El Rolls-Royce T406 (designación de la empresa AE 1107 ) es un motor de turboeje desarrollado por Allison Engine Company (ahora parte de Rolls-Royce ) que propulsa el rotor basculante Bell Boeing V-22 Osprey . El motor desarrolla 6000 shp (4470 kW).
En 1982, Detroit Diesel Allison (DDA) preparó un nuevo diseño de motor para participar en la competencia de Motores Demostradores de Tecnología Moderna (MTDE) del Ejército de los Estados Unidos , que se esperaba que se desarrollara como motor para el programa de aviones de rotor basculante experimentales JVX de la Armada de los Estados Unidos (que eventualmente se convertiría en el Bell Boeing V-22 Osprey ). [3] Después de que este motor, que DDA llamó Modelo 580, [4] perdiera la competencia ante Pratt & Whitney y General Electric en 1983, Allison se separó de Detroit Diesel como una división separada dentro de General Motors , y la nueva gerencia de Allison decidió buscar el contrato del motor V-22 de todos modos. [3]
El 24 de diciembre de 1985, la Armada de los EE. UU. seleccionó el motor de Allison para el desarrollo y producción a gran escala del motor V-22 Osprey del Cuerpo de Marines de los EE. UU . [5] Antes de que el motor recibiera su designación de motor de avión militar de los Estados Unidos de T406, se lo conocía como Modelo 501-M80C. [6] La Armada y Allison firmaron un contrato formal el 2 de mayo de 1986, y el primer motor en probarse funcionó seis meses después. [7]
El T406 está basado en el turbohélice Allison T56 del P-3 y el C-130 , con la turbina de potencia libre del turboeje Allison T701 del extinto programa Heavy Lift Helicopter . Fue seleccionado por sobre el Pratt & Whitney PW3000 y el General Electric GE27 que competían por el programa Modern Technology Demonstrator Engine del Ejército de los EE. UU. [8] El T406 comenzó las pruebas de vuelo el 19 de marzo de 1989. [9]
El T406/AE 1107C Liberty comparte un núcleo común con los motores de turbofán AE 3007 y de turbohélice AE 2100 , ambos de los cuales se han vendido en miles de copias. [10] [11] Entre el 44 y el 46 por ciento de las piezas son comunes entre el T406 y el AE 3007, mientras que alrededor del 76 por ciento de las piezas son comunes entre el T406 y el AE 2100. [12] Además, Allison intentó desarrollar otros tipos de motores basados en el T406. En 1988, la empresa firmó un memorando de entendimiento (MoU) con Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) de Alemania Occidental y la Corporación Nacional de Importación y Exportación de Aerotecnología de China (CATIC) para trabajar en una versión del avión regional MPC 75 que sería propulsado por un propulsor de hélice derivado del T406 . [13] En 1990, Allison estudió un motor de hélice de 9000 shp (6700 kW) que impulsaba hélices contrarrotativas de 8,5 pies de diámetro (2,6 m) para propulsar el avión de transporte aéreo militar propuesto por Euroflag . [14] Además, las turbinas de gas MT7 que se utilizarán para propulsar el conector de barco a tierra son un diseño derivado del T406. [15]
Rolls-Royce continuó con la producción después de adquirir Allison en 1995 para establecer una filial norteamericana. En 2009, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) descubrió que los motores fallaban después de menos de 400 horas de servicio, en comparación con la vida útil estimada de 500 a 600 horas. [16] Varias actualizaciones de la plataforma del motor en 2012-2013 han aumentado significativamente la vida útil.
En abril de 2012, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) ordenó 70 motores AE 1107C para el Osprey, con opciones para hasta 268 motores. [17]
Rolls-Royce introdujo una actualización de la turbina Block 3, que sustituyó el diseño antiguo de la turbina por componentes más resistentes y eficientes. La actualización aumentó la potencia del motor en al menos un 17 por ciento, y el motor alcanzó una potencia de salida de más de 8.800 shp (6.600 kW) durante las pruebas en tierra. [18] La turbina Block 3 se convirtió en estándar en julio de 2012 para los nuevos modelos de producción. En septiembre de 2012, todos los motores antiguos que se sometían a mantenimiento regular se actualizaron sistemáticamente a la turbina Block 3.
Se espera que los motores con una futura actualización del bloque 4 generen casi 10.000 caballos de fuerza (7.500 kilovatios). [19]
Un problema constante con los motores era su propensión a sobretensiones o paradas, con 68 incidentes reportados entre 2003 y octubre de 2016, aunque esta tasa se había reducido después de la introducción de la versión del motor Block 3. El Comando de Sistemas Aéreos Navales de EE. UU. tiene la intención de otorgarle a Rolls-Royce dos contratos para examinar la efectividad de las mejoras de confiabilidad propuestas; el primero es un ajuste de software al software de gestión del motor para los álabes guía del compresor que, según las pruebas internas, podría mejorar el margen de sobretensión en un 0,8 % al nivel del mar y un 3 % en altitud. El segundo es el descubrimiento de que un sensor de temperatura en la entrada del compresor envía lecturas incorrectas que conducen a un déficit de potencia constante del 2,5 % del 4 % a la velocidad de rotación correcta del compresor, que también se puede corregir con una solución de software. Además, Bell Boeing está desarrollando un sistema de barrera de entrada para reducir la pérdida de potencia del motor que ingiere partículas de polvo y arena para complementar los separadores de partículas centrífugos existentes de los motores, ya que solo pueden hacer mucho para mejorar la calidad del aire que reciben. [20]
En octubre de 2021, Bell y Rolls-Royce anunciaron conjuntamente que el motor del Bell V-280 Valor pasaría del turboeje General Electric T64 utilizado en el prototipo a un derivado del 1107C utilizado en el Osprey, que se llamaría 1107F. Al mismo tiempo que aumenta la potencia de 5.000 a 7.000 caballos de fuerza, el 1107C es un elemento conocido en los aviones de rotor basculante con sus dos décadas de uso previo, lo que reduce los costos de mantenimiento y elimina el riesgo del proyecto. [21]
Los motores T406 del V-22 están alojados en góndolas inclinables en las puntas de las alas, lo que permite las características de vuelo distintivas del V-22. Para el despegue y el aterrizaje, las góndolas están dirigidas verticalmente (90° respecto del fuselaje), mientras que para el vuelo hacia adelante están rotadas paralelas al fuselaje. El motor ha sido considerado como una actualización rentable para los helicópteros de carga pesada existentes, como el CH-47 Chinook y el CH-53 . [22]
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