El Boeing 777X es la última serie de aviones bimotores de fuselaje ancho y largo alcance de la familia Boeing 777 de Boeing Commercial Airplanes . El 777X cuenta con nuevos motores GE9X , nuevas alas compuestas con puntas plegables , mayor ancho de cabina y mayor capacidad de asientos, y tecnologías del Boeing 787 . El 777X se lanzó en noviembre de 2013 con dos variantes: el 777-8 y el 777-9. El 777-8 tiene capacidad para 384 pasajeros y tiene un alcance de 8.745 millas náuticas [nmi] (16.196 km; 10.064 mi), mientras que el 777-9 tiene capacidad para 426 pasajeros y un alcance de más de 7.285 nmi (13.492 km; 8.383 mi). ).
El programa 777X se propuso a principios de la década de 2010 con el ensamblaje en la fábrica de Boeing en Everett y las alas construidas en un nuevo edificio adyacente a la fábrica de Everett. En noviembre de 2023 [actualizar], hay 453 pedidos en total para las versiones de pasajeros y de carga del 777X de once clientes identificados y otros compradores. El 777-9 voló por primera vez el 25 de enero de 2020, con entregas retrasadas varias veces y se espera que comiencen en 2025.
En 2011, Boeing perfeccionó su respuesta al renovado Airbus A350 XWB con tres modelos 777X, apuntando a una configuración firme en 2015, volando a finales de 2017 o 2018, y entrando en servicio en 2019. El 777-9X para 407 pasajeros propuesto en ese momento se extendió. el 777-300ER por cuatro bastidores hasta 250 pies 11 pulgadas (76,48 m) de largo, para un peso máximo de despegue (MTOW) de 759,000 lb (344 t). Habría estado propulsado por motores de 99.500 lbf (443 kN), con el objetivo de lograr un 21% mejor consumo de combustible por asiento y un 16% mejor costo operativo. Los primeros diseños del 777-8X más pequeño de 353 asientos proponían estirar el 777-200ER en diez bastidores hasta una longitud de 228 pies 2 pulgadas (69,55 m), con un MTOW de 694.000 lb (315 t) y turbofan de 88.000 lbf (390 kN). para competir con el A350-900. [5] Una versión 8LX con el MTOW del 9X habría tenido un alcance de 9.480 millas náuticas (17.560 km; 10.910 millas). [5] Los 777-200LR/300ER actuales tienen un MTOW de 775.000 lb (352 t).
Las propuestas también incluían una nueva ala de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) con una envergadura de 213 o 225 pies; 65 o 68,6 m (2560 o 2700 pulgadas) con aletas combinadas , o hasta 71,1 m (233 pies 5 pulgadas) con la punta del ala inclinada habrían proporcionado un área alar un 10% más grande. El avión habría caído en el código de aeródromo F de la OACI como el 747-8 y el A380 , pero con puntas de ala plegables de 6,9 m (22 pies 6 pulgadas) se mantendría dentro del código E de 65,02 m (213 pies 4 pulgadas) como los 777 actuales. También se ampliaron los estabilizadores horizontales. [5]
El General Electric GE90 -115B de las variantes anteriores 777-200LR y -300ER tiene una relación de presión general de 42:1 y una relación de compresor de HP de 23:1 . Rolls-Royce Plc propuso su concepto RB3025 con un diámetro de ventilador de 335 cm (132 pulgadas), una relación de derivación de 12:1 y una relación de presión general de 62:1, con el objetivo de consumir combustible más de un 10% menos que el GE90-115B. y un 15% más bajo que el Trent 800 que impulsa el 777; El concepto RB3025 tiene un ventilador compuesto, un núcleo derivado del Trent 1000 y materiales HP avanzados. Pratt & Whitney respondió con la arquitectura de turbofan con engranajes PW1000G de 100.000 lbf (440 kN) de empuje . GE Aviation propuso el GE9X con un ventilador de 325 cm (128 pulgadas) de diámetro, una relación de derivación de 10:1, una relación de presión general de 60:1 y una relación de compresor de 27:1 HP para una reducción del consumo de combustible del 10%. [5]
En marzo de 2013, Boeing seleccionó el GE9X con un ventilador de 335 cm (132 pulgadas). [6] Es el ventilador más grande fabricado por GE. [7] En el resto de 2013, el empuje se aumentó a 102.000 y 105.000 lbf (450 y 470 kN) para soportar el crecimiento del MTOW de 769.413 a 775.000 lb (349.000 a 351.534 kg) y aumentar el rango de carga útil , con un posible 108.000 lbf (480 kN) previsto. [8]
Algunos clientes lamentaron la pérdida de competencia en motores, como el director ejecutivo de Air Lease Corporation, Steven Udvar-Hazy, que quería poder elegir entre motores. Airbus señala que manejar más de un tipo de motor añade millones de dólares al costo de un avión de línea. Pratt y Whitney dijeron: "Los motores ya no son mercancías... la optimización del motor y del avión se vuelve más relevante". [9]
En 2012, con el Boeing 737 MAX en desarrollo y el lanzamiento del 787-10 en preparación, Boeing decidió ralentizar el desarrollo del 777X para reducir el riesgo y su introducción aún se prevé para 2019. [10] El 1 de mayo de 2013, la junta directiva de Boeing aprobó vender el 777-8LX de 353 asientos para reemplazar al 777-300ER a partir de 2021, después del -9X más grande de 406 asientos. [6]
El trabajo de diseño se distribuye entre Charleston, Huntsville, Long Beach, Filadelfia y St. Louis en Estados Unidos y Moscú, Rusia. [11] Su costo de desarrollo podría superar los 5 mil millones de dólares, con al menos 2 mil millones de dólares para el ala compuesta de carbono. [12]
El 18 de septiembre de 2013, Lufthansa se convirtió en su cliente de lanzamiento al seleccionar 34 aviones Boeing 777-9X, junto con 25 Airbus A350-900 para reemplazar sus 22 747-400 y 48 A340-300/600 para su flota de larga distancia. [13] En el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2013 , se lanzaron el -8X para 350 pasajeros en un alcance de 9.300 millas náuticas (17.200 km; 10.700 millas) y el -9X, con capacidad para más de 400 personas en más de 8.200 millas náuticas (15.200 km; 9.400 millas) con 259 pedidos y compromisos por 95 mil millones de dólares (~123 mil millones de dólares en 2023) a precios de lista. Este fue el mayor lanzamiento de aviones comerciales por valor en dólares: Emirates pidió 150, Qatar Airways 50 y Etihad Airways 25, además del compromiso de Lufthansa en septiembre de 2013 de 34 aviones. [14] Boeing eliminó el sufijo "X" de las variantes, mientras mantuvo el nombre del programa 777X en el Salón Aeronáutico de Dubai de 2015. [15]
En junio de 2017, Lufthansa estaba considerando retrasar las entregas del 777X y podría limitar sus pedidos del -9 a 20 y pedir más A350. [16] Debido a su gran pedido, Emirates se convertirá en el primer operador en lugar de Lufthansa. [17]
En diciembre de 2014, Boeing comenzó la construcción de una nueva instalación de compuestos de 367.000 pies cuadrados (34.100 m 2 ) en St. Louis que se completará en 2016, para construir piezas del 777X con seis autoclaves para las piezas del ala y el empenaje , a partir de 2017. [18 ] La línea de "surge" del 787 en la fábrica de Everett se convertiría en una línea de producción temprana del 777X a finales de 2015. [19] Boeing construyó un nuevo edificio de 1.300.000 pies cuadrados (120.000 m 2 ) adyacente a la fábrica de Everett, con una Autoclave de 37 m (120 pies) [20] y un robot para enrollar la fibra de las alas. [21] Se planeó construir el primer 777X en la línea de "sobretensión" del antiguo 787. [22]
La configuración firme del -9 se alcanzó en agosto de 2015 y el ensamblaje del avión inicial debía comenzar en 2017 para una introducción en diciembre de 2019 adelantada respecto a la prevista anteriormente para 2020. [23] Con una tasa de producción actual del 777 de 100 por año, 380 en adelante pedido a finales de 2013 y ningún pedido en el Salón Aeronáutico de Singapur de febrero de 2014 , cerrar la brecha con las entregas del 777X a partir de 2020 es un desafío: para estimular los pedidos, las ventas de los 777 actuales se pueden combinar con los 777X y los 777 usados se pueden convertir en vender cargueros y estimular nuevas ventas. [24]
En abril de 2017, el larguero inicial de una pieza del ala entró en la plantilla de ensamblaje y estaba a punto de entrar en reposo en junio; El primer ensamblaje de piezas para el -9 inicial, un fuselaje de prueba estático , estaba en marcha en el centro del ala especialmente construido cerca de Everett, Washington . Se planearon realizar pruebas con cuatro -9, un fuselaje de prueba de fatiga y dos -8. Las pruebas de aviónica , energía y sistemas integrados continúan en los laboratorios de Boeing Field y se integraron en un "Avión Cero" en 2017, ya que en junio de 2017 se había completado el 70% del diseño detallado .
El montaje del primer ejemplo de prueba de ala compuesta comenzó en Everett a finales de septiembre de 2017 con su sección superior bajada a una plantilla para perforación robótica . [26] Boeing lanzó la producción del 777-9 el 23 de octubre con la perforación del larguero del ala ; su vuelo inaugural estaba programado para el primer trimestre de 2019, un año antes de su introducción, quizás con Emirates. [27]
El 7 de noviembre se publicaron el 90% de los planos de ingeniería, con la estructura del avión antes que los sistemas: se publicaron el 99% de los planos del ala y el 98% del fuselaje. [28] Se esperaba que la fase de diseño detallado se completara en 2017, cuando la aviónica, la energía y otros sistemas estén listos para las pruebas en tierra. Se planeó utilizar los aviones números 1 y 6 para pruebas en tierra; Se programaron cuatro 777-9 (No. 2 a 5) para la campaña de certificación y pruebas de vuelo , y dos 777-8 llegarían más tarde. Estaba previsto que el montaje final comenzara en 2018 antes del lanzamiento el mismo año. [29]
Se esperaba que las técnicas de producción del 777X redujeran importantes costes. El sistema Fuselage Automated Upright Build (FAUB) fue desarrollado y probado silenciosamente en Anacortes, Washington , 40 millas al norte de la planta de ensamblaje 777 Everett. Un gran salto en la producción automatizada , perfora decenas de miles de agujeros en el fuselaje de forma más rápida, precisa y segura. Las alas son las primeras producidas por Boeing en material compuesto y no subcontratadas como en el caso del 787, y la producción también está en gran medida automatizada . La fábrica de miles de millones de dólares construida específicamente tiene un exceso de capacidad, lo que sienta las bases para los futuros programas esperados de la compañía: el Nuevo Avión Mediano (NMA) y más tarde el Nuevo Avión Pequeño para reemplazar al 737. [30]
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En febrero de 2018, Subaru (ex-Fuji Heavy Industries) completó la primera caja de ala central de aluminio y titanio integrada con los huecos de las ruedas del tren de aterrizaje principal en su fábrica de Handa . La fábrica se completó en abril de 2016 y comenzó a funcionar en 2017. Tiene 125.000 pies cuadrados (11.600 m 2 ) de superficie y está equipada con remachadoras automáticas , máquinas transfer y pintadoras. [31] [32]
Los primeros largueros, largueros y paneles de revestimiento de ala compuestos de Boeing se forman en el Composite Wing Center, valorado en mil millones de dólares, antes de su montaje en una nueva línea de construcción horizontal. En febrero de 2018, los componentes de sus alas estaban listos para pasar por el ensamblaje cuando Mitsubishi Heavy Industries , el fabricante de alas compuestas del 787, asesoró a Boeing sobre el ensamblaje de las alas. En ese momento, se publicó entre el 93% y el 95% del diseño: completo para las estructuras y en progreso para la instalación de sistemas y motores antes que los interiores. [33]
Los subconjuntos del fuselaje comenzaron a enviarse el 7 de febrero: paneles de popa del fuselaje de Mitsubishi Heavy Industries, paneles de fuselaje central y delantero de Kawasaki Heavy Industries y la caja del ala central 11/45 de Subaru. En marzo, el ensamblaje del fuselaje debía comenzar en Everett en una línea de producción temporal entre las actuales líneas de ensamblaje del 747-8 y 777 para evitar interrumpir la producción del 777-300ER. La estructura estática y las primeras carrocerías de aviones de prueba en vuelo se unirían en el segundo trimestre de 2018 y en junio-julio, respectivamente. [33]
Programado para principios de 2018, el primer vuelo del GE9X se retrasó debido al rediseño de los brazos del actuador de paletas del estator variable, pero el deslizamiento no debería cambiar el calendario de certificación del motor ni el primer vuelo del 777X. Los motores de prueba de vuelo debían enviarse más adelante en 2018, antes del lanzamiento de fin de año y del primer vuelo previsto para febrero de 2019. [33] Durante el desarrollo del nuevo componente, se colocarían dos motores temporales en el primer vuelo de prueba. aeronave. El montaje de las alas es difícil, ya que el material de fibra de carbono, ligero pero resistente, es menos tolerante que el aluminio tradicional, y la integración de los sistemas de la aeronave en un laboratorio de demostración especial no es tan rápida como se había previsto. [34]
El primer ensamblaje del fuselaje del 777-9 comenzó en marzo de 2018. [35] En mayo de 2018, el director de Qatar Airways, Akbar Al Baker, pensó que el desarrollo se retrasaba un par de meses, pero espera que Boeing se ponga al día, siempre que no surjan problemas de certificación . [36] Para evitar interrumpir el ensamblaje actual del 777, se estableció una línea de ensamblaje temporal de bajo costo para hasta 38 fuselajes antes de realizar la transición a la FAL principal a principios de la década de 2020. El primer lanzamiento del -9 está previsto para finales de 2018 y los cuatro prototipos del -9 se unirán a las pruebas de vuelo a mediados de 2019, mientras que los dos prototipos del -8 debían ensamblarse en 2020 antes de las entregas. [37]
La primera ala se completó en mayo para pruebas estáticas antes de las alas de prueba de vuelo. [38] Para julio de 2018, el 98% de su ingeniería había sido liberada. [39] En septiembre, se completó la prueba estática del artículo 777X, sin motores ni varios sistemas, antes de sus pruebas estructurales en tierra. [40] La primera unión en el avión de prueba estática se realizó en 16 días en lugar de los 20 previstos y las lecciones aprendidas de la unión ala-cuerpo del 787 condujeron a un solo defecto en lugar de cientos, como suele ocurrir en los modelos nuevos. [41]
La unión final del cuerpo del primer avión de prueba de vuelo se completó en noviembre, antes de su lanzamiento a principios de 2019 y un primer vuelo en el segundo trimestre. A finales de 2019, se le unirían al programa de vuelo los otros cuatro prototipos del 777-9 que estaban en fase de montaje. [42] El primer avión de prueba en vuelo se construyó un 20% más rápido que el fuselaje estático. [43] A finales de noviembre, se encendieron los sistemas eléctricos y se esperaba el lanzamiento para febrero de 2019. Las primeras entregas están previstas para mayo de 2020, mientras que el primer larguero de ala de producción se cargaría a principios de diciembre. Para posicionar las alas y las secciones del fuselaje, los vehículos guiados automáticamente están reemplazando a las grúas puente y los "monumentos": grandes accesorios de herramientas permanentes . [41] Los sistemas primarios se instalaron en diciembre y su segundo motor GE9X debía colgarse a principios de 2019. [44]
Los motores se instalaron a principios de enero de 2019. [45] La primera unión de carrocería del 777-9 se produjo en febrero para una entrega prevista para el verano de 2020 a Lufthansa. [46] El lanzamiento del prototipo se produjo el 13 de marzo de 2019, en un evento discreto exclusivo para empleados que se vio ensombrecido por el accidente de un 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo. [47]
Los motores GE9X instalados en el prototipo 777X se pusieron en marcha por primera vez el 29 de mayo. Sin embargo, se produjo una anomalía en el compresor de otro motor durante las pruebas previas a la entrega, y el vuelo inaugural previamente previsto para no antes del 26 de junio se retrasó mientras se modifican los motores para una configuración final certificable. [48] A partir del 17 de junio de 2019 [actualizar], GE expresó su confianza en que el motor recibiría la certificación durante el otoño y que el primer vuelo del 777X aún se produciría en 2019. [49] El plan de pruebas del 777X se revisó posteriormente, ya que se necesitan varios meses. para desarrollar y probar correcciones para el GE9X, y el primer vuelo se pospuso para octubre-noviembre. [50] En junio, el primer prototipo comenzó las pruebas de rodaje a baja velocidad. [51]
El 24 de julio, Boeing anunció que el problema con el motor GE9X retrasaría el vuelo inaugural hasta 2020. La compañía siguió apuntando a las primeras entregas en 2020, [52] aunque tiene la intención de impulsar la producción de los aviones de carga 777 de la actual generación en 2020. [53] GE Aviation en Ohio está retirando del mercado cuatro turbofan GE9X de Boeing en el estado de Washington en cargueros Antonov An-124 de Volga-Dnepr Airlines , montados en soportes de 26 x 14 x 13 pies (8 x 4 x 4 m) y 36.000 lb (16,3 t). . [54]
El 5 de septiembre, en presencia de inspectores de la FAA, una puerta explotó en la estructura del avión de prueba estática del 777X durante la prueba de carga máxima, que se lleva a cabo con el avión estresado y presurizado más allá de los límites operativos normales. [55] [56] Dependiendo del resultado de su investigación de la causa raíz, Boeing debería tener tiempo para modificar la pieza defectuosa y repetir la prueba durante el margen de los retrasos existentes relacionados con el motor. [57] Al 99% de la carga máxima, 1,48 veces la carga límite, el revestimiento de aluminio se rompió debajo del centro del fuselaje, detrás del ala, y la estructura dañada se extendió por el costado del fuselaje hasta la puerta del pasajero que explotó, y no una puerta de carga con bisagras hacia afuera. [58]
En octubre de 2019, la junta JATR creada para revisar la certificación del Boeing 737 MAX señaló que la FAA necesitaría evaluar más a fondo cómo interactúan las modificaciones con la aeronave. La FAA no anunció cómo podría verse afectada su revisión y certificación del 777X. El 777X ya tenía un año de retraso, ya que la introducción del servicio estaba prevista para 2022; un nuevo retraso debido a la certificación como derivado podría poner en riesgo pedidos clave. [59]
Boeing recibió el primer GE9X compatible con vuelo el 18 de octubre con un segundo motor previsto para finales de mes, para un encendido a mediados de noviembre. [60] El 13 de noviembre, el sistema robótico FAUB fue abandonado después de seis años de implementación, para utilizar más maquinistas humanos. [61] A mediados de noviembre, se instalaron un par de motores compatibles con el vuelo en el primer 777-9. [62]
Como parte de una investigación de la FAA sobre los accidentes fatales del avión Boeing 737 MAX, se publicaron correos electrónicos que mostraban que un proveedor problemático de piezas para los simuladores de vuelo del 737 MAX todavía estaba siendo utilizado para los simuladores del 777X, en un calendario aún más agresivo. . [63] Boeing declaró que el 777X no tiene un equivalente del Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) que está instalado en el 737 MAX y que jugó un papel en dos accidentes. [64]
El primer vuelo de prueba tuvo lugar el 25 de enero de 2020 a las 10:09 am desde Paine Field en Everett, y finalizó en Boeing Field en Seattle después de 3 horas y 52 minutos. [2] El segundo 777X voló por primera vez el 30 de abril, momento en el que el primero había explorado la envolvente de vuelo durante casi 100 horas. Después de que la primera entrega se retrasara de 2021 a 2022, el tercer avión realizó su vuelo inaugural el 3 de agosto; está previsto para sistemas de aviónica, APU, cargas de vuelo y pruebas de rendimiento de propulsión. [4]
En enero de 2021, Boeing esperaba agregar dos 777-9 más al programa de pruebas, con el objetivo de obtener la certificación en 2021. [65]
A principios de 2021, la primera entrega se retrasó hasta finales de 2023. [66] El retraso se debió a los requisitos de certificación de tipo actualizados y al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación , lo que costó un cargo de 6.500 millones de dólares. [67]
El 27 de junio de 2021, The Seattle Times informó sobre una carta de la FAA a Boeing fechada el 13 de mayo que retrasaba la certificación de tipo hasta mediados o finales de 2023, retrasando las entregas hasta 2024. La FAA citó un incidente grave de vuelo de prueba que involucró un "evento de cabeceo no controlado" y un falta de "madurez de diseño". [68]
En abril de 2022, Boeing volvió a retrasar las entregas del 777X, esta vez hasta 2025. [3] Como resultado, ahora se esperan las entregas iniciales seis años después de la fecha original.
En noviembre de 2022, se reveló que un motor GE9X en uno de los cuatro 777-9 de prueba sufrió un problema técnico el 6 de octubre. Posteriormente, Boeing detuvo el programa de prueba mientras GE investigaba el problema. [69] [70]
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El 777X tiene una nueva ala compuesta más larga con puntas plegables. [71] Debido a esto, el 777X es el primer avión que tiene 'controles de punta de ala' dentro de la cabina. [72] Basada en el ala 787 pero con menos barrido , la nueva ala tiene una mayor relación de sustentación y resistencia , la relación de aspecto aumentó de 9:1 a 10:1, el área aumentó de 4702 a 5562 pies cuadrados (436,8 a 516,7 m 2 ), y la capacidad de combustible utilizable aumentó de 320.863 a 350.410 lb (145.541 a 158.943 kg). [41]
Para permanecer dentro de la categoría de tamaño del 777 actual con una envergadura de menos de 213 pies (65 m), cuenta con puntas de ala plegables de 11 pies (3,5 m) con el sistema de actuación de punta de ala plegable fabricado por Liebherr Aerospace . [73] El mecanismo se demostró durante la Semana de la Aviación en la fábrica Boeing de Everett en octubre de 2016; el movimiento de plegado debe completarse en 20 segundos y quedar bloqueado en su lugar al final. [74] Se necesitan alertas y procedimientos específicos para manejar un mal funcionamiento. [75]
Como las regulaciones existentes no cubren las puntas de las alas plegables, la FAA emitió condiciones especiales, incluida la prueba de sus límites de carga, la demostración de sus cualidades de manejo en viento cruzado cuando se elevan, alertar a la tripulación cuando no están en la posición correcta, mientras que el mecanismo y los controles serán inspeccionado más a fondo. [76] Esas diez condiciones especiales debían publicarse el 18 de mayo de 2018 y cubrirían los peores escenarios . [77]
Transportada por mar desde Subaru en Nagoya a Everett, la caja del ala central es similar en tamaño al 777 heredado pero es más reforzada y más pesada, con más titanio . [78]
El ancho interno de la cabina aumenta de 231 a 235 pulgadas (587 a 597 cm) de los modelos 777 anteriores a través de paredes interiores de cabina más delgadas y un mejor aislamiento para permitir asientos de 18,0 pulgadas (46 cm) de ancho en clase económica de 10 en fila . [79] El 777X contará con detalles de diseño de cabina que requieren cambios estructurales que se introdujeron originalmente en el Boeing 787 Dreamliner : ventanas más grandes, techos más altos, más humedad y altitud de cabina reducida a 6.000 pies (1.800 m). [80] Su cabina de vuelo es similar a la cabina del 787 con pantallas grandes y head-up displays , controles para las nuevas puntas de las alas plegables y pantallas táctiles que reemplazan los dispositivos de control del cursor . [28] Las ventanas son regulables.
Para el 777-9 más largo, los nuevos motores deberían mejorar el consumo de combustible en un 10%, y las alas más largas de fibra de carbono agregarían una mejora estimada del 7%. Como se pierde entre el 4 y el 5% del ahorro de combustible debido a la estructura básica 12 toneladas más pesada del avión de pasajeros más grande, se proyecta que la ganancia neta en eficiencia de combustible será del 12 al 13%. Los asientos de diez en fila en lugar de nueve con un fuselaje más largo permiten una reducción en el consumo de combustible por asiento del 20% en comparación con el 777-300ER de 365 asientos. El 777-8 de mayor autonomía y 355 asientos debería tener una mejora del 13% en el consumo de combustible con 10 asientos menos que el -300ER. [81] Boeing pronosticó un coste por asiento un 33% mejor que el 747-400 y un 13% mejor que el 777-300ER. [82]
Su peso máximo de despegue está previsto en 775.000 lb (351,5 t), como el 777-300ER, pero Boeing espera tener al menos un margen de 10.000 lb (4,5 t) en el momento de su introducción. [83] Boeing predice que el -8 será un 4% más eficiente en combustible y rentable que el A350-1000, mientras que el -9 sería un 12% más eficiente en combustible y un 11% más rentable. [84] Lufthansa, cuando pidió ambos, afirmó que el Airbus A350-900 y el 777-9X consumirían una media de 2,9 L/100 km por pasajero. [85]
El 777-9 cuenta con tres filas de asientos adicionales y vuela 250 millas náuticas (460 km; 290 millas) más lejos que el 777-300ER con el mismo peso. [44] Es 9,4 pies (2,9 m) más largo que el -300ER para una longitud de 251 pies 9 pulgadas (76,7 m). [71] Normalmente tendrá capacidad para 426 pasajeros en un rango de 7.285 millas náuticas (13.500 km; 8.383 millas). [1] Boeing congeló su diseño en agosto de 2015 e iba a comenzar el primer ensamblaje en 2017. [23] Su peso operativo vacío aumentó de 373,500 a 400,000 lb (169,400 a 181,400 kg) del 777-300ER, un poco más, para el -9 objetivo. [83] El especialista en valoraciones Avitas, que cotiza en 442 millones de dólares, estima el precio real de compra de -9 en unos 200 millones de dólares. [44]
En 2014, Aspire Aviation estimó el peso vacío de su fabricante en 362.000 y 415.000 lb (164.000 y 188.000 kg) para su peso vacío operativo con 300 asientos en cuatro clases. [86] En 2017, el sitio web de asesoramiento sobre existencias de crowdsourcing Buscando Alpha estimó un peso vacío del fabricante de 370,000 lb (167,829 kg) y un peso vacío operativo de 407,000 lb (184,600 kg). [87] El primer vuelo del 777-9 fue el sábado 25 de enero de 2020. [1] El 777-9 reemplazará al Boeing 747-8 de 250 pies 2 pulgadas (76,25 m) como el avión de pasajeros más largo.
El 777-8 es un derivado acortado del 777-9, inicialmente especificado con 229 pies (69,8 m) de largo, [71] entre los 209 pies 1 pulgada (63,7 m) 777-200 y 242 pies 4 pulgadas (73,9 m). 777-300. Normalmente tendría capacidad para 384 pasajeros con un alcance de 8.730 millas náuticas (16.170 km; 10.050 millas). [1] Sucedería al 777-200LR de ultra largo alcance [88] y competiría con el Airbus A350-900/1000 . [89]
Se esperaba que la producción del -8 siguiera a la del -9 unos dos años después. [23] Se esperaba que fuera la base de una versión de carga que estaría disponible entre 18 y 24 meses después de la introducción del -8. [71] El 777-8 debería presentar un MTOW 13.000 lb (5,9 t) más alto que los 775.000 lb (352 t) del 777-9, para un rango mejorado de 8.690 a 9.460 nmi (16.090 a 17.520 km). [90]
Debido a la inmovilización del Boeing 737 MAX y al retraso del primer vuelo del 777-9, en 2019 Boeing retrasó el diseño y desarrollo del 777-8 hasta al menos 2021, para las primeras entregas en 2023 o más allá. No se esperaba que los retrasos afectaran la participación de Boeing en el Proyecto Sunrise de Qantas , para el que propuso una variante del 777-8. [91] Boeing también propuso una solución provisional a Qantas, que se suponía que comprendería un 777-9 con tanques de combustible auxiliares y capacidad de asientos reducida. [ cita necesaria ] Sin embargo, Qantas posteriormente prefirió el Airbus A350-1000 para este proyecto. [92] El -8 también llenaría el nicho de mercado para un avión capaz de volar con una carga útil completa desde centros en los estados del Golfo hasta la costa oeste de los Estados Unidos . Sin embargo, podría cancelarse si los clientes consideran que el -9 es aceptable para estas rutas. [93]
En agosto de 2023, Boeing anunció un aumento en la longitud del pasajero -8 a 232 pies 6 pulgadas (70,87 m), al igual que la versión de carga. [94]
El 10 de diciembre de 2018, Boeing lanzó variantes de Boeing Business Jet en la Feria de la Asociación de Aviación Empresarial de Oriente Medio . El BBJ 777-8 ofrece una autonomía de 11.645 millas náuticas (21.570 km) y una cabina de 3.256 pies cuadrados (302,5 m2), mientras que el BBJ 777-9 ofrece una cabina de 3.689 pies cuadrados (342,7 m2) y una autonomía de 11.000 millas náuticas (20.370 km). [95]
En junio de 2019, Qatar Airways instó a Boeing a desarrollar un carguero basado en el 777X para reemplazar sus 777F existentes que se entregaron por primera vez en 2009. Boeing confirmó que se estaban llevando a cabo conversaciones para definir un cronograma para una variante de carguero, [96] que se espera que se base en el fuselaje del 777-8. [93] En julio de 2021, el director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, consideró una versión de carga como el próximo programa lógico de aviones para cumplir con los estándares emergentes de emisiones de aviones de la OACI . [97] El 31 de enero de 2022, Boeing lanzó oficialmente el 777-8 Freighter, con un pedido de Qatar Airways de 34 aviones y 16 opciones, y se espera que las entregas comiencen en 2027. [98]
Boeing ha propuesto ampliar el -9 en cuatro filas de asientos para acomodar a 450 pasajeros en una variante 777-10X para competir con el Airbus A380 y una posible extensión del A350. La compañía se ha puesto en contacto con varias aerolíneas, incluida Emirates, el mayor operador tanto del 777 como del A380. [99] El A380 tiene capacidad para entre 489 y 615 pasajeros. El potencial 777-10X de 263 pies (80 m) de largo (12 pies o 3,7 m más) podría competir con un tramo hipotético del A350-1000 . [100] Boeing confirmó que el tramo 777 es factible si hay interés. [101]
El 19 de septiembre de 2013, Lufthansa se convirtió en la primera aerolínea en seleccionar el 777X cuando realizó un pedido de 34 aviones 777-9, pero el pedido se cambió posteriormente a 20 pedidos en firme y 14 opciones. [102] A esto le siguió en mayo de 2022 el anuncio de un pedido de siete cargueros 777-8 destinados a las operaciones de Lufthansa Cargo . [103]
En diciembre de 2013, Cathay Pacific , con sede en Hong Kong , encargó 21 aviones 777-9 y se esperan entregas a partir de 2021, [104] pero ahora no se unirán a la flota de Cathay antes de 2025. [105]
En julio de 2014, Emirates, el cliente de lanzamiento, finalizó su pedido de 150 aviones 777X, compuestos por 115 777-9 y 35 777-8. [106] El 16 de julio, Qatar Airways finalizó su pedido de 50 aviones 777-9, con derechos de compra de 50 777-9 más. [107] El 31 de julio, All Nippon Airways de Japón finalizó un pedido de 20 Boeing 777-9. [108]
En diciembre de 2016, Iran Air firmó un acuerdo con Boeing que incluía 15 aviones 777-9, [109] pero este acuerdo fue efectivamente cancelado cuando Estados Unidos se retiró del Acuerdo Nuclear con Irán en mayo de 2018. [110]
En febrero de 2017, Singapore Airlines firmó una carta de intención con Boeing para 20 aviones 777-9 y 19 787-10; esto se confirmó en junio de 2017. [111] En junio de 2017, las tres aerolíneas del Golfo Pérsico (Emirates, Etihad Airways y Qatar Airways) tenían 235 pedidos, el 69% de los 340 compromisos, que eran menos seguros financieramente que antes. La estrategia de inversión generalizada de Etihad había fracasado ya que redujo las fuentes de alimentación, lo que hizo más difícil cumplir con los pedidos del 777X. La demanda de Emirates se había ido desacelerando y estaba considerando aplazar las entregas, al tener el menor respaldo de fondos soberanos de las compañías aéreas del Golfo. Qatar Airways enfrentaba preocupaciones económicas y sufría una crisis diplomática con sus vecinos. [112]
Después de una pérdida de casi 2 mil millones de dólares en 2016, Etihad tuvo que recortar rutas y reducir su flota y, por lo tanto, está considerando cancelar o aplazar sus pedidos, prefiriendo incurrir en multas por cancelaciones en lugar de pérdidas recurrentes por exceso de capacidad . El 14 de febrero de 2019, se informó que Etihad aceptaría solo 6 de los 25 aviones 777X que había encargado originalmente. [113]
El 28 de febrero de 2019, la matriz de British Airways , International Airlines Group, encargó hasta 42 777-9, 18 en firme y 24 opciones, valorados en hasta 18.600 millones de dólares (~21.900 millones de dólares en 2023), para reemplazar sus 747-400. [114]
El 7 de noviembre, Lufthansa declaró que había convertido 14 pedidos en opciones, dejando 6 compromisos en firme, después de haber negociado un cambio en el marco de su pedido de 20 787. [115]
El 20 de noviembre, Emirates redujo el total de sus pedidos a 115 a cambio de pedir 30 Boeing 787-9, sin dejar de ser el mayor cliente del 777X. [116] [117]
En enero de 2021, Boeing redujo sus expectativas de ventas para el programa de 400 a 350 aviones. [118] Boeing reclasificó 118 pedidos de firmes a inciertos con arreglo a la norma contable ASC 606, lo que supone 191 pedidos menos que los 309 anteriores. [119] [120]
El 9 de febrero, Singapore Airlines anunció que había convertido un pedido de 14 Boeing 787-10 Dreamliners en 11 Boeing 777-9; elevando su pedido para el 777-9 a 31. [121]
El 31 de enero de 2022, Qatar Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento del programa 777X Freighter, con un pedido de hasta 50 777-8 Freighters, ampliando su compromiso con la familia Boeing 777X. [98] En marzo de 2022, Ethiopian Airlines firmó un memorando de entendimiento para cinco 777-8F. [122] [123]
El 11 de febrero de 2023, Air India firmó una carta de intención (LOI) para comprar 10 Boeing 777-9 como parte de un pedido combinado de 470 aviones de Airbus y Boeing. [124] [125] [126] La aerolínea confirmó el pedido en el Salón Aeronáutico de París el 20 de junio de 2023, que incluía 10 777X, 20 787 Dreamliners y 190 aviones 737 MAX con opciones para otros 50 737 MAX y 20 787 Dreamliners. Fue el pedido individual más grande de Boeing en el sur de Asia y destacó su asociación de 90 años con Air India. [127]
El 13 de noviembre de 2023, en el primer día del Salón Aeronáutico de Dubai 2023 , Emirates ordenó 90 777X adicionales, incluidos 55 del 777-9 y 35 del 777-8, lo que eleva el pedido total de la aerolínea a 205 777X. [128] El 5 de marzo de 2024, Etopian Airlines anunció un acuerdo con Boeing para ocho 777-9 con opciones para 12 más. [129]
Datos a noviembre de 2023 [actualizar][132]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
