El escándalo del Correo Aéreo , también conocido como fiasco del Correo Aéreo , es el nombre que la prensa estadounidense dio al escándalo político resultante de una investigación del Congreso en 1934 sobre la adjudicación de contratos a determinadas aerolíneas para transportar correo aéreo y el posterior uso desastroso de los EE.UU. Army Air Corps para volar el correo después de que se revocaran los contratos.
Durante la administración del presidente Herbert Hoover , el Congreso aprobó la Ley de Correo Aéreo de 1930 . [1] Utilizando sus disposiciones, el Director General de Correos, Walter Folger Brown, celebró una reunión con los ejecutivos de las principales compañías aéreas, más tarde denominada " Spoils Conference ", en la que las compañías aéreas se dividieron efectivamente entre ellas las rutas del correo aéreo . Actuando sobre esos acuerdos, Brown otorgó contratos a los participantes a través de un proceso que efectivamente impidió que los transportistas más pequeños pujaran, lo que dio lugar a una investigación del Senado .
La investigación del Senado resultó en una citación por desacato al Congreso el 5 de febrero de 1934 contra el abogado William P. MacCracken Jr. , quien ayudó a redactar la ley mientras trabajaba para el gobierno y negoció la reunión de las aerolíneas. Fue la única acción tomada contra un ex funcionario de la administración Hoover por el escándalo. Dos días después, el presidente Franklin D. Roosevelt canceló todos los contratos de correo aéreo existentes con las aerolíneas y ordenó al Air Corps que entregara el correo hasta que se pudieran adjudicar nuevos contratos. El Cuerpo Aéreo no estaba bien preparado para realizar una operación postal, especialmente de noche, y desde su inicio el 19 de febrero se enfrentó a un clima invernal severo. La operación sufrió numerosos accidentes aéreos, que provocaron la muerte de trece aviadores y severas críticas públicas a la administración Roosevelt .
Los contratos temporales fueron puestos en vigor el 8 de mayo por el nuevo director general de correos , James A. Farley , de una manera casi idéntica a la de la "Conferencia sobre el botín" que inició el escándalo. El servicio se restableció por completo a las aerolíneas el 1 de junio de 1934. El 12 de junio, el Congreso aprobó la Ley de Correo Aéreo de 1934, cancelando las disposiciones de la ley de 1930 y promulgando medidas punitivas contra los ejecutivos que formaban parte de las Conferencias de Botín. Aunque fue una pesadilla de relaciones públicas para las administraciones de ambos presidentes, el escándalo resultó en la reestructuración de la industria aérea, lo que condujo a mejoras tecnológicas y un nuevo énfasis en las operaciones de pasajeros, y la modernización del Cuerpo Aéreo.
El primer servicio de correo aéreo programado en los Estados Unidos fue realizado durante la Primera Guerra Mundial por el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos entre el 15 de mayo y el 10 de agosto de 1918, un recorrido diario entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York con una parada intermedia en Filadelfia, Pensilvania . La operación fue organizada en diez días por el Mayor Reuben H. Fleet , oficial ejecutivo de entrenamiento de vuelo de la División de Aeronáutica Militar , y dirigida por el Capitán Benjamin B. Lipsner , un no volador. Comenzando con seis Curtiss JN-4HM "Jennies" convertidos , dos de los cuales fueron destruidos en accidentes, y luego utilizando Curtiss R-4LM , en 76 días de operaciones, los pilotos del Servicio Aéreo movieron 20 toneladas de correo sin una sola muerte o lesión grave, logrando una tasa de finalización de vuelos del 74% durante la temporada de tormentas de verano. [2] [3] [n 1]
Las operaciones de correo aéreo de la Oficina de Correos de EE. UU. comenzaron en agosto de 1918 bajo la dirección de Lipsner, quien renunció al ejército el 13 de julio para asumir el cargo. Lipsner adquirió biplanos Standard JR-1B especialmente modificados para transportar el correo con el doble de alcance que los aviones postales militares, el primer avión civil construido según las especificaciones del gobierno de Estados Unidos. [2] Durante nueve años, utilizando principalmente biplanos De Havilland DH.4 excedentes de guerra , la Oficina de Correos construyó y voló una red a nivel nacional. Al principio el trabajo era sumamente peligroso; de los 40 pilotos iniciales, tres murieron en accidentes en 1919 y nueve más en 1920. Fue en 1922 cuando siguió un año entero sin ningún accidente fatal. [4]
A medida que la seguridad y la capacidad crecieron, las operaciones diurnas dieron paso a los vuelos nocturnos, asistidos por balizas en las vías aéreas y campos de aterrizaje de emergencia iluminados. La entrega regular de correo aéreo transcontinental comenzó en 1924. En 1925, para fomentar la aviación comercial, la Ley Kelly (también conocida como Ley de Correo Aéreo de 1925 ) autorizó al Departamento de Correos a contratar aerolíneas privadas para rutas secundarias hacia el principal sistema transcontinental. El primer vuelo comercial de correo aéreo se realizó en la ruta CAM (Contract Air Mail) No. 5 de 487 millas (784 km) desde Pasco, Washington , a Elko, Nevada , el 6 de abril de 1926. En 1927, se había completado la transición a transporte totalmente comercial de correo, y en 1929 45 aerolíneas participaban en la entrega de correo a un costo por milla de 1,10 dólares. La mayoría eran empresas pequeñas y descapitalizadas que volaban en rutas cortas y con equipos viejos. [4]
Los subsidios para el transporte de correo excedían el costo del correo en sí, y algunos transportistas abusaron de sus contratos inundando el sistema con correo basura con un beneficio del 100% o transportando carga pesada como correo aéreo. El historiador Oliver E. Allen, en su libro The Airline Builders , estimó que las aerolíneas habrían tenido que cobrar a un pasajero de 150 libras 450 dólares por billete (equivalente a 7669 dólares en dólares de 2024) en lugar de transportar una cantidad equivalente de correo. [4]
William P. MacCracken Jr. se convirtió en el primer regulador federal de la aviación comercial cuando el entonces Secretario de Comercio, Herbert Hoover, lo nombró primer Subsecretario de Comercio para Aeronáutica en 1926. Durante la Primera Guerra Mundial se había desempeñado como instructor de vuelo, había servido en la Comisión Aeronáutica de Chicago y fue miembro de la junta de gobernadores de la Asociación Aeronáutica Nacional cuando fue seleccionado por Hoover.
MacCracken dejó el Departamento de Comercio en 1929 y regresó a su práctica privada de derecho, donde continuó involucrado en el crecimiento de la aviación comercial representando a muchas aerolíneas importantes .
El Director General de Correos, Walter Folger Brown, buscó mejorar la eficiencia de los transportistas de correo aéreo para promover un plan de transporte nacional. Al necesitar un intermediario informado, Brown pidió a MacCracken que presidiera lo que luego se escandalizó como las Conferencias del Botín , para elaborar un acuerdo entre los transportistas y la Oficina de Correos para consolidar las rutas de correo aéreo en redes transcontinentales operadas por las compañías mejor equipadas y financieramente estables. . Esta relación dejó a ambos expuestos a acusaciones de favoritismo. Cuando MacCracken se negó más tarde a testificar ante el Senado, fue declarado culpable de desacato al Congreso . [5]
Hoover nombró a Brown director general de correos en 1929. En 1930, cuando las líneas aéreas del país aparentemente se dirigían a la extinción debido a una grave crisis económica y citando la ineficiente y costosa entrega de correo aéreo subsidiado, Brown solicitó legislación complementaria a la ley de 1925 que le otorgaba autoridad para cambiar la política postal. La Ley de Correo Aéreo de 1930, aprobada el 29 de abril y conocida como Ley McNary-Watres después de que sus principales patrocinadores, el Senador Charles L. McNary de Oregón y el Representante Laurence H. Watres de Pensilvania , autorizaran al Director General de Correos a entrar en acuerdos más largos. Contratos de correo aéreo a plazos con tarifas basadas en el espacio o el volumen, en lugar del peso. La ley otorgó a Brown una fuerte autoridad (algunos argumentaron poderes casi dictatoriales) [6] sobre el sistema de transporte aéreo a nivel nacional.
La principal disposición de la Ley de Correo Aéreo cambió la forma en que se calculaban los pagos. A los carteros aéreos se les pagaría por tener suficiente capacidad de carga en sus aviones, ya sea que los aviones transportaran correo o volaran vacíos, un desincentivo para transportar correo ya que el transportista recibía una tarifa fija por un avión de cierto tamaño, transportara o no correo. El objetivo de la disposición era desalentar el transporte de correo basura a granel para aumentar las ganancias, particularmente por parte de los transportistas más pequeños e ineficientes, y fomentar el transporte de pasajeros. Las aerolíneas que utilizan aviones más grandes diseñados para transportar pasajeros aumentarían sus ingresos al transportar más pasajeros y menos correo. Las adjudicaciones se otorgarían al “mejor postor responsable” que fuera propietario de una aerolínea operada con un horario diario de al menos 250 millas (402 kilómetros) durante al menos seis meses. [6]
Una segunda disposición permitía a cualquier transportista de correo aéreo con un contrato vigente de al menos dos años cambiar su contrato por un "certificado de ruta" que le otorgara el derecho a transportar correo durante 10 años adicionales. La tercera y más controvertida disposición otorgaba a Brown autoridad para "extender o consolidar" las rutas vigentes según su propio criterio. [6]
A los pocos días de su aprobación, United Aircraft and Transport Company (UATC) adquirió la participación mayoritaria de National Air Transport después de una enérgica pero breve lucha entre UATC y Clement M. Keys de NAT. La fusión, iniciada en febrero de 1930 para tapar la única brecha en la red de aerolíneas de UATC entre países, había sido amistosa hasta tres semanas antes de su finalización, cuando Keys revocó su aprobación inicial. Irónicamente, Brown estaba enojado por las negociaciones, preocupado de que el espectro de un potencial monopolio pusiera en peligro la inminente aprobación de la Ley de Correo Aéreo. La fusión creó rápidamente la primera aerolínea transcontinental. [7]
El 19 de mayo, tres semanas después de la aprobación de McNary-Watres, en la primera de las "Spoils Conferences", Brown invocó su autoridad bajo la tercera disposición para consolidar las rutas de correo aéreo a sólo tres grandes compañías que competían entre sí de forma independiente, con el objetivo de obligar a la plétora de compañías pequeñas e ineficientes a fusionarse con las más grandes. En junio continuaron más reuniones entre las aerolíneas más grandes, presididas por McCracken, que a menudo se convirtieron en duras disputas sobre las propuestas de distribución de rutas y la consiguiente animosidad hacia Brown.
Después de lo que se describió como un " matrimonio forzoso " entre Transcontinental Air Transport y Western Air Express en julio para lograr la segunda de las tres compañías (UATC fue la primera), la Oficina de Correos solicitó ofertas competitivas el 2 de agosto de 1930 y se inauguró el 25 de agosto. Se produjo una sorpresiva lucha de licitación competitiva entre UATC, a través de una empresa esqueleto formada rápidamente a la que llamó "United Aviation", y la recién fusionada Transcontinental y Western Air sobre la ruta transcontinental central. Después del rechazo inicial de la decisión del Director General de Correos, la aprobación final de la adjudicación del contrato a T&WA fue aprobada por el Contralor General de los Estados Unidos, John R. McCarl , el 10 de enero de 1931, sobre la base de que la empresa títere de United no era un "postor responsable". según la definición de McNary-Watres, validando de hecho la reestructuración de Brown. [8]
Estas tres compañías evolucionaron más tarde hasta convertirse en United Airlines (la ruta postal del norte, CAM 17 y 18), Trans World Airlines (la ruta del centro de los Estados Unidos, CAM 34) y American Airlines (la ruta del sur, CAM 33). [n 2] Brown también amplió la ruta sur hasta la costa oeste . Otorgó bonificaciones por transportar más pasajeros y comprar aviones multimotor equipados con radios y ayudas a la navegación. A finales de 1932, la industria aérea era el único sector de la economía que experimentaba un crecimiento y rentabilidad constantes, descrito por un historiador como "a prueba de depresión". [9] Las millas de pasajeros, el número de pasajeros y los nuevos empleados de las aerolíneas se habían triplicado durante 1929. El propio correo aéreo, a pesar de su imagen para muchos estadounidenses como un lujo frívolo para los pocos que quedaban adinerados, [10] se había duplicado después de la reestructuración. Gran parte de esto, si no todo, fue resultado de los subsidios postales, financiados por los contribuyentes. [9]
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El escándalo del correo aéreo comenzó cuando un funcionario de New York Philadelphia and Washington Airway Corporation, conocida como Ludington Airline , estaba tomando una copa con un amigo y reportero del periódico Hearst, Fulton Lewis Jr. Ludington Airline, fundada y propiedad de los hermanos Townsend y Nicholas Ludington. , comenzó a ofrecer un servicio de transporte de pasajeros diurno cada hora el 1 de septiembre de 1930, sólo dos semanas después de que Eastern Air Transport (EAT) comenzara sus primeras operaciones de pasajeros entre la ciudad de Nueva York y Richmond, Virginia . Utilizando siete trimotores Stinson SM-6000B , Ludington Airline se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en la historia en obtener ganancias transportando únicamente pasajeros. Sin embargo, comenzó a operar en números rojos cuando la novedad de los viajes aéreos baratos desapareció a medida que la Gran Depresión se profundizó y la competencia con su archirrival EAT se intensificó. El oficial de Ludington le mencionó a Lewis que en 1931 la aerolínea no pudo conseguir una propuesta de contrato de correo aéreo de "servicio expreso" para extender el CAM 25 (de Miami a Washington vía Atlanta) hasta Newark, Nueva Jersey , ni siquiera presentando una oferta baja de 25 centavos . una milla. El gerente general de Ludington, el ex aviador del Servicio Aéreo Eugene L. Vidal , deseoso de reducir las crecientes pérdidas de Ludington con un lucrativo subsidio de correo, había ofrecido la oferta extremadamente baja a Brown para demostrar el compromiso de Ludington con el plan de extensión de ruta "al costo o por debajo de él". " [11] [12] [n 3]
Lewis no pensó mucho en la conversación hasta que leyó más tarde el anuncio del Departamento de Correos que había otorgado al archirrival de Ludington el contrato de ruta de correo aéreo CAM 25 a 89 centavos la milla, comparado con la oferta extremadamente baja de Ludington. En febrero de 1933, Ludington estaba prácticamente en quiebra y se vendió a EAT por un "precio mínimo de 260.000 dólares". [13] Lewis sintió que había una historia que escribir. Llamó la atención de William Randolph Hearst sobre la historia y, aunque Hearst no quiso imprimirla, recibió aprobación para investigar la historia a tiempo completo. [n 4]
La investigación de Lewis comenzó a convertirse en un escándalo de contratos de correo aéreo. Lewis estaba teniendo dificultades para transmitir sus hallazgos a los funcionarios del gobierno hasta que se acercó al senador de Alabama Hugo Black . Black era el presidente de un comité especial establecido para investigar los contratos de correo marítimo otorgados por el gobierno federal a la marina mercante. Los investigadores de la Comisión de Comercio Interestatal confiscaron registros de todos los carteros el 28 de septiembre de 1933, [14] [n 5] y generaron conciencia pública sobre lo que se conoció como "el Comité Negro". [15] [n 6] El comité especial del Senado investigó supuestas irregularidades y juegos de la estructura de tarifas, como que los transportistas cerraran con candado piezas de correo individuales para aumentar el peso. A pesar de demostrar que la administración del correo aéreo por parte de Brown había aumentado la eficiencia del servicio y reducido sus costos de $1,10 a $0,54 por milla, [4] y la obvia política partidista involucrada en la investigación de lo que parecía ser un escándalo republicano que involucraba a Herbert Hoover por un Comité controlado por los demócratas , las audiencias plantearon serias dudas sobre su legalidad y ética.
Black anunció que había encontrado pruebas de "fraude y colusión" entre la Administración Hoover y las aerolíneas y celebró audiencias públicas en enero de 1934, [6] aunque más tarde se descubrió que estas acusaciones carecían de fundamento. [16] Cerca del final de las audiencias el último día de enero, MacCracken fue citado a testificar duces tecum "instanter" y compareció, pero se negó a presentar archivos, citando el privilegio abogado-cliente a menos que los clientes renunciaran al privilegio (lo que todos hicieron). dentro de una semana de su aparición). Sin embargo, al día siguiente, el socio legal de MacCracken le dio permiso al vicepresidente de Northwest Airways , Lewis H. Brittin, para acceder a los archivos de MacCracken y eliminar un memorando que, según Brittin, era personal y no estaba relacionado con la investigación. Más tarde, Brittin rompió el memorando y lo descartó. Black acusó a MacCracken de desacato al Congreso el 5 de febrero y ordenó su arresto. [17] Durante un juicio de cinco días, el Senado lo consideró un cabildero no protegido por el privilegio abogado-cliente y votó a favor de condenarlo. [4] [n.7]
Sin tener en cuenta como lo hizo Black, el hecho de que todos menos dos de los contratos existentes (las controvertidas rutas de correo transcontinental CAM 33 y CAM 34) habían sido adjudicados al postor más bajo por el Director General de Correos Harry S. New durante la Administración Coolidge , el 7 de febrero de 1934. , el director general de correos de Roosevelt, James A. Farley , anunció que él y el presidente Roosevelt estaban comprometidos a proteger el interés público y que, como resultado de la investigación, el presidente Roosevelt había ordenado la cancelación de todos los contratos de correo aéreo nacional. Sin embargo, lo que no se dijo al público fue que la decisión había anulado la recomendación de Farley de retrasarla hasta el 1 de junio, momento en el cual se podrían haber recibido y procesado nuevas ofertas para continuar con el transporte de correo civil. [18] [19]
Sin consultar ni al Jefe de Estado Mayor del Ejército, Douglas MacArthur , ni al Jefe del Cuerpo Aéreo, General de División Benjamin Foulois , el Secretario de Guerra, George H. Dern , en una reunión de gabinete en la mañana del 9 de febrero de 1934, aseguró al Presidente Roosevelt que el Cuerpo Aéreo podría entregar el correo. Esa misma mañana, poco después de concluir la reunión del gabinete, el segundo subdirector general de correos, Harllee Branch, llamó a Foulois a su oficina. Siguió una conferencia entre miembros del Cuerpo Aéreo, la Oficina de Correos y la División de Aeronáutica del Departamento de Comercio en la que Foulois, al preguntarle si el Cuerpo Aéreo podría entregar el correo en invierno, aseguró casualmente a Rama que el Cuerpo Aéreo podría estar listo en un semana o diez días. [20]
A las 4 de la tarde, el Presidente Roosevelt suspendió los contratos de correo aéreo a partir de la medianoche del 19 de febrero. [4] Emitió la Orden Ejecutiva 6591 ordenando al Departamento de Guerra que pusiera a disposición del Director General de Correos "dichos aviones, campos de aterrizaje, pilotos y otros empleados y equipos del Ejército de los Estados Unidos necesarios o requeridos para el transporte de correo durante la presente emergencia, por vía aérea sobre rutas y horarios prescritos por el Director General de Correos." [n 8]
En 1933, las líneas aéreas transportaban varios millones de libras de correo en 26 rutas que cubrían casi 40.000 kilómetros (25.000 millas) de vías aéreas. El correo, transportado principalmente de noche, se transportaba en modernos aviones de pasajeros equipados con modernos instrumentos de vuelo y radios, utilizando transmisores terrestres como ayudas a la navegación. Las aerolíneas tenían un sistema bien establecido de instalaciones de mantenimiento a lo largo de sus rutas. [4] [21] Se hicieron planes iniciales para la cobertura de 18 rutas de correo por un total de casi 12.000 millas (19.000 km); y 62 vuelos diarios, 38 nocturnos.
El 14 de febrero, cinco días antes de que comenzara el Cuerpo Aéreo, el general Foulois compareció ante el Comité de Correos de la Cámara de Representantes y describió los pasos tomados por el Cuerpo Aéreo en preparación. En su testimonio aseguró al comité que el Cuerpo Aéreo había seleccionado a sus pilotos más experimentados y que tenía la experiencia necesaria para volar de noche y con mal tiempo.
En realidad, de los 262 pilotos finalmente utilizados, 140 eran oficiales subalternos de reserva con menos de dos años de experiencia de vuelo. La mayoría eran segundos tenientes y sólo uno ostentaba un rango superior al de primer teniente . [n 9] El Cuerpo Aéreo había tomado la decisión de no recurrir a sus escuelas de formación, donde estaban asignados la mayoría de sus pilotos experimentados. Sólo 48 de los seleccionados habían registrado al menos 25 horas de vuelo con mal tiempo, sólo 31 tenían 50 horas o más de vuelo nocturno y sólo 2 tenían 50 horas de tiempo de instrumentos . [21]
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El Cuerpo Aéreo durante la Gran Depresión, obstaculizado por recortes salariales y una reducción del tiempo de vuelo, operó casi exclusivamente durante el día y con buen tiempo. Las horas de servicio eran limitadas y relajadas, generalmente con cuatro horas o menos de operaciones de vuelo al día y ninguna los fines de semana. Los niveles de experiencia también estaban limitados por aviones obsoletos, la mayoría de ellos monomotores y con cabina abierta. Debido a una política de alta tasa de rotación en el Departamento de Guerra, la mayoría de los pilotos eran oficiales de la Reserva que no estaban familiarizados con las rutas del correo aéreo civil. [22]
En cuanto a equipamiento, el Cuerpo Aéreo tenía en su inventario 274 giroscopios direccionales y 460 horizontes artificiales , pero muy pocos de estos estaban montados en aviones. Poseía 172 transceptores de radio, casi todos con un alcance de 48 km (30 millas) o menos. Foulois finalmente ordenó que se instalara el equipo disponible en los 122 aviones asignados a la tarea, pero los instrumentos no estaban disponibles y los mecánicos del Cuerpo Aéreo que no estaban familiarizados con el equipo a veces los instalaban incorrectamente o sin tener en cuenta la estandarización del diseño de la cabina. [23]
El proyecto, denominado AACMO (Operación Correo del Cuerpo Aéreo del Ejército), [21] fue puesto bajo la supervisión del General de Brigada Oscar Westover , subjefe del Cuerpo Aéreo. Creó tres zonas geográficas y nombró al teniente coronel Henry H. Arnold para comandar la zona occidental, al teniente coronel Horace M. Hickam para la zona central y al mayor Byron Q. Jones [n 10] para la zona oriental. Se desplegaron inmediatamente personal y aviones, pero los problemas comenzaron inmediatamente con la falta de instalaciones adecuadas (y en algunos casos, ninguna instalación) para el mantenimiento de las aeronaves y el alojamiento de los soldados, y la imposibilidad de que las herramientas llegaran a donde se necesitaban. [24]
Sesenta pilotos del Air Corps prestaron juramento como empleados postales en preparación para el servicio y comenzaron a entrenar. El 16 de febrero, tres pilotos de vuelos de familiarización murieron en accidentes atribuidos al mal tiempo. [21] [n 11] Esto presagiaba uno de los peores y más persistentes climas invernales de la historia.
La puesta en marcha llamó aún más la atención cuando las aerolíneas hicieron un "disparo de despedida" en forma de truco publicitario para recordar al público su eficiencia en el servicio de correo. La leyenda de la Primera Guerra Mundial , Eddie Rickenbacker , vicepresidente de North American Aviation ( el holding matriz de Eastern Air Transport ) y Jack Frye de Transcontinental y Western Air, quienes habían perdido sus contratos de correo, volaron el prototipo del avión de pasajeros Douglas DC-1 de T&WA, "City". de Los Ángeles", que todavía estaba en pruebas de vuelo , en todo el país la última noche antes de que comenzara la operación del Cuerpo Aéreo. Llevando una carga parcial de correo y una lista de pasajeros de funcionarios de aerolíneas y reporteros de noticias, volaron desde la planta de Douglas Aviation en Burbank, California , a Newark, Nueva Jersey. Pasando por alto varias paradas habituales para adelantarse a una tormenta de nieve , el truco estableció un nuevo récord de tiempo a campo traviesa de poco más de 13 horas, superando el antiguo récord en más de cinco horas. El DC-1 llegó la mañana del 19 de febrero, sólo dos horas antes de que el clima invernal obligara al Cuerpo Aéreo a cancelar el inicio de AACMO. [25] [26]
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El 19 de febrero, la tormenta de nieve interrumpió las operaciones del día inicial al este de las Montañas Rocosas , donde se canceló el primer vuelo programado de la operación desde Newark. El primer esfuerzo real de AACMO partió de Kansas City, Missouri , llevando 39 libras de correo a St. Louis . Kenneth Werrell señaló sobre el primer vuelo desde Cleveland: "El piloto del primer vuelo de correo aéreo necesitó tres intentos y tres aviones para despegar. Diez minutos más tarde, regresó con una brújula giroscópica y luces de cabina averiadas, y consiguió una linterna para leer los instrumentos." [26] La nieve, la lluvia, la niebla y los vientos turbulentos obstaculizaron las operaciones de vuelo durante el resto del mes en gran parte de los Estados Unidos. [4] La ruta de Cleveland a Newark sobre las montañas Allegheny fue denominada "Hell's Stretch" por los pilotos del correo aéreo. [27]
En la Zona Occidental, Arnold estableció su cuartel general en Salt Lake City . En el invierno de 1932-1933, él y muchos de sus pilotos habían adquirido experiencia en vuelos invernales realizando misiones de entrega de alimentos para ayudar a los asentamientos de reservas indias en todo el suroeste de Estados Unidos aislados por tormentas de nieve. Como resultado de esta experiencia y supervisión directa, la zona de Arnold fue la única en la que no murió ningún piloto. [24]
Los primeros vuelos de la Zona Occidental se realizaron utilizando 18 cazas Boeing P-12 , pero estos podían transportar un máximo de sólo 50 libras de correo cada uno, e incluso esa cantidad los hacía pesados en la cola. Después de una semana, fueron reemplazados por variantes del Douglas O-38, incluido el Douglas O-35 y su versión bombardero, el B-7, y los biplanos de observación Douglas O-25C tomados prestados de la Guardia Nacional . Tanto en la zona occidental como en la oriental, estos se convirtieron en los aviones preferidos, modificados para transportar 160 libras de correo en sus cabinas traseras y en los compartimentos de morro (bombardero/navegador) donde existían. Los aviones mejor equipados, como el nuevo bombardero Martin YB-10 y el avión de ataque terrestre Curtiss A-12 Shrike, no eran suficientes para ser de uso práctico. Dos YB-10 se estrellaron cuando los pilotos olvidaron bajar su tren de aterrizaje retráctil, y solo había suficientes A-12 para un escuadrón parcial en la Zona Central. [4] [28] [n 12]
El 22 de febrero, un joven piloto que partía de Chicago en un O-39 se encontró con una tormenta de nieve sobre Deshler, Ohio , y se perdió después de que fallara su radio de navegación. Cincuenta millas fuera de su curso, saltó pero su paracaídas se enganchó en la sección de cola de su avión y murió. Ese mismo día en Denison, Texas , otro piloto que intentaba un aterrizaje forzoso murió cuando su P-26A volcó sobre un césped blando. Al día siguiente, un Douglas C-29 Dolphin despegó de Floyd Bennett Field , Nueva York, en un vuelo a Langley Field para transportar un avión correo y abandonó cuando ambos motores fallaron a una milla de Rockaway Beach . Mientras esperaba un intento de rescate en alta mar, el pasajero del anfibio se ahogó. [26] [29] [n 13]
El presidente Roosevelt, públicamente avergonzado, ordenó una reunión con Foulois que resultó en una reducción de rutas y horarios (que ya eran sólo el 60% de los volados por las aerolíneas) y estrictas normas de seguridad en los vuelos. Entre las nuevas reglas se encontraban restricciones a los vuelos nocturnos: prohibir a pilotos con menos de dos años de experiencia programar vuelos excepto en condiciones claras, prohibir los despegues en condiciones climáticas adversas y exigir instrumentos y radio completamente funcionales para continuar en malas condiciones. Los agentes de control sobre el terreno fueron responsables de hacer cumplir las restricciones en sus zonas. [30]
El 8 y 9 de marzo de 1934, cuatro pilotos más murieron en accidentes, [n 14] con un total de diez muertes en menos de un millón de millas de vuelo por correo. (Mientras tanto, el accidente de un avión de American Airlines el 9 de marzo, en el que también murieron cuatro personas, pasó prácticamente desapercibido en la prensa). [4] Rickenbacker fue citado llamando al programa "asesinato legalizado", [27] lo que se convirtió en un eslogan de crítica. del manejo de la crisis por parte de la administración Roosevelt. El ícono de la aviación y ex piloto de correo aéreo Charles A. Lindbergh declaró en un telegrama al Secretario de Guerra Dern que utilizar el Cuerpo Aéreo para transportar correo era "injustificado y contrario a los principios estadounidenses". Aunque ambos tenían estrechos vínculos con la industria aérea, sus críticas hirieron gravemente a la Administración Roosevelt. [4] [n.15]
El 10 de marzo, el presidente Roosevelt llamó a la Casa Blanca a Foulois y al jefe del Estado Mayor del Ejército, general Douglas MacArthur , pidiéndoles que volaran sólo en condiciones completamente seguras. Foulois respondió que para garantizar una seguridad total el Cuerpo Aéreo tendría que poner fin a los vuelos, y Roosevelt suspendió el servicio de correo aéreo el 11 de marzo de 1934. Foulois escribió en su autobiografía que él y MacArthur sufrieron "la peor reprimenda que he recibido en toda mi vida". servicio militar". Norman E. Borden, en Air Mail Emergency de 1934 , escribió: "Para disminuir los ataques contra Roosevelt y Farley, los líderes demócratas en ambas cámaras del Congreso y los funcionarios de la Oficina de Correos echaron la culpa de todo lo que había salido mal a Foulois. " [4] Otros partidarios del presidente fuera del gobierno silenciaron las críticas a la administración centrándose y criticando a Lindbergh, quien también había aparecido en los titulares al protestar públicamente por la cancelación de los contratos dos días después de su anuncio, "como si su telegrama hubiera causó las muertes." [31]
A pesar de la undécima muerte en un accidente de entrenamiento en Wyoming el 17 de marzo, [n 16] el Ejército reanudó el programa nuevamente el 19 de marzo de 1934, con mejor tiempo, utilizando sólo nueve rutas, [n 17] horarios limitados y mejoras apresuradas en vuelo por instrumentos. [n 18] El O-38E, que había estado involucrado en dos accidentes fatales en Cheyenne, Wyoming , fue retirado completamente de la operación a pesar de su cabina cerrada debido a su propensión a dar un giro irrecuperable en el terreno montañoso. [32] [n 19] A principios de abril, el Cuerpo Aéreo retiró de la operación a todos los pilotos con menos de dos años de experiencia. [26]
El Cuerpo Aéreo comenzó a retirar AACMO el 8 de mayo de 1934, cuando entraron en vigor contratos temporales con transportistas privados. [n 20] En la última noche de servicio de costa a costa de AACMO del 7 al 8 de mayo, se utilizaron YB-10 en cuatro de las seis etapas desde Oakland, California , hasta Newark para igualar el truco del DC-1 de Rickenbacker y Frye, volando un mayor número de kilómetros y realizando tres paradas más en tan sólo una hora más. [n 21] Sólo dos pilotos más del ejército murieron volando el correo después de la reanudación de las operaciones, el 30 de marzo y el 5 de abril. [26] [n 22]
El 17 de mayo, todas las rutas de correo menos una, CAM 9 (Chicago a Fargo, Dakota del Norte [n 23] ), habían sido devueltas a los transportistas civiles. AACMO abandonó esta última ruta el 1 de junio de 1934. [4] [33]
En total, 66 accidentes graves, diez de ellos con víctimas mortales, [n 24] provocaron la muerte de 13 tripulantes [n 25] , creando un intenso furor público. Sólo cinco de las 13 muertes ocurrieron en vuelos que transportaban correo, [27] [n 26] pero directa e indirectamente la operación del correo aéreo provocó que las muertes por accidentes en el Cuerpo Aéreo aumentaran en un 15% a 54 en 1934, en comparación con 46 en 1933 y 47 en 1935. [4] [34] [n 27]
En 78 días de operaciones y más de 13.000 horas de vuelo registradas, completando el 65,8 por ciento de sus vuelos programados, el Cuerpo Aéreo del Ejército movió 777.389 libras de correo a lo largo de 1.590.155 millas (2.559.106 km). Los aviones empleados para transportar el correo fueron los bombarderos Curtiss B-2 Condor , Keystone B-4 , Keystone B-6 , Douglas Y1B-7 y YB-10; los cazas Boeing P-12 y P-6E; el Alcaudón Curtiss A-12; Transporte Bellanca C-27C ; y el Thomas-Morse O-19 , Douglas O-25 C, O-39 y dos modelos de avión de observación Douglas O-38.
Entre los 262 pilotos del ejército que volaban en el correo se encontraban Ira C. Eaker , Frank A. Armstrong , Elwood R. Quesada , Robert L. Scott , Robert F. Travis , Harold H. George , Beirne Lay Jr. , Curtis E. LeMay y John Waldron Egan, todos los cuales desempeñarían papeles importantes en las operaciones aéreas durante la Segunda Guerra Mundial.
El gobierno no tuvo más remedio que devolver el servicio a las aerolíneas comerciales, pero lo hizo con varias condiciones nuevas. La Ley de Correo Aéreo del 12 de junio de 1934, redactada en el punto álgido de la crisis por Black (y conocida como "proyecto de ley Black- McKellar "), restableció las licitaciones competitivas, reguló estrechamente las operaciones laborales del correo aéreo, [n 28] disolvió las sociedades holding que reunió a aerolíneas y fabricantes de aviones, e impidió que las empresas que tenían los antiguos contratos obtuvieran otros nuevos. Las nuevas reglas entraron en vigor en marzo antes de la aprobación formal del proyecto de ley con el anuncio de que Farley otorgaría contratos temporales por hasta un año. La respuesta de la industria, con el consentimiento tácito del gobierno, fue simplemente reorganizarse y cambiar de nombre; por ejemplo, Northwest Airways se convirtió en Northwest Airlines y Eastern Air Transport se convirtió en Eastern Air Lines. La United Aircraft and Transport Corporation (UATC), integrada verticalmente , parecía ser su objetivo particular y se dividió el 26 de septiembre de 1934 en tres empresas: United Air Lines Transportation Company , United Aircraft Manufacturing Company , [n 29] y Boeing Aircraft Company . [dieciséis]
Irónicamente, de las principales aerolíneas presentes en la "Spoils Conference", todas recibieron nuevos contratos para sus antiguas rutas con la excepción de United, "la única aerolínea completamente inocente de cualquier posible cargo de colusión". [35] [n 30] Las rutas de United se adjudicaron en cambio a las independientes regionales Braniff Airways [n 31] y Bowen Air Lines , [n 32] que gestionaron tan mal sus rutas que pronto las vendieron a Braniff. El mayor ganador del escándalo fue American, propiedad del colaborador de la campaña de Roosevelt , "EL" Cord , quien antes de adquirir American era propietario de una pequeña aerolínea independiente y no había asistido a la conferencia sobre el botín. [n 33] American era el competidor de United en Dallas, tratando de obtener su ruta CAM 3 de Chicago a Dallas, y no sólo retuvo sus contratos sino que ganó una ruta paralela de Chicago a Nueva York, una segunda ruta de Chicago a Dallas con diferentes paradas intermedias, y vio acortada su ruta transcontinental sur para reducir sus costos operativos. [36] [n.34]
La medida más punitiva fue prohibir a todos los ex ejecutivos de aerolíneas presuntamente coludidos obtener más contratos o trabajar para aerolíneas que obtuvieron uno. El presidente de United Airlines , Philip G. Johnson , decidió abandonar los Estados Unidos y ayudó a formar Trans-Canada Airlines . A la edad de 52 años , William Boeing se jubiló anticipadamente como presidente de la junta directiva de la UATC el 18 de septiembre en lugar de volver a tratar con el gobierno federal. [16] El coronel Paul Henderson se vio obligado a dejar su puesto como director general del Transporte Aéreo Nacional porque había asistido a las "conferencias sobre el botín", a pesar de haber ofrecido un testimonio perjudicial contra Brown ante el Comité Negro. El efecto de todo el escándalo fue garantizar que los contratos de transporte de correo siguieran siendo no rentables y empujó a toda la industria a transportar pasajeros, que había sido el objetivo original de Brown como incentivo para desarrollar nuevas tecnologías, aumentar la seguridad y el crecimiento de la industria de fabricación de aviones estadounidense. . [ cita necesaria ]
A lo largo del proceso del Comité Negro y una investigación paralela más pequeña del Departamento de Justicia dirigida por el fiscal especial Carl. L. Ristine, las acusaciones de corrupción de Lewis y Black nunca fueron investigadas. En cambio, los contratos de correo aéreo originales fueron anulados sobre la base de que se ofertaron ilegalmente, sin revelar qué pruebas se reunieron sobre las cuales se tomó esa decisión y sin tener en cuenta que la mayoría fueron obtenidas por el postor más bajo y el resto a través de las disposiciones legales de la Ley de Correo Aéreo. de 1930. [37] La Ley de Correo Aéreo de 1934 derogó esas disposiciones pero, con una excepción, a los transportistas acusados de obtener ilegalmente contratos en virtud de ellas se les permitió volver a adquirirlos a pesar de las disposiciones de la nueva ley que lo prohibían. [35] [38]
Con las ofertas de contratos más competitivas y los ingresos por correo aéreo menos atractivos que antes, las aerolíneas pusieron un nuevo énfasis en el transporte de pasajeros y el desarrollo de aviones modernos. Varios demandaron al gobierno por ingresos perdidos mientras el Cuerpo Aéreo transportaba el correo. El proyecto de ley Black-McKellar buscaba marginar las demandas al prohibir al gobierno hacer negocios con cualquier operador que las presentara, pero después de severas críticas, la disposición fue eliminada del proyecto de ley. El 4 de febrero de 1935, casi un año después de que se cancelaran los contratos, el Tribunal de Apelaciones del Distrito de Columbia dictaminó que las cancelaciones "equivalían a un incumplimiento de contrato " y una apropiación de propiedad sin el debido proceso . Las demandas continuaron y la última reclamación se resolvió en 1942. El 14 de julio de 1941, el Comisionado Richard H. Akers del Tribunal de Reclamaciones de los Estados Unidos concluyó que no había habido ningún fraude o colusión en la adjudicación de contratos de conformidad con el Air Ley de correo de 1930. [4] [39]
Roosevelt también nombró a Clark Howell , editor del periódico Atlanta Constitution , para presidir un comité de cinco personas para investigar todos los aspectos de la aviación civil estadounidense, lo que resultó en la creación de la Comisión Federal de Aviación . En graves dificultades económicas, las aerolíneas se organizaron en 1936 en la Asociación de Transporte Aéreo de América . Dos años más tarde, Black-McKellar siguió el camino de McNary-Watres con la aprobación de la Ley de Aeronáutica Civil , reestructurando la industria aérea para enfatizar las características defendidas por Brown en 1930: "vínculos entre el gobierno y las empresas, competencia limitada y entrada restringida al mercado". industria." [39] [40]
La Air Line Pilots Association , sindicato que había apoyado públicamente a Roosevelt durante la cancelación de los contratos de correo aéreo, [41] ofreció un veredicto sobre el escándalo en su historia del sindicato: "Los pequeños operadores denunciaron la licitación de 1930 como una 'conferencia de botín.' En realidad, no fue tal cosa... Es cierto que hubo un elemento de crueldad en la forma en que (Brown) procedió, pero no fue ilegal. Brown logró crear la génesis de un sistema aéreo integrado y regulado, un sistema que FDR eventualmente copiaría. El sindicato de pilotos de aerolíneas estaba completamente de acuerdo con las políticas de Hoover y Brown ". [42]
En el momento del escándalo, el Cuerpo Aéreo se encontraba en una nueva fase de su continua lucha con el Estado Mayor del Departamento de Guerra por un papel más independiente en las operaciones aéreas. Los avances tecnológicos en el diseño de aviones habían provocado recientemente una superioridad de los aviones multimotor totalmente metálicos sobre los cazas monomotores, dando peso a sus argumentos para convertirse en un servicio militar autónomo igual al Ejército y la Armada. El Drum Board, presidido por el Jefe Adjunto del Estado Mayor del Ejército, general Hugh A. Drum , había propuesto un compromiso en 1933, recomendando la activación del Cuartel General General (GHQ) de la Fuerza Aérea , una organización centralizada que había sido parte de la planificación de la movilización del Ejército desde 1924. Posteriormente, se propusieron en el Congreso un par de proyectos de ley para aumentar la autonomía del Cuerpo Aéreo ampliando su tamaño y autorizándole varias funciones administrativas separadas del resto del Ejército, a las cuales el Estado Mayor General se opuso rotundamente. [43] [n.35]
Los resultados inmediatos de la operación fueron desastrosos para la imagen del Cuerpo Aéreo. El presidente de la Cámara de Representantes , Henry T. Rainey , haciéndose eco de los comentarios hechos por el general Billy Mitchell , [4] criticó: "Si tenemos la mala suerte de vernos arrastrados a otra guerra, el Cuerpo Aéreo no serviría de gran cosa. Si no fuera así, igual que llevar el correo, me gustaría saber qué haría llevando bombas." [44] [n 36] A pesar de la humillación pública, el fiasco del correo aéreo resultó en una serie de mejoras para el Cuerpo Aéreo, provocando cambios que sus campañas publicitarias anteriores no pudieron obtener.
El 17 de abril de 1934, mucho antes de que terminara la AACMO, [n 37] el secretario Dern convocó el "Comité Especial del Departamento de Guerra sobre el Cuerpo Aéreo del Ejército", más conocido como la "Junta Baker". Presidida por el ex Secretario de Guerra Newton D. Baker , la misión anunciada de la junta era examinar de cerca la operación del correo aéreo militar y el estado general del Cuerpo Aéreo. La Junta Baker incluía a los cinco miembros militares de la anterior Drum Board, [n 38] cuatro de ellos oficiales superiores de la fuerza terrestre del Ejército que controlaron estrictamente la agenda y el alcance de la investigación de la junta para evitar que se convirtiera en una plataforma para defender un brazo aéreo independiente. . De los 12 miembros, sólo tres eran defensores del Cuerpo Aéreo. [45] [n.39]
No es sorprendente que la Junta Baker respaldara las conclusiones anteriores de la Junta de Tambores, apoyando el status quo de que el Cuerpo Aéreo era una fuerza auxiliar del Ejército y oponiéndose a que el Cuerpo Aéreo se convirtiera en un servicio separado igual al Ejército y la Armada. Rechazó la amenaza de un ataque aéreo como una amenaza importante para la defensa nacional o la necesidad de una gran fuerza aérea para defenderse de él. Se opuso a cualquier expansión del Cuerpo Aéreo hasta que se hubieran atendido las necesidades del Ejército en su conjunto. [46] [n 40] Sin embargo, reiteró la recomendación del Drum Board para la activación inmediata del GHQ Air Force, colocando bajo su control todas las unidades de combate aéreo dentro de los Estados Unidos continentales. [47] [n 41] Esto proporcionó otro paso limitado hacia una fuerza aérea autónoma, pero también mantuvo la autoridad dividida al mantener el control del suministro, la doctrina, el entrenamiento y el reclutamiento bajo el Jefe del Cuerpo Aéreo, y los aeródromos bajo el control del cuerpo. comandantes de área . [48]
Dentro del Cuerpo Aéreo, se mejoró el entrenamiento con instrumentos, se mejoraron enormemente las comunicaciones por radio hasta convertirlas en un sistema nacional que incluía ayudas a la navegación y se aumentaron las asignaciones presupuestarias. [49] El Cuerpo Aéreo adquirió los primeros seis simuladores de vuelo Link Trainer de una flota que finalmente ascendería a más de 10.000. [50] La operación también demostró la completa obsolescencia de los aviones de cabina abierta en operaciones militares, lo que llevó a un mayor desarrollo de tipos modernos en la segunda mitad de la década, la mayoría de los cuales sirvieron con éxito en la Segunda Guerra Mundial.
Entre las consecuencias del escándalo estuvo el retiro bajo fuego de Foulois como Jefe del Cuerpo Aéreo. Había sido llamado a testificar ante el subcomité Rogers de aviación del Comité de Asuntos Militares de la Cámara de Representantes durante el escándalo. El presidente William N. Rogers, de New Hampshire , sospechaba de Foulois por negociar contratos de aviones en lugar de asignarlos al postor más bajo, y durante su testimonio el Jefe del Cuerpo Aéreo había sido extravagante y descuidado con hipérboles. A raíz del fiasco del correo, Rogers lo acusó de varias violaciones de la ley y la ética, incluidas declaraciones engañosas al Congreso y mala gestión durante la operación del correo aéreo. Foulois exigió que Rogers revelara las pruebas en su contra (testimonios en gran medida condenatorios de altos oficiales del ejército dados durante audiencias secretas) y obtuvo el pleno apoyo del normalmente hostil Secretario de Guerra, George Dern . El asunto finalmente pasó ante el inspector general del ejército, cuyas conclusiones en junio de 1935 exoneraron a Foulois de cualquier delito criminal, pero sí lo citaron por hacer declaraciones engañosas sobre la operación postal. Recibió una reprimenda de Dern, pero durante todo el verano de 1935 Rogers lo criticó públicamente. Dado que su mandato como Jefe expiraba en diciembre de 1935, decidió retirarse al mismo tiempo y tomó una licencia terminal del Cuerpo Aéreo, a partir de septiembre. [51]