United Aircraft Corporation fue un fabricante de aviones estadounidense formado por la disolución de United Aircraft and Transport Corporation en 1934. En 1975, la empresa se convirtió en United Technologies , que en 2020 se fusionó con Raytheon , posteriormente rebautizada como RTX Corporation . [1]
El escándalo del correo aéreo de principios de la década de 1930 dio lugar a un sistema de correo aéreo reconstruido, bajo la Ley de Correo Aéreo de 1934 , en la que los transportistas y sus fabricantes de equipos (por ejemplo, de fuselajes y motores) ya no podían ser propiedad de la misma empresa. [2] La United Aircraft and Transport Corporation se disolvió el 26 de septiembre de 1934, como resultado de esta nueva ley. Los intereses de las aerolíneas de la corporación pasaron a convertirse en United Airlines . Sus intereses de fabricación al este del río Misisipi ( Pratt & Whitney , Chance Vought y Sikorsky) permanecieron juntos como la nueva United Aircraft Corporation, con sede en Hartford con Frederick Rentschler , fundador de Pratt & Whitney, como presidente. [a] Todos los intereses de fabricación al oeste del Misisipi pasaron a formar parte de una Boeing Aircraft revivida . [2] [4]
En la segunda mitad de la década de 1930, se produjo un aumento de las adquisiciones militares en todo el mundo, ya que los gobiernos previeron una posible guerra en el horizonte. United Aircraft vendió tanto al Ejército como a la Armada de los Estados Unidos , pero los requisitos de la Armada para aviones con base en portaaviones , con relaciones potencia-peso maximizadas para una longitud de pista de despegue minimizada, siempre estuvieron más en sintonía con las especialidades de las subsidiarias de United (Pratt & Whitney, Chance Vought y Sikorsky). [2]
United Aircraft se convirtió en un componente del Promedio Industrial Dow Jones el 4 de marzo de 1939, cuando United Aircraft y AT&T se sumaron para reemplazar a Nash Motors e International Business Machines . United Aircraft, posteriormente conocida como United Technologies, ha seguido siendo un componente del Promedio Industrial Dow Jones desde entonces.
Para las filiales de United Aircraft y para un sinnúmero de otras empresas manufactureras, la Segunda Guerra Mundial fue un ejercicio de cómo intentar satisfacer la demanda ilimitada de producción (así como de I+D ). [5] [6] El gobierno de Estados Unidos alentó a las corporaciones a construir sus plantas físicas, pero las corporaciones sabían que habría un exceso de capacidad después de la guerra si lo hacían. En muchos casos se llegó a un compromiso en el que el gobierno pagó parcial o totalmente las expansiones en forma de exenciones impositivas y depreciación acelerada. [2]
United Aircraft ocupó el sexto lugar entre las corporaciones de los Estados Unidos en términos de valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [7] Al final de la guerra, los motores a reacción y los helicópteros eran dos grandes novedades cuyo crecimiento futuro muchas empresas esperaban aprovechar. United Aircraft entró en ambas industrias, a través de Pratt & Whitney y Sikorsky, respectivamente. [2]
Pratt & Whitney temía la ventaja que Rolls-Royce y General Electric tendrían en los aviones a reacción, basándose en sus programas de aviones a reacción durante la guerra y finales de los años 1940. Pero su equipo de aviones a reacción, dirigido por Leonard S. Hobbs , desarrolló con éxito el Pratt & Whitney J57 , que, al ser el motor a reacción más potente del mercado durante algunos años, trajo a Pratt & Whitney rentabilidad en el campo de los aviones a reacción. [2]
Vought se escindió como empresa independiente en 1954. Rentschler murió dos años después.
La década de 1960 trajo consigo nuevos desafíos, desde una tecnología más compleja y aviones más grandes y costosos hasta mercados más maduros con una competencia más dura por parte de GE, Rolls-Royce y SNECMA . [2] Las competencias por los aviones solicitados que se convertirían en el Lockheed C-5 Galaxy y el Boeing 747 fueron algunos de los episodios financieramente más riesgosos. [2] Pratt & Whitney terminó construyendo los motores para el 747, produciendo el Pratt & Whitney JT9D , pero el programa fue accidentado. Durante varios años, Boeing y Pratt & Whitney lucharon con un avión que era demasiado pesado y de poca potencia. [2] Finalmente, después de mucho trabajo de desarrollo continuo, el 747 se redimió.
En el aspecto militar del negocio, el programa de adquisición conjunta de TFX condujo al General Dynamics F-111 Aardvark impulsado por el Pratt & Whitney TF30 . [2]
UAC adquirió Chesapeake y Ohio Railway diseñó el UAC TurboTrain para competir en el Proyecto de demostración del corredor noreste del DOT. Pullman construyó dos trenes en 1967-1968 para Penn Central Transportation Company y luego Amtrak para el servicio de 1968 a 1980. MLW construyó cinco trenes de siete vagones para Canadian National Railway.
En la década de 1970, los fabricantes de motores a reacción descubrieron que sus productos para el mercado comercial (de aerolíneas) se habían convertido en productos básicos en mayor medida que en décadas anteriores. [8] Dejando atrás la tradición de combinar fuselajes con motores particulares (que vinculaba la rentabilidad de un modelo de fuselaje a la de su proveedor exclusivo de motores), los fabricantes de fuselajes comenzaron a ofrecer múltiples marcas de motores. [8] [9] Los productores tuvieron que competir en servicio, garantías y, finalmente, incluso comprando aviones enteros y luego alquilándolos a las aerolíneas. [8]
En 1974, Harry Jack Gray dejó Litton Industries para convertirse en el director ejecutivo de United Aircraft. [2] Siguió una estrategia de crecimiento y diversificación, cambiando el nombre de la empresa matriz a United Technologies Corporation (UTC) en 1975 para reflejar la intención de diversificarse en numerosos campos de alta tecnología más allá del aeroespacial. [10]