El Consolidated P-30 (PB-2) fue un avión de combate biplaza estadounidense de la década de 1930. También se construyó una versión de ataque llamada A-11 , junto con dos prototipos Y1P-25 y propuestas YP-27 , Y1P-28 y XP-33 . El P-30 es importante por ser el primer caza en servicio en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en tener un tren de aterrizaje retráctil, una cabina cerrada y con calefacción para el piloto y un turbocompresor accionado por escape para operar en altitud. [ cita requerida ]
En 1931, la Detroit Aircraft Corporation , empresa matriz de la Lockheed Aircraft Company , construyó un avión de combate monomotor biplaza basado en el transporte de alta velocidad Lockheed Altair como una empresa privada. El prototipo, el Detroit-Lockheed XP-900, voló en septiembre de 1931 y fue adquirido por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos como el Lockheed YP-24 . Tenía un rendimiento impresionante, siendo más rápido que cualquier caza en servicio en ese momento con el Cuerpo Aéreo, y se realizó un pedido de cinco cazas Y1P-24 y cuatro aviones de ataque Y1A-9 para el nuevo avión, a pesar de la pérdida del prototipo el 19 de octubre de 1931. [1] [2] Sin embargo, la Detroit Aircraft Corporation se declaró en quiebra ocho días después, lo que llevó a la cancelación del contrato. [1] [3]
Cuando la Detroit Aircraft Corporation fracasó, el diseñador jefe del YP-24, Robert J. Woods, fue contratado por Consolidated Aircraft . [3] Woods continuó desarrollando el YP-24, cuyo diseño se convirtió en el Consolidated Model 25, con alas totalmente metálicas que reemplazaron las alas de madera del YP-24 y con una cola más grande. El Cuerpo Aéreo del Ejército ordenó dos prototipos como el Y1P-25 en marzo de 1932, que serían propulsados por un Curtiss V-1570 -27, equipado con un turbocompresor en el lado de babor del fuselaje delantero. El pedido del segundo prototipo se cambió rápidamente a un avión de ataque Y1A-11, omitiendo el supercargador. [4] [5]
El primero en volar fue el Y1P-25, que fue entregado al Cuerpo Aéreo el 9 de diciembre de 1932. Demostró un rendimiento prometedor, alcanzando una velocidad de 247 millas por hora (398 km/h) a 15.000 pies (4.600 m), pero fue destruido en un accidente el 13 de enero de 1933, matando a su piloto, el capitán Hugh M. Elmendorf (cuyo nombre se dio más tarde a la Base Aérea Elmendorf en Alaska). [4] [6]
El Y1A-11, armado con cuatro ametralladoras de tiro frontal en lugar de las dos del Y1P-25 y bastidores para 400 lb (180 kg) de bombas, fue entregado a Wright Field el 5 de enero de 1933. El 20 de enero de 1933, el Y1A-11 se desintegró en el aire, matando al piloto, el teniente Irvin A. Woodring. [7] A pesar de la pérdida de ambos prototipos en una semana, el 1 de marzo de 1933, el Cuerpo Aéreo realizó un pedido de cuatro cazas P-30 y cuatro aviones de ataque A-11. Estas variantes de producción se diferenciaban de los prototipos en que tenían fuselajes más fuertes, trenes de aterrizaje simplificados y motores más potentes. [3] [8]
El primer P-30 fue entregado en enero de 1934. [8] Las pruebas mostraron que la cabina del artillero era incómoda y fría a las grandes altitudes en las que se suponía que debía luchar el P-30, mientras que los artilleros que miraban hacia atrás podían desmayarse cuando se maniobraba el avión. [9] A pesar de estas preocupaciones, el 6 de diciembre de 1934, el Cuerpo Aéreo de los EE. UU. realizó un pedido de otros 50 P-30A, con motores V-1570-61 más potentes que impulsaban una hélice de paso variable de tres palas y con suministros de oxígeno para la tripulación. [10] [11]
Tres de los cuatro P-30 fueron entregados al 94.º Escuadrón de Persecución en Selfridge Field en 1934. El primer P-30A, en ese momento rebautizado como PB-2A (de persecución, biplaza), realizó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de 1935, y las entregas a las unidades de servicio comenzaron el 28 de abril de 1936. El último de los 50 PB-2A se completó en agosto de ese año. [11]
Aunque estaba previsto como caza de gran altitud, el PB-2 realizó relativamente pocos vuelos a gran altitud, en parte debido a la incomodidad para la tripulación. Una excepción tuvo lugar en marzo de 1937, cuando un PB-2A voló a 39.300 pies (12.000 m) antes de verse obligado a regresar a altitudes más bajas cuando los controles del avión se congelaron. [12] El 17 de octubre de 1936, un PB-2A pilotado por el teniente John M. Sterling ganó la carrera aérea Mitchell Trophy con una velocidad de 217,5 millas por hora (350,0 km/h). [13] Dado que el PB-2A era uno de los pocos aviones de la época que tenía tren de aterrizaje retráctil, a menudo se dañaban en aterrizajes con las ruedas hacia arriba cuando los pilotos olvidaban extender el tren de aterrizaje. [14]
Un PB-2A fue modificado a una configuración monoplaza como PB-2A Special, para competir en una competición del Cuerpo Aéreo de 1936 para un nuevo caza que sustituyera al Boeing P-26 Peashooter . Era más grande y pesado que los otros competidores y era mucho más caro. [ cita requerida ] Se estrelló durante las pruebas, y se ordenó la producción del Seversky P-35 . [15] [16] Un A-11 fue convertido al banco de pruebas XA-11A con el nuevo motor Allison XV-1710-7 de 1.000 hp (750 kW) . [13]
Aunque el PB-2 era robusto, [14] el concepto de caza biplaza estaba obsoleto cuando el avión entró en servicio, [13] y en 1939 todos habían sido reemplazados en el servicio de primera línea por los aviones Seversky P-35 y Curtiss P-36 Hawk . Los supervivientes siguieron utilizándose como aviones de entrenamiento hasta después del inicio de la Segunda Guerra Mundial , y el último fue retirado del servicio el 2 de junio de 1942. [17]
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Datos de Singular Two-Seater [11]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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