El motor de aviación Allison V-1710, diseñado y producido por Allison Engine Company, fue el único motor V-12 refrigerado por líquido desarrollado en Estados Unidos que estuvo en servicio durante la Segunda Guerra Mundial . Las versiones con turbocompresor ofrecieron un rendimiento excelente a gran altitud en el bimotor Lockheed P-38 Lightning , y se instalaron turbocompresores en cazas monomotores experimentales con resultados similares.
La preferencia del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) por los turbocompresores al comienzo del programa de desarrollo del V-1710 significó que se dedicó menos esfuerzo a desarrollar sobrealimentadores centrífugos accionados mecánicamente adecuados para el diseño Allison V-12, como ya utilizaban otros diseños V-12 de naciones amigas como el Rolls-Royce Merlin británico.
Cuando se deseaban versiones más pequeñas o de menor costo del V-1710, generalmente tenían un rendimiento deficiente a mayores altitudes. Sin embargo, el V-1710 brindó un excelente servicio cuando estaba turboalimentado, en particular en el P-38 Lightning, que representó gran parte de la extensa producción.
La División Allison de General Motors comenzó a desarrollar un motor refrigerado por etilenglicol en 1929 para satisfacer la necesidad de la USAAC de un motor moderno de 1000 hp (750 kW) que se pudiera instalar en una nueva generación de bombarderos y cazas aerodinámicos. Para facilitar la producción, el nuevo diseño podría estar equipado con diferentes sistemas de engranajes de hélice y sobrealimentadores, lo que permitiría que una sola línea de producción construyera motores para varios cazas y bombarderos .
La Armada de los Estados Unidos (USN) esperaba utilizar el V-1710 en sus dirigibles rígidos Akron y Macon , pero ambos estaban equipados con motores Maybach VL II de fabricación alemana [1] ya que el V-1710 todavía estaba en pruebas cuando el Macon se perdió en febrero de 1935 (el Akron se había perdido en abril de 1933). [2] La USAAC compró su primer V-1710 en diciembre de 1932. La Gran Depresión ralentizó el desarrollo, y no fue hasta el 14 de diciembre de 1936 que el motor voló por segunda vez en el banco de pruebas Consolidated XA-11A . El V-1710-C6 completó con éxito la prueba de tipo de 150 horas de la USAAC el 23 de abril de 1937, a 1000 hp (750 kW), el primer motor de cualquier tipo en hacerlo. Luego, el motor se ofreció a los fabricantes de aviones donde impulsó el prototipo Curtiss XP-37 . Todos los participantes en la nueva competición de persecución fueron diseñados en torno a él, y utilizaron el Lockheed P-38 , el Bell P-39 y el Curtiss P-40 . Cuando los agentes de adquisición de material bélico del Reino Unido pidieron a North American Aviation que construyera el P-40 bajo licencia, NAA propuso en cambio su propio diseño mejorado de avión, utilizando el V-1710 en su NA-73 .
El V-1710 tiene 12 cilindros con un diámetro y carrera de 5,5 por 6 pulgadas (139,7 por 152,4 mm) en formato V de 60°, para una cilindrada de 1.710,6 pulgadas cúbicas (28,032 L), con una relación de compresión de 6,65:1. El tren de válvulas tiene un solo árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros y cuatro válvulas por cilindro.
El diseño del motor se benefició de la filosofía de General Motors de versatilidad de producción e instalación integradas, adoptando una filosofía de diseño modular para los motores de aviación. El motor se construyó en torno a una sección de potencia básica , a partir de la cual se podían satisfacer diferentes requisitos de instalación colocando la sección de accesorios adecuada en la parte trasera y un motor de potencia de salida adecuado en la parte delantera. Se podía utilizar un turbocompresor, si se deseaba. [3]
Los P-39, P-63 y Douglas XB-42 Mixmaster utilizaron V-1710-E, en los que se cambió el engranaje reductor integral por un eje de extensión que accionaba un engranaje reductor y una hélice ubicados de forma remota. Aviones como el P-38, P-40, P-51A y el North American P-82E utilizaban engranajes reductores de hélice acoplados de forma cerrada, una característica de la serie V-1710-F.
El extremo de accesorios tenía un sobrealimentador accionado por el motor de una o dos velocidades que podía tener una segunda etapa con o sin intercooler , los magnetos de encendido y la variedad habitual de bombas de aceite y combustible, todo ello dictado por los requisitos de la aplicación. La parte delantera del motor podía tener uno de varios accionamientos de salida diferentes. El accionamiento podía ser un engranaje reductor de hélice de "nariz larga" o acoplado de forma cerrada, un accionamiento de extensión a una caja de cambios remota o una caja de cambios que pudiera accionar dos hélices montadas en las alas desde un motor montado en el fuselaje. Otra característica clave del diseño del V-1710 era su capacidad de girar el eje de salida en el sentido de las agujas del reloj o en el sentido contrario a las agujas del reloj ensamblando el motor con el cigüeñal girado de extremo a extremo, instalando un engranaje loco en el tren de transmisión al sobrealimentador, árboles de levas y accesorios, instalando un motor de arranque que girara en la dirección adecuada y reorganizando el cableado de encendido en el lado derecho para adaptarse a un orden de encendido modificado. No fue necesario cambiar los circuitos de la bomba de aceite ni de la bomba de refrigerante. [4] La capacidad de invertir la dirección de rotación con un mínimo de piezas adicionales para lograr la tarea permitió el uso de una hélice "tractora" o "propulsora" . Este enfoque permitió cambios fáciles de los sobrealimentadores y la relación de transmisión del sobrealimentador. Eso dio diferentes clasificaciones de altitud crítica (la altitud máxima a la que el motor podía producir plena potencia) que iban desde 8.000 a 26.000 pies (2.400 a 7.900 m).
El V-1710 ha sido criticado a menudo por no tener un sobrealimentador de "gran altitud". La comparación suele ser con las versiones posteriores, de dos etapas, de los motores Rolls-Royce Merlin de la serie 60, también fabricados por Packard como V-1650 y utilizados en el P-51B Mustang y variantes posteriores. El USAAC había especificado que el V-1710 iba a ser un motor sobrealimentado de una sola etapa y, si se deseaba una capacidad de mayor altitud, el avión podría utilizar su sobrealimentador turbo de nuevo desarrollo, como el que se incluía en el XP-37 (YP-37), el P-38 y el XP-39.
Los beneficios de un sobrealimentador de dos etapas finalmente se hicieron tan evidentes que Allison hizo algunos esfuerzos en esta dirección. Allison adjuntó un sobrealimentador auxiliar en varias configuraciones al sobrealimentador y carburador montados en el motor existentes. Las primeras versiones de estos motores sobrealimentados de dos etapas se utilizaron en el P-63. No se incorporaron intercooler, posenfriador ni pantalla antirretorno (trampa de llamas) en estos motores V-1710 de dos etapas (excepto el V-1710-119 utilizado en el P-51J experimental, que tenía un posenfriador). Los motores Merlin de dos etapas tenían todas estas características, que fueron diseñadas para evitar la detonación por calentamiento de la carga y el contrarretorno hacia el sobrealimentador. Los V-1710 de la serie G instalados en los modelos F-82 E/F/G solo tenían inyección antidetonación (ADI) para lidiar con estos problemas, y no es sorprendente que tuvieran graves problemas de confiabilidad y mantenimiento. En un registro se afirmó que el F-82 requería 33 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo. [5]
Aunque los primeros P-39, P-40 y P-51A con motores V-1710 se limitaban a operaciones de combate a un máximo de unos 15.000 pies (4.600 m), estaban disponibles en cantidades comparativamente grandes y eran el pilar de algunas Fuerzas Aéreas Aliadas en todos los teatros de guerra, excepto en Europa. Los motores demostraron ser robustos y poco afectados por el fuego de las ametralladoras. En total, más del 60 por ciento de los aviones de persecución de la USAAF posteriores a junio de 1941 que operaron durante la Segunda Guerra Mundial estaban propulsados por el V-1710.
Allison fue mejorando el motor de forma lenta pero continua durante la guerra. La potencia nominal inicial de 1000 hp (750 kW) se fue incrementando gradualmente; el V-1710-143/145(G6R/L) final tenía una potencia nominal de 2300 hp (1700 kW). En 1944, la potencia nominal de emergencia de guerra del P-38L era de 1600 hp (1200 kW).
La variante de fábrica más potente fue el V-1710-127, diseñado para producir 2.900 CV (2.200 kW) a baja altitud y 1.550 CV (1.160 kW) a 29.000 pies (8.800 m). Este motor fue probado estáticamente a 2.800 CV (2.100 kW) y estaba previsto para su instalación en un avión XP-63H. El final de la guerra acabó con este desarrollo, por lo que este prometedor experimento nunca voló. La potencia extra de esta versión se derivaba del uso de turbinas de escape, no para accionar un turbocompresor, sino para devolver esa energía al giro del cigüeñal, lo que se denomina motor turbocompuesto .
Las mejoras en la fabricación redujeron el coste de producción de cada motor de 25.000 dólares a 8.500 y permitieron aumentar la vida útil del motor de 300 horas a 1.000 horas en el caso de los motores menos estresados. Los aumentos de peso necesarios para lograrlo fueron mínimos, con el resultado de que todos los modelos pudieron producir más de 1 hp/lb (1,6 kW/kg) en su potencia nominal de despegue.
También había un alto grado de similitud de piezas en toda la serie. Las piezas individuales de la serie Allison se produjeron con un alto grado de estandarización y fiabilidad, utilizando la mejor tecnología disponible en ese momento. Incluso después de la guerra, los Merlin de carreras usaban bielas Allison. Como se dijo anteriormente, las políticas de General Motors con respecto a la versatilidad significaron que su división Allison también emplearía características de diseño modular en el V-1710 desde su unidad V-12 de núcleo de "bloque largo" hacia afuera, de modo que fuera capaz de acoplarse a muchos estilos diferentes de turbocompresores y varios otros accesorios, aunque la variedad de turbocompresores disponibles para la instalación era limitada debido a las limitaciones del diseño de cazas monomotor. Dado que se produjo en grandes cantidades y estaba altamente estandarizado, el motor se ha utilizado en muchos diseños de carreras de posguerra. Su confiabilidad y su buen funcionamiento le permitieron funcionar a altas revoluciones por minuto durante períodos prolongados.
Después de la guerra, North American construyó 250 P-82 E/F para funciones de defensa aérea hasta principios de la década de 1950. Esta fue la última función militar del V-1710.
El USAAC había decidido anteriormente concentrarse en los turbocompresores para impulsar el motor a gran altitud, creyendo que un mayor desarrollo de los turbocompresores permitiría a sus motores superar a los rivales europeos que utilizan turbocompresores accionados por cigüeñal. Los turbocompresores funcionan con el escape del motor y, por lo tanto, no extraen mucha potencia del cigüeñal del motor, mientras que los turbocompresores de desplazamiento están acoplados directamente al cigüeñal del motor mediante ejes y engranajes. Los turbocompresores aumentan la contrapresión del escape y, por lo tanto, causan una disminución muy pequeña en la potencia del motor, pero el aumento de potencia debido al aumento de las presiones de inducción compensa con creces esa disminución. Los sobrealimentadores accionados por cigüeñal requieren un aumento del porcentaje de potencia del motor accionado directamente a medida que aumenta la altitud (el sobrealimentador de dos etapas de los motores de la serie Merlin 60 consumía unos 330-380 hp (250-280 kW) a 25 000 pies (7600 m). General Electric fue la única fuente de investigación y producción de turbocompresores estadounidenses durante este período, a partir de sus cuatro décadas de experiencia en ingeniería de turbinas de vapor .
Los turbocompresores tuvieron mucho éxito en los bombarderos estadounidenses, que estaban propulsados exclusivamente por motores radiales. El caza P-47 tenía la misma combinación de motor radial ( R-2800 ) y turbocompresor y también tuvo éxito, a excepción de su gran volumen, que se debía a la necesidad de contar con conductos para el turbocompresor montado en la popa.
Sin embargo, la combinación del turbocompresor con el Allison V-1710 resultó ser problemática. Como resultado, los diseñadores de los aviones de combate que utilizaban el V-1710 se vieron obligados invariablemente a elegir entre el pobre rendimiento a gran altitud del V-1710 frente a los mayores problemas que acarreaba la incorporación del turbocompresor. El destino de todos los cazas con motor V-1710 de la Segunda Guerra Mundial dependería, por tanto, de esa elección.
El XP-39 original fue construido con un V-1710 aumentado por un turbocompresor General Electric Tipo B-5 según lo especificado por el oficial de proyectos de cazas, el teniente Benjamin S. Kelsey y su colega Gordon P. Saville . [6] Se realizaron numerosos cambios al diseño durante un período de tiempo en el que la atención de Kelsey estaba centrada en otra cosa, y los ingenieros de Bell, los especialistas en aerodinámica de la NACA y el oficial sustituto del proyecto de caza determinaron que eliminar el turbocompresor estaría entre las medidas de reducción de la resistencia indicadas por los resultados límite de las pruebas del túnel de viento; un paso innecesario, según el ingeniero de aviación e historiador Warren M. Bodie. [7] Por lo tanto, el P-39 de producción se quedó estancado con un rendimiento deficiente a gran altitud y resultó inadecuado para la guerra aérea en Europa occidental, que se llevó a cabo en gran medida a grandes altitudes. El P-39 fue rechazado por los británicos, pero utilizado por los EE. UU. en el Mediterráneo y en la primera guerra aérea del Pacífico, así como enviado a la Unión Soviética en grandes cantidades bajo el programa Lend Lease . Los soviéticos pudieron hacer un buen uso de los P-39 debido a su excelente maniobrabilidad y porque la guerra aérea en el Frente Oriental en Europa era principalmente de corto alcance, táctica y llevada a cabo a bajas altitudes. Con el P-39, los pilotos soviéticos lograron el mayor número de derribos individuales realizados sobre cualquier tipo de caza estadounidense o británico. El P-40, que también tenía solo el motor V-1710 de una sola etapa y una sola velocidad sobrealimentado, tuvo problemas similares con el rendimiento a gran altitud.
El P-38 fue el único caza que entró en combate durante la Segunda Guerra Mundial con motores V-1710 turboalimentados. Las condiciones de funcionamiento de la guerra aérea en Europa occidental (volar durante largas horas en un clima intensamente frío a 30.000 pies (9.100 m)) revelaron varios problemas con estos motores. Tenían una mala distribución de aire y combustible en el colector y una mala regulación de la temperatura del aire del turbocompresor, lo que provocaba frecuentes fallos del motor ( la detonación se producía como resultado de una mezcla de aire y combustible persistentemente desigual en los cilindros causada por el mal diseño del colector). Los combustibles especialmente formulados eran una necesidad para el P-38, al igual que las bujías específicas necesarias para cilindros específicos. El turbocompresor tenía problemas adicionales al quedarse atascado en el aire helado tanto en modo de sobrealimentación alta como baja; el modo de sobrealimentación alta podía causar detonación en el motor, mientras que el modo de sobrealimentación baja se manifestaría como una pérdida de potencia en un motor, lo que provocaría un repentino patinazo en vuelo. Estos problemas se agravaron por las técnicas de gestión del motor subóptimas que se enseñaron a muchos pilotos durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, incluida una configuración de crucero que hacía funcionar el motor a altas RPM y baja presión en el colector con una mezcla rica. Estos ajustes pueden contribuir al sobreenfriamiento del motor, problemas de condensación de combustible, desgaste mecánico acelerado y la probabilidad de que los componentes se atasquen o se "congelen". [8] Los detalles de los patrones de falla se describieron en un informe del general Doolittle al general Spatz en enero de 1944. [9] En marzo de 1944, los primeros motores Allison que aparecieron sobre Berlín pertenecían a un grupo de P-38H del 55th Fighter Group , problemas en el motor que contribuyeron a una reducción de la fuerza a la mitad de la fuerza sobre el objetivo. [10] Era demasiado tarde para corregir estos problemas en las líneas de producción de Allison o GE, y a medida que el número de Mustang P-51 con motor Merlin con base en Inglaterra aumentaba hasta finales de 1943 y principios de 1944, los P-38 fueron retirados de Europa de manera constante hasta octubre de 1944, cuando ya no se utilizaron para tareas de escolta de bombarderos con la Octava Fuerza Aérea . Unos pocos P-38 permanecerían en el teatro europeo como F-5 para reconocimiento fotográfico.
El P-38 tuvo menos fallos de motor en el Teatro del Pacífico, donde las técnicas operativas estaban mejor desarrolladas (como las recomendadas por Charles Lindbergh durante su trabajo de desarrollo en el teatro), [11] ) y los japoneses no operaban a altitudes tan elevadas. [12] Utilizando los mismos P-38G que estaban resultando difíciles de mantener en Inglaterra, los pilotos con base en el Pacífico pudieron utilizar la aeronave con gran ventaja, incluyendo, en abril de 1943, la Operación Venganza , la interceptación y derribo del bombardero japonés que transportaba al almirante Isoroku Yamamoto . Los nuevos modelos P-38 con potencia cada vez mayor de los Allison más avanzados fueron aceptados con entusiasmo por los grupos aéreos del Pacífico.
Cuando Packard comenzó a fabricar motores Merlin V-1650 en Estados Unidos en 1942, algunos diseños de cazas estadounidenses que utilizaban el Allison V-1710 se modificaron para utilizar el Merlin. El P-40F, un avión de exportación de Lend Lease a Gran Bretaña, fue uno de los primeros cazas estadounidenses en ser convertido a un motor Packard-Merlin. Sin embargo, el motor instalado fue el V-1650-1 (un Merlin XX producido por Packard ) con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades ligeramente mejorado, lo que produjo solo modestas mejoras sobre el Allison V-1710.
El último P-51 con motor Allison, el Mustang I(II)/P-51A, utilizaba un motor Allison V-1710-81 de una sola etapa y una sola velocidad, con una relación de sobrealimentación de 9,6:1. Esto le permitió al P-51A alcanzar una velocidad máxima de 415 mph (668 km/h; 361 nudos) a 10.400 pies (3.200 m) y mantener 400 mph (640 km/h; 350 nudos) a 23.000 pies (7.000 m). [13] Esto era más de 70 mph (110 km/h; 61 nudos) más rápido que el Spitfire V con motor Merlin 45 a 10.000 pies (3.000 m), y más de 30 mph (48 km/h; 26 nudos) más rápido a 25.000 pies (7.600 m). [14] Su velocidad impresionó a los británicos, y la RAF rápidamente se dio cuenta de que el avión tendría un excelente rendimiento a gran altitud si el motor Allison V-1710 fuera reemplazado por el Merlin Serie 60. Una propuesta similar para solucionar los problemas del P-38 reemplazando sus Allison con Merlins fue anulada por la USAAF, después de las protestas de Allison. [15]
A partir del V-1710-45, en torno a 1943 (después de que el P-51 hubiera sido equipado con un Merlin 61 de Rolls-Royce), Allison incorporó un sobrealimentador auxiliar a algunos de sus motores en un esfuerzo por mejorar el rendimiento a gran altitud. El sobrealimentador de dos etapas Allison se desarrolló esencialmente como un "complemento" al motor de una sola etapa y requirió cambios mínimos en el motor base. Si bien carecía del refinamiento, la compacidad y el postenfriador del Merlin de dos etapas, el Allison utilizó una primera etapa de velocidad variable regulada por la altitud de presión. Varias configuraciones de este sobrealimentador auxiliar se utilizaron en las versiones de producción del V-1710 que impulsaron aviones como el Bell P-63 y la serie North American P-82 E/F/G. Además, fue probado o estudiado como motor para muchos aviones experimentales y de prueba como el Curtiss XP-55 Ascender , el North American XP-51J "Mustang ligero ", el Boeing XB-38 Flying Fortress y el Republic XP-47A (AP-10), ambos estos últimos con turbocompresores.
El F-82 con motor V-1710 no llegó a tiempo para la Segunda Guerra Mundial, pero sí participó brevemente en la Guerra de Corea , aunque el modelo fue retirado por completo de Corea a fines de 1950. Tuvo una vida útil corta que probablemente se debió a una combinación de factores: poca confiabilidad de los motores V-1710 de la serie G, pocas unidades producidas del F-82 y la llegada de los aviones de combate a reacción. El P-82B de producción inicial tenía motores Merlin, pero North American se vio obligada a usar el Allison V-1710 para los modelos E/F/G cuando Packard detuvo la producción del motor Merlin.
En total, Allison construyó 69.305 V-1710 durante la guerra, todos en Indianápolis, Indiana . [16]
La vida útil del V-1710 continuó, ya que había miles disponibles en el mercado de excedentes. En la década de 1950, muchos corredores de aceleración y velocidad terrestre , atraídos por su confiabilidad y buena potencia de salida, adoptaron el V-1710; Art Arfons y su hermano Walt en particular usaron uno, en Green Monster . [17] Resultó infructuoso como motor de carreras de aceleración, al ser incapaz de acelerar rápidamente, pero "podía rodar todo el día a 150". [18] Las carreras ilimitadas de hidroaviones también se convirtieron en un gran deporte en los EE. UU. en este momento y los V-1710 a menudo se ajustaban para carreras de hasta 3200 hp (2400 kW), niveles de potencia que estaban más allá de los criterios de diseño y reducían significativamente la durabilidad.
Más tarde, cuando los motores V8 construidos específicamente para las carreras de aceleración estuvieron disponibles y un número ilimitado de embarcaciones cambiaron a la potencia del turboeje , los tiradores de tractores comenzaron a usar el motor Allison, desarrollando nuevamente una potencia inimaginable. Finalmente, el movimiento de los aviones de guerra comenzó a restaurar y devolver al aire ejemplos de los cazas clásicos de la guerra y muchos aviones de persecución con motor V-1710 comenzaron a volar nuevamente, con motores recién revisados. La confiabilidad, facilidad de mantenimiento y disponibilidad del motor ha llevado a otros a usarlo para propulsar ejemplos de vuelo de aeronaves cuyos motores originales son inalcanzables. Esto incluye los aviones rusos Yak-3 y Yak-9 de nueva fabricación , originalmente propulsados por Klimov V-12 en la Segunda Guerra Mundial y los dos ejemplos (hasta ahora) en condiciones de volar del Ilyushin Il-2 , que reemplaza al Mikulin V-12 que usó originalmente, así como proyectos ambiciosos como una réplica del Douglas World Cruiser y el Focke-Wulf Fw 190 D de Flug Werk de Alemania .
La designación interna del modelo de Allison para el V-1710 comenzaba con la letra A y continuaba con la letra H. Cada letra designaba una familia de motores que compartían componentes principales, pero diferían en detalles específicos del diseño. Cada uno de estos diseños se identificaba con un número, comenzando con el número 1. La última letra, que se introdujo cuando se construyeron los motores con giro a la derecha y a la izquierda, se identificaba con la letra R o L respectivamente.
Los números de modelo militares se identificaban con un "número de guión" después de la descripción del motor "V-1710". Los modelos USAAC/USAAF eran los números impares, comenzando con "-1" y los modelos USN eran los números pares, comenzando con "-2". [19]
Los motores de la serie "A" fueron los primeros motores de desarrollo para la USN y la USAAC. El primer modelo militar fue un V-1710-2 único, que se vendió por primera vez a la USN el 26 de junio de 1930. Los motores "A" no tenían contrapesos en el cigüeñal, relación de compresión de 5,75:1, cajas de engranajes reductores internos de tipo recto de 2:1, relación de sobrealimentación de 8,77:1, impulsor de 9,5 in (240 mm), eje de hélice SAE #50, un carburador de tipo flotador y producían 1070 hp (800 kW) a 2800 rpm con gasolina de 92 octanos. [20]
Los motores de la serie "B" fueron diseñados para dirigibles de la Armada de los Estados Unidos. El modelo militar fue el V-1710-4. Se diferenciaban de los motores de la serie "A" en que no tenían sobrealimentador, tenían dos carburadores de tiro descendente de tipo flotador montados directamente en el colector de admisión, un eje de hélice SAE #40 y podían pasar de máxima potencia a parada y volver a máxima potencia en la rotación opuesta en menos de 8 segundos. Generaban 600–690 hp (450–510 kW) a 2400 rpm. [21]
Los motores de la serie "C" fueron desarrollados para aviones de persecución altamente aerodinámicos para el USAAC, y se identifican fácilmente por la caja de engranajes de reducción larga. Los modelos militares fueron V-1710-3, -5, -7, -11, -13, -15, -19, -21, -23, -33, que producían entre 750 y 1050 hp (560-780 kW) a 2600 rpm. Estos motores se dividían en dos grupos, un grupo calificado a plena potencia a nivel del mar, el otro calificado a plena potencia a gran altitud. La diferencia de calificación de altitud estaba en la relación de transmisión del sobrealimentador, de las cuales se utilizaron cuatro: 6,23:1, 6,75:1, 8,0:1 y 8,77:1. Estos motores recibieron cárteres más pesados, un cigüeñal más fuerte, un eje de hélice SAE #50 y carburadores de presión Bendix. [22]
Los motores de la serie "D" fueron diseñados para aplicaciones de propulsión utilizando ejes de extensión de velocidad de hélice y cojinetes de empuje remotos montados en la estructura del avión. Los modelos militares fueron V-1710-9, -13, -23 y -41, que producían 1000-1250 hp (750-930 kW) a 2600 rpm. Las relaciones del sobrealimentador eran 6,23:1, 8,0:1 u 8,77:1, según la clasificación de altitud. Estos motores tenían la relación de compresión aumentada a 6,65:1. Inyección de combustible Marvel MC-12, que era insatisfactoria y rápidamente reemplazada por un carburador de tipo flotador en los modelos -9 y -13. Los motores con número de guión posteriores usaban carburadores de presión Bendix. Estos motores se estaban diseñando al mismo tiempo que el motor V-3420 y compartían muchos ensamblajes a medida que se desarrollaban. Los motores de la serie "D" fueron los últimos de los motores V-1710 "tempranos". [23]
Los motores de la serie "E" fueron diseñados para aplicaciones de caja de cambios remota utilizando ejes de extensión de velocidad del cigüeñal y cajas de cambios remotas 1.8:1 con ejes de hélice huecos SAE #60. Los modelos militares fueron V-1710-6, -17, -31, 35, -37, -47, -59, -63, -83, -85, -93, -103, -109, -117, -125, -127, -129, -133, -135 y -137, produciendo 1,100–2,830 hp (820–2,110 kW) a 3000 rpm. Las relaciones de transmisión del sobrealimentador fueron: 6.44:1, 7.48:1, 8.10:1, 8.80:1 y 9.6:1 dependiendo de la clasificación de altitud. Estos motores fueron un rediseño completo y no compartían muchos componentes con la serie de motores anterior. Casi todos los componentes eran intercambiables con los motores de series posteriores y el V-3420, y podían ensamblarse como motores con giro a la derecha o a la izquierda en aplicaciones de empuje o de tractor. [24]
Los motores de la serie "F" fueron diseñados para los últimos modelos de aviones de persecución y se identifican por la caja de engranajes reductora externa compacta de tipo recto. Los modelos militares fueron V-1710-27, -29, -39, -45, -49, -51, -53, -55, -57, -61, -75, -77, -81, -87, -89, -91, -95, -99, -101, -105, -107, -111, -113, -115, -119, que producían 1150–1425 hp (858–1063 kW) a 3000 rpm. Los modelos V-1710-101, -119 y -121 tienen un sobrealimentador auxiliar, algunos con un posenfriador refrigerado por líquido. Las relaciones de transmisión del sobrealimentador eran: 6,44:1, 7,48:1, 8,10:1, 8,80:1 y 9,60:1, dependiendo de la altitud nominal. Estos motores tenían un cigüeñal de seis o doce pesos, amortiguadores de vibraciones revisados que se combinaban para permitir velocidades de motor más altas, eje de hélice SAE #50 y clasificaciones de caballos de fuerza más altas. Los motores de la serie "E" y la serie "F" eran muy similares, la principal diferencia era la tapa del cárter delantero, que era intercambiable entre los motores de las dos series. [25]
Los motores de la serie "G" fueron diseñados para aviones de persecución a gran altitud y se identifican por el sobrealimentador auxiliar con un control de combustible "Speed-Density" de Bendix. Los modelos militares fueron V-1710-97, -131, -143, -145 y -147, que producían entre 1425 y 2000 hp (entre 1063 y 1491 kW) a 3000 rpm. Las relaciones de transmisión del sobrealimentador eran: 7,48:1, 7,76:1, 8,10:1, 8,80:1 y 9,60:1, según la clasificación de altitud. Estos motores estaban equipados con un eje de hélice SAE #50 y una sola palanca de potencia para regular el rendimiento del motor, lo que reducía la carga de trabajo del piloto al manejar este motor tan complejo. [26]
Los motores de la serie "H" debían utilizar un sobrealimentador de dos etapas accionado por una turbina de recuperación de potencia refrigerada por aire de dos etapas. El motor debía tener un posenfriador e inyección de combustible de tipo puerto. Sin embargo, esta variante nunca se construyó. [26]
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Datos de Aircraft Engines of the World 1946 y Jane's Fighting Aircraft of World War II. [28] [29]
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