El Airco DH.4 es un bombardero biplano diurno británico de la Primera Guerra Mundial . Fue diseñado por Geoffrey de Havilland (de ahí "DH") para Airco , y fue el primer bombardero diurno ligero biplaza británico capaz de defenderse.
Fue diseñado y desarrollado específicamente como bombardero , así como para misiones de reconocimiento aéreo . El DH.4 debía haber sido propulsado por el nuevo motor Beardmore Halford Pullinger (BHP) de 160 hp (120 kW), pero los problemas con ese resultaron en el uso de muchos otros motores, quizás el mejor de los cuales fue el de 375 hp (280 kW). ) Motor Rolls-Royce Eagle . El DH.4 voló por primera vez en agosto de 1916 y entró en servicio operativo en Francia el 6 de marzo de 1917, menos de un año después. La mayoría fueron fabricados como biplazas de uso general en los Estados Unidos para las fuerzas expedicionarias estadounidenses en Francia, convirtiéndose en el único avión fabricado en Estados Unidos que entró en combate en la Primera Guerra Mundial.
Tras el Armisticio del 11 de noviembre de 1918 , muchos DH.4 se vendieron a operadores civiles, donde resultó ser particularmente útil como avión correo . Los primeros servicios de aviones comerciales de pasajeros en Europa se iniciaron con variantes modificadas del DH-4. Los DH-4 excedentes de guerra se convirtieron en aviones clave en las nuevas fuerzas aéreas emergentes en todo el mundo. Posteriormente, el ejército de los EE. UU. hizo que varias empresas refabricaran los DH.4 restantes según el estándar DH.4B y operaron el tipo hasta principios de la década de 1930.
El DH.4 fue diseñado por Geoffrey de Havilland como un avión de combate ligero biplaza, destinado a realizar misiones de bombardero diurno y de reconocimiento aéreo . [3] La intención era que fuera propulsado por el motor Beardmore Halford Pullinger (BHP) de 160 hp (120 kW) recientemente desarrollado. El DH.4 se desarrolló en paralelo al rival Bristol Fighter . [3] Durante agosto de 1916, el prototipo DH.4 realizó su primer vuelo, propulsado por un prototipo de motor BHP de 230 hp (170 kW). [4]
Las pruebas de vuelo iniciales revelaron que tenía un manejo y rendimiento favorables. [5] La Escuela Central de Vuelo (CFS) realizó primeros vuelos de evaluación utilizando el prototipo, lo que le llevó a producir un informe favorable sobre la aeronave, observando una buena estabilidad en vuelo, controles de vuelo ligeros y sus posiciones relativamente cómodas para la tripulación. Durante sus vuelos con el CFS, pudo alcanzar cifras de tiempo de altitud nunca antes vistas, incomparables con cualquiera de sus predecesores. [5] Si bien las pruebas de vuelo con el prototipo habían producido resultados prometedores, pronto quedó claro que el motor BHP requeriría un rediseño importante antes de entrar en producción. [5]
Incluso en el momento de las pruebas de vuelo con el primer prototipo, no había planes definitivos para la producción en masa del motor BHP. [5] Casualmente, otro motor aeronáutico adecuado y prometedor, el motor en línea Rolls-Royce Eagle refrigerado por agua, se acercaba al final de su proceso de desarrollo. [3] Según Bruce, el Eagle compartía la misma configuración básica que el motor BHP, lo que contribuyó enormemente a su adopción por parte de De Havilland, al igual que el respaldo del motor por parte de William Beardmore . Durante el verano de 1916, un segundo prototipo, equipado con el motor Rolls-Royce, realizó su primer vuelo. [5]
En respuesta a su desempeño favorable, el Royal Flying Corps (RFC) decidió realizar un pedido inicial para el tipo a fines de 1916. [6] Aparte de las interacciones del RFC con el DH.4, había recibido un interés sustancial por parte de la Royal Navy. también. [7] El Almirantazgo decidió encargar un par adicional de prototipos, configurados para satisfacer los propios requisitos del servicio, con fines de evaluación; sin embargo, según Bruce, es poco probable que alguna vez se construyera el segundo de ellos. Tras las pruebas con el primero de estos prototipos, se realizaron pedidos para la producción de DH.4 para equipar el Royal Naval Air Service . [7]
A finales de 1916, se recibió del RFC el primer pedido de 50 DH.4, propulsados por motores Eagle III de 250 hp (190 kW). [8] Según Bruce, no fue una sorpresa para la mayoría de los observadores que el Eagle hubiera sido seleccionado para impulsar el primer lote de producción de DH.4. [6] El avión de producción inicial era en gran medida idéntico al segundo prototipo, la principal diferencia era la adopción del armamento, que incluía una única ametralladora Vickers sincronizada de 0,303 pulgadas (7,7 mm) para el piloto, mientras que el observador contaba con una ametralladora Vickers de 0,303 pulgadas (7,7 mm). Pistola Lewis de 7,7 mm (pulg) montada sobre un anillo Bufanda . [9]
La producción del DH.4 fue realizada por diversas empresas además de Airco; estos incluían FW Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering y Westland Aircraft Works . [10] Al final de la producción, se construyeron en Gran Bretaña un total de 1.449 aviones (de pedidos de 1.700 aviones) para el Royal Flying Corps (RFC) y el Royal Naval Air Service (RNAS). [11] En el extranjero, SABCA de Bélgica produjo otros 15 DH.4 durante 1926. [12] [10]
A medida que avanzaba la producción, se introdujeron varios cambios y mejoras en el diseño del DH.4. [7] A medida que pasó el tiempo, los DH.4 de producción fueron equipados con motores Eagle de potencia creciente, terminando con el Eagle VIII de 375 hp (280 kW), que impulsó la mayoría de los DH.4 de primera línea a fines de 1917. Sin embargo, esta transición se vio muy obstaculizada ya que en enero de 1917 quedó claro que había una escasez crónica de motores de aviación Rolls-Royce, y del Eagle en particular; Bruce ha afirmado que este déficit fue en parte el resultado de una prolongada toma de decisiones por parte de la Junta Aérea. [7]
En respuesta a la disponibilidad limitada del Eagle, se llevaron a cabo extensas investigaciones sobre el uso de motores alternativos para el DH.4. Esto dio lugar a que los aviones estuvieran equipados con una amplia gama de motores; estos incluían el BHP (230 hp (170 kW), el Royal Aircraft Factory RAF3A (200 hp (150 kW)), el Siddeley Puma (230 hp (170 kW)) y el Fiat de 260 hp (190 kW) , todos los cuales se utilizaron para propulsar, que tuvo diversos grados de éxito, hasta aviones de producción. [8] Ninguno de estos motores demostró ser capaz de igualar el rendimiento del motor Eagle, que siguió siendo la opción preferida a pesar de las persistentes limitaciones de suministro. [13]
En el momento de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917, la sección de aviación del US Signal Corps no estaba preparada y no estaba equipada con ningún avión apto para el combate. [14] Sin embargo, se puso considerable optimismo y energía para abordar esta necesidad identificada, lo que llevó a la movilización de la industria estadounidense para dedicarse a la producción de aviones de combate contemporáneos. Como no había aviones adecuados en el país, se envió a Europa una comisión técnica, conocida como Comisión Bolling, para buscar los mejores aviones de combate disponibles y hacer arreglos para permitir que su producción se estableciera en los Estados Unidos. [14] Como resultado de los esfuerzos de la Comisión Bolling, se seleccionaron el DH.4, junto con el Bristol F.2 Fighter , el Royal Aircraft Factory SE5 y el SPAD S.XIII francés. [14] El 27 de julio de 1917, se envió un solo DH.4 a los Estados Unidos como avión modelo. No fue hasta 1918 que los primeros DH.4 fabricados en Estados Unidos salieron de la línea de producción. [15] Varios fabricantes diferentes, incluidos Boeing Airplane Corporation , Dayton-Wright Company , Fisher Body Corporation y Standard Aircraft Corporation produjeron esta variante americanizada del DH.4, con más de 1000 modificaciones del diseño británico original, para equipar los servicios aéreos americanos. [16] Se encargaron un total de 9.500 DH.4 a fabricantes estadounidenses, de los cuales 1.885 llegaron a Francia durante la guerra. En la producción americana se adoptó el nuevo motor Liberty , que había demostrado ser adecuado como motor DH.4. Los británicos también finalmente adoptaron el Liberty para impulsar la variante DH.9A del tipo. [1] [17]
Después de la guerra, el ejército de los EE. UU. contrató a varias empresas, la más importante de las cuales era Boeing , para remanufacturar los DH.4 excedentes según el estándar mejorado DH.4B. Denominado internamente por Boeing Modelo 16 , las entregas de 111 aviones de este fabricante tuvieron lugar entre marzo y julio de 1920; Según se informa, aproximadamente 50 de ellos fueron devueltos para nuevas remodelaciones tres años después. [18] [19]
Durante 1923, el Ejército realizó un pedido de una nueva variante del DH.4 a Boeing, que se distinguía por un fuselaje de tubo de acero cubierto de tela en lugar de la estructura de madera contrachapada original. [20] Estos tres prototipos fueron designados DH.4M-1 (M para modernizado) y se ordenó su producción junto con el DH.4M-2, generalmente similar , desarrollado por Atlantic Aircraft . Un total de 22 de los 163 DH.4M-1 fueron convertidos por el Ejército en entrenadores de doble control ( DH.4M-1T ) y algunos más en remolcadores de objetivos ( DH.4M-1K ). Treinta de los aviones encargados por el Ejército fueron desviados a la Armada para uso del Cuerpo de Marines, estos designados O2B-1 para el modelo base y O2B-2 para aviones equipados para vuelos nocturnos y de travesía . [21]
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El Airco DH.4 era un tractor convencional biplano de dos bahías construido íntegramente en madera. [3] Fue construido íntegramente con materiales tradicionales. La sección delantera del fuselaje y la parte inferior del área de la cola estaban cubiertas por una piel de madera contrachapada de 3 mm; esta construcción hizo que el fuselaje fuera a la vez fuerte y liviano, lo que contribuyó en gran medida a que los refuerzos transversales solo se usaran para las cuatro bahías directamente detrás de la cabina trasera. [3] El morro del avión era considerablemente más largo de lo necesario, ya que el capó se diseñó originalmente para acomodar el motor Beardmore Halford Pullinger (BHP), en lugar del Rolls-Royce Eagle que se adoptó para la producción. [3]
El DH.4 estaba propulsado por una variedad de motores, incluidos el Eagle, el BHP, el American Liberty , el Royal Aircraft Factory RAF3A , el Siddeley Puma y el Fiat . [3] Independientemente del motor utilizado, impulsaba una hélice de cuatro palas montada en la nariz. La refrigeración del motor se proporcionaba a través de un radiador de forma ovalada, mientras que un colector de escape montado en puerto descartaba las emisiones residuales por encima del ala superior. [3] Una modificación inusual que se presentó en una pequeña proporción de los DH.4 de producción fue la inversión del motor, un cambio de diseño que se había implementado para acomodar mejor el relativamente alto motor sobrealimentado Ricardo-Halford-Armstrong (RHA). que de otro modo obstruiría indebidamente el campo de visión delantero del piloto. [13]
El DH.4 era operado por una tripulación de dos personas, alojadas en cabinas muy espaciadas, entre las cuales se encontraba el tanque de combustible. [8] Si bien la disposición de la tripulación proporcionó buenos campos de visión tanto para el piloto como para el observador; sin embargo, tenía el notable inconveniente de causar problemas de comunicación entre los dos miembros de la tripulación, particularmente durante situaciones de combate, donde el tubo parlante que unía las dos cabinas tenía un uso limitado. [22] [6] En la mayoría de los aviones construidos en Estados Unidos, se cambiaron los asientos del piloto y la disposición del tanque de combustible; El autor de aviación Peter M Bowers atribuye a este cambio la mejora de la seguridad del piloto en caso de accidente, además de permitir una mejor comunicación con el observador. [23]
El DH.4 estaba armado con una única ametralladora Vickers sincronizada que disparaba hacia adelante junto con uno o dos cañones Lewis de 7,7 mm (0,303 pulgadas) montados en un anillo Bufanda disparado por el observador. En términos de carga de bombas, tiene capacidad para una carga útil máxima de 210 kg (460 lb), que podría montarse en bastidores externos. [22] A lo largo de la vida de producción del tipo, se implementaron una serie de modificaciones en el armamento, como la ergonomía del cañón Lewis del observador y la instalación de un cañón Vickers adicional. [13] Un par de DH.4 fueron equipados con cañones COW de 37 mm con fines experimentales, pero la guerra llegó a su fin antes de que se llevaran a cabo las pruebas de disparo. [10] Por lo general, se eliminaría todo el armamento de los DH.4 utilizados por operadores civiles, incluidos los ex aviones militares que se vendieron en grandes cantidades tras el final de la Gran Guerra.
Una de las modificaciones más elaboradas del DH.4 fue la adaptación del tipo como hidroavión. [10] Estaba equipado con grandes flotadores , que supuestamente se basaban en el diseño de los utilizados en el hidroavión alemán Hansa-Brandenburg W.29 . Según Bruce, si bien ningún avión de este tipo entró en servicio operativo como resultado de la competencia de otros aviones para desempeñar la función, se produjeron varios hidroaviones DH.4 con fines de prueba en Felixstowe y volaron con éxito. [10]
El DH.4 entró en servicio con el RFC en enero de 1917, siendo utilizado por primera vez por el Escuadrón No. 55 . [8] Se equiparon más escuadrones con este tipo para aumentar la capacidad de bombardeo del RFC, con dos escuadrones reequipados en mayo y un total de seis escuadrones a finales de año. [8] [24] A finales de 1917, la adopción del tipo por parte del RFC se aceleró debido al deseo de lanzar bombardeos de represalia contra Alemania después de que tales ataques se hubieran llevado a cabo contra el continente británico. Si bien Rusia había sido uno de los primeros clientes del DH.4, habiendo encargado 50 de este tipo en septiembre de 1917, los gobiernos ruso y británico posteriormente acordaron retrasar las entregas del primero, desviando esos aviones a escuadrones RFC en Francia. [25]
Además del RFC, la RNAS también utilizó el DH.4. Durante la primavera de 1917, el Escuadrón No. 2 se convirtió en la primera unidad del servicio en recibir ejemplares de este tipo. [24] La RNAS voló sus DH.4 sobre Francia e Italia , específicamente el frente del Egeo en el último caso. [8] El DH.4 se utilizaba normalmente para realizar patrullas costeras por parte de la RNAS. Uno de esos vuelos, tripulado por el piloto mayor Egbert Cadbury y el capitán Robert Leckie (más tarde Air Vice-Marshal) como artillero, derribó el Zeppelin L70 el 5 de agosto de 1918. [26] En otro incidente, un grupo de cuatro RNAS DH.4 fueron Se le atribuye conjuntamente el hundimiento del submarino alemán UB 12 el 19 de agosto de 1918. [26] [27]
El DH.4 resultó un gran éxito y a menudo fue considerado el mejor bombardero monomotor de la Primera Guerra Mundial. [Nota 1] Incluso cuando estaba completamente cargado con bombas, con su confiabilidad y rendimiento impresionante, el tipo resultó muy popular entre sus tripulaciones. El Airco DH.4 era fácil de volar y, especialmente cuando estaba equipado con el motor Rolls-Royce Eagle, su velocidad y altitud le daban una gran invulnerabilidad a la interceptación de cazas alemanes, [28] de modo que el DH.4 a menudo lo hacía. no requieren una escolta de cazas en las misiones, un concepto impulsado por de Havilland en el posterior Mosquito de la Segunda Guerra Mundial.
Un inconveniente del diseño fue la distancia entre el piloto y el observador, ya que estaban separados por el gran tanque de combustible principal. Esto dificultaba la comunicación entre los miembros de la tripulación, especialmente en combate con cazas enemigos. [29] También hubo cierta controversia (especialmente en el servicio estadounidense) de que esta ubicación del tanque de combustible era inherentemente insegura. [30] [31] De hecho, la mayoría de los aviones contemporáneos eran propensos a incendiarse en el aire. [Nota 2] Sin embargo, el riesgo de incendio se redujo cuando el sistema de combustible presurizado fue reemplazado por uno que usaba bombas de combustible impulsadas por el viento a fines de 1917, [29] aunque esto no fue adoptado inicialmente por los aviones construidos en Estados Unidos. [33] El DH.9, por lo demás inferior , acercó al piloto y al observador colocando el tanque de combustible en el lugar habitual, entre el piloto y el motor.
A pesar de su éxito, el número de vehículos en servicio con el RFC comenzó a disminuir a partir de la primavera de 1918, principalmente debido a la escasez de motores, y la producción pasó al DH.9, que resultó decepcionante, siendo inferior al DH.4 en la mayoría de los respetos. Se dejó que el DH.9A , más desarrollado, con el motor American Liberty, reemplazara satisfactoriamente al DH.4.
Cuando se creó la Fuerza Aérea Independiente en junio de 1918 para llevar a cabo bombardeos estratégicos de objetivos en Alemania , los DH.4 del Escuadrón 55 formaron parte de ella, siendo utilizados para ataques diurnos. [22] El 55 Escuadrón desarrolló tácticas de volar en formaciones de cuña, bombardear bajo la orden del líder y con el fuego defensivo masivo de la formación disuadir los ataques de los cazas enemigos. [34] A pesar de las grandes pérdidas, el Escuadrón 55 continuó en operación, el único de los escuadrones de bombardeo diurno de la Fuerza Independiente que no tuvo que retirarse temporalmente debido a las pérdidas de tripulaciones aéreas. [35]
Después del Armisticio , la RAF formó el Escuadrón de Comunicaciones No. 2, equipado con DH.4 para transportar pasajeros importantes hacia y desde la Conferencia de Paz de París . Varios de los DH.4 utilizados para este fin fueron modificados con una cabina cerrada para dos pasajeros a petición de Ley Bonar . [36] Uno de estos aviones fue ampliamente utilizado por el Primer Ministro David Lloyd George y a veces fue llamado el avión de Lloyd George , probablemente el primer avión ampliamente utilizado por un líder político. [37] [38] Los aviones modificados fueron designados DH.4A, y al menos siete se convirtieron para la RAF y otros nueve para uso civil. [39]
En el momento de su entrada en la guerra, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos carecía de aviones adecuados para el combate en primera línea. Por ello adquirió varios aviones británicos y franceses, uno de ellos el DH.4. Al igual que el DH-4 , fue fabricado principalmente por Dayton-Wright y Fisher Body para el servicio en los Estados Unidos a partir de 1918; el primer DH-4 construido en Estados Unidos se entregó a Francia en mayo de 1918, y las operaciones de combate comenzaron en agosto de 1918 . 40] [41] El motor era un Liberty L-12 de 400 hp (300 kW) y estaba equipado con dos máquinas Marlin-Rockwell M1917 (un desarrollo del Colt-Browning ) sincronizadas de 0,30 pulgadas (7,62 mm) que disparaban hacia adelante. cañones en la nariz y dos cañones Lewis de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en la parte trasera y podían transportar 322 libras (146 kg) de bombas. También podría equiparse con varias radios como la SCR-68 para misiones de localización de artillería. El motor más pesado reducía el rendimiento en comparación con la versión propulsada por Rolls-Royce, pero como "Liberty Plane" se convirtió en el biplaza de uso general estándar del Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. y, en general, era bastante popular entre sus tripulaciones.
La tripulación aérea que operaba el DH-4 recibió cuatro de las seis Medallas de Honor otorgadas a los aviadores estadounidenses. El primer teniente Harold Ernest Goettler y el segundo teniente Erwin R. Bleckley recibieron premios póstumos después de ser asesinados el 12 de octubre de 1918 al intentar lanzar suministros al Batallón Perdido de la 77.ª División , aislado por las tropas alemanas durante la ofensiva Mosa-Argonne ; [40] mientras que el segundo teniente Ralph Talbot y el sargento de artillería Robert G. Robinson del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) recibieron la Medalla de Honor por rechazar los ataques de 12 cazas alemanes durante un bombardeo sobre Bélgica el 8 de octubre de 1918. [ 42] [43] [ se necesita una mejor fuente ] El tipo voló con 13 escuadrones estadounidenses a fines de 1918. [44]
Tras el final de la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos tenía un gran excedente de DH-4, y el DH-4B mejorado estuvo disponible, aunque ninguno se había enviado a Francia. Por lo tanto, se decidió que no tenía sentido devolver los aviones a través del Atlántico, por lo que los que permanecían en Francia, junto con otros aviones de observación y de entrenamiento obsoletos, fueron quemados en lo que se conoció como la "Hoguera de los Mil Millones de Dólares". [45] [41] Con fondos limitados disponibles para desarrollar y comprar reemplazos, los DH-4 restantes formaron una parte importante de la fuerza aérea estadounidense durante varios años, utilizados para muchas funciones, con hasta 60 variantes producidas. [46] Los DH-4 también se utilizaron ampliamente para vuelos experimentales, utilizándose como bancos de pruebas de motores y equipados con nuevas alas. Se utilizaron para las primeras pruebas de reabastecimiento de combustible en vuelo el 27 de junio de 1923, y uno de ellos llevó a cabo un vuelo de resistencia de 37 horas y 15 minutos del 27 al 28 de agosto, repostando combustible 16 veces y estableciendo 16 nuevos récords mundiales de distancia. , velocidad y duración. [47] El DH-4 permaneció en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , sucesor del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, hasta 1932. [48]
La Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos también utilizaron una gran cantidad de DH-4 , tanto durante la Primera Guerra Mundial como en la posguerra. La Armada y el Cuerpo de Marines recibieron un total de 51 DH-4 durante tiempos de guerra, seguidos por 172 aviones DH-4B y DH-4B-1 de posguerra y 30 DH-4M-1 con fuselajes de tubos de acero soldados (redesignados O2B) en 1925. [49] Permanecieron en servicio con la Infantería de Marina hasta 1929, siendo utilizados contra facciones rebeldes en Nicaragua en 1927, llevando a cabo los primeros ataques con bombas en picado realizados por las fuerzas militares estadounidenses. [49] La Marina de los EE. UU. convirtió algunos DH-4M-1 en primitivas ambulancias aéreas que podían transportar a un herido en camilla en un área cerrada detrás del piloto. [50]
Tras el final de la Primera Guerra Mundial, aerolíneas como Aircraft Transport and Travel , Handley Page Transport y la aerolínea belga SNETA utilizaron un gran número de DH.4 y DH.4A para operar servicios regulares de pasajeros en Europa . G-EAJC de Aircraft Transport and Travel realizó el primer servicio comercial británico de pasajeros desde el aeródromo de Hounslow Heath hasta París Le Bourget el 25 de agosto de 1919, llevando a un reportero del periódico Evening Standard y un cargamento de periódicos y otros productos de carga. [51] [52] Fueron utilizados por Aircraft Transport and Travel hasta que cerró en 1920, mientras que Handley Page Transport y SNETA continuaron operando el DH.4 hasta 1921. Instone Air Lines utilizó un avión hasta su fusión con Imperial Airways. en 1924. [53]
El 4 de septiembre de 1922, Jimmy Doolittle realizó el primer vuelo a campo traviesa, volando un De Havilland DH-4, que estaba equipado con los primeros instrumentos de navegación, desde Pablo Beach (ahora Jacksonville Beach ), Florida, hasta Rockwell Field , San Diego. California, en 21 horas y 19 minutos, realizando sólo una parada para repostar combustible en Kelly Field .
Los DH.4 también fueron utilizados por la aerolínea australiana QANTAS , que realizó su primer servicio de correo aéreo en 1922. [55] Doce DH.4 que formaban parte del Imperial Gift to Canada se utilizaron para patrullajes forestales y trabajos de reconocimiento, detectando cientos de incendios forestales. y ayudando a ahorrar madera por valor de millones de dólares; el último ejemplar finalmente se retiró en 1927. [56] [10]
La Oficina de Correos de Estados Unidos también adoptó el DH-4 para transportar correo aéreo. [57] [58] El Servicio adquirió 100 de ellos del ejército en 1918 y los modernizó para hacerlos más seguros, denominándolos como DH.4B. [57] En 1919, el DH-4B fue estandarizado por la Oficina de Correos de EE. UU., y se modificó para volar desde la cabina trasera con un compartimento de correo estanco de 400 lb (180 kg) que reemplazó la cabina delantera. Los DH-4B de correo aéreo se modificaron posteriormente con un tren de aterrizaje revisado y un timón agrandado . [59] Los DH-4 se utilizaron para establecer un servicio de correo aéreo transcontinental de costa a costa, entre San Francisco y Nueva York, una distancia de 4.310 km (2.680 millas), que incluía vuelos nocturnos; los primeros servicios comenzaron el 21 de agosto de 1924. El DH-4 continuó en servicio de correos hasta 1927, cuando las últimas rutas de correo aéreo pasaron a contratistas privados. [60]
Los DH-4 excedentes de guerra estaban disponibles a bajo precio en cantidades suficientes para estimular el desarrollo de la "aviación utilitaria": topografía, fotografía comercial, aplicación de la ley, aplicaciones agrícolas y otras aplicaciones prácticas. [61]
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[62]
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Irán
Pavo
Datos de The British Bomber since 1914 , [8] The de Havilland DH.4 [88]
Características generales
Actuación
Armamento
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