El Boeing 777 , comúnmente conocido como Triple Seven , es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje ancho y largo alcance desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes . El 777 es el birreactor más grande del mundo y el avión de pasajeros de fuselaje ancho más construido. El avión fue diseñado para cerrar la brecha entre los otros aviones de fuselaje ancho de Boeing, el 767 bimotor y el 747 cuatrimotor , y para reemplazar los viejos trijets DC-10 y L-1011 . Desarrollado en consulta con ocho aerolíneas importantes, el programa 777 se lanzó en octubre de 1990, con un pedido de United Airlines . El prototipo se presentó en abril de 1994 y voló por primera vez en junio. El 777 entró en servicio con el operador de lanzamiento United Airlines en junio de 1995. Las variantes de mayor alcance se lanzaron en 2000 y se entregaron por primera vez en 2004.
El 777 puede acomodar una disposición de asientos de diez en fila y tiene una capacidad típica de 3 clases de 301 a 368 pasajeros, con un alcance de 5240 a 8555 millas náuticas [nmi] (9700 a 15840 km; 6030 a 9840 millas). El avión de pasajeros es reconocible por sus motores turbofan de gran diámetro , seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal , una sección transversal del fuselaje completamente circular y un cono de cola en forma de pala. El 777 se convirtió en el primer avión de pasajeros de Boeing en utilizar controles de vuelo por cable y en aplicar una estructura compuesta de carbono en los planos de cola .
El 777 original con un peso máximo de despegue (MTOW) de 545 000 a 660 000 lb (247 a 299 t) se produjo en dos longitudes de fuselaje: al 777-200 inicial le siguió el -200ER de alcance extendido en 1997; y el 777-300, 33,25 pies (10,13 m) más largo en 1998. Estos 777 Classics estaban propulsados por motores General Electric GE90 , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 800 de 77.200 a 98.000 lbf (343 a 436 kN). El 777-300ER de alcance extendido, con un MTOW de 700.000 a 775.000 lb (318 a 352 t), entró en servicio en 2004, el 777-200LR de mayor alcance en 2006 y el carguero 777F en 2009. Estas variantes de mayor recorrido utilice motores GE90 de 110 000 a 115 300 lbf (489 a 513 kN) y tenga puntas de ala inclinadas extendidas . En noviembre de 2013, Boeing anunció el desarrollo del 777X con las variantes -8 y -9, ambas con alas compuestas con puntas plegables y motores General Electric GE9X .
En 2018 [actualizar], Emirates era el mayor operador con una flota de 163 aviones. Se han pedido y entregado más 777 que cualquier otro avión de pasajeros de fuselaje ancho; En febrero de 2024 [actualizar], más de 60 clientes habían realizado pedidos de 2241 aviones de todas las variantes, de los que se entregaron 1727. La variante más común y exitosa es el 777-300ER con 837 aviones pedidos y 832 entregados. El Triple Seven compitió inicialmente con el Airbus A340 y el McDonnell Douglas MD-11 ; Desde 2015 compite principalmente con el Airbus A350 y posteriormente también con el A330-900 . Hasta diciembre de 2023 [actualizar], el 777 ha estado involucrado en 30 accidentes e incidentes de aviación , incluidos cinco accidentes con pérdida de casco de ocho pérdidas totales de casco con 541 muertes, incluida una víctima en tierra.
A principios de la década de 1970, el Boeing 747 , el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar se convirtieron en la primera generación de aviones de pasajeros de fuselaje ancho en entrar en servicio. [4] En 1978, Boeing presentó tres nuevos modelos: el bimotor o birreactor Boeing 757 para reemplazar su 727 , el birreactor 767 para desafiar al Airbus A300 , y un concepto de trirreactor 777 para competir con el DC-10 y el L-1011. . [5] [6] [7] Los 757 y 767 de tamaño mediano se lanzaron con éxito en el mercado, debido en parte a las regulaciones de los estándares de rendimiento operativo bimotor de rango extendido ( ETOPS ) de la década de 1980 que rigen las operaciones transoceánicas de bimotores. [8] Estas regulaciones permitían que los aviones bimotores cruzaran el océano a una distancia de hasta tres horas de los aeropuertos de desvío de emergencia . [9] Según las reglas ETOPS, las aerolíneas comenzaron a operar el 767 en rutas de larga distancia en el extranjero que no requerían la capacidad de aviones más grandes. [8] El trijet 777 se abandonó posteriormente, tras estudios de marketing que favorecían las variantes 757 y 767. [10] Boeing se quedó con una brecha de tamaño y alcance en su línea de productos entre el 767-300ER y el 747-400 . [11]
A finales de la década de 1980, los modelos DC-10 y L-1011 se acercaban a la edad de jubilación, lo que llevó a los fabricantes a desarrollar diseños de reemplazo. [12] McDonnell Douglas estaba trabajando en el MD-11 , un sucesor a largo plazo del DC-10, [12] mientras Airbus desarrollaba sus series A330 y A340 . [12] En 1986, Boeing dio a conocer propuestas para un 767 ampliado, provisionalmente denominado 767-X, [13] para apuntar al mercado de reemplazo de aviones de fuselaje ancho de primera generación, como el DC-10, [9] y para complementar el 767 existente. y 747 modelos en la línea de la empresa. [14] La propuesta inicial presentaba un fuselaje más largo y alas más grandes que el 767 existente, [13] junto con aletas . [15] Los planes posteriores ampliaron la sección transversal del fuselaje pero conservaron la cubierta de vuelo , el morro y otros elementos existentes del 767. [13] Sin embargo, los clientes de las aerolíneas no estaban interesados en las propuestas del 767-X y, en cambio, querían una sección transversal del fuselaje aún más amplia, configuraciones interiores totalmente flexibles, capacidad de alcance corto a intercontinental y un costo operativo más bajo que el de cualquier 767. estirar. [9]
Los requisitos de los planificadores de líneas aéreas para aviones más grandes se habían vuelto cada vez más específicos, lo que se sumaba a la mayor competencia entre los fabricantes de aviones. [12] En 1988, Boeing se dio cuenta de que la única respuesta era un diseño desde cero, que se convirtió en el birreactor 777. [16] La compañía optó por la configuración bimotor dados los éxitos de diseño anteriores, los desarrollos de motores proyectados y la reducción de costos. beneficios. [17] El 8 de diciembre de 1989, Boeing comenzó a emitir ofertas a las aerolíneas por el 777. [13]
Alan Mulally se desempeñó como director de ingeniería del programa Boeing 777 y luego fue ascendido en septiembre de 1992 para liderarlo como vicepresidente y gerente general. [18] [19] La fase de diseño del nuevo bimotor fue diferente de los aviones de pasajeros anteriores de Boeing, en los que participaron ocho aerolíneas importantes ( All Nippon Airways , American Airlines , British Airways , Cathay Pacific , Delta Air Lines , Japan Airlines , Qantas , y United Airlines ) desempeñaron un papel en el desarrollo. [20] Esto supuso una desviación de la práctica de la industria, donde los fabricantes normalmente diseñaban aviones con una mínima aportación del cliente. [21] Las ocho aerolíneas que contribuyeron al proceso de diseño se conocieron dentro de Boeing como el grupo "Trabajando juntos" . [20] En la primera reunión del grupo en enero de 1990, se distribuyó a las aerolíneas un cuestionario de 23 páginas, preguntando qué quería cada una en el diseño. [9] En marzo de 1990, el grupo había decidido una configuración básica: una sección transversal de cabina cercana a la del 747, capacidad para hasta 325 pasajeros, interiores flexibles, una cabina de cristal, controles fly-by-wire y un 10 por ciento mejor. costes asiento-milla que el A330 y el MD-11. [9]
La fase de desarrollo del 777 coincidió con el programa de reemplazo de United Airlines para sus viejos DC-10. [22] El 14 de octubre de 1990, United se convirtió en el cliente de lanzamiento con un pedido de 34 777 con motor Pratt & Whitney valorado en 11.000 millones de dólares (~21.900 millones de dólares en 2022) y opciones para 34 más. [23] [24] La aerolínea requirió que el nuevo avión fuera capaz de volar tres rutas diferentes: Chicago a Hawaii, Chicago a Europa, y sin escalas desde Denver , un aeropuerto caluroso y alto , a Hawaii. [22] La certificación ETOPS también era una prioridad para United, [25] dada la parte sobre el agua de las rutas de United a Hawaii. [23] A finales de 1991, Boeing seleccionó su fábrica de Everett en Washington, sede de la producción del 747, como línea de montaje final (FAL) del 777 . [26] En enero de 1993, un equipo de desarrolladores de United se unió a otros equipos de aerolíneas y diseñadores de Boeing en la fábrica de Everett. [27] Los 240 equipos de diseño, con hasta 40 miembros cada uno, abordaron casi 1.500 cuestiones de diseño con componentes individuales de aeronaves. [28] El diámetro del fuselaje se aumentó para adaptarse a Cathay Pacific, el modelo básico se hizo más largo para All Nippon Airways y el aporte de British Airways condujo a pruebas integradas adicionales y flexibilidad interior, [9] junto con opciones de mayor peso operativo. [29]
El 777 fue el primer avión comercial desarrollado utilizando un proceso de diseño totalmente asistido por ordenador (CAD). [14] [23] [30] Cada dibujo de diseño se creó en un sistema de software CAD tridimensional conocido como CATIA , procedente de Dassault Systemes e IBM . [31] Esto permitió a los ingenieros ensamblar virtualmente el avión 777 en un sistema informático para verificar si había interferencias y verificar que las miles de piezas encajaban correctamente antes del proceso de ensamblaje real, reduciendo así los costosos retrabajos. [32] Boeing desarrolló su sistema de visualización de alto rendimiento, FlyThru, más tarde llamado IVT (Herramienta de visualización integrada) para respaldar revisiones colaborativas de diseño de ingeniería a gran escala, ilustraciones de producción y otros usos de los datos CAD fuera de la ingeniería. [33] Inicialmente, Boeing no estaba convencido de las capacidades de CATIA y construyó una maqueta física de la sección del morro para verificar sus resultados. La prueba tuvo tanto éxito que se cancelaron más maquetas. [34] El 777 se completó con tal precisión que fue el primer avión de Boeing que no requirió que los detalles se resolvieran en una costosa maqueta física de avión, [35] ayudando a que el programa costara solo 5 mil millones de dólares. [36]
El montaje principal del primer avión comenzó el 4 de enero de 1993. [37] El 9 de abril de 1994, se presentó el primer 777, número WA001, en una serie de 15 ceremonias celebradas durante el día para dar cabida a los 100.000 invitados. [38] El primer vuelo tuvo lugar el 12 de junio de 1994, [39] bajo el mando del piloto jefe de pruebas John E. Cashman. [40] Esto marcó el inicio de un programa de pruebas de vuelo de 11 meses que fue más extenso que las pruebas de cualquier modelo anterior de Boeing. [41] Nueve aviones equipados con motores General Electric, Pratt & Whitney y Rolls-Royce [39] fueron probados en vuelo en lugares que van desde el aeródromo desértico de la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California [42] hasta condiciones gélidas en Alaska, principalmente Fairbanks. Aeropuerto Internacional . [43] Para satisfacer los requisitos de ETOPS, se realizaron ocho vuelos de prueba de 180 minutos con un solo motor. [44] El primer avión construido fue utilizado en la campaña de pruebas no destructivas de Boeing de 1994 a 1996 y proporcionó datos para los programas -200ER y -300. [45]
Al concluir con éxito las pruebas de vuelo, el 777 recibió la certificación de aeronavegabilidad simultánea de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) y las Autoridades Conjuntas de Aviación Europeas (JAA) el 19 de abril de 1995. [39]
Boeing entregó el primer Triple Seven a United Airlines el 15 de mayo de 1995. [46] [47] La FAA otorgó la autorización ETOPS de 180 minutos (" ETOPS-180 ") para el avión con motor Pratt & Whitney PW4084 el 30 de mayo de 1995. , lo que lo convierte en el primer avión comercial en tener una calificación ETOPS-180 en su entrada en servicio. [48] El primer vuelo comercial tuvo lugar el 7 de junio de 1995, desde el aeropuerto Heathrow de Londres al aeropuerto internacional Dulles cerca de Washington, DC. [49] En octubre de 1996 se aprobó una autorización ETOPS más larga de 207 minutos . [a]
El 12 de noviembre de 1995, Boeing entregó el primer modelo con motores General Electric GE90 -77B a British Airways, [50] que entró en servicio cinco días después. [51] El servicio inicial se vio afectado por problemas de desgaste de los cojinetes de la caja de cambios , lo que provocó que British Airways retirara temporalmente su flota 777 del servicio transatlántico en 1997, [51] volviendo al servicio completo ese mismo año. [42] General Electric anunció posteriormente mejoras en el motor. [42]
El primer avión propulsado por Rolls-Royce Trent 877 fue entregado a Thai Airways International el 31 de marzo de 1996, [50] completando la introducción de los tres motores desarrollados inicialmente para el avión. [52] Cada combinación de motor y avión había obtenido la certificación ETOPS-180 desde el punto de entrada en servicio. [53] En junio de 1997, los pedidos del 777 ascendían a 323 de 25 aerolíneas, incluidos clientes de lanzamiento satisfechos que habían pedido aviones adicionales. [39] Los datos de rendimiento de las operaciones establecieron las capacidades consistentes del bimotor en rutas transoceánicas de largo recorrido, lo que generó ventas adicionales. [54] En 1998, la flota 777 se había acercado a las 900.000 horas de vuelo. [55] Boeing afirma que la flota 777 tiene una confiabilidad de despacho (tasa de salida desde la puerta con no más de 15 minutos de retraso debido a problemas técnicos) superior al 99 por ciento. [56] [57] [58] [59]
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Después del modelo básico, el 777-200, Boeing desarrolló una variante de mayor peso bruto con mayor alcance y capacidad de carga útil . [60] Inicialmente llamado 777-200IGW, [61] el 777-200ER voló por primera vez el 7 de octubre de 1996, [62] recibió la certificación FAA y JAA el 17 de enero de 1997, [63] y entró en servicio con British Airways el 9 de febrero. , 1997. [63] Ofreciendo un mayor rendimiento de larga distancia, la variante se convirtió en la versión más solicitada del avión hasta principios de la década de 2000. [60] El 2 de abril de 1997, un Malaysia Airlines -200ER llamado "Super Ranger" rompió el récord de "distancia sin aterrizaje" del gran círculo para un avión de pasajeros al volar hacia el este desde Boeing Field , Seattle hasta Kuala Lumpur , una distancia de 10.823 millas náuticas. (20.044 km; 12.455 mi), en 21 horas y 23 minutos. [55]
Tras la introducción del -200ER, Boeing centró su atención en una versión ampliada del modelo básico. El 16 de octubre de 1997 el 777-300 realizó su primer vuelo. [62] Con 242,4 pies (73,9 m) de longitud, el -300 se convirtió en el avión de pasajeros más largo producido hasta el momento (hasta el A340-600 ) y tenía una capacidad total un 20 por ciento mayor que el modelo de longitud estándar. [64] El -300 recibió la certificación de tipo simultáneamente de la FAA y la JAA el 4 de mayo de 1998, [65] y entró en servicio con el cliente de lanzamiento Cathay Pacific el 27 de mayo de 1998. [62] [66]
La primera generación de modelos Boeing 777, el -200, -200ER y -300, se conocen desde entonces colectivamente como Boeing 777 Classics . [67] Estas tres primeras variantes del 777 tenían tres opciones de motor que oscilaban entre 77.200 y 98.000 lbf (343 a 436 kN): General Electric GE90 , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 800 . [67]
El proceso de producción incluyó un contenido internacional sustancial, un nivel sin precedentes de subcontratación global para un avión de pasajeros Boeing, [68] posteriormente superado por el 787. [69] Los contribuyentes internacionales incluyeron Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries (paneles de fuselaje), [70] Fuji Heavy Industries, Ltd. (sección del ala central), [70] Hawker de Havilland ( ascensores ) y Aerospace Technologies of Australia ( timón ). [71] Un acuerdo entre Boeing y la Japan Aircraft Development Corporation, que representa a los contratistas aeroespaciales japoneses, convirtió a estos últimos en socios de riesgo compartido del 20 por ciento de todo el programa de desarrollo. [68]
Para dar cabida a la producción de su nuevo avión de pasajeros, Boeing duplicó el tamaño de la fábrica de Everett a un costo de casi 1.500 millones de dólares (~2.760 millones de dólares en 2022) [23] para proporcionar espacio para dos nuevas líneas de montaje. [22] Se desarrollaron nuevos métodos de producción, incluida una máquina giratoria que podía girar los subconjuntos del fuselaje 180 grados, dando a los trabajadores acceso a las secciones superiores del cuerpo. [31] Al inicio de la producción en 1993, el programa había acumulado 118 pedidos en firme, con opciones para 95 más de 10 aerolíneas. [72] La inversión total en el programa se estimó en más de 4.000 millones de dólares EE.UU. por parte de Boeing, más 2.000 millones de dólares EE.UU. adicionales de los proveedores. [73]
Inicialmente segundo después del 747 como el avión de pasajeros más rentable de Boeing, [74] el 777 se convirtió en el modelo más lucrativo de la compañía en la década de 2000. [75] Un analista estableció que el programa 777, suponiendo que Boeing haya recuperado completamente los costos de desarrollo del avión, puede representar 400 millones de dólares de las ganancias antes de impuestos de la compañía en 2000, 50 millones de dólares más que el 747. [74] En 2004, el avión representó la mayor parte de los ingresos por aviones comerciales de fuselaje ancho de Boeing. [76] En 2007, los pedidos de modelos 777 de segunda generación se acercaron a los 350 aviones, [77] y en noviembre de ese año, Boeing anunció que todas las plazas de producción estaban agotadas hasta 2012. [78] Se valoró la cartera de pedidos del programa de 356 a 95.000 millones de dólares EE.UU. a precios de catálogo en 2008. [79]
En 2010, Boeing anunció planes para aumentar la producción de 5 aviones por mes a 7 aviones por mes a mediados de 2011, y 8,3 por mes a principios de 2013. [80] En noviembre de 2011, el montaje del 777 número 1.000, un -300ER, comenzó cuando se necesitaron 49 días para ensamblar completamente cada una de estas variantes. [81] El avión en cuestión fue construido para la aerolínea Emirates , [81] y salió de las instalaciones de producción en marzo de 2012. [82] A mediados de la década de 2010, el 777 se había vuelto frecuente en los vuelos más largos a nivel internacional y se había convertido en el El avión de pasajeros más utilizado para rutas transpacíficas, con variantes de este tipo operando en más de la mitad de todos los vuelos programados y con la mayoría de las compañías aéreas transpacíficas. [83] [84] En abril de 2014, con ventas acumuladas que superaron las del 747, el 777 se convirtió en el avión de pasajeros de fuselaje ancho más vendido; Con las tasas de producción existentes, el avión estaba en camino de convertirse en el avión de pasajeros de fuselaje ancho con más entregas a mediados de 2016. [85]
En febrero de 2015, la acumulación de 777 no entregados ascendía a 278 aviones, lo que equivale a casi tres años al ritmo de producción de entonces de 8,3 aviones por mes, [86] lo que hizo que Boeing reflexionara sobre el período 2018-2020. En enero de 2016, Boeing confirmó sus planes de reducir la tasa de producción de la familia 777 de 8,3 por mes a 7 por mes en 2017 para ayudar a cerrar la brecha de producción entre el 777 y el 777X debido a la falta de nuevos pedidos. [87] En agosto de 2017, estaba previsto que Boeing redujera nuevamente la producción del 777 a cinco por mes. [88] En 2018, se esperaba que el ensamblaje del avión de prueba 777-9 redujera la producción a una tasa efectiva de 5,5 por mes. [89] En marzo de 2018, como se predijo anteriormente, el 777 superó al 747 como el avión de fuselaje ancho más producido del mundo. [90] Debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación , la demanda de nuevos aviones cayó en 2020 y Boeing redujo aún más la producción mensual del 777 de cinco a dos aviones. [91]
Desde el inicio del programa, Boeing había considerado construir variantes de alcance ultralargo . [92] Los primeros planes se centraron en una propuesta 777-100X, [93] una variante acortada del -200 con peso reducido y mayor alcance, [93] similar al 747SP . [94] Sin embargo, el -100X habría transportado menos pasajeros que el -200 y habría tenido costos operativos similares, lo que habría llevado a un costo por asiento más alto. [93] [94] A finales de la década de 1990, los planes de diseño cambiaron a versiones de mayor alcance de los modelos existentes. [93]
En marzo de 1997, la junta directiva de Boeing aprobó las especificaciones del 777-200X/300X: 298 pasajeros en tres clases de más de 8.600 millas náuticas (15.900 km; 9.900 millas) para el 200X y 6.600 millas náuticas (12.200 km; 7.600 millas) con 355 pasajeros en un tri -diseño de clase para el 300X, con congelación del diseño prevista para mayo de 1998, certificación del 200X en agosto de 2000 e introducción en septiembre y enero de 2001 para el 300X. [95] El ala más ancha de 1,37 m (4 pies 6 pulgadas) debía reforzarse y ampliarse la capacidad de combustible, y debía ser propulsada por derivados simples con ventiladores similares. [95] GE proponía un GE90-102B de 454 kN (102 000 lbf), mientras que P&W ofrecía su PW4098 de 436 kN (98 000 lbf) y RR proponía un Trent 8100 de 437 kN (98 000 lbf ) . estudiando un Trent 8102 a más de 445 kN (100.000 lbf). [96] Boeing estaba estudiando un tren principal articulado y semipalancado para ayudar a la rotación de despegue del propuesto -300X, con su MTOW más alto de 324.600 kg (715.600 lb) . [97] En enero de 1999, su MTOW creció a 340.500 kg (750.000 lb) y los requisitos de empuje aumentaron a 110.000-114.000 lbf (490-510 kN). [98]
Se necesitaba un motor más potente en la clase de empuje de 100.000 lbf (440 kN), lo que dio lugar a conversaciones entre Boeing y los fabricantes de motores. General Electric ofreció desarrollar el motor GE90-115B, [99] mientras que Rolls-Royce propuso desarrollar el motor Trent 8104 . [100] En 1999, Boeing anunció un acuerdo con General Electric, superando las propuestas rivales. [99] Según el acuerdo con General Electric, Boeing acordó ofrecer únicamente motores GE90 en las nuevas versiones del 777. [99]
El 29 de febrero de 2000, Boeing lanzó su programa de birreactores de próxima generación, [101] inicialmente llamado 777-X, [92] y comenzó a emitir ofertas a las aerolíneas. [60] El desarrollo se vio frenado por una desaceleración de la industria a principios de la década de 2000. [62] El primer modelo que surgió del programa, el 777-300ER, se lanzó con un pedido de diez aviones de Air France , [102] junto con compromisos adicionales. [60] El 24 de febrero de 2003, el -300ER realizó su primer vuelo, y la FAA y la EASA ( Agencia Europea de Seguridad Aérea , sucesora de la JAA) certificaron el modelo el 16 de marzo de 2004. [103] La primera entrega a Air Francia tuvo lugar el 29 de abril de 2004. [62] El -300ER, que combinaba la capacidad adicional del -300 con la autonomía del -200ER, se convirtió en la variante 777 más vendida a finales de la década de 2000, [104] beneficiándose cuando las aerolíneas reemplazaron cuatro comparables. -Modelos con motor twinjet por sus menores costes operativos. [78]
El segundo modelo de largo alcance, el 777-200LR, se lanzó el 15 de febrero de 2005 y completó su primer vuelo el 8 de marzo de 2005. [62] El -200LR fue certificado tanto por la FAA como por la EASA el 2 de febrero de 2006. , [105] y la primera entrega a Pakistan International Airlines se produjo el 26 de febrero de 2006. [106] El 10 de noviembre de 2005, el primer -200LR estableció un récord para el vuelo sin escalas más largo de un avión de pasajeros al volar 11.664 vuelos náuticos. millas (21,602 km; 13,423 millas) hacia el este desde Hong Kong hasta Londres. [107] Con una duración de 22 horas y 42 minutos, el vuelo superó el rango de diseño estándar del -200LR y se registró en los Récords Mundiales Guinness . [108]
El modelo de carguero de producción, el 777F, se lanzó el 23 de mayo de 2008. [109] El vuelo inaugural del 777F, que utilizó el diseño estructural y las especificaciones del motor del -200LR [110] junto con tanques de combustible derivados del -300ER , ocurrió el 14 de julio de 2008. [111] La certificación de tipo FAA y EASA para el carguero se recibió el 6 de febrero de 2009, [112] y la primera entrega al cliente de lanzamiento, Air France, tuvo lugar el 19 de febrero de 2009. [113] [114]
A finales de la década de 2000, el 777 se enfrentaba a una mayor competencia potencial del A350 XWB planeado por Airbus e internamente de la serie 787 propuesta, [77] ambos aviones de pasajeros que ofrecen mejoras en la eficiencia del combustible . Como consecuencia, el 777-300ER recibió paquetes de mejora de motor y aerodinámica para reducir la resistencia y el peso. [115] En 2010, la variante recibió además un aumento de peso máximo sin combustible de 5000 lb (2300 kg) , equivalente a una carga útil más alta de 20 a 25 pasajeros; sus motores GE90-115B1 recibieron una mejora de empuje de entre 1 y 2,5 por ciento para aumentar el peso de despegue en aeropuertos de mayor altitud. [115] Gracias a estas mejoras, el 777 sigue siendo el avión de pasajeros bimotor más grande del mundo, [116] [117]
En 2011, entró en servicio el 787 Dreamliner , la primera etapa completada, también conocida como Yellowstone-2 (Y2), de una iniciativa de aviones de reemplazo llamada Proyecto Boeing Yellowstone , [118] que reemplazaría grandes variantes del 767 (300/300ER/400). pero también pequeñas variantes del 777 (-200/200ER/200LR). Mientras que las variantes más grandes del 777 (-300/300ER), así como el 747, podrían eventualmente ser reemplazadas por un avión de nueva generación, el Yellowstone-3 (Y3), que aprovecharía las tecnologías del 787 Dreamliner (Y2). [77] Se planearon más cambios para finales de 2012, incluida una posible extensión de la envergadura , [115] junto con otros cambios importantes, incluido un ala compuesta , un motor de nueva generación y diferentes longitudes de fuselaje. [115] [119] [120] Según se informa, Emirates estaba trabajando estrechamente con Boeing en el proyecto, además de ser un cliente potencial de lanzamiento de la nueva generación 777. [121] Entre los clientes del avión durante este período, China Airlines ordenó diez aviones 777-300ER para reemplazar a los 747-400 en rutas transpacíficas de larga distancia (el primero de esos aviones entró en servicio en 2015), señalando que los 777-300ER El costo por asiento es aproximadamente un 20% menor que los costos del 747 (que varían según los precios del combustible). [122]
Paralelamente al desarrollo del Boeing 777X de tercera generación, Boeing trabajó con General Electric para ofrecer una mejora del 2% en la eficiencia del combustible a los aviones 777-300ER en producción. General Electric mejoró el módulo del ventilador y el compresor de alta presión etapa 1 del turboventilador GE-90-115, así como redujo los espacios entre las puntas de las palas de la turbina y la cubierta durante el crucero. GE afirmó que estas mejoras, de las cuales la última es la más importante y se derivaron del trabajo para desarrollar el 787, redujeron el consumo de combustible en un 0,5%. Las modificaciones de las alas de Boeing estaban destinadas a cumplir el resto. Boeing declaró que cada mejora del 1% en el consumo de combustible del 777-300ER se traduce en poder volar el avión otras 75 millas náuticas (139 km; 86 millas) con la misma carga de combustible, o agregar diez pasajeros o 2,400 lb (1,100 kg). de carga a un vuelo "de carga limitada". [123]
En marzo de 2015, se dieron a conocer detalles adicionales del paquete de mejoras . El 777-300ER debía perder 820 kg (1.800 lb) reemplazando la corona del fuselaje con tirantes y paneles de integración compuestos, similares a los utilizados en el 787. El nuevo software de control de vuelo debía eliminar la necesidad del patinaje de la cola manteniendo la cola de la superficie de la pista, independientemente del grado en que los pilotos controlen los elevadores. Boeing también estaba rediseñando los carenados de los flaps interiores para reducir la resistencia al reducir la presión en la parte inferior del ala. La punta del ala inclinada exterior debía tener un borde de salida divergente, descrito por Boeing como "el perfil aerodinámico del hombre pobre"; esto fue desarrollado originalmente para el proyecto McDonnell Douglas MD-12 . Otro cambio involucró el ajuste del elevador. Estos cambios tenían como objetivo aumentar la eficiencia del combustible y permitir a las aerolíneas agregar 14 asientos adicionales al avión, aumentando la eficiencia del combustible por asiento en un 5%. [124]
Consciente del largo tiempo necesario para llevar el 777X al mercado, Boeing continuó desarrollando paquetes de mejoras que mejoran la eficiencia del combustible, así como precios más bajos para el producto existente. En enero de 2015, United Airlines encargó diez 777-300ER, que normalmente costaban alrededor de 150 millones de dólares cada uno, pero pagó alrededor de 130 millones de dólares, un descuento para cerrar la brecha de producción con el 777X. [125] En 2019, el costo unitario del -200ER fue de 306,6 millones de dólares, el -200LR: 346,9 millones de dólares, el -300ER: 375,5 millones de dólares y el 777F 352,3 millones de dólares. [126] El -200ER es la única variante clásica listada.
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En noviembre de 2013, con pedidos y compromisos por un total de 259 aviones de Lufthansa , Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways , Boeing lanzó formalmente el programa 777X, la tercera generación del 777, con dos modelos: el 777-8 y el 777-9. [127] El 777-9 es una variante más ampliada con una capacidad de más de 400 pasajeros y un alcance de más de 8.200 millas náuticas (15.200 km; 9.400 millas), mientras que el 777-8 está programado para albergar aproximadamente 350 pasajeros y tener un alcance de más de 9.300 millas náuticas (17.200 km; 10.700 millas). [127] Ambos modelos estarán equipados con motores GE9X de nueva generación y contarán con nuevas alas compuestas con puntas plegables . Se proyectaba que el primer miembro de la familia 777X entraría en servicio en 2020 en el momento del anuncio del programa. El lanzamiento del prototipo 777X, un modelo 777-9, se produjo el 13 de marzo de 2019. [128] El 777-9 voló por primera vez el 25 de enero de 2020, con entregas inicialmente previstas para 2022 o 2023 [129] y posteriormente retrasado hasta 2025. [130]
Boeing introdujo una serie de tecnologías avanzadas con el diseño del 777, incluidos controles de vuelo por cable totalmente digitales, [131] aviónica totalmente configurable por software , pantallas de vuelo de cabina de vidrio LCD Honeywell , [132] y el primer uso de aviónica de fibra óptica. red en un avión comercial. [133] Boeing hizo uso del trabajo realizado en el avión regional Boeing 7J7 cancelado, [134] que utilizaba versiones similares de las tecnologías elegidas. [134] En 2003, Boeing comenzó a ofrecer la opción de pantallas de computadora electrónicas para la bolsa de vuelo en la cabina del piloto . [135] En 2013, Boeing anunció que los modelos 777X mejorados incorporarían estructuras, sistemas y tecnologías interiores del 787. [136]
Al diseñar el 777 como su primer avión comercial de vuelo por cable, Boeing decidió conservar los yugos de control convencionales en lugar de cambiar a controladores de palanca lateral como los que se utilizan en muchos aviones de combate de vuelo por cable y en muchos aviones de pasajeros Airbus. [131] Junto con los controles tradicionales de yugo y timón , la cabina presenta un diseño simplificado que conserva similitudes con los modelos anteriores de Boeing. [137] El sistema fly-by-wire también incorpora protección de envolvente de vuelo , un sistema que guía las entradas del piloto dentro de un marco de parámetros operativos calculados por computadora, actuando para evitar pérdidas , excesos de velocidad y maniobras excesivamente estresantes. [131] Este sistema puede ser anulado por el piloto si lo considera necesario. [131] El sistema fly-by-wire se complementa con un respaldo mecánico. [138]
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El fuselaje incorpora el uso de materiales compuestos , que representan el nueve por ciento del peso estructural original, mientras que los modelos de tercera generación, el 777-8 y 777-9, cuentan con más piezas compuestas. [139] Los componentes compuestos incluyen el piso de la cabina y el timón, siendo el 777 el primer avión de pasajeros Boeing en utilizar materiales compuestos para los estabilizadores horizontales y verticales ( empenaje ). [140] La sección transversal principal del fuselaje es completamente circular, [141] [142] y se estrecha hacia atrás en un cono de cola en forma de cuchilla con una unidad de potencia auxiliar orientada a babor . [143]
Las alas del 777 presentan un diseño de perfil aerodinámico supercrítico que está inclinado hacia atrás a 31,6 grados y optimizado para navegar a Mach 0,83 (revisado después de pruebas de vuelo hasta Mach 0,84). [144] Las alas están diseñadas con mayor espesor y una envergadura más larga que los aviones de pasajeros anteriores, lo que resulta en una mayor carga útil y alcance, un mejor rendimiento de despegue y una mayor altitud de crucero . [39] Las alas también sirven como almacenamiento de combustible, con modelos de mayor alcance capaces de transportar hasta 47,890 galones estadounidenses (181,300 L) de combustible. [145] Esta capacidad permite al 777-200LR operar rutas transpolares de ultra larga distancia, como de Toronto a Hong Kong . [146] En 2013, se introdujo una nueva ala hecha de materiales compuestos para el 777X actualizado, con una envergadura más amplia y características de diseño basadas en las alas del 787. [136]
Cuando se lanzó por primera vez el 777, se ofrecieron puntas de ala plegables, de 21 pies (6,40 m) de largo, para atraer a las aerolíneas que podrían usar puertas hechas para acomodar aviones más pequeños, pero ninguna aerolínea compró esta opción. [147] Las puntas de las alas plegables resurgieron como una característica de diseño en el anuncio del 777X actualizado en 2013. Las puntas de las alas plegables más pequeñas, de 11 pies (3,35 m) de longitud, permitirán que los modelos 777X utilicen las mismas puertas de aeropuerto y calles de rodaje que los 777 anteriores. [136] Estas puntas de ala plegables más pequeñas son menos complejas que las propuestas para los 777 anteriores e internamente solo afectan el cableado necesario para las luces de las puntas de las alas. [136]
El avión cuenta con el tren de aterrizaje más grande y los neumáticos más grandes jamás utilizados en un avión comercial. [148] Los bogies de seis ruedas están diseñados para distribuir la carga de la aeronave en un área amplia sin requerir un tren central adicional. Esto ayuda a reducir el peso y simplifica los sistemas hidráulicos y de frenado de la aeronave. Cada neumático de un tren de aterrizaje principal de seis ruedas 777-300ER puede transportar una carga de 59,490 lb (26,980 kg), que es más pesada que otros vehículos de carrocería ancha como el 747-400. [149] La aeronave tiene sistemas hidráulicos redundantes triples y solo se requiere un sistema para el aterrizaje. [150] Una turbina de aire ram , un pequeño dispositivo retráctil que puede proporcionar energía de emergencia, también está instalada en el carenado de la raíz del ala . [151]
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El interior original del 777, también conocido como Boeing Signature Interior, presenta paneles curvos, compartimentos superiores más grandes e iluminación indirecta. [51] Las opciones de asientos varían desde cuatro [152] hasta seis en fila en primera clase hasta diez en fila en clase económica . [153] Las ventanas del 777 eran las más grandes de cualquier avión comercial actual hasta el 787, y miden 15 pulgadas (380 mm) por 10 pulgadas (250 mm) de tamaño (todos los modelos fuera del 777-8 y -9). [154] La cabina también cuenta con "Zonas de flexibilidad", lo que implica la colocación deliberada de puntos de conexión de agua, eléctricos, neumáticos y otros en todo el espacio interior, lo que permite a las aerolíneas mover asientos, cocinas y baños de forma rápida y sencilla al ajustar los arreglos de la cabina. . [153] Varios aviones también han sido equipados con interiores VIP para uso no aéreo. [155] Boeing diseñó una bisagra para la tapa del asiento del inodoro con amortiguación hidráulica que se cierra lentamente. [156]
En 2003, Boeing introdujo los descansos superiores para la tripulación como opción en el 777. [157] Ubicado encima de la cabina principal y conectado mediante escaleras, el descanso para la tripulación de vuelo de proa contiene dos asientos y dos literas, mientras que el descanso para la tripulación de cabina de popa cuenta con varias literas. [157] Desde entonces, el Signature Interior se ha adaptado para otros aviones Boeing de fuselaje ancho y estrecho, incluidos los modelos 737NG , 747-400, 757-300 y 767 más nuevos, incluidos todos los modelos 767-400ER . [158] [159] El 747-8 y el 767-400ER también han adoptado las ventanas más grandes y redondeadas del 777 original.
En 2011, Flight International informó que Boeing está considerando reemplazar el Signature Interior del 777 con un nuevo interior similar al del 787, como parte de un movimiento hacia una "experiencia de cabina común" en todas las plataformas de Boeing. [160] Con el lanzamiento del 777X en 2013, Boeing confirmó que el avión recibiría un nuevo interior con 787 elementos de cabina y ventanas más grandes. [136] Más detalles publicados en 2014 incluyeron paredes laterales de cabina remodeladas para mayor espacio interior, tecnología de amortiguación de ruido y mayor humedad en la cabina. [161]
Air France tiene una subflota de 777-300ER con 472 asientos cada uno, más que cualquier otro 777 internacional, para lograr un coste por asiento-kilómetro disponible (CASK) de alrededor de 0,05 euros, similar al Airbus A330-200 de 314 asientos de Level . , su punto de referencia para vuelos de bajo coste y larga distancia. [162] Compitiendo en destinos similares de los departamentos franceses de ultramar , Air Caraïbes tiene 389 asientos en el A350-900 y 429 en el -1000. [162] French Bee es aún más denso con sus 411 asientos en el A350-900, debido a sus 10 asientos en clase económica, alcanzando un CASK de 0,04 € según Air France, y nuevamente más bajo con sus 480 asientos en el -1000. [162]
El modelo inicial 777-200 se lanzó con opciones de propulsión de tres fabricantes, General Electric , Pratt & Whitney y Rolls-Royce , [163] dando a las aerolíneas la posibilidad de elegir motores de empresas competidoras. [99] Cada fabricante acordó desarrollar un motor de 77.000 lbf (340 kN) y de clase de empuje superior (una medida de la potencia del motor a reacción) para el birreactor más grande del mundo. [163]
Boeing utiliza dos características ( longitud del fuselaje y alcance ) para definir sus modelos 777. [11] [164] La capacidad de pasajeros y carga varía según la longitud del fuselaje: el 777-300 tiene un fuselaje alargado en comparación con el 777-200 base. Se definieron tres categorías de alcance: el mercado A cubriría operaciones nacionales y regionales, el mercado B cubriría rutas desde Europa a la costa oeste de EE. UU. y el mercado C las rutas transpacíficas más largas. [165] El mercado A estaría cubierto por un alcance de 4.200 millas náuticas (7.800 km; 4.800 millas), un avión MTOW de 234 t (516.000 lb) para 353 a 374 pasajeros propulsado por motores de 316 kN (71.000 lbf), seguido por un 6.600 nmi (12.200 km; 7.600 mi) alcance del mercado B para 286 pasajeros en tres clases, con 365 kN (82.000 lbf) de empuje unitario y 263 t (580.000 lb) de MTOW, un competidor del A340, base de un mercado A 409 a 434 pasajeros y, finalmente, un mercado C de 7.600 millas náuticas (14.000 km; 8.700 millas) con motores de 400 kN (90.000 lbf). [166]
Cuando se hace referencia a diferentes variantes, el código de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) reduce el designador del modelo 777 y el designador de variante -200 o -300 a "772" o "773". [167] El sistema de designación de tipos de aeronaves de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) añade una letra del fabricante precedente, en este caso "B" de Boeing, de ahí "B772" o "B773". [168] Las designaciones pueden agregar un identificador de rango como "B77W" para el 777-300ER por la OACI, [168] "77W" para la IATA, [167] aunque el -200ER es una designación de marketing de la empresa y no está certificado como tal. Otras notaciones incluyen "773ER" [169] y "773B" para el -300ER. [170]
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El 777-200 inicial realizó su vuelo inaugural el 12 de junio de 1994 y fue entregado por primera vez a United Airlines el 15 de mayo de 1995. [62] Con un MTOW de 545.000 lb (247 t) y motores de 77.000 lbf (340 kN), tiene un alcance de 5.240 millas náuticas (9.700 km; 6.030 millas) con 305 pasajeros en una configuración de tres clases. [171] El -200 estaba dirigido principalmente a aerolíneas nacionales de EE. UU ., [11] aunque varias aerolíneas asiáticas y British Airways también han operado este tipo. Nueve clientes diferentes de -200 han recibido 88 aviones, [2] de los cuales 55 están en servicio aéreo en 2018 [actualizar]. [172] El avión Airbus competidor era el A330-300 . [173]
En 2016, United Airlines cambió sus operaciones con los 19 aviones -200 a rutas exclusivamente nacionales de EE. UU., incluidos vuelos hacia y desde Hawái, y agregó más asientos en clase económica al cambiar a una configuración de diez al día (un patrón que coincidía con la reconfiguración de American Airlines). del tipo). [174] [175] A partir de 2019 [actualizar], Boeing ya no comercializa el -200, como lo indica su eliminación de las listas de precios del fabricante para las variantes 777. [126]
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El 777-200ER del mercado B ("ER" para alcance extendido), originalmente conocido como 777-200IGW (peso bruto aumentado), tiene capacidad de combustible adicional y un MTOW aumentado que permite rutas transoceánicas. [61] Con un MTOW de 658.000 lb (298 t) y motores de 93.700 lbf (417 kN), tiene un alcance de 7.065 nmi (13.084 km; 8.130 mi). [176] Se entregó por primera vez a British Airways el 6 de febrero de 1997. [62] Treinta y tres clientes recibieron 422 entregas, sin pedidos sin completar a partir de 2019 [actualizar]. [2]
En 2018 [actualizar], 338 ejemplares del -200ER están en servicio aéreo. [172] Compitió con el A340-300 . [177] Boeing propone el 787-10 para reemplazarlo. [178] El valor de un nuevo -200ER aumentó de 110 millones de dólares EE.UU. al entrar en servicio a 130 millones de dólares EE.UU. en 2007; un modelo 777 de 2007 se vendía por 30 millones de dólares diez años después, mientras que los más antiguos valían entre 5 y 6 millones de dólares, dependiendo del tiempo restante del motor. [179]
El motor se puede entregar con potencia reducida para rutas más cortas para reducir el MTOW, reducir el precio de compra y las tarifas de aterrizaje (según las especificaciones 777-200), pero se puede volver a calificar al estándar completo. [180] Singapore Airlines ordenó que se redujera la calificación de más de la mitad de sus -200ER. [180] [181]
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El 777-200LR ("LR" para largo alcance), el modelo del mercado C, entró en servicio en 2006 como uno de los aviones comerciales de mayor alcance. [182] [183] Boeing lo apodó Worldliner porque puede conectar casi dos aeropuertos cualesquiera en el mundo, [107] aunque todavía está sujeto a restricciones ETOPS. [184] Tiene el récord mundial del vuelo sin escalas más largo de un avión comercial. [107] Tiene un alcance de diseño máximo de 8.555 millas náuticas (15.844 km; 9.845 millas) a partir de 2017 [actualizar]. [176] El -200LR estaba destinado a rutas de ultra larga distancia , como de Los Ángeles a Singapur . [92]
Desarrollado junto con el -300ER, el -200LR presenta un MTOW aumentado y tres tanques de combustible auxiliares opcionales en la bodega de carga trasera. [182] Otras características nuevas incluyen puntas de ala inclinadas extendidas, tren de aterrizaje principal rediseñado y refuerzo estructural adicional. [182] Al igual que con el -300ER y el 777F, el -200LR está equipado con extensiones de punta de ala de 12,8 pies (3,90 m). [182] El -200LR funciona con turbofan GE90-110B1 o GE90-115B. [185] El primer -200LR se entregó a Pakistan International Airlines el 26 de febrero de 2006. [106] [186] Doce clientes diferentes del -200LR recibieron 61 aviones. [187] Las aerolíneas operaron 50 de la variante -200LR a partir de 2018 [actualizar]. [172] Emirates es el mayor operador de la variante LR con 10 aviones. [188] Los aviones competidores más cercanos de Airbus son el A340-500HGW descontinuado [182] y el actual A350-900ULR . [189]
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Lanzado en el Salón Aeronáutico de París el 26 de junio de 1995, su montaje principal comenzó en marzo de 1997 y su carrocería se unió el 21 de julio, se presentó el 8 de septiembre y realizó su primer vuelo el 16 de octubre. [190] El 777 fue diseñado para ampliarse en un 20%: 60 asientos adicionales hasta casi 370 en triclase, 75 más hasta 451 en dos clases, o hasta 550 en totalmente económico como el 747SR. El tramo de 33 pies (10,1 m) se realiza con 17 pies (5,3 m) en diez cuadros hacia adelante y 16 pies (4,8 m) en nueve cuadros hacia atrás para una longitud de 242 pies (73,8 m), 11 pies (3,4 m) más largo que el 747-400. Utiliza el -200ER de 45.200 gal EE.UU. (171.200 L) de capacidad de combustible y motores de 84.000 a 98.000 lbf (374 a 436 kN) con un MTOW de 580.000 a 661.000 lb (263,3 a 299,6 t). [190]
Tiene cámaras de maniobra en tierra para el rodaje y un patín trasero para girar, mientras que el MTOW -300X propuesto de 716.000 lb (324,6 t) habría necesitado un tren principal semipalancado. La sección 44 de su fuselaje superior al ala se reforzó, con un espesor de revestimiento que pasó de 6,3 a 11,4 mm (0,25 a 0,45 pulgadas) del -200 y recibió un nuevo par de puertas de evacuación. Su peso operativo en vacío con motores Rolls-Royce en el diseño típico de tres clases es de 343.300 lb (155,72 t) en comparación con 307.300 lb (139,38 t) para un -200 de configuración similar. [190] Boeing quería entregar 170 -300 para 2006 y producir 28 por año para 2002, para reemplazar los primeros Boeing 747, quemando un tercio menos de combustible con costos de mantenimiento un 40% más bajos. [190]
Con un MTOW de 660.000 lb (299 t) y motores de 90.000 lbf (400 kN), tiene un alcance de 6.005 millas náuticas (11.121 km; 6.910 mi) con 368 pasajeros en tres clases. [171] Ocho clientes diferentes han recibido 60 aviones de la variante, de los cuales 18 estaban propulsados por el PW4000 y 42 por el RR Trent 800 (ninguno fue pedido con el GE90, que nunca fue certificado en esta variante [ 191] ) , [2] con 48 en servicio aéreo a partir de 2018 [actualizar]. [172] El último -300 se entregó en 2006, mientras que el -300ER de mayor alcance comenzó a entregarse en 2004. [2]
El 777-300ER ("ER" para rango extendido) es la versión del mercado B del -300. Su mayor MTOW y su mayor capacidad de combustible permiten un alcance máximo de 7.370 millas náuticas (13.650 km; 8.480 millas) con 396 pasajeros en una disposición de asientos de dos clases. [176] El 777-300ER presenta puntas de ala inclinadas y extendidas, un fuselaje y alas reforzados y un tren de aterrizaje principal modificado. [192] Sus alas tienen una relación de aspecto de 9,0. [193] Está propulsado por el turbofan GE90-115B , el motor a reacción más potente del mundo con un empuje máximo de 115.300 lbf (513 kN). [194]
Tras las pruebas de vuelo, las mejoras aerodinámicas han reducido el consumo de combustible en un 1,4% adicional. [104] [195] A Mach 0,839 (495 nudos; 916 km/h), FL300, -59 °C y con un peso de 513.400 lb (232,9 t), quema 17.300 lb (7,8 t) de combustible por hora. Su peso operativo en vacío es de 371.600 lb (168,6 t). [196] El peso vacío operacional proyectado es 168.560 kg (371.610 lb) en configuración de línea aérea, con un peso de 216.370 kg (477.010 lb) y FL350, el flujo total de combustible es 6.790 kg/h (14.960 lb/h) en M0,84 /472 kn (874 km/h), aumentando a 8.890 kg (19.600 lb)/h en M0,87/506 kn (937 km/h). [197]
Desde su lanzamiento, el -300ER ha sido el principal impulsor de las ventas del bimotor, superando a la serie rival A330/340. [198] Entre sus competidores directos se encuentran el Airbus A340-600 y el A350-1000 . [77] El uso de dos motores produce una ventaja típica en costos operativos de alrededor del 8% al 9% para el -300ER sobre el A340-600. [199] Varias aerolíneas han adquirido el -300ER como reemplazo del 747-400 en medio del aumento de los precios del combustible dada su ventaja del 20% en el consumo de combustible. [78] El -300ER tiene un costo operativo de 44 dólares EE.UU. por hora asiento, en comparación con los aproximadamente 50 dólares EE.UU. por hora asiento de un Airbus A380 (el costo por hora es de unos 26.000 dólares EE.UU.), y los 90 dólares EE.UU. por hora asiento de un Boeing 747- 400 a partir de 2015 [actualizar]. [200] En su apogeo, un nuevo 777-300ER estaba valorado en 150 millones de dólares, cayendo a 17 millones de dólares en 2019. [201]
El primer 777-300ER se entregó a Air France el 29 de abril de 2004. [202] El -300ER es la variante del 777 más vendida, habiendo superado al -200ER en pedidos en 2010 y entregas en 2013. [2] A partir de 2018 [actualizar], 784 unidades de la variante -300ER estaban en servicio [172] y, en 2020 [actualizar], el superventas tenía un total de 837 pedidos y 832 entregas. [2]
El 777 Freighter (777F) es una versión totalmente de carga del bimotor y comparte características con el -200LR; estos incluyen su estructura, motores, [203] y capacidad de combustible. [145] Con una carga útil máxima de 228,700 lb (103,700 kg) (similar a las 243,000 lb (110,000 kg) del Boeing 747-200F), tiene un alcance máximo de 9,750 nmi (18,057 km; 11,220 mi)) o 4,970 nmi (9200 km; 5720 mi)) en su carga útil estructural máxima. [204]
El 777F también cuenta con una nueva área supernumeraria, que incluye cuatro asientos de clase ejecutiva delante de la barrera de carga rígida, acceso completo a la cubierta principal, literas y una cocina. [205] Como el avión promete una mejor economía operativa en comparación con los cargueros más antiguos, [78] las aerolíneas han visto el 777F como un reemplazo para cargueros como el Boeing 747-200F, McDonnell Douglas DC-10 y McDonnell Douglas MD-11F. [110] [206]
El primer 777F se entregó a Air France el 19 de febrero de 2009. [113] En abril de 2021 [actualizar], 25 clientes diferentes han encargado 247 aviones de carga con 45 pedidos sin completar. [2] Los operadores tenían 202 aviones 777F en servicio en 2018 [actualizar]. [172]
En la década de 2000, Boeing comenzó a estudiar la conversión de aviones de pasajeros 777-200ER y -200 en aviones de carga, bajo el nombre de 777 BCF (Boeing Converted Freighter). [207] La compañía ha estado en conversaciones con varios clientes de aerolíneas, incluidos FedEx Express, UPS Airlines y GE Capital Aviation Services , para proporcionar pedidos de lanzamiento para un programa de 777 BCF. [208]
En julio de 2018, Boeing estaba estudiando una conversión del carguero 777-300ER , dirigida al mercado volumétrico en lugar del mercado de densidad al que sirve el 777F. [209] Después de haber considerado un programa -200ER P2F, Boeing esperaba concluir su estudio en otoño, ya que el 777X que reemplazará a los viejos -300ER a partir de 2020 generará materia prima . [209] El 777-300ER de nueva construcción puede mantener la tasa de entrega en cinco por mes, para cerrar la brecha de producción hasta que se entregue el 777X. [210] Dentro de los 811 777-300ER entregados y los 33 que se entregarán en octubre de 2019, GE Capital Aviation Services (GECAS) prevé entre 150 y 175 pedidos hasta 2030, y la conversión de cuatro a cinco meses costará alrededor de 35 millones de dólares. [211]
En octubre de 2019, Boeing e Israel Aerospace Industries (IAI) lanzaron el programa de conversión de pasajeros a carguero 777-300ERSF y GECAS solicitó 15 aviones y 15 opciones, el primer programa de conversión de carguero 777 del mercado de accesorios. [211] En junio de 2020, el IAI recibió de GECAS el primer 777-300ER para convertir. [212] En octubre de 2020, GECAS anunció el operador de lanzamiento a partir de 2023: Kalitta Air , con sede en Michigan , que ya opera 24 747-400F, nueve 767-300ER F y tres 777-200LRF. [212] El IAI debería recibir el primer avión en diciembre de 2020, mientras que la certificación y la entrada en servicio estaban programadas para finales de 2022. [211]
El avión convertido tiene una carga útil máxima de 224.000 lb (101,6 t), un alcance de 4.500 nmi (8.300 km; 5.200 mi) y comparte la apertura de la puerta y la posición de popa del 777F. [211] Tiene una capacidad de volumen de carga de 28.900 pies cúbicos (819 m 3 ), 5.800 pies cúbicos (164 m³) mayor que el 777F (o un 25% más) y puede contener 47 posiciones estándar de 96 x 125 en paleta (P6P). , 10 posiciones más que un 777-200LRF u ocho más que un 747-400F . [211] Con las ventanas tapadas, las puertas de los pasajeros desactivadas, el fuselaje y el piso reforzados y una puerta de carga en la cubierta principal instalada, el 777-300ERSF tiene un 15% más de volumen que un 747-400BCF. [212] En marzo de 2023, IAI había completado el primer vuelo del 777-300ER, convertido para AerCap, ya que tenía una cartera de pedidos de más de 60. [213]
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El 777X contará con nuevos motores GE9X y nuevas alas compuestas con puntas plegables. [127] Se lanzó en noviembre de 2013 con dos variantes: el 777-8 y el 777-9. [127] El 777-8 ofrece asientos para 384 pasajeros y tiene un alcance de 8.730 millas náuticas (16.168 km; 10.046 millas), mientras que el 777-9 tiene capacidad para 426 pasajeros y un alcance de más de 7.285 millas náuticas (13.492 km; 8.383 millas). ). [214] También se han propuesto variantes más largas del 777-10X, 777X Freighter y 777X BBJ. [215]
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Las versiones del 777 han sido adquiridas por clientes gubernamentales y privados. El objetivo principal ha sido el transporte de personalidades, incluso como transporte aéreo para jefes de estado , aunque el avión también se ha propuesto para otras aplicaciones militares.
Boeing ha utilizado aviones 777 en dos programas de investigación y desarrollo. El primer programa, Quiet Technology Demonstrator (QTD), se llevó a cabo en colaboración con Rolls-Royce y General Electric para desarrollar y validar modificaciones de admisión y escape del motor, incluidos los galones utilizados posteriormente en las series 737 MAX, 747-8 y 787. Las pruebas se realizaron en 2001 y 2005. [233]
Otro programa, la serie ecoDemonstrator , tiene como objetivo probar y desarrollar tecnologías y técnicas para reducir el impacto medioambiental de la aviación . El programa comenzó en 2011, con el primer avión ecoDemonstrator volando en 2012. Desde entonces se han utilizado varios fuselajes para probar una amplia variedad de tecnologías en colaboración con una variedad de socios industriales. Los 777 se han utilizado en tres ocasiones hasta 2023. El primero de ellos, un 777F en 2018, realizó los primeros vuelos de un avión comercial del mundo utilizando combustible de aviación (SAF) 100% sostenible . [234] En 2022-3, el banco de pruebas es un 777-200ER que funcionará en esa función hasta 2024. [235]
Los clientes de Boeing que han recibido la mayor cantidad de 777 son Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC y American Airlines. [2] Emirates es el operador aéreo más grande en 2018 [actualizar], [172] y es el único cliente que ha operado todas las variantes del 777 producidas, incluidas las -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER y 777F. [2] [236] El 777 número 1.000 salido de la línea de producción, un -300ER que será el 777 número 102 de Emirates, se presentó en una ceremonia de fábrica en marzo de 2012. [82]
Un total de 1.416 aviones (todas las variantes) estaban en servicio aéreo en 2018 [actualizar], con Emirates (163), United Airlines (91), Air France (70), Cathay Pacific (69), American Airlines (67), Qatar Airways ( 67), British Airways (58), Korean Air (53), All Nippon Airways (50), Singapore Airlines (46) y otros operadores con menos aviones de este tipo. [172]
En 2017, 777 Classics están llegando al final de su servicio principal: con una antigüedad de -200 que oscila entre tres y 22 años, 43 Classic 777 o el 7,5% de la flota han sido retirados. Los valores de los 777-200ER han disminuido un 45% desde enero de 2014, más rápido que los Airbus A330 y Boeing 767 con un 30%, debido a la falta de un mercado secundario importante pero solo de unos pocos operadores económicos , chárter aéreos y ACMI . En 2015, Richard H. Anderson , entonces presidente y director ejecutivo de Delta Air Lines, dijo que le habían ofrecido 777-200 por menos de 10 millones de dólares. [67] Para mantenerlos rentables, los operadores densifican sus 777 por alrededor de 10 millones de dólares cada uno, como Scoot con 402 asientos en su clase dual -200, o Cathay Pacific que cambió el diseño económico 3–3–3 de 777- 300 a 3–4–3 para acomodar a 396 personas en servicios regionales. [67]
El 777 superó los 2.000 pedidos a finales de 2018. [237]
Pedidos y entregas hasta febrero de 2024 [1] [2]
Pedidos hasta el 29 de febrero de 2024 [1] [2] y entregas [3]
Pedidos y entregas de Boeing 777 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
Pedidos [1] [2] y entregas [3] hasta el 29 de febrero de 2024
En diciembre de 2023 [actualizar], el 777 había estado involucrado en 30 accidentes e incidentes de aviación , [240] incluido un total de ocho pérdidas de casco (cinco accidentes en vuelo), lo que resultó en 541 (incluida una muerte debido a víctimas en tierra) muertes junto con Tres secuestros . [241] [242] La primera muerte que involucró al bimotor ocurrió en un incendio mientras un avión estaba siendo reabastecido de combustible en el Aeropuerto Internacional de Denver en los Estados Unidos el 5 de septiembre de 2001, durante el cual un trabajador de tierra sufrió quemaduras fatales. [243] El avión, operado por British Airways , sufrió daños por incendio en los paneles inferiores del ala y la carcasa del motor; Posteriormente fue reparado y puesto de nuevo en servicio. [243] [244]
La primera pérdida de casco se produjo el 17 de enero de 2008, cuando un 777-200ER con motores Rolls-Royce Trent 895, que volaba de Beijing a Londres como el vuelo 38 de British Airways , se estrelló a aproximadamente 1000 pies (300 m) antes de la pista del aeropuerto de Heathrow. 27L y se deslizó hasta el umbral de la pista . Hubo 47 heridos y ninguna muerte. El impacto dañó gravemente el tren de aterrizaje, las raíces de las alas y los motores. [245] [246] El accidente se atribuyó a cristales de hielo suspendidos en el combustible de la aeronave que obstruyeron el intercambiador de calor de fueloil (FOHE). [239] [247] Otras dos pérdidas momentáneas menores de empuje con motores Trent 895 ocurrieron más tarde en 2008. [248] [238] Los investigadores descubrieron que estas también fueron causadas por hielo en el combustible que obstruía el FOHE. Como resultado, se rediseñó el intercambiador de calor. [239] [249]
La segunda pérdida de casco se produjo el 29 de julio de 2011, cuando un 777-200ER programado para operar como vuelo 667 de EgyptAir sufrió un incendio en la cabina mientras estaba estacionado en la puerta del Aeropuerto Internacional de El Cairo antes de su salida. [250] La aeronave fue evacuada sin heridos, [250] y los equipos de bomberos del aeropuerto extinguieron el incendio. [251] La aeronave sufrió daños estructurales, por calor y humo, y fue cancelada. [250] [251] Los investigadores se centraron en un posible cortocircuito entre un cable eléctrico y una manguera de suministro en el sistema de oxígeno de la tripulación de la cabina. [250]
La tercera pérdida de casco se produjo el 6 de julio de 2013, cuando un 777-200ER, que operaba como vuelo 214 de Asiana Airlines , se estrelló mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de San Francisco después de aterrizar cerca de la pista. Los 307 pasajeros y tripulantes supervivientes a bordo fueron evacuados antes de que el fuego destruyera el avión. Dos pasajeros, que no llevaban puesto el cinturón de seguridad, salieron expulsados del avión durante el accidente y murieron. [252] Un tercer pasajero murió seis días después como resultado de las heridas sufridas durante el accidente. [253] Estas fueron las primeras muertes en un accidente que involucró a un 777 desde su entrada en servicio en 1995. [254] [253] [255] La investigación oficial del accidente concluyó en junio de 2014 que los pilotos cometieron entre 20 y 30 errores menores o importantes. en su aproximación final. También se citaron como factores contribuyentes las deficiencias en la formación de los pilotos de Asiana Airlines y en la documentación de Boeing sobre los complejos sistemas de control de vuelo. [256] [257] [258]
La cuarta pérdida de casco se produjo el 8 de marzo de 2014, cuando se reportó la desaparición de un 777-200ER que transportaba 227 pasajeros y 12 tripulantes, en ruta de Kuala Lumpur a Beijing como vuelo 370 de Malaysia Airlines . Las últimas coordenadas reportadas por el Control de Tráfico Aéreo para el avión fueron sobre el Mar de China Meridional . [259] [260] Después de que comenzó la búsqueda del avión, el primer ministro de Malasia anunció el 24 de marzo de 2014 que, después del análisis de nuevos datos satelitales, ahora se podía asumir "más allá de toda duda razonable" que el avión se había estrellado en la India. Océano y no hubo supervivientes. [261] [262] La causa sigue siendo desconocida, pero el gobierno de Malasia en enero de 2015 lo declaró un accidente. [263] [264] Los funcionarios estadounidenses creen que la explicación más probable es que alguien en la cabina del vuelo 370 reprogramó el piloto automático del avión para viajar hacia el sur a través del Océano Índico. [265] [266] El 29 de julio de 2015, un objeto identificado posteriormente como un flaperón del avión aún desaparecido [267] fue encontrado en la isla de Reunión en el Océano Índico occidental, lo que indica que se había desviado del área principal de búsqueda. [268]
La quinta pérdida de casco se produjo el 17 de julio de 2014, cuando un 777-200ER, con destino a Kuala Lumpur desde Ámsterdam como el vuelo 17 de Malaysia Airlines (MH17), se partió en el aire y se estrelló tras ser alcanzado por un misil antiaéreo mientras volando sobre el este de Ucrania. [269] Las 298 personas (283 pasajeros y 15 tripulantes) a bordo murieron, lo que convierte a este en el accidente más mortífero que involucra al Boeing 777. [270] El incidente estuvo relacionado con la guerra en curso en Donbas . [271] [272] Sobre la base de las conclusiones oficiales de la Junta de Seguridad Holandesa y del Equipo Conjunto de Investigación de mayo de 2018, los gobiernos de los Países Bajos y Australia responsabilizan a Rusia por el despliegue del sistema de misiles Buk utilizado para derribar el avión de pasajeros de territorio controlado por separatistas prorrusos. [273]
La sexta pérdida de casco se produjo el 3 de agosto de 2016, cuando un 777-300 se estrelló mientras aterrizaba y se incendió en el aeropuerto de Dubai al final de su vuelo como vuelo 521 de Emirates . [274] La investigación preliminar indicó que la aeronave estaba intentando aterrizar durante condiciones activas de cizalladura del viento. Los pilotos iniciaron un procedimiento de motor y al aire poco después de que las ruedas tocaron la pista, sin embargo, la aeronave volvió a aterrizar en el suelo aparentemente debido a una aplicación tardía del acelerador. Mientras el tren de aterrizaje estaba en proceso de retracción, la aeronave aterrizó sobre los bajos traseros y las góndolas de los motores , provocando la separación de un motor, la pérdida de control y la posterior caída. [275] No hubo víctimas entre las 300 personas a bordo; sin embargo, un bombero del aeropuerto murió luchando contra el incendio. El fuselaje y el ala derecha del avión quedaron irreparablemente dañados por el incendio. [274] [276]
La séptima pérdida de casco se produjo el 29 de noviembre de 2017, cuando un 777-200ER de Singapore Airlines sufrió un incendio mientras era remolcado en el aeropuerto Changi de Singapur . Un técnico aeronáutico era el único ocupante a bordo y fue evacuado de forma segura. El avión sufrió daños por calor y fue cancelado. [277] Otro incendio se produjo el 22 de julio de 2020 en un 777F de Ethiopian Airlines mientras se encontraba en el área de carga del Aeropuerto Internacional Pudong de Shanghai . El avión sufrió daños por calor y se descartó como la octava pérdida de casco. [278]
El 20 de febrero de 2021, un 777-200 que operaba como vuelo 328 de United Airlines sufrió una falla en su motor de estribor. El capó y otras piezas del motor cayeron sobre un suburbio de Denver. El capitán declaró una emergencia y regresó para aterrizar en el aeropuerto de Denver . [279] Un examen inmediato, antes de cualquier investigación formal, encontró que dos aspas del ventilador se habían roto. Una hoja había sufrido fatiga del metal y pudo haber astillado otra hoja, que también se rompió. [280] Boeing recomendó suspender los vuelos de los 128 777 operativos equipados con motores Pratt & Whitney PW4000 hasta que hubieran sido inspeccionados. Varios países también restringieron los vuelos de 777 equipados con PW4000 en su territorio. [280] En 2018, hubo un problema similar en el vuelo 1175 de United Airlines de San Francisco a Hawái, que involucró a otro 777-200 equipado con el mismo tipo de motor. [281]
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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