In aviation, pushback is an airport procedure during which an aircraft is pushed backwards away from its parking position, usually at an airport gate by external power.[1][2] Pushbacks are carried out by special, low-profile vehicles called pushback tractors or tugs.
Although many aircraft are capable of moving themselves backwards on the ground using reverse thrust (a procedure referred to as a powerback),[1] the resulting jet blast or prop wash would cause increased noise, damage to the terminal building or equipment, and can cause injury to airport staff due to flying debris. This debris would also be sucked into the engine, as it is in normal use, and cause excessive wear - a major cause of wear on aircraft engines is during ground use.[3] A pushback is therefore the preferred method when ground-handling aircraft.
IATA defines aircraft pushback as "rearward moving of an aircraft from a parking position to a taxi position by use of specialized ground support equipment."[1]
Pushbacks at busy aerodromes are usually subject to ground control clearance to facilitate ground movement on taxiways.[4][5] Once clearance is obtained, the pilot will communicate with the tractor driver (or a ground handler walking alongside the aircraft in some cases) to start the pushback. To communicate, a headset may be connected near the nose gear.
Since the pilots cannot see what is behind the aircraft, steering is done by the pushback tractor driver and not by the pilots. Depending on the aircraft type and airline procedure, a bypass pin may be temporarily installed into the nose gear to disconnect it from the aircraft's normal steering mechanism.
Once the pushback is completed, the towbar is disconnected, and any bypass pin removed. The ground handler will show the bypass pin to the pilots to make it clear that it has been removed.[4] The pushback is then complete, and the aircraft can taxi forward under its own power.
Los aviones muy pequeños pueden moverse únicamente con fuerza humana. El tren de aterrizaje o los puntales de las alas pueden empujar o tirar del avión , ya que se sabe que son lo suficientemente fuertes como para arrastrar el avión por el aire. Para permitir giros, una persona puede levantar o empujar hacia abajo la cola para levantar la rueda de morro o la rueda de cola del suelo y luego girar el avión con la mano. Un método menos engorroso consiste en sujetar una barra de remolque corta a la rueda de morro o a la rueda de cola, lo que proporciona un agarre sólido y un apalancamiento para conducir, además de eliminar el peligro de manipular la hélice. Estas barras de remolque suelen ser una construcción liviana de aleación de aluminio que permite transportarlas a bordo del avión. Otras barras de remolque pequeñas tienen una rueda motorizada para ayudar a mover el avión, con fuentes de energía tan diversas como motores de cortadoras de césped o taladros eléctricos que funcionan con baterías. Sin embargo, las barras de remolque eléctricas suelen ser demasiado grandes y pesadas para transportarlas prácticamente en aviones pequeños.
Los aviones de gran tamaño no pueden moverse a mano y deben contar con un tractor o remolcador. Los tractores pushback utilizan un diseño de perfil bajo para caber debajo del morro del avión. Para obtener suficiente tracción , el tractor debe ser pesado y a la mayoría de los modelos se les puede agregar lastre adicional. Un tractor típico para aviones grandes pesa hasta 54 toneladas (59,5 toneladas cortas; 53,1 toneladas largas; 119.000 libras) y tiene una tracción en la barra de tiro de 334 kN (75.000 lbf). A menudo, la cabina del conductor se puede elevar para aumentar la visibilidad al dar marcha atrás y bajar para caber debajo del avión. Hay dos tipos de tractores pushback: convencionales y sin barra de remolque (TBL).
Los remolcadores convencionales utilizan una barra de remolque para conectar el remolcador al tren de aterrizaje de morro de la aeronave. La barra de remolque está fijada lateralmente en el tren de aterrizaje delantero, pero puede moverse ligeramente verticalmente para ajustar la altura. En el extremo que se fija al remolcador, la barra de remolque puede pivotar libremente lateral y verticalmente. De esta manera, la barra de remolque actúa como una gran palanca para girar el tren de aterrizaje delantero. Cada tipo de avión tiene un accesorio de remolque único, por lo que la barra de remolque también actúa como un adaptador entre el pasador de remolque de tamaño estándar del remolcador y el accesorio específico del tipo en el tren de aterrizaje del avión. La barra de remolque debe ser lo suficientemente larga para colocar el remolcador lo suficientemente lejos como para evitar golpear la aeronave y proporcionar suficiente palanca para facilitar los giros. En barras de remolque pesadas para aviones grandes, la barra de remolque se desplaza sobre sus propias ruedas cuando no está conectada a una aeronave. Las ruedas están unidas a un mecanismo de gato hidráulico que puede elevar la barra de remolque a la altura correcta para acoplarse tanto al avión como al remolcador, y una vez que esto se logra, el mismo mecanismo se usa a la inversa para levantar las ruedas de la barra de remolque del suelo durante el proceso de devolución. La barra de remolque se puede conectar en la parte delantera o trasera del tractor, dependiendo de si se va a empujar o tirar del avión. La barra de remolque tiene un pasador de seguridad que evita que el remolcador manipule mal la aeronave; cuando se aplica demasiada tensión, el pasador de seguridad se romperá, desconectando la barra del tren de morro para evitar daños a la aeronave y al remolcador.
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Los tractores sin barra de remolque (TBL) no utilizan barra de remolque; levantan el tren de aterrizaje delantero y lo levantan del suelo. Esto evita la penalización de tiempo que implica conectar/desconectar una barra de remolque y elimina por completo el costo/complejidad de mantener las barras de remolque en la rampa. El remolcador en sí no necesita ser particularmente grande: el peso de la rueda de morro del avión proporciona la fuerza descendente necesaria. Por último, un remolcador TBL es mucho más corto (en comparación con un sistema de remolcador + barra de remolque) y tiene un solo punto de pivote en lugar de uno en cada extremo de la barra de remolque, por lo que tiene un control mucho más simple y preciso de la aeronave. Esto es muy útil en entornos de aviación general con una variedad más amplia de aeronaves en espacios más reducidos que sus contrapartes de aerolíneas.
Los fabricantes de remolcadores TBL eléctricos ofrecen modelos capaces de mover cualquier avión, desde el tipo más pequeño de un solo motor hasta aviones de pasajeros de fuselaje estrecho, carga militar y aviones de negocios del tamaño de una aerolínea. Así como se requieren barras de remolque especializadas para una amplia gama de aeronaves, muchos remolcadores TBL utilizan adaptadores que permiten el movimiento de muchas aeronaves únicas. La mayoría de los aviones no requieren adaptadores y se pueden mover sin necesidad de realizar ajustes especiales en el remolcador. Esto contrasta con los remolcadores convencionales que a menudo utilizan las llamadas barras de remolque "universales" que deben ser ajustables para adaptarse a muchos tipos de aviones. Los remolcadores TBL eléctricos están ganando popularidad entre los operadores de aviación general y los FBO como alternativa a los remolcadores convencionales propulsados por gasolina o diésel. Al ser eléctricos en lugar de funcionar con combustión interna, los remolcadores eléctricos generan bajas emisiones, lo que supone una gran ventaja para los operadores conscientes del medio ambiente; Esto también permite operar el remolcador de forma segura dentro de un hangar cerrado.
La División Lahav de Israel Aerospace Industries ha desarrollado un tractor semi-robótico sin barra de remolque al que llama TaxiBot que puede remolcar un avión desde la puerta de la terminal hasta el punto de despegue (fase de rodaje) y devolverlo a la puerta después del aterrizaje (fase de rodaje). en fase). TaxiBot elimina el uso de motores de avión durante el rodaje y hasta inmediatamente antes del despegue durante el rodaje, ahorrando potencialmente a las aerolíneas miles de millones de dólares en combustible utilizado. El TaxiBot es controlado por el piloto desde la cabina utilizando los controles habituales del piloto. [6]
British Airways también ha estado utilizando un tipo de remolcador similar. [7]
Si bien el vehículo se conoce como remolcador de retroceso , también se utiliza para remolcar aeronaves en áreas donde el rodaje de la aeronave no es práctico o no es seguro, como mover aeronaves dentro y fuera de hangares de mantenimiento , o mover aeronaves que no están bajo su control. propio poder.
Algunas compañías aéreas, en particular Virgin Atlantic , abogaban por remolcar los aviones hasta el punto de espera de la pista para ahorrar combustible y reducir el impacto medioambiental. [8] Sin embargo, la práctica se suspendió después de que los costos de mantenimiento del tren de aterrizaje aumentaron debido a la tensión ejercida sobre el tren de aterrizaje durante el proceso de remolque. [9]
Aún se debe quemar algo de combustible para operar la unidad de energía auxiliar para proporcionar energía eléctrica y neumática para hacer funcionar los sistemas de iluminación, ambientales y de comunicaciones, a menos que el propio remolcador proporcione estas fuentes de energía, lo que algunos hacen. Este método también impone una mayor carga de trabajo al personal y al equipo de tierra, especialmente si la aeronave y el tractor de remolque terminan teniendo que esperar en una larga fila de aeronaves.
En una campaña publicitaria, también documentada en el programa de televisión Fifth Gear , se utilizó un Volkswagen Touareg para tirar de un Boeing 747 . Como se mencionó anteriormente, el "tractor" debe ser pesado para ayudar a la tracción. El Touareg llevaba 4,3 toneladas de sacos de cemento y los neumáticos estaban inflados al doble de la presión normal para soportar el peso extra. Por ese motivo, los neumáticos de tractor tienen altas proporciones de flancos. [10] Este es el récord mundial de carga más pesada remolcada por un coche de producción.
Este efecto es inherente a las etapas de despegue y aterrizaje, cuando una corriente de aire levanta arena y polvo de la pista, lo que afecta en gran medida la durabilidad de las piezas del PCM.
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