La familia Embraer ERJ (por Embraer Regional Jet ) son aviones regionales diseñados y producidos por la empresa aeroespacial brasileña Embraer . La familia incluye los modelos ERJ 135 (37 pasajeros), ERJ 140 (44 pasajeros) y ERJ 145 (50 pasajeros), así como el jet de negocios Legacy 600 y la familia de aviones militares R-99 .
El desarrollo del ERJ 145 se inició en 1989. Su diseño inicial adoptó la forma de un tramo propulsado por turbofán del avión regional EMB 120 Brasilia propulsado por turbohélice existente . Después de que el proyecto se suspendiera temporalmente en 1990, se comenzó a trabajar en una configuración revisada a principios de los años 90. Si bien conservaba los asientos de tres en fila del Brasilia, el birreactor presentaba un nuevo ala en flecha y estaba propulsado por dos turbofán Rolls-Royce AE 3007 montados en el fuselaje trasero para un alcance de hasta 2000 millas náuticas [nmi] (3700 km; 2300 mi). Cuando realizó su vuelo inaugural el 11 de agosto de 1995, Embraer había obtenido 18 pedidos en firme, 16 opciones y 127 cartas de intención para el tipo. El 10 de diciembre de 1996, el ERJ 145 recibió su certificado de tipo ; entró en servicio comercial con ExpressJet Airlines el 6 de abril de 1997.
Embraer priorizó la rápida expansión de la familia, lo que llevó a la introducción de los modelos acortados ERJ 135 y ERJ 140 en 1999. La principal competencia de la serie ERJ provenía de los jets regionales Bombardier CRJ100/200 de tamaño similar . En diciembre de 2002, Embraer se asoció con el fabricante aeroespacial chino Harbin Aircraft Industry Group para producir conjuntamente el ERJ 145 en Harbin , China; esta línea de producción se cerró en 2016 después de producir 41 aviones. La producción general del tipo finalizó en 2020, momento en el que se construyeron 1.231 aviones. En ese momento, la familia ERJ había sido eclipsada por la familia E-Jet, más nueva y avanzada .
El ERJ 145 fue diseñado para un nuevo mercado percibido para aviones jet regionales, donde la mayor velocidad, comodidad y atractivo para los pasajeros superarían la economía de combustible inherente de los aviones turbohélice que estaban en servicio y en desarrollo. [3]
El EMB 145, de 45 a 48 asientos, apodado Amazon, fue lanzado en el Salón Aeronáutico de París en 1989 como un tramo de 18 pies (5,5 m) del EMB 120 Brasilia desarrollado por US$150 millones más US$50 millones para entrenamiento y comercialización, un tercio del costo del proyecto cancelado Short Brothers FJX. [4] Su costo unitario de US$11 millones habría sido US$3 millones menos que el Canadair CRJ . [4] Se esperaba que el avión pudiera viajar a 400 nudos (740 km/h; 460 mph), equipado con motores turbofán CFE738 , Lycoming ALF 502 o Rolls-Royce/Allison AB580 , y que el modelo se seleccionara en el verano de 1989. [4] Se tenía previsto introducirlo a finales de 1992, con seis unidades producidas, para luego aumentar la producción a 60 por año en 1995. [4] Su objetivo era cubrir la mitad de un mercado de 1.000 aviones, con un punto de equilibrio tras doce años con 400 vendidos. [4]
Manteniendo el 75% de las partes y sistemas de Brasilia, el EMB 145 Amazon apuntaba a un primer vuelo en 1991. [5] El estiramiento fue resultado de dos tapones de 11 pies (3,4 m) del fuselaje de 7 pies y 6 pulgadas (2,29 m) de diámetro en la parte delantera y trasera del ala rediseñada de 538 pies cuadrados (50,0 m 2 ). [5] Su perfil aerodinámico supercrítico con un espesor de raíz del 14% tenía su cuerda extendida en el borde de ataque con un ligero flechado , mayor relación de aspecto y winglets. [5] Se esperaba que los motores con cápsulas sobre el ala generaran 6.400 libras-fuerza (28 kN) de empuje. [5] Diseñado para etapas de 500–600 nmi (930–1,110 km; 580–690 mi), hasta 1,400 nmi (2,600 km; 1,600 mi) con una carga útil reducida, tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 36,375 lb (16,500 kg) y un peso vacío operativo de 21,045 lb (9,546 kg) . [5]
A principios de 1990, todavía no se había seleccionado ningún proveedor de motores dispuesto a compartir el riesgo del desarrollo de 250 millones de dólares. [6] El Allison GMA3007 (posteriormente rebautizado como Rolls-Royce AE 3007 ) fue seleccionado en marzo de 1990, con un empuje de despegue máximo de 40 kN (7100 lbf) y una capacidad de crecimiento a 45 kN (10 000 lbf), el primer vuelo estaba previsto para septiembre de 1991. [7] Rolls-Royce podía participar en el ventilador y la turbina de baja presión, su responsabilidad original en el desarrollo conjunto del RB.580. [7] En mayo, tenía 296 compromisos de 19 operadores y estaba buscando financiación externa. [8] En junio se esperaba el vuelo inaugural para finales de 1990, antes de las entregas a mediados de 1993 por 11,5 millones de dólares cada una; la presurización de la cabina se aumentó a 0,55 bar (8,0 psi) desde los 0,48 bar (7,0 psi) de Brasilia. [9]
Tras la selección del motor, se revisó el diseño: la longitud se redujo de 27,08 a 26,74 m (88,8 a 87,7 pies), la envergadura aumentó de 22,37 a 22,49 m (73,4 a 73,8 pies), la relación de aspecto de 9,2 a 9,3. [10] El MTOW aumentó de 16.500 a 18.500 kg (36.400 a 40.800 lb), el peso operativo básico de 9.560 a 10.940 kg (21.080 a 24.120 lb), el combustible máximo de 3.900 a 4.210 kg (8.600 a 9.280 lb) y la carga útil de 4.500 a 5.160 kg (9.920 a 11.380 lb); [10] La carga alar aumentó de 330 a 370 kg/m2 ( 68 a 76 lb/sq ft), el tiempo de ascenso a FL400 ganó 5 min a 30 min y la velocidad máxima de crucero aumentó de 405 kN (750 km/h) a 428 kN (787 km/h) a FL360. [10] La primera entrega en 1993 estaba programada para Comair , que ordenó 60. [10] En noviembre de 1990, una importante reducción en el gasto del gobierno brasileño , que tenía el 61% de su participación con derecho a voto, resultó en que Embraer despidiera al 32% de sus 12.800 empleados y suspendiera el desarrollo del EMB 145 durante seis meses. [11]
En marzo de 1991, una configuración revisada comenzó las pruebas en el túnel de viento : el barrido del ala de un cuarto de cuerda aumentó a 22,3° con motores suspendidos para una menor resistencia aerodinámica . Esto redujo la envergadura en casi 2 a 20,5 m (6 pies 7 pulgadas a 67 pies 3 pulgadas), reduciendo su relación de aspecto de 9,3 a 8,4 y el área alar de 50 a 47 m 2 (540 a 510 pies cuadrados). El ala semimonocasco tiene dos largueros principales y uno auxiliar y tiene capacidad para 4.500 kg (9.900 lb) de combustible, tiene flaps fowler de doble ranura y spoilers . Para acomodar los motores debajo del ala, el tren de aterrizaje es más largo, lo que permite el uso de pasarelas , y el fuselaje se alargó de 25,8 a 26 m (85 a 85 pies). [12]
En junio de 1991, el gobierno brasileño prestó 600 millones de dólares a Embraer y en julio se reevaluó el programa mientras que las herramientas estaban completadas en un 80%. [13] En noviembre de 1991, Embraer todavía estaba buscando socios para compartir el riesgo del proyecto de 350 millones de dólares, con la esperanza de obtener la aprobación del gobierno para finales de año. [13] Vendido por 12 millones de dólares con una cabina totalmente digital y motores de 31,8 kN (7100 lbf), tenía cartas de intención para 337 unidades. [13] La fecha programada para el primer vuelo se pospuso hasta 1992 y la certificación para finales de 1993. [13]
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Después de una reevaluación a finales de 1991, el diseño fue revisado nuevamente con dos motores montados en el fuselaje trasero, y se probaría una velocidad de crucero de Mach 0,8 en el túnel de viento. [14] El espacio entre asientos es de 79 cm (31 pulgadas). Un ángulo de rotación de 12° limita un mayor espacio entre 50 y 55 pasajeros. [14] Embraer continuó buscando socios para compartir el desarrollo de 350 millones de dólares, ya que se esperaba que el primer vuelo tuviera lugar a finales de 1994. [14] En diciembre de 1994, Embraer fue privatizada en un 80% por inversores brasileños y estadounidenses, mientras que el 20% restante quedó en manos del gobierno brasileño. [15]
El ERJ 145 definitivo voló por primera vez el 11 de agosto de 1995, con 18 pedidos en firme, 16 opciones y 127 cartas de intención. [15] Se planeó un programa de pruebas de vuelo de 1.300 horas para el prototipo y tres aviones de pre-serie (excluyendo dos fuselajes de prueba en tierra) dentro de 13 meses para la certificación en el tercer trimestre de 1996, antes de las entregas en el cuarto trimestre de 1996 al cliente de lanzamiento Flight West . [15] El avión de 14,5 millones de dólares se desarrolla con socios que comparten el riesgo, incluyendo a la española Gamesa que produce el ala; la chilena Enaer para la cola; y la estadounidense C&D Interiors que equipa la cabina. [15] El peso máximo estándar en rampa es de 19.300 y 20.300 kg (42.500 y 44.800 lb) para el rango extendido, está equipado con aviónica integrada Honeywell Primus 1000. [15]
El costo de desarrollo estimado de 300 millones de dólares se divide entre Embraer por el 34%, socios que comparten el riesgo por el 33% (incluido el centro de suministro SONACA de Bélgica y las secciones del fuselaje trasero, puertas, pilones del motor y bordes de ataque de las alas), préstamos a largo plazo de instituciones brasileñas de financiación del desarrollo por el 23% y proveedores participantes por el 10%. [16] Se esperaba que el EMB145 ofreciera costos operativos más bajos que el turbohélice de alta velocidad Saab 2000 de precio similar y el CRJ . [16] Su precio de 15 millones de dólares fue $4 millones más bajo que el CRJ. [17]
La campaña de pruebas de vuelo se realizó con cuatro aeronaves: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC y S/N 003, PT-ZJD. Solamente el S/N 003 estaba equipado con asientos para pasajeros y no tenía FTI (instrumentación de pruebas de vuelo) y se utilizó para pruebas funcionales y de confiabilidad.
En julio de 1996, su certificación estaba prevista para octubre, y el coste unitario se pronosticó entonces en 15 millones de dólares. [18] La primera entrega estaba prevista para finales de noviembre, mientras que se producirían 29 aviones en 1997, 38 en 1998 y al menos 48 al año a partir de entonces. [18] Su MTOW podría elevarse de los 19.200 estándar a 20.600 kg (42.300 a 45.400 lb) para una versión de alcance mejorado. [18] Las pruebas de vuelo permitieron aumentar su velocidad de crucero a Mach 0,78 desde 0,74, y mostraron que el ahorro de combustible era un 7% mejor de lo previsto. [19] Antes del Salón Aeronáutico de Farnborough del verano de 1996 , Embraer tenía 62 pedidos en firme y 218 opciones. [20] Continental Express compró entonces 25 EMB145 y tomó 175 opciones. [21] Más de 50 asientos necesitarían un fuselaje más ancho para cuatro asientos en fila, un ala más grande y un turbofán más potente. [22]
El 10 de diciembre de 1996, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió el certificado de tipo , autorizando el tipo para su uso operativo en América del Norte. [23]
Embraer entregó 892 unidades de todas las variantes hasta 2006, y predijo que se entregarían otras 102 unidades en el período 2007-2016. [24]
En diciembre de 2002, Embraer se asoció con el fabricante aeroespacial chino Harbin Aircraft Industry Group , lo que dio como resultado la creación de Harbin Embraer Aircraft Industry , una empresa conjunta , para producir localmente el ERJ 145 en Harbin para el mercado chino. La línea de ensamblaje fue dimensionada para producir un máximo de 24 aviones por año, ensamblando kits completos de desmontaje preparados por Embraer en sus instalaciones en el extranjero. [25] En febrero de 2004, tuvo lugar la primera entrega de un ERJ 145 ensamblado en China; dos meses después, China Southern recibió dos de los ERJ145 fabricados localmente. [26]
En abril de 2009, se anunció que Hainan Airlines había reducido a la mitad su pedido original de 50 ERJ145 de la empresa conjunta. [27] Para abril de 2011, se informó que se habían producido 41 aviones en China, considerablemente menos que la capacidad de la línea. En ese momento, la compañía estaba realizando cambios para facilitar también la producción local del jet comercial similar Embraer Legacy 650. [28] [25] En marzo de 2016, tuvo lugar la entrega final de los aviones producidos por la empresa conjunta. Dos meses después, se anunció la interrupción de la iniciativa de ensamblaje local; se informó que en este punto se habían completado más de 40 ERJ 145 y cinco Legacy 650. [29]
Embraer ha presentado dos versiones acortadas del ERJ145. Las tres aeronaves comparten la misma habilitación de tipo de tripulación , lo que permite a los pilotos volar cualquiera de las tres aeronaves sin necesidad de formación adicional.
El ERJ 140 es 1,42 metros (4,7 pies) más corto, tiene capacidad para 44 pasajeros y tiene un 96% de piezas en común con el ERJ145. Los únicos cambios significativos son un fuselaje más corto , un motor ligeramente reducido y una mayor autonomía. El ERJ140 fue diseñado con menos asientos para satisfacer las necesidades de algunas de las principales aerolíneas de los Estados Unidos , que tienen un acuerdo con el sindicato de pilotos para limitar el número de aviones de 50 asientos que pueden volar sus filiales. En el lanzamiento, Embraer estimó que el costo de un ERJ140 sería de aproximadamente 15,2 millones de dólares estadounidenses. El costo estimado de desarrollo del ERJ140 fue de 45 millones de dólares estadounidenses.
El ERJ 135 es 3,54 metros más corto, tiene capacidad para 37 pasajeros y tiene un 95 % de piezas en común con el ERJ 145. El primer ERJ 135 entró en servicio en 1999.
La familia ERJ de Embraer es una serie de aviones regionales bimotores propulsados por reactores . La familia ERJ mantiene un nivel relativamente alto de similitud con el avión comercial Embraer Legacy 600 ; la principal diferencia es la adición de winglets y tanques de combustible adicionales como estándar en este último. [30] La estructura del avión está compuesta de aluminio estirado, mecanizado y fresado químicamente , con CFRP para las partes móviles, GFRP para los carenados y las paredes laterales, kevlar para los bordes de ataque y sándwiches de Nomex en forma de panal-CFRP/GFRP para los pisos. [16]
La familia EMB145 está propulsada generalmente por un par de motores turbofán Rolls-Royce de la serie AE 3007. Cada motor tiene una relación de derivación de 5:1 y puede generar hasta 8917 lbf de empuje. Los motores están controlados por un sistema dual de Controles Digitales del Motor con Autoridad Total (FADEC), que es capaz de controlar prácticamente todos los aspectos del motor y enviar datos del motor para que se muestren en el sistema de indicación del motor y alerta a la tripulación (EICAS) para la tripulación de vuelo. [ cita requerida ]
La familia ERJ 145 inicialmente compartía su diseño de cabina con el del CBA123 abortado. [31] Está equipado con el conjunto de aviónica Honeywell Primus 1000. [32] Esto proporciona un sistema de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS) que comprende cinco monitores; de izquierda a derecha, estos consisten en una pantalla de vuelo principal (PFD), una pantalla multifunción (MFD), un sistema de indicación de motor y alerta de tripulación (EICAS), una pantalla multifunción (MFD) (copiloto) y una pantalla de vuelo principal (PFD) (copiloto). Si bien estas son pantallas CRT de serie, se pueden actualizar a sus contrapartes LCD , que son más livianas y tienen funcionalidad adicional. [ cita requerida ]
En una configuración típica de avión de pasajeros/de cercanías, el ERJ 145 puede acomodar hasta 60 asientos, aunque muchos operadores tendrían menos asientos que esto en su configuración seleccionada. Embraer ha ofrecido una configuración de cabina premium, que tiene capacidad para entre 16 y 28 pasajeros en una disposición más cómoda y espaciosa. [33] [31] La cabina puede acomodar varios interiores, que se pueden personalizar para satisfacer los requisitos de cada cliente. [34] Los accesorios pueden adaptarse a varios sectores del mercado, desde el viajero relativamente modesto hasta el viajero VIP con mayor inclinación al lujo . Es típico, pero no obligatorio, que los aviones de pasajeros ERJ 135/145 se configuren con un pasillo desplazado. [34] Dependiendo de la función de cada aeronave, se pueden instalar compartimentos superiores ; su exclusión proporciona más altura libre pero reduce el espacio de almacenamiento disponible para el equipaje de mano. [34]
Embraer ha declarado que cada ERJ 145 es capaz de convertirse en una configuración de aeronave semiprivada, y que el proceso de conversión se puede realizar en los centros de servicio propiedad de Embraer. [33] Numerosas empresas de posventa también han ofrecido sus propias conversiones de aeronaves de la familia ERJ, que a menudo implican varios niveles de renovación interior, como la instalación de una cocina ampliada, baños rediseñados, reubicación de los rieles de los asientos, suministro de energía en los asientos, Wi-Fi , techos alternativos, actualizaciones de iluminación LED y varias opciones de almacenamiento. [34] [35]
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En diciembre de 1996, se realizó la primera entrega del ERJ 145 a ExpressJet Airlines (en aquel entonces la división regional de Continental Airlines que volaba como Continental Express ). [36] Como empresa de reciente creación, ExpressJet eligió el ERJ 145 para iniciar sus operaciones; esto se logró en abril de 1997, el mismo mes en que Embraer completó las entregas al operador. [30] Se le dio un valor particular al mercado estadounidense, ya que había un hambre casi insaciable de aviones regionales en ese momento y, por lo tanto, una cantidad sustancial de ventas potenciales para capitalizar. [37]
El ERJ 145 entró rápidamente en servicio con varios otros operadores en todo el continente americano, siendo particularmente popular en rutas regionales de alta demanda. Sin embargo, el modelo resultó ser menos exitoso en el mercado europeo supuestamente debido a dificultades logísticas. [30] No obstante, surgieron varios operadores europeos; LOT Polish Airlines operó hasta 14 ERJ145, mientras que British Regional Airlines también voló el modelo en nombre de la aerolínea de bandera nacional, British Airways . [38]
A principios de la década de 2000, varios gobiernos optaron por adquirir el ERJ 145 como transporte exclusivo para funcionarios de alto rango, entre otros fines. [30] Uno de esos países fue Bélgica , que operó un par de ERJ145 para el transporte VIP, transportando regularmente al primer ministro belga, miembros del gabinete, miembros de la familia real o funcionarios militares, entre 2001 y 2020. [30]
En la década de 2020, varios operadores habían optado por retirar sus flotas de ERJ 145 a favor de aviones más nuevos; a menudo han sido reemplazados por miembros de la familia E-Jet de Embraer . Las aeronaves que antes se utilizaban como aviones regionales a menudo se han vendido a operadores chárter . [30] [31] Para capitalizar el creciente sector de viajeros corporativos/privados, algunos clientes han optado por adquirir ERJ145 de segunda mano de operadores regionales y renovarlos con nuevos interiores con accesorios más lujosos para adaptarse a su nuevo papel. [30] A agosto de 2021, el mayor operador del ERJ 145 es CommuteAir , que actúa como United Express bajo United Airlines , y posee una flota de 165 aviones. [39]
Durante septiembre de 1999, se introdujo el ERJ140, ligeramente más pequeño; realizó su primer vuelo el 27 de junio de 2000 y entró en servicio comercial en julio de 2001. [30] Envoy Air , la subsidiaria de jets regionales de American Airlines que vuela como American Eagle , operó la mayoría de los ERJ140 construidos, incluido el primero en ser entregado ( N800AE ). Sin embargo, Envoy Air optó por retirar toda su flota de ERJ140 a mediados de 2020. [ cita requerida ] A principios de 2005, se habían entregado 74 ERJ140; si bien este modelo se ha comercializado como ERJ140 , su designación en los documentos internos de la compañía y en la certificación de la FAA es EMB 135KL . En marzo de 2007, ExpressJet firmó un acuerdo a corto plazo para operar algunas rutas regionales para JetBlue Airways utilizando su avión ERJ 145. [ cita requerida ]
En mayo de 2017, el ERJ 135 se alquiló por entre 33.000 y 43.000 dólares al mes (396.000 y 516.000 dólares al año) y el ERJ 145 por entre 38.000 y 55.000 dólares al mes (456.000 y 660.000 dólares al año). [40]
Al 18 de marzo de 2018, la familia Embraer ERJ estuvo involucrada en 24 incidentes, sufriendo un total de ocho pérdidas de casco sin ninguna víctima mortal. [41]
Los motores físicos son los mismos ( Rolls-Royce AE 3007 ), sin embargo, la lógica FADEC (Full Authority Digital Engine/Electronic Control) es lo que difiere entre los distintos modelos en cuanto a la capacidad de empuje total .
La versión de autonomía extendida, el ERJ 145ER, tiene motores Rolls-Royce AE 3007A con un empuje nominal de 31,3 kN (7036 lb), con la opción de motores AE 3007A1 más potentes. Los modelos A, A1 y A1P son mecánicamente idénticos, pero difieren en el empuje debido a variaciones en el software FADEC. Sin embargo, el motor A1E no solo tiene un software nuevo, sino que también cuenta con componentes mecánicos significativamente mejorados.
El avión de largo alcance ERJ 145LR está equipado con motores Rolls-Royce AE 3007A1 que proporcionan un 15 % más de potencia. Los motores tienen un empuje nominal de 33,1 kN (7440 lb) para proporcionar mejores características de ascenso y un mejor rendimiento de crucero en altas temperaturas ambientales.
El avión de alcance extralargo ERJ 145XR está equipado con motores Rolls-Royce AE 3007A1E. Los motores de alto rendimiento proporcionan un menor consumo específico de combustible (SFC) y un rendimiento mejorado en condiciones de calor y altura. Los motores también permiten una mayor altitud en condiciones en las que un motor no funciona". [42] [¿ Fuente poco fiable? ] CommuteAir es el único operador del ERJ 145XR. Febrero de 2011 Embraer presentó su nuevo EMB-145 AEW&C para la India.
A pesar de las múltiples variantes, los pilotos necesitan solo una habilitación de tipo para volar cualquier variante del avión ERJ. Empresas como American Eagle aprovechan este beneficio con su flota mixta de ERJ 135ER/LR y ERJ145EP/LR/XR. Las habilitaciones de tipo compartidas permiten a los operadores utilizar un único grupo de pilotos para cualquier avión ERJ.
A partir de noviembre de 2023, los operadores civiles con diez o más ERJ son:
El ERJ 135/140/145 ha estado involucrado en 26 accidentes e incidentes de aviación , [45] incluidas 8 pérdidas de casco , [46] que resultaron en cero víctimas mortales. [47]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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