The Allison Engine Company was an American aircraft engine manufacturer. Shortly after the death of James Allison in 1929 the company was purchased by the Fisher brothers. Fisher sold the company to General Motors, which owned it for most of its history. It was acquired by Rolls-Royce plc in 1995 to become the US subsidiary, Rolls-Royce North America.
A predecessor of Allison Engine Company, the Concentrated Acetylene Company, was founded in September 1904 by James Allison, Percy C. "Fred" Avery and Carl G. Fisher. Avery was the holder of the patent for the product. This company was the predecessor of the Prest-O-Lite Company, a manufacturer of acetylene headlights. An explosion at the acetylene gas works in downtown Indianapolis caused the company to relocate out of town, near the race track in Speedway, Indiana. Allison and Fisher raced automobiles at that track, each owning a race car team. This hobby resulted in Allison building a shop at the track in Speedway where he maintained his fleet of race cars. This shop became the site for Allison Plant #1. Fisher and Allison sold their interest in Prest-O-Lite to Union Carbide for $9,000,000.[1]
Allison started as an engine and car "hot rodding" company servicing the Indianapolis Motor Speedway in Indianapolis. James Allison was the owner of the Indianapolis Speedway Team Company, a race car business in Indianapolis, Indiana. While it was founded as the Indianapolis Speedway Team Company, its name changed numerous times, first to the Allison Speedway Team Company, then the Allison Experimental Company and last as the Allison Engineering Company before becoming a division of General Motors.[2]
The company's only regular production item was a patented steel-backed lead bearing, which was used in various high performance engines.[a] It also built various drive shafts, extensions and gear chains for high power engines, on demand. Later its main business was the conversion of older Liberty engines to more powerful models, both for aircraft and marine use.
Allison necesitaba un lugar donde los motores de su auto de carreras pudieran modificarse y repararse. El 1 de enero de 1917, Allison se mudó a un edificio en lo que se convertiría, en años posteriores, en el Indianapolis Motor Speedway . Junto con la mudanza, Allison contrató a Norman H. Gillman, un ingeniero muy talentoso de un equipo de carreras competidor, como su ingeniero jefe. [1]
Allison se mudó a Florida para invertir en bienes raíces después de la Primera Guerra Mundial, dejando a Gillman a cargo. Allison no quería que la empresa se debilitara, por lo que le pidió a Gillman que construyera un motor marino V-12 digno del nombre de Allison. Luego, Gillman procedió a construir un motor que se basó en lo aprendido al construir y modificar el venerable motor Liberty. [1]
La empresa de Allison fue vendida al capitán Eddie Rickenbacker en 1927 por 700.000 dólares después de que Allison se mudara a Florida. En 1929, poco después de la muerte de James Allison, la empresa fue comprada por los hermanos Fisher . Los Fisher vendieron la empresa a General Motors , que fue propietaria durante la mayor parte de su historia. Allison Engine Company fue adquirida en 1995 por Rolls-Royce plc , [4] y se convirtió en la filial de Rolls-Royce Corporation . [2]
A finales de la década de 1920, el ejército de los Estados Unidos financió el desarrollo de una serie de motores de alta potencia, como parte de su serie de hipermotores , que pretendía producir en las líneas de producción de Continental Motors . El gerente de Allison, Norman Gilman, decidió experimentar con su propio diseño de cilindro de alta potencia. El motor de Allison se convirtió en el número de serie del fabricante 1, AAC S/N 25-521. Se trataba del X-4520, un motor de 24 cilindros, refrigerado por aire y con configuración en “X” de 4 bancos, diseñado por el Cuerpo Aéreo del Ejército y construido por la Allison Engineering Company en 1925. El resultado fue presentado al Ejército en 1928, lo que convirtió abajo la propuesta de desarrollo. [2]
En 1929, poco después de la muerte de James Allison, la empresa fue comprada por los hermanos Fisher, [2] quienes le encargaron utilizar el diseño de cilindro de un motor de seis cilindros para un "avión familiar". Antes de que el trabajo en este diseño hubiera avanzado mucho, Fisher vendió la empresa a General Motors, que interrumpió el desarrollo debido a las presiones financieras de la Gran Depresión . Sin embargo, Gilman siguió adelante con el diseño del cilindro y construyó un motor V-12 de "proyecto de papel". Una vez más, el ejército no mostró interés, pero sugirió a Allison que intentara venderlo a la Armada de los Estados Unidos . La Armada acordó financiar el desarrollo de los modelos A y B en un grado muy limitado para sus dirigibles , hasta el accidente del USS Macon en 1935, cuando desapareció la necesidad de la Armada de un motor de 1.000 hp (750 kW).
El primer V-1710 fue comprado por la Marina de los EE. UU. como GV-1710-2, y parece haber tenido una serie Allison con el número 1, lo que sugiere que reiniciaron la numeración para el V-1710. El primer motor V-1710 comprado por la USAAC fue el AAC 33-42, Allison Serial No. 2, el XV-1710-1, mientras que los Serial Nos. 3, 4, 5 fueron motores V-1710-4 para dirigibles de la Marina de los EE. UU. seguido de un lote de 11 motores del Cuerpo Aéreo comprados con fondos del año fiscal 1934 (34-4 a 34-14) que cubrían las series Allison 6 a 16. Después de estos, comenzó la carrera de producción, con un total de más de 70.000 V-1710. [2]
Para entonces, el ejército se había interesado más en el diseño y le pidió a Allison que continuara con un nuevo modelo "C". Tenían pocos fondos propios para invertir y Allison apoyó gran parte del desarrollo de su propio bolsillo. El V-1710-C voló por primera vez el 14 de diciembre de 1936 en el banco de pruebas Consolidated A-11 A. El V-1710-C6 completó la prueba de tipo de 150 horas del Ejército el 23 de abril de 1937, con 1.000 hp (750 kW), el primer motor de cualquier tipo en hacerlo. Para entonces, todos los demás proyectos de motores del Ejército habían sido cancelados o retirados, dejando al V-1710 como el único diseño moderno disponible. Pronto se encontró como la principal planta de energía de la nueva generación de cazas del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), el P-38 Lightning , el P-39 Airacobra y el P-40 Warhawk .
El Ejército se había inclinado fuertemente hacia los turbocompresores impulsados por gases de escape , en lugar de los sobrealimentadores mecánicos más comunes , favoreciendo la ventaja teórica de utilizar la energía que de otro modo se desperdiciaría en los gases de escape. Por lo tanto, se invirtió poco esfuerzo en equipar el V-1710 con un complejo sobrealimentador de dos etapas, y cuando se colocó en diseños de aviones como el P-39 o el P-40, que carecían de espacio para un turbocompresor, el motor sufrió enormemente a velocidades más altas. altitudes. Precisamente por este motivo, el V-1710 fue posteriormente retirado del P-51 Mustang y sustituido por el Rolls-Royce Merlin .
Con la necesidad de que el V-1710 terminara al final de la guerra, Allison se encontró con una gran infraestructura de producción que ya no era necesaria. Por esta razón, en 1947, el Ejército decidió tomar las versiones de General Electric de los motores a reacción de Frank Whittle y entregárselas a Allison para que las produjera. El principal modelo de producción fue el I-40 de 4000 lbf (18 kN) de GE, producido como Allison J33 . Cuando terminó la producción en 1955, Allison había producido más de 7.000 J33.
Allison también se hizo cargo del diseño del motor de flujo axial de GE , convirtiéndose en el Allison J35 . El J35 fue el motor principal del F-84 Thunderjet y el F-89 Scorpion , además de aparecer en numerosos diseños de prototipos. El J35 también terminó su producción en 1955, momento en el que se habían entregado más de 14.000.
Allison también comenzó el desarrollo de una serie de motores turbohélice para la Marina de los EE. UU., comenzando con el T38 y una versión "hermana" como el T40 . La Armada solo estaba interesada en el T40, [ cita necesaria ] pero las complejidades de la disposición del eje de transmisión condenaron al motor al fracaso y el proyecto finalmente fue cancelado. Allison volvió a intentarlo con el T56 , básicamente un T38 agrandado con la potencia del T40, y finalmente fue recompensada cuando se seleccionó este motor para impulsar el C-130 Hercules . Los motores turbohélice Allison también se utilizaron para rediseñar los aviones de hélice Convair , lo que dio como resultado el avión de pasajeros turbohélice Convair 580 , que fue ampliamente utilizado por aerolíneas locales y regionales en los EE. UU., como Allegheny Airlines , la Frontier Airlines original , North Central Airlines , así como así como las principales aerolíneas American , Eastern , United y Pan-Am .
A lo largo de los años, se desarrolló una familia de motores basada en la configuración T56, que culminó con el turboeje T406/ Allison AE1107 para el V-22 Osprey , el turbohélice Allison AE2100 , utilizado en los modelos más nuevos del C-130 y el Allison/ Rolls- Turbofan Royce AE 3007 que propulsa muchos aviones de aerolíneas regionales, como la familia de aviones de pasajeros regionales Embraer ERJ 135 , ERJ 140 y ERJ 145 que continúan siendo ampliamente utilizados en la industria aérea.
Uno de los proyectos más exitosos de Allison es la familia de motores turboeje/turbohélice Modelo 250 , que la compañía inició a principios de la década de 1960, cuando los helicópteros comenzaron a funcionar con motores de turbina, en lugar de motores alternativos. Se utilizaron motores de turbina Allison para propulsar los helicópteros Bell 206 Jet Ranger y Long Ranger, así como la versión inicial del helicóptero Sikorsky S-76 .
A mediados de la década de 1970, la División Allison de General Motors Corporation en Detroit diseñó componentes cerámicos en el motor turboeje Allison GT 404-4 destinado a camiones. Allison continuó trabajando con General Motors en el desarrollo de motores propulsados por turbinas cerámicas hasta principios de los años 1990. Durante su trabajo pudieron diseñar motores de automóviles bastante estables que eran capaces de quemar una variedad de combustibles, como gasolina, diésel, queroseno, alcohol, aceite vegetal y carbón en polvo. [5]
En la década de 1980, Allison colaboró con Pratt & Whitney en la demostración del propfan 578-DX . A diferencia del General Electric GE-36 UDF de la competencia , el 578-DX era bastante convencional y tenía una caja de cambios reductora entre la turbina LP y las palas del ventilador de hélice. Las consideraciones de ruido, además de una reducción significativa en el costo real del combustible de aviación, paralizaron el programa financiado por la NASA.
En 1995, Allison probó un prototipo de ventilador de elevación para el Programa Joint Strike Fighter [6] y en 1997 se probó una boquilla LiftFan en las instalaciones de Lewis de la NASA. [7] En 1997, Allison Advanced Development Company, propiedad de Rolls-Royce pero controlada por Estados Unidos, había demostrado un prototipo completo [8] . [9]
En 1965, un corredor de carreras, Jim Lytle, creó un automóvil conocido como Quad Al que incorporaba cuatro motores aeronáuticos Allison V-12 excedentes de la Segunda Guerra Mundial en una configuración de tracción en las cuatro ruedas y desarrollaba aproximadamente 12.000 hp (8.900 kW). Aunque sus motores arrancaron, nunca funcionó; el creador no podía permitirse las cajas de cambios y los embragues personalizados necesarios para manejar el enorme par generado por los motores. El coche sobrevive, sin sus motores, en Indiana , EE.UU. [10]
En 1992, General Motors intentó vender Allison para concentrarse en reconstruir su cuota de mercado del automóvil. [11] Rolls-Royce intentó comprar la empresa en 1993, pero General Motors optó por una compra por parte de la dirección por 370 millones de dólares.
En 1995 las autoridades estadounidenses aprobaron, con restricciones en el Joint Strike Fighter Program , la compra de Allison por parte de Rolls-Royce. [9] El precio fue de 525 millones de dólares. [12] En el año 2000, algunas de estas restricciones se aliviaron, [13] y en 2001 el gobierno de Estados Unidos eligió el F-35 con motores Rolls-Royce LiftFan y Pratt & Whitney F135 . [14]
