El Airbus A350 es un avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho y largo alcance desarrollado y producido por Airbus . El diseño inicial del A350 propuesto por Airbus en 2004, en respuesta al Boeing 787 Dreamliner , habría sido un desarrollo del Airbus A330 con alas compuestas y nuevos motores. Debido al apoyo inadecuado del mercado, Airbus cambió en 2006 a un diseño "XWB" (eXtra Wide Body), propulsado por dos motores turbofan de alto bypass Rolls-Royce Trent XWB . El prototipo voló por primera vez el 14 de junio de 2013 desde Toulouse , Francia. La certificación de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) se obtuvo en septiembre de 2014, seguida de la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) dos meses después.
El A350 es el primer avión Airbus fabricado en gran medida con polímeros reforzados con fibra de carbono . Tiene un nuevo fuselaje diseñado alrededor de una sección transversal económica de nueve en fila, en comparación con los A330/A340 de ocho en fila. Tiene una habilitación de tipo común con el A330. El avión tiene dos variantes: el A350-900 normalmente transporta de 300 a 350 pasajeros en un alcance de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas; 9.300 millas terrestres) y tiene un peso máximo de despegue de 283 toneladas (617.300 libras). (MTOW); el A350-1000 más largo tiene capacidad para 350 a 410 pasajeros y tiene un alcance máximo de 16.100 km (8.700 nmi; 10.000 mi) y un MTOW de 319 t (703.200 lb).
El 15 de enero de 2015, el primer A350-900 entró en servicio con Qatar Airways , seguido del A350-1000 el 24 de febrero de 2018 con el mismo cliente de lanzamiento. En febrero de 2024 [actualizar], Singapore Airlines es el mayor operador con 63 aviones A350-900 en su flota. Los pedidos del A350 ascendían a 1.239 aviones, de los cuales 587 habían sido entregados y todos estaban en servicio con 40 operadores. La flota mundial del A350 ha completado más de 1.235.000 vuelos en más de 1.085 rutas, y una de las pérdidas del casco se debió a un accidente relacionado con la seguridad del aeropuerto. Sucede al A340 y compite con los grandes birreactores de larga distancia de Boeing : el Boeing 787 , el 777 y su futuro sucesor, el 777X .
Airbus inicialmente rechazó la afirmación de Boeing de que el Boeing 787 Dreamliner sería una seria amenaza para el Airbus A330 , afirmando que el 787 era sólo una reacción al A330 y que no era necesaria ninguna respuesta. Cuando las aerolíneas instaron a Airbus a ofrecer un competidor, Airbus propuso inicialmente el "A330-200Lite", un derivado del A330 que presentaba una aerodinámica mejorada y motores similares a los del 787. La compañía planeaba anunciar esta versión en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2004 , pero no procedió. [5]
El 16 de septiembre de 2004, el presidente y director ejecutivo de Airbus, Noël Forgeard, confirmó la consideración de un nuevo proyecto durante una reunión privada con posibles clientes. Forgeard no dio el nombre del proyecto y no indicó si sería un diseño completamente nuevo o una modificación de un producto existente. La insatisfacción de las aerolíneas con esta propuesta motivó a Airbus a comprometer 4.000 millones de euros para un nuevo diseño de avión. [5]
El 10 de diciembre de 2004, los accionistas de Airbus, EADS y BAE Systems , aprobaron la "autorización de oferta" para el A350, esperando su entrada en servicio en 2010. Airbus esperaba entonces ganar más de la mitad del mercado de aviones de 250 a 300 asientos, estimado en 3.100 aviones en total durante 20 años. Basado en el A330, el A350-800 de 245 asientos debía volar sobre un alcance de 8.600 millas náuticas (15.900 km; 9.900 millas) y el A350-900 de 285 asientos sobre un alcance de 7.500 millas náuticas (13.900 km; 8.600 millas). La eficiencia del combustible mejoraría en más del 10% con un ala de polímero reforzado principalmente con fibra de carbono y motores iniciales General Electric GEnx -72A1, antes de ofrecer una opción de motor. [6] Tenía una sección transversal de fuselaje común con el A330 y también un nuevo estabilizador horizontal . [5]
El 13 de junio de 2005, en el Salón Aeronáutico de París , la aerolínea de Oriente Medio Qatar Airways anunció que había realizado un pedido de 60 A350. En septiembre de 2006, la aerolínea firmó un memorando de entendimiento con General Electric (GE) para lanzar el motor GEnx-1A-72 para el nuevo modelo de avión. [7] [8] [9] Emirates buscó un diseño más mejorado y decidió no pedir la versión inicial del A350. [10] [11]
El 6 de octubre de 2005 se anunció el lanzamiento industrial del programa con un coste de desarrollo estimado en alrededor de 3.500 millones de euros. [5] Inicialmente se planeó que el A350 fuera un avión bimotor de fuselaje ancho con capacidad para 250 a 300 asientos derivado del diseño del A330 existente. Según este plan, el A350 habría modificado alas y nuevos motores compartiendo la sección transversal del fuselaje del A330. Para este diseño, el fuselaje debía consistir principalmente en aluminio-litio en lugar del fuselaje de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) del Boeing 787. El A350 entraría en dos versiones: el A350-800 con una velocidad de 8.800 millas náuticas ( 16.300 km; 10.100 millas) de alcance con una capacidad típica de pasajeros de 253 en una configuración de tres clases, y el A350-900 con 7.500 millas náuticas (13.900 km; 8.600 millas) de alcance y una configuración de 300 asientos de 3 clases. El A350 fue diseñado para ser un competidor directo de los Boeing 787-9 y 777-200ER . [5]
El diseño original del A350 fue criticado públicamente por dos de los mayores clientes de Airbus, International Lease Finance Corporation (ILFC) y GE Capital Aviation Services (GECAS). El 28 de marzo de 2006, el presidente del ILFC, Steven F. Udvar-Házy, instó a Airbus a seguir un diseño limpio o correr el riesgo de perder cuota de mercado frente a Boeing y calificó la estrategia de Airbus como "una reacción de curita al 787", sentimiento del que se hizo eco GECAS. presidente Henry Hubschman. [12] [13] En abril de 2006, mientras revisaba las ofertas para el Boeing 787 y el A350, el director ejecutivo de Singapore Airlines (SIA), Chew Choon Seng , comentó que "habiendo pasado por la molestia de diseñar una nueva ala, cola" y "cabina", Airbus "debería haber hecho todo lo posible y diseñar un nuevo fuselaje". [14]
Airbus respondió que estaban considerando mejoras en el A350 para satisfacer las demandas de los clientes. El entonces director ejecutivo de Airbus, Gustav Humbert, afirmó: "Nuestra estrategia no está impulsada por las necesidades de las próximas una o dos campañas, sino más bien por una visión a largo plazo del mercado y nuestra capacidad para cumplir nuestras promesas". [15] [16] Cuando las principales aerolíneas como Qantas y Singapore Airlines seleccionaron el 787 en lugar del A350, Humbert encargó a un equipo de ingeniería que produjera nuevos diseños alternativos. [17] [18] Una de esas propuestas, conocida internamente como "1d", formó la base del rediseño del A350. [18]
El 14 de julio de 2006, durante el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, el avión rediseñado fue designado "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body). [19] En cuatro días, Singapore Airlines acordó pedir 20 A350 XWB con opciones para otros 20 A350 XWB. [20]
El A350 propuesto era un nuevo diseño, que incluía una sección transversal más amplia del fuselaje, lo que permitía disposiciones de asientos que iban desde un diseño económico premium de baja densidad de ocho en fila hasta una configuración de asientos de alta densidad de diez en fila para una capacidad máxima de 440 a 475 asientos. dependiendo de la variante. [21] [22] El A330 y las versiones anteriores del A350 solo podrían acomodar un máximo de ocho asientos por fila. El 787 suele estar configurado para nueve asientos por fila. [23] El 777 tiene capacidad para nueve o diez asientos por fila, y más de la mitad de los 777 recientes están configurados en un diseño de diez en fila que vendrá de serie en el 777X . [24] La cabina del A350 es 12,7 cm (5,0 pulgadas) más ancha a la altura de los ojos de un pasajero sentado que la cabina del 787, [25] y 28 cm (11 pulgadas) más estrecha que la cabina del Boeing 777 (consulte la sección Aviones de fuselaje ancho comparación de anchos de cabina y asientos). Todos los modelos de pasajeros A350 tienen una autonomía de al menos 8.000 millas náuticas (14.816 km; 9.206 millas). El fuselaje compuesto rediseñado permite una mayor presión y humedad en la cabina y menores costos de mantenimiento.
El 1 de diciembre de 2006, el consejo de administración de Airbus aprobó el lanzamiento industrial de las variantes A350-800, -900 y -1000. [26] La decisión de retrasar el lanzamiento fue el resultado de retrasos en el Airbus A380 [27] y discusiones sobre cómo financiar el desarrollo. El director general de EADS, Thomas Enders, afirmó que el programa A350 no era una certeza, citando los recursos limitados de EADS/Airbus. [28] Sin embargo, se decidió que los costes del programa se sufragarían principalmente con cargo al flujo de caja. La primera entrega del A350-900 estaba prevista para mediados de 2013, seguida de la del -800 y el -1000 12 y 24 meses después, respectivamente. [26] Se revelaron nuevos detalles técnicos del A350 XWB en una conferencia de prensa en diciembre de 2006. El director de operaciones, John Leahy, indicó que los contratos existentes del A350 se estaban renegociando debido a los aumentos de precios en comparación con los A350 originales contratados. El 4 de enero de 2007, Pegasus Aviation Finance Company realizó el primer pedido en firme del A350 XWB con un pedido de dos aviones. [29]
El cambio de diseño impuso un retraso de dos años en el calendario original y aumentó los costes de desarrollo de 5.300 millones de dólares (5.500 millones de euros) a aproximadamente 10.000 millones de dólares (9.700 millones de euros). [30] Reuters estimó el coste total de desarrollo del A350 en 15.000 millones de dólares estadounidenses (12.000 millones de euros o 10.000 millones de libras esterlinas). [31] [32] La fecha de entrega original del A350 a mediados de 2013 se cambió, ya que un desarrollo más largo de lo previsto obligó a Airbus a retrasar el ensamblaje final y el primer vuelo del avión hasta el tercer trimestre de 2012 y el segundo trimestre de 2013, respectivamente. . Como resultado, el calendario de pruebas de vuelo se redujo de los 15 meses originales a 12 meses. El jefe del programa A350, Didier Evrard, destacó que los retrasos sólo afectaron al A350-900, mientras que los horarios -800 y -1000 se mantuvieron sin cambios. [33] El informe de ganancias de Airbus de 2019 indicó que el programa A350 había alcanzado el punto de equilibrio ese año. [ cita necesaria ]
Airbus sugirió que el uso de materiales compuestos por parte de Boeing para el fuselaje del 787 era prematuro y que el nuevo A350 XWB incluiría paneles de fibra de carbono sólo para el revestimiento principal del fuselaje. Sin embargo, tras enfrentar críticas por los costes de mantenimiento, [34] Airbus confirmó a principios de septiembre de 2007 que también utilizaría fibra de carbono para las estructuras del fuselaje. [35] [36] Los marcos compuestos contarían con tiras de aluminio para garantizar la continuidad eléctrica del fuselaje, para disipar los rayos. [37] Airbus utilizó una maqueta completa del fuselaje para desarrollar el cableado, un enfoque diferente al del A380, en el que todo el cableado se realizó en computadoras. [38]
En 2006, Airbus confirmó el desarrollo de un sistema de aire con purga total en el A350, a diferencia de la configuración sin purga del 787. [39] [40] [41] Rolls-Royce acordó con Airbus suministrar una nueva variante del motor turbofan Trent para el A350 XWB, denominado Trent XWB . En 2010, después de las pruebas en el túnel de viento de baja velocidad, Airbus finalizó el empuje estático al nivel del mar para las tres variantes propuestas en el rango de 74.000 a 94.000 lbf (330 a 420 kN). [42]
GE declaró que no ofrecería el motor GP7000 en el avión y que los contratos anteriores para el GEnx en el A350 original no se aplicaban al XWB. [43] El socio de Engine Alliance, Pratt & Whitney, parecía no estar alineado con GE en esto, habiendo declarado públicamente que estaba buscando un derivado avanzado del GP7000. [44] En abril de 2007, el ex director ejecutivo de Airbus, Louis Gallois, mantuvo conversaciones directas con la dirección de GE sobre el desarrollo de una variante GEnx para el A350 XWB. [45] [46] En junio de 2007, John Leahy indicó que el A350 XWB no contaría con el motor GEnx, diciendo que Airbus quería que GE ofreciera una versión más eficiente para el avión. [47] Desde entonces, los mayores operadores de motores GE, entre los que se incluyen Emirates, US Airways , Hawaiian Airlines e ILFC, han seleccionado el Trent XWB para sus pedidos del A350. En mayo de 2009, GE dijo que si llegara a un acuerdo con Airbus para ofrecer el actual GEnx optimizado para el 787 para el A350, sólo impulsaría las variantes -800 y -900. GE creía que podía ofrecer un producto que superara al Trent 1000 y al Trent XWB, pero se mostraba reacio a respaldar un avión que compitiera directamente con sus variantes 777 propulsadas por GE90-115B. [48]
En enero de 2008, Thales Group, con sede en Francia , ganó un contrato de 20 años por 2.900 millones de dólares (2.000 millones de euros) para suministrar equipos de aviónica y navegación para el A350 XWB, superando a Honeywell y Rockwell Collins . [49] Rockwell Collins y Moog Inc., con sede en EE. UU. , fueron elegidos para suministrar el actuador del estabilizador horizontal y el accionamiento del control de vuelo primario, respectivamente. El sistema de gestión de vuelos incorporó varias características de seguridad nuevas. [50] En cuanto a la ergonomía y el entretenimiento de la cabina, en 2006 Airbus firmó un contrato en firme con BMW para el desarrollo de un concepto interior para el A350 original. [51] El 4 de febrero de 2010, Airbus firmó un contrato con Panasonic Avionics Corporation para suministrar sistemas de comunicación y entretenimiento a bordo (IFEC) para el Airbus A350 XWB. [52]
En 2008, Airbus planeó comenzar a equipar la cabina anticipadamente en paralelo con el montaje final para reducir el tiempo de producción a la mitad. [53] El programa de producción del A350 XWB contempla una amplia colaboración internacional e inversiones en nuevas instalaciones: Airbus construyó 10 nuevas fábricas en Europa Occidental y Estados Unidos, y se llevaron a cabo ampliaciones en tres sitios más. [54]
Entre los nuevos edificios se encontraba una instalación compuesta de 570 millones de libras esterlinas (760 millones de dólares estadounidenses o 745 millones de euros) en Broughton , Gales, que sería responsable de las alas. [55] En junio de 2009, la Asamblea Nacional de Gales anunció la concesión de una subvención de 28 millones de libras esterlinas para proporcionar un centro de formación, puestos de trabajo de producción y dinero para el nuevo centro de producción. [56]
Airbus fabricó el primer componente estructural en diciembre de 2009. [57] La producción del primer cañón del fuselaje comenzó a finales de 2010 en su planta de producción de Illescas , España. [58] La construcción del primer ala central del A350-900 debía comenzar en agosto de 2010. [59] La nueva planta de timón compuesto en China se inauguró a principios de 2011. [60] El fuselaje delantero del primer A350 se entregó a la planta final planta de montaje en Toulouse el 29 de diciembre de 2011. [61] El montaje final del primer modelo de prueba estático A350 se inició el 5 de abril de 2012. [62] El montaje final del primer prototipo A350 se completó en diciembre de 2012. [63]
En 2018, el coste unitario del A350-900 fue de 317,4 millones de dólares y el del A350-1000 de 366,5 millones de dólares. [64] Se esperaba que la tasa de producción aumentara de tres aviones por mes a principios de 2015 a cinco a finales de 2015, y aumentaría a diez aviones por mes en 2018. [65] En 2015, se entregarían 17 aviones y el La confiabilidad del despacho inicial fue del 98%. [66] Airbus anunció planes para aumentar su tasa de producción de 10 mensuales en 2018 a 13 mensuales a partir de 2019 y se producen seis A330 mensualmente. [67] Se esperaban alrededor de 90 entregas para 2018, de las cuales el 15% o ≈14 unidades serían variantes del A350-1000. [68] Ese año, se entregaron 93 aviones, tres más de lo esperado. [69] En 2019, Airbus entregó 112 A350 (87 A350-900 y 25 A350-1000) a un ritmo de 10 por mes, e iba a mantener el ritmo entre nueve y 10 por mes, para reflejar una demanda más débil de aviones de fuselaje ancho. ya que el retraso alcanzó los 579, o 5,2 años de producción a un ritmo constante. [70] La crisis del coronavirus provocó la disminución de la producción del A350 de 9,5 por mes a seis por mes, desde abril de 2020. [71] Después de la crisis, está previsto un aumento, con el objetivo de alcanzar una tasa de 9 por mes para finales. de 2025. [72]
La primera prueba del motor Trent se realizó el 14 de junio de 2010. [73] El programa de pruebas de vuelo del Trent XWB comenzó a utilizarse en el avión de desarrollo A380 a principios de 2011, antes de la certificación del motor a finales de 2011. El 2 de junio de 2013, los motores Trent XWB fueron Encendió el A350 por primera vez. Airbus confirmó que el programa de pruebas de vuelo duraría 12 meses y utilizaría cinco aviones de prueba. [74]
El vuelo inaugural del A350 tuvo lugar el 14 de junio de 2013 desde el aeropuerto de Toulouse-Blagnac . [1] El piloto de pruebas jefe de Airbus dijo: "Parecía realmente feliz en el aire... todas las cosas que estábamos probando no tuvieron ningún problema importante". [75] Voló durante cuatro horas, alcanzando Mach 0,8 a 25.000 pies después de retraer el tren de aterrizaje y comenzar una campaña de pruebas de vuelo de 2.500 h. [76] Los costes de desarrollo del avión se estimaron en 11.000 millones de euros (15.000 millones de dólares estadounidenses o 9.500 millones de libras esterlinas ) en junio de 2013. [77]
Mensaje del A350 XWB . 2 se sometió a dos semanas y media de pruebas climáticas en el exclusivo Laboratorio Climático McKinley en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin , Florida, en mayo de 2014, y fue sometido a múltiples configuraciones climáticas y de humedad, desde un máximo de 45 °C (113 °F) hasta tan bajo como -40 °C (-40 °F). [78]
El A350 recibió la certificación de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 30 de septiembre de 2014. [79] El 15 de octubre de 2014, EASA aprobó el A350-900 para ETOPS (Estándares de desempeño de operaciones bimotores de rango extendido) 370, lo que le permite volar más de seis horas con un motor y convertirlo en el primer avión de pasajeros aprobado para "ETOPS más allá de 180 minutos" antes de entrar en servicio. [80] Más tarde ese mes, Airbus recibió la aprobación reglamentaria para una habilitación de tipo común para la formación de pilotos entre el A350 XWB y el A330. [81] El 12 de noviembre de 2014, el A350 recibió la certificación de la FAA. [82] El 1 de agosto de 2017, la EASA emitió una directiva de aeronavegabilidad que obliga a los operadores a reiniciar (reiniciar) los primeros A350-900 antes de 149 horas de encendido continuo, reeditada en julio de 2019. [83]
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En junio de 2011, estaba previsto que el A350-900 entrara en servicio en el primer semestre de 2014, el -800 a mediados de 2016 y el -1000 en 2017. [84] En julio de 2012, Airbus retrasó el - 900 a tres meses de la segunda mitad de 2014. [85] La entrega al cliente de lanzamiento Qatar Airways tuvo lugar el 22 de diciembre de 2014. [86] El primer vuelo comercial se realizó el 15 de enero de 2015 entre Doha y Frankfurt . [2]
El primer A350-1000 se ensambló en 2016 y realizó su primer vuelo el 24 de noviembre de 2016. [87] Posteriormente, el avión fue entregado el 20 de febrero de 2018 a Qatar Airways, que también había sido el operador de lanzamiento del -900. [88] y entró en el servicio comercial con un vuelo de Doha a Londres el 24 de febrero de 2018. [89]
El A350-800 de 60,45 m (198,3 pies) de largo fue diseñado para albergar a 276 pasajeros en una configuración típica de tres clases con un alcance de 8.245 millas náuticas (15.270 km; 9.488 millas) con un MTOW de 259 t (571.000 lb). [90]
En enero de 2010, Airbus optó por desarrollar el -800 como una reducción del -900 básico para simplificar el desarrollo y aumentar su carga útil en 3 t (6600 lb) o su alcance en 250 millas náuticas (460 km; 290 millas), pero esto llevó a una penalización por consumo de combustible de "un par de por ciento", según John Leahy. [91] La optimización previamente planificada de la estructura y el tren de aterrizaje no fue lo suficientemente beneficiosa frente a una mayor uniformidad y un aumento del peso máximo de despegue de 11 toneladas desde 248 toneladas. [92] El fuselaje del −800 es 10 cuadros más corto (seis hacia adelante y cuatro hacia atrás del ala) que el del avión −900. [93] Fue diseñado para complementar el Airbus A330-200 gemelo de largo alcance. [94] Airbus planeó disminuir el peso estructural en el -800 a medida que continuaba el desarrollo, que debería haber sido alrededor del fuselaje 20. [95]
Si bien su cartera de pedidos llegó a 182 a mediados de 2008, disminuyó desde 2010 cuando los clientes cambiaron al modelo más grande -900. [96] Después de lanzar el Airbus A330neo en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2014, Airbus abandonó el A350-800 y su director ejecutivo, Fabrice Brégier, dijo: "Creo que todos nuestros clientes se convertirán al A350-900 o al A330neo". [97] Más tarde confirmó en una conferencia de prensa en septiembre de 2014 que el desarrollo del A350-800 había sido "cancelado". [98] Quedaban 16 pedidos para el -800 desde que Yemenia cambió al -900 y Hawaiian Airlines pasó al A330neo en diciembre de 2014: ocho para Aeroflot y ocho para Asiana Airlines , ambos también tenían pedidos para el -900. [99] En enero de 2017, Aeroflot y Airbus anunciaron la cancelación de su pedido -800, dejando a Asiana Airlines como el único cliente de la variante. [100] Después de la negociación entre Airbus y Asiana Airlines, [101] Asiana convirtió pedidos de ocho A350-800 y un A350-1000 en nueve A350-900. [102]
En 2011, Airbus rediseñó el A350-1000 con mayores pesos y una variante de motor más potente para proporcionar más alcance para las operaciones transpacíficas. Esto aumentó su atractivo para Cathay Pacific y Singapore Airlines, que se comprometieron a comprar 20 Boeing 777-9, y para United Airlines , que estaba considerando Boeing 777-300ER para reemplazar sus 747-400 . [103] Emirates quedó decepcionado con los cambios y canceló su pedido de 50 A350-900 y 20 A350-1000, en lugar de cambiar todo el pedido a la variante más grande. [103]
El montaje de los primeros componentes principales del fuselaje comenzó en septiembre de 2015. [104] En febrero de 2016, comenzó el montaje final en la línea de montaje final del A350 en Toulouse. Se planearon tres aviones de prueba en vuelo, cuya entrada en servicio está prevista para mediados de 2017. [105] El primer avión completó la unión de su carrocería el 15 de abril de 2016. [106] Su vuelo inaugural tuvo lugar el 24 de noviembre de 2016. [87]
El programa de pruebas de vuelo del A350-1000 tenía previsto 1.600 horas de vuelo; 600 horas en el primer avión, MSN59, para comprobaciones de envolvente de vuelo , sistemas y motor; 500 horas en MSN71 para campañas de frío y calor, comprobaciones de trenes de aterrizaje y pruebas de gran altitud; y 500 horas en MSN65 para prueba de ruta y evaluación ETOPS, con un diseño interior para desarrollo y certificación de cabina. [107] En crucero a Mach 0,854 (911,9 km/h; 492,4 kn) y 35.000 pies, su flujo de combustible a 259 t (571.000 lb) es de 6,8 t (15.000 lb) por hora dentro de un radio de 5.400 millas náuticas (10.000 km; 6.200 millas), 11+1 ⁄ 2 horas de vuelo de prueba largo antes. [108] Las pruebas de vuelo permitieron aumentar el MTOW de 308 a 316 t (679 000 a 697 000 lb), el aumento de 8 t (18 000 lb) dio 450 nmi (830 km; 520 mi) más de alcance. [109] Airbus completó entonces las pruebas funcionales y de fiabilidad. [110]
La EASA otorgó la certificación de tipo el 21 de noviembre de 2017, [111] junto con la certificación FAA . La primera unidad de serie estuvo en la línea de montaje final a principios de diciembre. [112] Después de su vuelo inaugural el 7 de diciembre de 2017, la entrega al cliente de lanzamiento Qatar Airways se retrasó hasta principios de 2018. [113] El retraso se debió a problemas con la instalación de los asientos de clase ejecutiva. [114] Fue entregado el 20 de febrero de 2018 [115] y entró en servicio comercial en la ruta Doha a Londres Heathrow de Qatar Airways el 24 de febrero de 2018. [116]
Airbus ha explorado la posibilidad de ampliar el tramo ofreciendo 45 asientos más. [117] Un tramo potencial de 4 m permanecería dentro del límite de salida de cuatro pares de puertas, y un modesto aumento del MTOW de 308 t a 319 t necesitaría sólo un 3 % más de empuje, dentro de las capacidades del Rolls-Royce Trent XWB-97, y permitiría un alcance de 7.600 millas náuticas (14.100 km; 8.700 millas) para competir con las capacidades del 777-9. [118] Esta variante iba a ser un reemplazo para el 747-400, [119] tentativamente llamado A350-8000, [120] -2000 [121] o -1100. [117]
En los Airbus Innovation Days de junio de 2016, el director comercial John Leahy estaba preocupado por el tamaño de un mercado de 400 asientos además del Boeing 747-8 y el 777-9 y el director ejecutivo Fabrice Brégier temía que un avión de este tipo pudiera canibalizar la demanda del - 1000. [121] El avión potencial de 79 m de largo (258 pies) competía contra un hipotético 777-10X para Singapore Airlines. [122] En el Salón Aeronáutico de París de 2017, el concepto fue archivado por falta de atractivo para el mercado y en enero de 2018 Brégier se centró en mejorar el A350-900/1000 para capturar el potencial antes de 2022/2023, cuando será posible ampliar el A350 con una nueva generación de motores. [123]
En octubre de 2017, Airbus estaba probando Sharklets extendidos , que podrían ofrecer un alcance adicional de 100 a 140 millas náuticas (185 a 259 km; 115 a 161 millas) y reducir el consumo de combustible entre un 1,4 y un 1,6%. [124] La torsión del ala se está cambiando para una distribución de presión de carga más amplia y optimizada , y se utilizará para el A350-900ULR de Singapore Airlines en 2018 antes de extenderse a otras variantes. [125] El 26 de junio de 2018, Iberia fue la primera en recibir el -900 mejorado, con una versión MTOW de 280 t (620 000 lb) para un alcance de 8200 millas náuticas (15 200 km; 9400 millas) con 325 pasajeros en tres clases. [126] [127]
En abril de 2019, Airbus estaba probando un control de flujo laminar híbrido (HLFC) en el borde de ataque de un prototipo de estabilizador vertical del A350, con succión pasiva similar al control de capa límite en la cola del Boeing 787-9 , pero a diferencia del flujo laminar natural BLADE. , dentro del mismo programa Clean Sky de la UE . [128]
El 30 de septiembre de 2022, se anunció una reducción de peso de 1,2 t (2600 lb) y un aumento del MTOW de 3 t (6600 lb), junto con una cabina interior más amplia para ofrecer 30 asientos adicionales. [129] Los cambios interiores incluyen mover la pared de la cabina hacia adelante, mover el mamparo de presión de popa un marco más hacia atrás y reesculpir las paredes laterales para permitir asientos de diez en fila de 17 pulgadas. [130]
En noviembre de 2018, Airbus estaba contratando en Toulouse y Madrid para desarrollar un A350neo rediseñado . Aunque su lanzamiento no está garantizado, sería entregado a mediados de la década de 2020, después del A321XLR y un A320neo "plus" estirado, potencialmente compitiendo con el nuevo avión mediano de Boeing . La entrada en servicio estaría determinada por los desarrollos de motores con relación de derivación ultra alta que persigue Pratt & Whitney, probando su actualización Geared Turbofan ; Safran Aircraft Engines , pruebas en tierra de un demostrador a partir de 2021; y Rolls-Royce, que apunta a una entrada al servicio Ultrafan en 2025. El objetivo de producción es una tasa mensual de 20 A350neos, frente a 10. [131]
En noviembre de 2019, General Electric ofrecía una variante avanzada del GEnx -1 con un sistema de purga de aire y mejoras del GE9X , desarrollado para el retrasado Boeing 777X, para impulsar un A350neo propuesto a partir de mediados de la década de 2020. [132]
Airbus esperaba un 10% menos de mantenimiento de la estructura del avión en comparación con el diseño original del A350 y un 14% menos de peso de los asientos vacíos que el Boeing 777. [133] La congelación del diseño para el A350-900 se logró en diciembre de 2008. [134] La estructura del avión está hecha de 53% compuestos: CFRP para el empenaje (planos de cola verticales y horizontales), el ala (caja central y exterior; incluidas cubiertas, largueros y largueros) y fuselaje (viga de la quilla, fuselaje trasero, revestimiento y marco); 19% de aluminio y aleación de aluminio y litio para nervaduras, vigas de piso y compartimentos de engranajes; 14% de titanio para trenes de aterrizaje, pilones y accesorios; 6% acero; y 8% varios. [135] El competidor del A350, el Boeing 787, está compuesto en un 50% de materiales compuestos, un 20% de aluminio, un 15% de titanio, un 10% de acero y un 5% de otros materiales. [136]
El A350 presenta un nuevo fuselaje compuesto con un ancho constante desde la puerta 1 a la puerta 4, a diferencia de los aviones Airbus anteriores, para proporcionar el máximo volumen utilizable. [137] La sección transversal del fuselaje de doble lóbulo ( ovoide ) tiene un diámetro exterior máximo de 5,97 m (19,6 pies), en comparación con los 5,64 m (18,5 pies) del A330/A340. [138] El ancho interno de la cabina es de 5,61 m (18,4 pies) al nivel del reposabrazos en comparación con 5,49 m (18,0 pies) en el Boeing 787 [139] y 5,87 m (19,3 pies) en el Boeing 777. Permite un ocho- Disposición de 2–4–2 en fila en un diseño económico premium , [b] con asientos de 49,5 cm (19,5 pulgadas) de ancho entre apoyabrazos de 5 cm (2,0 pulgadas) de ancho. Airbus afirma que el asiento será 1,3 cm (0,5 pulgadas) más ancho que un asiento 787 en la configuración equivalente.
En el diseño económico estándar de nueve en fila, 3–3–3, el asiento del A350 tendrá 45 cm (18 pulgadas) de ancho, 1,27 cm (0,5 pulgadas) más ancho que un asiento en el diseño equivalente en el 787, [140] y 3,9 cm (1,5 pulgadas) más ancho que un asiento con el diseño equivalente del A330. [141] El 777 actual y sus futuros derivados tienen 1,27 cm (0,5 pulgadas) más de ancho de asiento que el A350 en una configuración de nueve en fila. [142] [143] [144] Los asientos de 10 en fila en el A350 son similares a una configuración de 9 en fila en el A330, con un ancho de asiento de 41,65 cm (16,4 pulgadas). [21] [145] En general, el A350 ofrece a los pasajeros más espacio para la cabeza, mayor espacio de almacenamiento en el techo y ventanas panorámicas más amplias que los modelos actuales de Airbus.
La sección de morro del A350 tiene una configuración derivada del A380 con un compartimento para el tren de aterrizaje delantero montado y un parabrisas de seis paneles en la cabina de vuelo. [146] Esto difiere sustancialmente de la disposición de cuatro ventanas en el diseño original del A350 XWB. [147] El nuevo morro, fabricado en aluminio, [148] mejora la aerodinámica y permite instalar áreas de descanso para la tripulación más adelante y eliminar cualquier invasión en la cabina de pasajeros. El nuevo parabrisas ha sido revisado para mejorar la visión reduciendo el ancho del poste central. Se ha aumentado el radio de la carcasa superior de la sección de la nariz. [149]
En 2020, Airbus anunció que el A350 podría configurarse con ventanas regulables . [150]
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El A350 presenta nuevas alas compuestas con una envergadura común a las variantes propuestas. [151] Su envergadura de 64,75 m (212,4 pies) se mantiene dentro del mismo límite de 65 m del Código de referencia de aeródromo E de la OACI que el A330/A340 [152] y el Boeing 777. [153] El ala del A350 tiene un ángulo de barrido de 31,9° para un Mach 0,85 de velocidad de crucero y tiene una velocidad máxima de funcionamiento de Mach 0,89. [154]
El ala -900 tiene una superficie de 442 m 2 (4760 pies cuadrados). [155] Esto está entre el ala de 436,8 m 2 (4702 pies cuadrados) del actual Boeing 777-200LR/300ER y el ala de 466,8 m 2 (5025 pies cuadrados) del Boeing 777X en desarrollo. [156] Sin embargo, Boeing y Airbus no utilizan la misma medida. [157] El ala del A350-1000 es22,3m2 (240 pies cuadrados ) más grande a través de un30 centimetros (12 pulgadas ) de extensión a las secciones interiores del borde de salida fijo. [158]
Se ha adoptado un nuevo dispositivo de elevación del borde de fuga con un flap avanzado con bisagras caídas similar al del A380, que permite cerrar el espacio entre el borde de fuga y el flap con el spoiler . [159] Es un ala de transformación limitada con características adaptativas para optimizar continuamente la carga del ala para reducir el consumo de combustible: inclinación variable para el control de la carga longitudinal donde los flaps internos y externos se desvían juntos y configuración de flaps diferenciales para el control de carga lateral donde los flaps internos y externos se desvían diferencialmente. [160]
El fabricante ha utilizado ampliamente la dinámica de fluidos computacional y también llevó a cabo más de 4.000 horas de pruebas en túnel de viento de baja y alta velocidad para perfeccionar el diseño aerodinámico. [161] La configuración final del ala y el ala se logró para el "Maturity Gate 5" el 17 de diciembre de 2008. [162] El dispositivo de punta del ala se curva hacia arriba en los últimos 4,4 m (14 pies). [137] Las alas se producen en la nueva fábrica norte de Airbus Broughton, de 400 millones de libras esterlinas (641 millones de dólares estadounidenses), de 46.000 m2 (500.000 pies cuadrados) , que emplea a 650 trabajadores, en una instalación especializada construida con 29 millones de libras esterlinas de apoyo de Gales. Gobierno . [163]
Airbus adoptó una nueva filosofía para la fijación del tren de aterrizaje principal del A350 como parte del cambio a una estructura de ala compuesta. Cada pata del tren de aterrizaje principal está unida al larguero del ala trasera hacia adelante y a una viga de engranaje hacia atrás, que a su vez está unida al ala y al fuselaje. Para ayudar a reducir aún más las cargas en el ala, se ha adoptado una configuración de doble tirante lateral. Esta solución se asemeja al diseño del Vickers VC10 . [164]
Airbus ideó una filosofía de diseño de tren de aterrizaje principal de tres puntas que abarca bogies de cuatro y seis ruedas para mantenerse dentro de los límites de carga del pavimento. El A350-900 tiene bogies de cuatro ruedas en una bahía de 4,1 m (13 pies) de largo. La variante de mayor peso, el A350-1000, utiliza un bogie de seis ruedas, con un tren de aterrizaje de 4,7 m (15 pies). [165] Messier-Dowty , con sede en Francia, proporciona el tren de aterrizaje principal para la variante -900, con piezas forjadas de titanio de Kobelco , [166] [167] y UTC Aerospace Systems suministra la variante -1000. El tren de morro lo suministra Liebherr Aerospace . [168]
Honeywell suministra su unidad de potencia auxiliar HGT1700 de 1.700 caballos de fuerza (1.300 kW) con una densidad de potencia un 10% mayor que la TPE331 a partir de la cual se desarrolló, y el sistema de gestión de aire: purga de aire, control ambiental, control de presión de cabina y sistemas de refrigeración suplementarios. [169] Airbus dice que el nuevo diseño proporciona una mejor atmósfera en la cabina con un 20% de humedad, una altitud típica de la cabina igual o inferior a 6.000 pies (1.800 m) y un sistema de gestión del flujo de aire que adapta el flujo de aire de la cabina a la carga de pasajeros con una circulación de aire sin corrientes de aire. . [170]
La turbina de aire ram , capaz de generar 100 kilovoltios-amperios , es suministrada por Hamilton Sundstrand y está situada en la superficie inferior del fuselaje. [171] A la luz de los problemas de la batería del 787 Dreamliner , en febrero de 2013 Airbus decidió volver de la tecnología de iones de litio a la probada tecnología de níquel-cadmio, aunque el programa de pruebas de vuelo continuará con los sistemas de baterías de iones de litio. [172] A finales de 2015, el A350 XWB msn. 24 se entregó con baterías Saft Li-ion 80 kg (176 lb) más ligeras y, en junio de 2017, cincuenta A350 volaban con ellas y se beneficiaban de un programa de mantenimiento de dos años en lugar de los 4 a 6 meses de NiCd. [173]
Parker Hannifin suministra el paquete completo de combustible: sistema de inertización, sistemas de gestión y medición de combustible, equipos mecánicos y bombas de combustible. El sistema de inertización del tanque de combustible cuenta con módulos de separación de aire para generar aire enriquecido con nitrógeno para reducir la inflamabilidad del vapor de combustible en los tanques. Parker también proporciona sistemas de generación y distribución de energía hidráulica: depósitos, colectores, acumuladores, control térmico, aislamiento, software y nuevos diseños de bombas impulsadas por motores eléctricos y motores. Parker estima que los contratos generarán más de 2 mil millones de dólares en ingresos durante la vigencia del programa. [174]
El diseño revisado de la cabina de cristal del A350 XWB eliminó la pantalla del tamaño del A380 y adoptó pantallas de cristal líquido de 38 cm (15 pulgadas) . La nueva configuración de seis pantallas incluye dos pantallas centrales montadas una encima de la otra (la inferior encima de las palancas de empuje ) y una única pantalla primaria de vuelo/navegación (para cada piloto), con una pantalla adyacente del sistema de información a bordo. [175] Airbus dice que el diseño de la cabina permite que futuros avances en la tecnología de navegación se coloquen en las pantallas, además brinda flexibilidad y capacidad para cargar nuevo software y combinar datos de múltiples fuentes y sensores para la gestión de vuelos y el control de sistemas de aeronaves. [176] También hay un head-up display opcional en la cabina.
La aviónica es un desarrollo adicional del concepto de aviónica modular integrada (IMA) que se encuentra en el A380. El IMA del A350 gestionará hasta 40 funciones (frente a las 23 funciones del A380), como tren de aterrizaje, combustible, neumática, sistemas ambientales de cabina y detección de incendios. [147] [176] Airbus declaró que los beneficios incluyen un mantenimiento reducido y un menor peso porque el IMA reemplaza múltiples procesadores y LRU con alrededor de un 50% menos de módulos de computadora estándar conocidos como módulos reemplazables en línea. El IMA se ejecuta en una red de 100 Mbit/s basada en el estándar AFDX , tal como se emplea en el A380, en lugar de la arquitectura utilizada en el A330/A340.
En 2005, GE fue el motor de lanzamiento del A350 original, con el objetivo de entregarse en 2010, mientras que Rolls-Royce ofreció su Trent 1700. Para el A350 XWB actualizado, GE ofreció un GEnx -3A87 de 87.000 lbf (390 kN) para el A350-800. /900, pero no se necesita una versión de mayor empuje para el A350-1000, que compite con el 777 de mayor alcance impulsado exclusivamente con el GE90-115B . En diciembre de 2006, Rolls-Royce fue seleccionada para el motor de lanzamiento del A350 XWB. [132]
El Rolls-Royce Trent XWB cuenta con un ventilador de 300 cm (118 pulgadas) de diámetro y el diseño se basa en los desarrollos avanzados del Airbus A380 Trent 900 y el Boeing 787 Trent 1000. Tiene cuatro niveles de empuje para impulsar las variantes del A350: 75.000 lbf (330 kN) y 79.000 lbf (350 kN) para las variantes regionales del A350-900, mientras que el A350-900 básico tiene los estándar 84.000 lbf (370 kN) y 97.000 lbf (430 kN) para el A350-1000. [177] La versión de mayor empuje tendrá algunas modificaciones en el módulo del ventilador (tendrá el mismo diámetro pero funcionará un poco más rápido y tendrá un nuevo diseño de aspas del ventilador) y funcionará a temperaturas más altas permitidas por las nuevas tecnologías de materiales de Rolls-Royce. investigación. [178]
El Trent XWB también puede beneficiarse del sistema de conductos del motor con dispersión de modo acústico reducido (RAMSES) de próxima generación, una entrada de góndola del motor con silenciamiento acústico y un diseño de equipaje de mano del revestimiento de entrada de "empalme cero" de Airbus desarrollado para el A380. [179] Una opción de calificación " caliente y alta " para los clientes de Medio Oriente Qatar Airways, Emirates y Etihad Airways mantienen su empuje disponible a temperaturas y altitudes más altas.
Airbus tenía como objetivo certificar el A350 con capacidad ETOPS de 350 minutos al entrar en servicio. [180] Eso podría llegar a 420 minutos más tarde, [181] aunque Airbus logró una calificación ETOPS de 370 minutos el 15 de octubre de 2014, que cubre el 99,7% de la superficie de la Tierra. [182] Los inversores de empuje del motor y las góndolas son suministrados por UTC Aerospace Systems , con sede en EE. UU . [183] [184]
Un año después de su introducción, la flota A350 había acumulado 3.000 ciclos de vuelo y alrededor de 16.000 horas bloque. El uso diario promedio por parte de los primeros clientes fue de 11,4 horas con vuelos con un promedio de 5,2 horas, lo cual está por debajo de las capacidades de la aeronave y refleja tanto vuelos cortos dentro de los horarios de Qatar Airways y Vietnam Airlines , como también el entrenamiento de competencia de la tripulación de vuelo que es típico del uso temprano. y se logra en vuelos de corta distancia. Finnair operaba el A350 a tarifas muy altas: 15 horas de vuelo por día para Beijing , 18 horas para Shanghai y más de 20 horas para Bangkok . [185] Esto puede haber acelerado el retiro del Airbus A340 . [185]
En servicio, se produjeron problemas en tres áreas. La red de mantenimiento, reparación y revisión a bordo necesitaba mejoras de software. Airbus emitió boletines de servicio sobre equipos a bordo y eliminó los insertos de cocina (cafeteras, hornos tostadores) debido a fugas. Airbus tuvo que solucionar las falsas advertencias de sobrecalentamiento en el sistema de purga de aire adaptando un conector original con un conector chapado en oro. Airbus tenía como objetivo alcanzar una confiabilidad del 98,5 % para finales de 2016 e igualar la confiabilidad madura del A330 a principios de 2019. [185]
A finales de mayo de 2016, la flota A350 había volado 55.200 horas en 9.400 ciclos con una fiabilidad operativa del 97,8% en tres meses. El sector operado por más tiempo fue Adelaide - Doha de Qatar Airways con 13,8 horas para 6.120 millas náuticas (11.334 km; 7.043 millas). El 45% de los vuelos fueron por debajo de las 3.000 millas náuticas (5.556 km; 3.452 millas), el 16% por encima de las 5.000 millas náuticas (9.260 km; 5.754 millas) y el 39% en el medio. El vuelo promedio fue de 6,8 horas, siendo el promedio más largo de 9,6 horas de TAM Airlines y el más corto de 2,1 horas de Cathay Pacific . Tiene capacidad para acomodar desde 253 asientos para Singapore Airlines hasta 348 asientos para TAM Airlines, con una clase ejecutiva de 30 a 46 asientos y una clase económica de 211 a 318 asientos, que a menudo incluye una clase económica premium. [186] En 2016 se entregaron un total de 49 A350 a clientes. También estaba previsto que la tarifa mensual aumentara a 10 a finales de 2018, lo que finalmente se logró en 2019, cuando Airbus entregó 112 aviones durante un período de 11 meses. . [187] [69]
En enero de 2017, dos años después de su introducción, 62 aviones estaban en servicio en 10 aerolíneas. Habían acumulado 25.000 vuelos durante 154.000 horas con una utilización media diaria de 12,5 horas y transportado a seis millones de pasajeros con una fiabilidad operativa del 98,7%. [188] Zodiac Aerospace encontró dificultades de producción con asientos de clase ejecutiva en sus fábricas de Texas y California. Después de un año, Cathay Pacific experimentó problemas de calidad estética y mejoró o reemplazó los asientos de las primeras cabinas. [189] En 2017, el promedio de vuelos de prueba antes de la entrega disminuyó a 4,1 desde 12 en 2014, con un retraso promedio de 68 a 25 días. [190] Su confiabilidad fue del 97,2% en 2015, del 98,3% en 2016 y del 98,8% en junio de 2017, justo detrás de su objetivo del 99 % para 2017. [191]
En junio de 2017, después de 30 meses en operación comercial, 80 A350 estaban en servicio con 12 operadores, siendo el mayor Qatar Airways con 17 y 13 cada uno en Cathay Pacific y Singapore Airlines (SIA). [187] El tiempo de bloqueo promedio de la flota (tiempo entre el retroceso y la llegada a la puerta de destino) fue de 7,2 horas, con un 53% por debajo de 3000 millas náuticas (5556 km; 3452 millas), un 16% por encima de 5000 millas náuticas (9260 km; 5754 millas) y un 31%. entre. LATAM Airlines tuvo el sector promedio más largo con 10,7 horas y Asiana tuvo el más corto con 3,8 horas. [187] Singapore Airlines operó el tramo más largo, de Singapur a San Francisco, 7.340 millas náuticas (13.594 km; 8.447 millas), y el tramo más corto, de Singapur a Kuala Lumpur, 160 millas náuticas (296 km; 184 millas). [187] Los asientos variaron de 253 para Singapore Airlines a 389 para Air Caraïbes , y la mayoría entre 280 y 320. [187]
En febrero de 2018, se habían entregado 142 A350-900, que estaban en funcionamiento con una fiabilidad de despacho del 99,3%. [192] En noviembre de 2019, 33 operadores habían recibido 331 aviones de 959 pedidos y se habían volado 2,6 millones de horas. [193]
El 30 de septiembre de 2022 se entregó a Iberia el A350 número 500, un A350-900 . [129] En diciembre de 2023 [actualizar], la flota mundial A350 de 585 aviones tenía una edad promedio de 4,2 años, había completado más de 1.235.000 vuelos en más de 1.085 rutas y había transportado más de 320 millones de pasajeros desde su entrada en servicio; la flota tuvo una confiabilidad operativa del 99,2 por ciento en los últimos 3 meses. [194]
En agosto de 2021, cuando se enviaron varios A350 para repintar en un plan publicitario de la Copa Mundial de la FIFA 2022 (jugada en Qatar), Qatar Airways descubrió que su pintura estaba inusualmente degradada. La aerolínea dejó en tierra sus A350 hasta que se pudiera determinar la causa raíz y no aceptaría entregas de nuevos aviones hasta que se pudiera resolver el problema. [195] El regulador europeo de la aviación civil, EASA, concluyó que la degradación de la pintura no afectaba la estructura de la aeronave ni presentaba "otros riesgos". [196] El regulador de aviación civil de Qatar fue el único que estuvo de acuerdo con la aerolínea en que se trataba de una cuestión de aeronavegabilidad. [197]
En noviembre de 2021, Reuters descubrió que Finnair , Cathay Pacific , Etihad , Lufthansa y Air France también se habían quejado de daños en la pintura ya en 2016. [198] Singapore Airlines no había detectado tales problemas en su flota. [199]
El 20 de diciembre de 2021, Airbus recibió una demanda legal formal en los tribunales ingleses presentada por Qatar Airways. [200] Qatar Airways alegó que los defectos de la superficie causan el riesgo de ignición del tanque de combustible debido a la degradación de la protección contra rayos sobre los tanques de combustible en las alas. [201] Qatar Airways afirmó que se le debían 200.000 dólares EE.UU. por día en concepto de compensación por cada avión en tierra. [197] Mientras tanto, según un editorial de Flight International, la decisión de Airbus de cancelar los pedidos pendientes de Qatar indicaba que estaba seguro de su caso. [197] La audiencia judicial estaba programada originalmente para el verano de 2023. [202]
Tanto Airbus como Qatar Airways acordaron resolver la disputa el 1 de febrero de 2023. [203] Si bien el acuerdo fue confidencial, Flight International consideró que Airbus logró un resultado más favorable y opinó que no hubo un impacto importante en las finanzas de Airbus, pero la reputación del A350 se mantuvo. intactos y, no obstante, se entregarían los A321neos de Qatar. [197]
Las tres variantes principales del A350 se lanzaron en 2006, y su entrada en servicio está prevista para 2013. [26] En el Salón Aeronáutico de París de 2011, Airbus pospuso la entrada en servicio del A350-1000 dos años, hasta mediados de 2017. [84] En julio de 2012, la entrada en servicio del A350 se retrasó hasta la segunda mitad de 2014, [85] antes de que el -900 comenzara a funcionar el 15 de enero de 2015. [2] En octubre de 2012, el -800 debía entrar en servicio a mediados de 2016, [204] pero su desarrollo fue cancelado en septiembre de 2014 a favor del Airbus A330neo rediseñado . [98] Airbus Corporate Jets (ACJ) también ofrece el A350 como avión corporativo ACJ350 , con una distancia de 20.000 km; Alcance de 12,400 millas (10,800 nmi) para 25 pasajeros para el derivado -900. [205]
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El A350-900 es el primer modelo A350; tiene un MTOW de 280 toneladas (620 000 lb), [206] normalmente tiene capacidad para 325 pasajeros y tiene un alcance de 8100 millas náuticas (15 000 km; 9300 millas). [207] Airbus dice que por asiento, el Boeing 777-200ER debería tener un peso en vacío de fabricante un 16% mayor , un consumo de combustible en bloque un 30% mayor y costos operativos en efectivo un 25% más altos que el A350-900. [208] El −900 está diseñado para competir con el Boeing 777-200LR y el 787-10 , [209] mientras reemplaza al Airbus A340-500 .
Una variante propuesta de alcance extendido del A350-900R debía presentar el mayor empuje del motor, la estructura reforzada y el tren de aterrizaje del MTOW -1000 de 308 toneladas (679 000 lb) para brindar un alcance adicional de 800 millas náuticas (1500 km; 920 millas). [210]
Philippine Airlines (PAL) reemplazará su A340-300 con una variante A350-900HGW ("alto peso bruto") disponible a partir de 2017. [211] Permitirá vuelos sin escalas entre Manila y Nueva York sin limitaciones de carga útil en ninguna dirección , [212] un vuelo de 7.404 millas náuticas (13.712 km; 8.520 millas). [213] La versión PAL tendrá un MTOW de 278 toneladas (613 000 lb) y, a partir de 2020, el -900 se propondrá con el MTOW de 280 toneladas (620 000 lb) del ULR, frente a las 268 toneladas (591 000 lb) del original. variante de peso y las variantes certificadas de 260, 272 y 275 toneladas (573.000, 600.000 y 606.000 lb), con gran capacidad de combustible. Esto permitirá una autonomía de 8.100 millas náuticas (15.000 km; 9.300 millas) con 325 asientos en un diseño de tres clases. [214]
A principios de noviembre de 2017, Emirates se comprometió a comprar 40 aviones Boeing 787-10 antes de que Airbus presentara un diseño A350-900 actualizado con el mamparo de presión trasero empujado hacia atrás 2,5 pies (1 m). [215] Después de que a Tim Clark de Emirates se le mostrara una cabina económica de diez al día y cambios en la cocina, dijo que, como resultado, el -900 es "más comercializable". [216]
Las tarifas medias de arrendamiento de los primeros A350-900 producidos en 2014 fueron de 1,1 millones de dólares al mes, sin incluir las reservas de mantenimiento que ascendieron a 18 millones de dólares después de 10 a 12 años, y cayeron a 940.000 dólares al mes en 2018, mientras se alquila un nuevo A350-900 por 1,2 millones de dólares al mes y su interior puede costar 12 millones de dólares, el 10% del avión. [217] En 2018, una construcción de 2014 estaba valorada en 108 millones de dólares, cayendo a 74,5 millones de dólares en 2022, mientras que una nueva construcción estaba valorada en 148 millones de dólares, una revisión de 6+12 años costaba 3 millones de dólares y una revisión del motor entre 4 y 6,5 millones de dólares. [218]
El MTOW del ultralargo alcance -900ULR se ha incrementado a 280 t (620 000 lb) y su capacidad de combustible aumentó de 141 000 a 165 000 L (37 000 a 44 000 gal EE.UU.) dentro de los tanques de combustible existentes, lo que permite vuelos de hasta 19 horas con un alcance de 9.700 millas náuticas (18.000 km; 11.200 millas), [219] el alcance más largo de cualquier avión de pasajeros en servicio a partir de 2023 [actualizar]. [194] El MTOW aumenta en 5 toneladas (11.000 lb) con respecto a la variante de 275 toneladas (606.000 lb) previamente certificada. [206] Debido al consumo de combustible del A350-900 de 5,8 toneladas (13.000 lb) por hora, necesita 24 toneladas (53.000 lb) adicionales de combustible para volar 19 horas en lugar de las 15 horas estándar: el aumento del MTOW y las menores cargas útiles. permitirá una mayor capacidad de combustible. [220] Los vuelos sin escalas podrían durar más de 20 horas. [221] El primer −900ULR se lanzó sin sus motores en febrero de 2018 para pruebas en tierra. Las pruebas de vuelo después de la instalación del motor comprobaron la mayor capacidad de combustible y midieron las mejoras de rendimiento de los alerones extendidos . [222] Realizó su primer vuelo el 23 de abril de 2018. [223]
Singapore Airlines , el cliente de lanzamiento y actualmente el único operador, utilizó sus siete aviones -900ULR en vuelos sin escalas entre Singapur y la ciudad de Nueva York y ciudades de la costa este de Estados Unidos. [224] Los asientos de Singapore Airlines variarán desde 170 en asientos principalmente de clase ejecutiva hasta más de 250 en asientos mixtos. [225] Los aviones se pueden reconfigurar. [226] Tendrán dos clases de asientos. [227] La aerolínea recibió su primer -900ULR el 23 de septiembre de 2018, con 67 asientos en clase ejecutiva y 94 asientos en clase económica premium. [228] El 12 de octubre de 2018, aterrizó el vuelo más largo del mundo en ese momento en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty desde Singapur Changi después de 17 horas y 52 minutos, [229] cubriendo 16.561 kilómetros (8.942 millas náuticas; 10.291 millas) durante 15.353 kilómetros (8.290 nmi; 9,540 mi) distancia ortodrómica . [230] Quemó 101,4 t (224.000 lb) de combustible para cubrir la ruta en 17 h 22 min: un promedio de 5,8 toneladas por hora (1,6 kg/s). [231] A partir de 2022, el A350-900ULR se utiliza en el vuelo más largo del mundo, los vuelos 23 y 24 de Singapore Airlines desde Singapur a Nueva York JFK.
En el Salón Aeronáutico de Dubái de 2015 , John Leahy destacó la demanda de esta variante por parte de las aerolíneas del Golfo Pérsico . [232] En febrero de 2018, Qatar Airways declaró su preferencia por el -1000 más grande, ya que no necesitaba el alcance adicional del -900ULR. [233] En comparación con el -900 estándar, el valor adicional del -900ULR probablemente ronda los 2 millones de dólares. [234]
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La versión Airbus Corporate Jet del A350, el ACJ350, se deriva del A350-900ULR. Como resultado de la mayor capacidad de combustible del -900ULR, el ACJ350 tiene un alcance máximo de 20.000 km (10.800 nmi; 12.430 mi). [235] La Fuerza Aérea Alemana será la primera en recibir el ACJ350, habiendo encargado tres aviones que reemplazarán sus dos A340-300. [236]
Después del lanzamiento del Boeing 787-10 en el Salón Aeronáutico de París de 2013, Airbus discutió con las aerolíneas un posible A350-900 Regional con un MTOW reducido de 250 t (550.000 lb). [237] El empuje del motor se habría reducido a 70.000-75.000 lbf (310-330 kN) desde el estándar 85.000 lbf (380 kN) y la variante se habría optimizado para rutas de hasta 6.800 nmi (12.600 km; 7.800 mi) con Asientos para hasta 360 pasajeros en un diseño de clase única. [238] Se esperaba que Etihad Airways [239] y Singapore Airlines encargaran el A350 Regional . [240] Desde 2013, no ha habido más anuncios sobre esta variante.
Singapore Airlines seleccionó una versión A350-900 para uso de media distancia, [241] y Japan Airlines recibió un A350-900 de 369 asientos con un MTOW de 217 t (478 000 lb) para su red de vuelos nacionales. [242] La hoja de datos del certificado de tipo A350 incluye MTOW de 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278, 280 y 283 t. [111]
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El A350-1000 es la variante más grande de la familia A350 con poco menos de 74 metros (243 pies) de longitud. Tiene capacidad para 350-410 pasajeros en un diseño típico de tres clases con un alcance de 8.700 millas náuticas (16.100 km; 10.000 millas). [243] Con una configuración de 9 al lado, está diseñado para reemplazar al A340-600 y competir con el Boeing 777-300ER y el 777-8 . Airbus estima que un -1000 de 366 asientos debería tener un peso operativo vacío 35 toneladas (77,000 lb) más liviano que un 777-9 de 398 asientos, un costo de viaje un 15% menor, un costo de asiento un 7% menor y un recorrido de 400 millas náuticas (740 km; 460 mi) mayor alcance. [244] En comparación con un Boeing 777-300ER con 360 asientos, Airbus afirma tener una ventaja de consumo de combustible del 25% por asiento para un A350-1000 con 369 asientos. [245] La extensión de 7 m (23 pies) tiene capacidad para 40 pasajeros más con un 40% más de área premium. [160] El -1000 puede igualar los 40 asientos más del 777-9 yendo de 10 en fila pero con menor comodidad. [246]
El A350-1000 tiene un tramo de 11 bastidores sobre el −900 y un ala ligeramente más grande que los modelos −800/900 con una extensión del borde de fuga que aumenta su área en un 4%. Esto extenderá los dispositivos de elevación alta y los alerones , haciendo que la cuerda sea más grande en aproximadamente 400 mm (16 pulgadas), optimizando el rendimiento de elevación de los flaps y el rendimiento de crucero. [247] El tren de aterrizaje principal es un bogie de 6 ruedas en lugar de un bogie de 4 ruedas, colocado en una bahía de un marco más largo. El empuje del motor Rolls-Royce Trent XWB aumenta a 97.000 lbf (430 kN). [248] Estas y otras mejoras de ingeniería son necesarias para que el modelo −1000 mantenga su alcance. [249]
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Cuenta con una función automática de descenso de emergencia a unos 10.000 pies (3.000 m) y notifica al control del tráfico aéreo si la tripulación no responde a una alerta, lo que indica una posible incapacitación por despresurización . La adaptación del software de aviónica se activa pulsando y tirando de un botón para evitar errores y podría instalarse en el -900 más pequeño. [250] Se han cumplido o superado todos los objetivos de rendimiento y se mantiene dentro de su especificación de peso, a diferencia de principios de -900. [112]
Su MTOW básico de 308 t (679 000 lb) se incrementó a 311 t (686 000 lb) antes de ofrecer una posible versión de 316 t (697 000 lb). [251] Su MTOW de 316 t apareció el 29 de mayo de 2018 en la actualización de su hoja de datos del certificado de tipo. [111] Esto elevó su alcance de 7.950 a 8.400 millas náuticas (14.720 a 15.560 km; 9.150 a 9.670 millas). [252] Se está estudiando un aumento adicional del MTOW de 3 t (6.600 lb), hasta un total de 319 t (703.000 lb), que estará disponible a partir de 2020 y podría ser una respuesta al Proyecto Sunrise de Qantas . [253] La especulación inicial sugirió que la variante podría comercializarse como A350-1000ULR. [254] Sin embargo, no se espera que el -1000 comparta los tanques de combustible más grandes del -900ULR y otras modificaciones del sistema de combustible, y Airbus no ha llegado a describir la variante MTOW más grande como un modelo ULR, a pesar de las 8.700 millas náuticas (16.100 km; 10.000 mi) rango. [255]
En noviembre de 2019, la capacidad máxima aumentó de 440 a 480 asientos mediante la instalación de nuevas salidas "Tipo A+" , con un tobogán de evacuación de doble carril. [256] El 17 de diciembre de 2021, French Bee recibió el primer A350-1000 en esta configuración de 480 asientos, arrendado por Air Lease Corporation y operado desde París hasta la Isla de la Reunión , con 40 asientos premium y 440 económicos. [257]
En diciembre de 2019, Qantas eligió provisionalmente el A350-1000 para operar sus rutas del Proyecto Sunrise, antes de tomar una decisión final en marzo de 2020 para hasta 12 aviones. [258] Después de un retraso debido a la pandemia de COVID-19 , la decisión se confirmó el 2 de mayo de 2022, cuando Qantas realizó un pedido formal de 12 aviones Airbus A350-1000 para los vuelos del Proyecto Sunrise que comenzarán en 2025. [259] El avión estará configurado con 238 asientos en cuatro clases. [260]
En octubre de 2023, su MTOW se elevó nuevamente a 322 t (710 000 lb). [261]
Un carguero A350-900 se mencionó por primera vez en 2007, ofreciendo una capacidad similar al MD-11F con un alcance de 9.250 km (5.000 nmi; 5.750 mi), que se desarrollará después de la versión de pasajeros. [262] A principios de 2020, Airbus proponía un A350F antes de un posible lanzamiento. [263] El carguero propuesto sería ligeramente más largo que el A350-900 y Airbus necesitaría 50 pedidos para lanzar el programa de 2.000 a 3.000 millones de dólares. [264] En julio de 2021, la junta directiva de Airbus aprobó el desarrollo del carguero. [265] Se basa en la versión -1000 para una carga útil superior a 90 toneladas y su entrada en servicio está prevista para 2025. [266]
El A350F mantendría el MTOW de 319 toneladas previamente anunciado para el A350-1000 en un fuselaje acortado, pero el diseño propuesto sigue siendo 6,9 m (23 pies) más largo que el Boeing 777F con un volumen de carga un 10% mayor, 695 m 3 (24.500 pies cúbicos). pie). [267] [261] Con una puerta de carga en la cubierta principal detrás del ala y vigas de piso de aluminio reforzadas en la cubierta principal, su carga útil de 111 t (245 000 lb) es mayor que las 103,7 t (229 000 lb) del 777F, mientras que su peso vacío es 30 t (66 000 lb) más liviano que el A350-1000, 20 t (44 000 lb) más liviano que el 777F. [267] En el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2021 , el arrendador estadounidense Air Lease Corporation se convirtió en el cliente de lanzamiento con un pedido de siete aviones que se entregarían alrededor de 2026, entre otros aviones Airbus. [268] El operador de lanzamiento del A350F será Singapore Airlines , que encargó 7 aviones en el Salón Aeronáutico de Singapur de 2022 , [269] y las entregas comenzarán en 2026. [270] La variante de carga de 70,8 m (232 pies) de largo debería tener un Alcance de 4.700 nmi (8.700 km; 5.400 mi) con carga útil máxima. [271] En mayo de 2023, la entrada en servicio prevista se retrasó hasta 2026. [270]
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Hay 587 aviones A350 en servicio con 40 operadores y 58 clientes en febrero de 2024 [actualizar]. Los cinco mayores operadores fueron Singapore Airlines (63), Qatar Airways (58), Cathay Pacific (48), Air China (30) y Delta Air Lines (28). [4] [193]
En el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2019 , Emirates finalizó un pedido de cincuenta -900 por 16 mil millones de dólares a precios de catálogo, que se entregarían entre 2023 y 2028. [272] El pedido reemplazó el acuerdo de febrero por treinta A350 y cuarenta A330neo, compensando la cancelación de treinta y nueve A380, lo que provocó el fin de la producción del avión de dos pisos. [272] En junio de 2023, los aviones de la familia A350 alcanzaron 1.000 pedidos. [4]
Pedidos y entregas de la familia A350 por año (acumulado)
Pedidos
Entregas
A febrero de 2024 [4][actualizar]
La flota A350 ha registrado un accidente con pérdida de casco relacionado con la seguridad del aeropuerto sin víctimas mortales a bordo y cinco víctimas mortales en tierra hasta marzo de 2024 [actualizar]. [275] [276]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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