British European Airways ( BEA ), formalmente British European Airways Corporation , fue una aerolínea británica que existió desde 1946 hasta 1974.
BEA operaba hacia Europa , el norte de África y Oriente Medio desde aeropuertos de todo el Reino Unido. [1] La aerolínea también era el mayor operador doméstico del Reino Unido, prestando servicios a las principales ciudades británicas, incluidas Londres , Manchester , Glasgow , Edimburgo y Belfast , así como a áreas de las Islas Británicas como las Tierras Altas y las Islas de Escocia, las Islas del Canal y la Isla de Man . [2] BEA también operaba una red de rutas internas alemanas entre Berlín Occidental y Alemania Occidental como parte de los acuerdos de la Guerra Fría que regulaban los viajes aéreos dentro de Alemania. [3] El eslogan de la compañía era Número uno en Europa.
Fundada como la división British European Airways de British Overseas Airways Corporation (BOAC) el 1 de enero de 1946, BEA se convirtió en una corporación de la corona por derecho propio el 1 de agosto de 1946. [4]
Las operaciones comenzaron desde los aeropuertos de Croydon y Northolt , con DH89A Dragon Rapides y Douglas DC-3 . [4]
Habiendo establecido su base de operaciones principal en Northolt, [4] BEA operó su primer servicio desde Heathrow en abril de 1950; a fines de 1954, todas las operaciones de Northolt se habían trasladado a Heathrow, que siguió siendo la base de operaciones principal de la aerolínea hasta la fusión con BOAC en 1974. [5]
En 1952, BEA transportó a su pasajero número un millón, [5] y a principios de los años 1960 se había convertido en la quinta aerolínea de transporte de pasajeros más grande del mundo occidental [nb 1] [nb 2] y la más grande fuera de los Estados Unidos . [6]
En 1950, BEA operó el primer servicio aéreo comercial propulsado por turbinas del mundo con el prototipo Viscount 630 de Vickers , de Londres a París . [7] La aerolínea entró en la era de los jets en 1960 con el DH106 Comet 4B de De Havilland . [8] El 1 de abril de 1964, se convirtió en la primera en operar el DH121 Trident ; el 10 de junio de 1965, un BEA Trident 1C realizó el primer aterrizaje automático del mundo durante un servicio aéreo comercial programado. [9]
Durante la mayor parte de su existencia, BEA tuvo su sede en BEAline House en Ruislip , distrito londinense de Hillingdon . [10]
BEA dejó de existir como entidad legal separada el 1 de abril de 1974 cuando la fusión con BOAC para formar British Airways (BA) entró en vigor. [11] El nombre fue revivido por British Airways desde 1991 hasta 2008 cuando cambió el nombre de una subsidiaria existente, British Airways Tour Operations Limited a British European Airways Limited . British Airways Tour Operations Limited fue fundada en 1935 como una compañía de viajes aéreos, llamada Silver Wing Surface Arrangements Limited . [12]
Con el estallido de la guerra en septiembre de 1939, el gobierno había restringido severamente todos los vuelos comerciales y privados dentro del Reino Unido debido a la posibilidad de que los vuelos civiles se encontraran con aviones enemigos. Para compensar esta interrupción del tráfico aéreo civil, a partir de 1940 se llevaron a cabo servicios aéreos limitados por la British Overseas Airways Corporation (BOAC), de propiedad y operación estatal, a varios destinos, tanto europeos como mundiales. El 1 de enero de 1946, el gobierno de Attlee levantó las restricciones en tiempo de guerra a los vuelos civiles en el Reino Unido. Dentro de Europa, esto dio como resultado que BOAC reanudara las rutas de preguerra de Imperial Airways a Europa continental aumentadas por vuelos no militares del Royal Air Force Transport Command desde el aeropuerto de Croydon , utilizando Douglas Dakotas con librea de la RAF volados por tripulaciones con uniformes de la RAF, [4] [13] y servicios aéreos nacionales del Reino Unido operados por el Associated Airways Joint Committee (AAJC), que se había formado a partir de varias compañías chárter de antes de la guerra el 27 de junio de 1940. [14]
El 1 de enero de 1946, BOAC formó una división de British European Airways en previsión de la Ley de Aviación Civil de ese año. Tras su formación, la nueva división de BOAC comenzó a hacerse cargo de las operaciones del Mando de Transporte a partir del 4 de marzo de 1946. Ese día, inauguró un servicio Dakota semanal desde Northolt a Madrid y Gibraltar , seguido de servicios Dakota adicionales a Stavanger y Oslo , Copenhague , así como Atenas vía Marsella y Roma . En cada uno de estos vuelos, la mitad de los 16 asientos del Dakota estaban reservados para funcionarios del gobierno del Reino Unido. Inicialmente, las tripulaciones siguieron vistiendo uniformes de BOAC. Aunque algunos servicios siguieron utilizando Croydon durante algún tiempo, la base de operaciones principal se trasladó a la RAF Northolt . [4]
El 1 de agosto de 1946, la Ley de Aviación Civil de 1946 recibió la sanción real y se convirtió en ley. Esta estableció a BEA como una corporación de la corona por derecho propio (British European Airways Corporation ) y transfirió la responsabilidad principal de los servicios aéreos regulares desde el Reino Unido a Europa (incluidas las Islas Británicas) a BEA. Para cumplir su papel como la nueva aerolínea de bandera británica de corta y media distancia , BEA se organizó en dos divisiones con sede en Northolt y Liverpool Speke respectivamente, siendo la primera responsable de todos los servicios programados al continente y la segunda de todos los servicios programados dentro de las Islas Británicas. La Ley de Aviación Civil de 1946 dispuso además la nacionalización de las aerolíneas regulares británicas privadas e independientes [nb 3] y dio a BEA un monopolio legal como la única aerolínea británica regular de corta distancia. [4] [13] [15] Debido a la incapacidad de BEA de hacerse cargo de los vuelos nacionales del Reino Unido de operadores regulares independientes como Railway Air Services , Allied Airways (Gandar Dower) y British Channel Islands Airways [16] el 1 de agosto, estos independientes continuaron operando sus rutas programadas bajo contrato con BEA hasta que fueron absorbidos por la corporación en 1947. [17]
El primer vuelo operado por la recién constituida British European Airways Corporation partió de Northolt con destino a Marsella, Roma y Atenas el día de su formación a las 8:40 am. A esto le siguieron otras rutas a Ámsterdam , Bruselas y Lisboa . [4]
Inicialmente, la BEA complementó sus antiguos Dakotas del Comando de Transporte de la RAF con Dragon Rapides y Avro Nineteens . [4]
Entre agosto y octubre de 1946, BEA recibió los primeros 11 de los 83 aviones de pasajeros con motor de pistón Vickers Viking que llegaron a fabricarse . Se trataba de los primeros aviones nuevos de BEA, que arrendaba al gobierno del Reino Unido. El primer servicio comercial de Viking partió de Northolt con destino a Copenhague el 1 de septiembre de 1946. En comparación con el Dakota, el Viking tardaba 35 minutos menos en llegar a Copenhague desde Londres. Tras su introducción en la ruta Londres-Copenhague, los Vikings empezaron a sustituir a los Dakotas en los servicios de BEA a Ámsterdam, Oslo, Estocolmo , Gibraltar y Praga . [18]
En noviembre de 1946, el primer servicio de BEA a Irlanda del Norte partió de Croydon con destino a Belfast ( Sydenham ) vía Liverpool , utilizando un Junkers Ju 52/3m ex- Luftwaffe operado por la aerolínea independiente Railway Air Services en nombre de la incipiente corporación. El mes siguiente, las operaciones de BEA en Belfast se transfirieron a Nutts Corner mientras que Dakotas reemplazó a los Ju 52 de la clase "Jupiter" de 1947. [2]
El 1 de febrero de 1947, comenzó el proceso de fusión de las aerolíneas totalmente privadas e independientes que operaban en el Reino Unido bajo el paraguas de AAJC en BEA. Railway Air Services, [19] Isle of Man Air Services , [20] y Scottish Airways (que se había formado en 1937 mediante la fusión de Northern & Scottish Airways y Highland Airways ) [21] [22] estuvieron entre las primeras independientes que se fusionaron en la nueva corporación.
1947 también fue el año en que BEA operó su primer vuelo programado exclusivamente de carga desde Northolt a Bruselas con un carguero DC-3 . [23] El mismo año, inauguró un servicio programado entre el aeropuerto de Land's End en el suroeste de Cornualles , Inglaterra , y el aeropuerto de St Mary's en la isla más grande del archipiélago de las Islas Sorlingas frente a la costa suroeste de Cornualles, utilizando Dragon Rapides de clase "Islander". [2]
A pesar de la nacionalización de varias aerolíneas privadas y su absorción por parte de la BEA el año anterior, la aerolínea estatal siguió contratando a sus contrapartes del sector privado para operar un número limitado de servicios de enlace regionales en su nombre a través de acuerdos de "asociación". Estos debían ser aprobados por el Consejo Asesor de Transporte Aéreo (ATAC), el departamento gubernamental del Reino Unido a cargo de la regulación económica del transporte aéreo. Cambrian y Western Airways fueron las dos primeras aerolíneas a las que la BEA les otorgó el estatus de asociadas en mayo de 1948. Estos acuerdos permitieron a esta última contratar la operación de una nueva ruta de enlace entre Cardiff y Weston-super-Mare a ambas, que respectivamente utilizaban Dragon Rapides y Avro Ansons para proporcionar un servicio diario. [24] East Anglian Flying Services (EAFS) fue otra de las primeras asociadas de la BEA. El acuerdo de asociación entre BEA y EAFS dio como resultado que esta última operara un servicio de enlace Southend - Rochester en nombre de la primera. [25]
1948 también fue el año en que el departamento de reservas de BEA se trasladó a unas nuevas instalaciones en Dorland Hall, Lower Regent Street en el West End de Londres . [26]
BEA hizo historia en la aviación en 1950 con el primer servicio aéreo comercial propulsado por turbinas del mundo de Londres a París, utilizando el prototipo G-AHRF Vickers Viscount 630 propiedad del Ministerio de Abastecimiento del Reino Unido. [7] En ese momento, la base operativa principal de BEA en Northolt era el aeropuerto más concurrido del Reino Unido; sin embargo, la aerolínea estaba perdiendo dinero, lo que resultó en reemplazar al ex director de BOAC, Gerard d'Erlanger, quien fue el primer presidente de BEA , por Lord Douglas de Kirtleside , además de nombrar a Peter Masefield como su nuevo director gerente . [18]
En abril de 1950, BEA operó su primer servicio desde el Aeropuerto Heathrow de Londres . [5]
Tras la introducción provisional del prototipo Viscount 630 en las rutas Londres-París y Londres-Edimburgo, BEA encargó 20 Viscount 701 en agosto de 1950 para su entrega a partir de 1953. [7] También en 1950, BEA informó a Vickers de su necesidad de un avión con costes por asiento-milla un 10% inferiores a los del Viscount de la serie 800. Esto proporcionó el impulso para que Vickers comenzara a desarrollar el turbohélice de alta capacidad Vanguard de cuatro motores en 1953. [27]
La llegada de Peter Masefield como director general en 1950 marcó el comienzo de la comercialización de BEA. Esto implicó la introducción de nuevas medidas de control de costos y métodos innovadores para aumentar los ingresos y la carga de pasajeros , incluidas tarifas fuera de horas punta en vuelos nocturnos y servicios de alta frecuencia en la ruta Londres-París. El nuevo enfoque comercialmente agresivo de BEA pronto resultó en ganancias mensuales de £ 1 millón. [5]
A principios de 1951, BEA presentó su primer Douglas DC-3 de la clase "Pionair", una conversión de un DC-3 de Scottish Aviation con instrumentación británica y una mayor capacidad de asientos a 32. Además de convertir 38 DC-3 en portaaviones de pasajeros de Pionair, BEA modificó otros 10 DC-3 como cargueros de la clase "Leopard". Ese mismo año, BEA introdujo su primera clase turista en los servicios Viking. Esto implicó reconfigurar un total de 49 aviones en un diseño de clase única de 36 asientos. BEA se refirió a sus Vikings reconfigurados, todos de clase turista, como aviones de clase "Admiral". [5]
En 1952, BEA transportó a su pasajero número un millón [5] y presentó el primero de los 20 Airspeed Ambassadors . Estos costaron £3 millones y tenían un diseño de clase mixta de 49 asientos. El primer servicio comercial Ambassador de BEA salió de Londres hacia París el 13 de marzo de 1952. Los vuelos a Milán y Viena comenzaron el mes siguiente. Estos aviones introdujeron a los pasajeros de la aerolínea a nuevos estándares de comodidad y velocidad. En comparación con los tipos de pistón más antiguos de BEA, el tiempo de vuelo del Ambassador de Londres a Milán, por ejemplo, se redujo en dos horas. En junio de 1952, BEA relanzó el servicio Silverwing de mediodía de antes de la guerra iniciado por Imperial Airways en la ruta Londres-París con Ambassadors de 40 asientos, todos de primera clase . El Ambassador fue el último tipo importante de BEA con motor de pistón. Se refirió al avión como clase "isabelina" para conmemorar la ascensión al trono de Isabel II ese año. [28] [29] [30] También en 1952, BEA convirtió a Jersey Airlines, una aerolínea independiente con sede en Jersey , en un socio para desarrollar una red de rutas dentro de las Islas del Canal y expandir los servicios entre las islas y el territorio continental del Reino Unido .
En 1953, BEA comenzó a recibir los primeros 16 turbohélices Viscount 701 que había ordenado en agosto de 1950. El primero de estos aviones de la clase "Discovery" entró en servicio con 47 asientos de clase mixta en abril de 1953, y el primer avión de producción (G-AMAV) ganó la clase de transporte de la carrera aérea de Londres a Christchurch, Nueva Zelanda, de 1953 , con el director general de BEA, Peter Masefield, como director de equipo y copiloto . [7]
1953 fue también el año en que se instaló Flightmaster , el primer sistema de reservas mecánico de BEA , que permitió la visualización simultánea de la disponibilidad de asientos en 32.000 vuelos. [26]
Entre febrero y abril de 1954, la creciente flota Viscount de BEA reemplazó a los isabelinos entre Londres, Niza y Roma, y en las rutas regionales desde Manchester y Birmingham . [7] Para entonces, BEA había trasladado su base operativa principal a Heathrow, que se convirtió en la terminal londinense para todos los vuelos internacionales. Aunque continuó utilizando Northolt como terminal londinense para vuelos nacionales que prestaban servicio a Manchester, Edimburgo, Renfrew (Glasgow) , Aberdeen , Belfast y las Islas del Canal, que en ese momento eran operados principalmente por Vikings de clase "Admiral" de 36 plazas, estos fueron descontinuados a favor de concentrar todos los vuelos de BEA a Londres en Heathrow. Un Pionair con destino a Jersey en octubre de 1954 fue el último vuelo de BEA desde Northolt. [5]
El éxito comercial del Viscount lo había convertido en el avión de corto alcance líder en Europa a mediados de la década de 1950. Esto llevó a Lord Douglas a creer que los turbohélices seguirían siendo el pilar de la flota de BEA hasta la década de 1960. [7]
El 31 de marzo de 1955, BEA completó su primer año financiero rentable, registrando un beneficio operativo de £552.314 y un beneficio neto de £63.039. [31]
En julio de 1955, BEA se convirtió en el cliente de lanzamiento del Vanguard, el nuevo turbohélice de alta capacidad de Vickers propulsado por cuatro motores Rolls-Royce RB109 "Tyne" . El pedido de lanzamiento de la aerolínea fue de 20 aviones, incluidos seis Vanguard V.951 y 14 V.953 más pesados . [27]
A mediados de 1955, BEA firmó un acuerdo operativo de 10 años con su asociada Cambrian Airways . Esto dio como resultado que esta última lanzara nuevos servicios desde Liverpool y Manchester a Jersey (vía Bristol y Cardiff) en nombre de la primera. [32]
En el ejercicio económico 1955-56, BEA transportó por primera vez más de dos millones de pasajeros, con un factor de ocupación promedio histórico del 69,4 %. Durante ese período, registró un beneficio de 603.614 libras, principalmente como resultado del crecimiento de los ingresos debido a la flota Viscount. [31]
En 1956, BEA adquirió una participación minoritaria del 25% en Jersey Airlines y las rutas Southampton - Guernsey y Southampton- Alderney de la corporación se transfirieron a la empresa independiente. [nb 4] [33]
1956 fue también el año en que BEA comenzó a utilizar Viscounts para operaciones de transporte nocturno de mercancías con el fin de aumentar la capacidad de carga, así como la utilización de la aeronave. [23] Mientras BEA seguía recibiendo Viscount 701, realizó su primer pedido de 12 Viscount 802/806 más grandes, de entre 66 y 68 plazas . Estos se entregaron a partir de febrero de 1957. En 1958, BEA tenía 77 Viscounts en servicio. [7]
El 7 de febrero de 1958, BEA adquirió una participación minoritaria del 33⅓% en la aerolínea regional independiente galesa Cambrian Airways. [34] [35] [36]
En marzo de 1958, BEA ordenó seis aviones a reacción de Havilland DH106 Comet 4B para su entrega a partir de 1960. Esta fue la respuesta de BEA a la inminente introducción del Sud-Est Caravelle , el nuevo avión a reacción de corto y medio alcance de Air France , en la red europea , norteafricana y de Oriente Medio de la aerolínea de bandera francesa , incluida la ruta principal Heathrow - Le Bourget a partir de julio de 1959. [8]
La llegada a Heathrow el 30 de julio de 1958 de un BEA Elizabethan procedente de Colonia marcó el último servicio del modelo con la aerolínea. Aunque sus costes operativos en rutas cortas como Londres-París eran inferiores a los del Viscount, el modelo de pistón no podía igualar el atractivo para los pasajeros del turbohélice. A diferencia de los Pionairs y Leopards, que continuaron prestando servicio en rutas regionales de enlace y de carga, los Elizabethans se desplegaron en rutas principales donde el atractivo para los pasajeros era más importante; esto aceleró aún más su desaparición en el servicio de BEA. [29]
El 12 de agosto de 1959, BEA firmó un contrato de 28 millones de libras esterlinas por 24 aviones a reacción de "segunda generación" De Havilland DH121 Trident Mark 1(C) más 12 opciones, convirtiéndose en el cliente de lanzamiento del primer trirreactor comercial con motor trasero y cola en T del mundo que entraría en servicio en la primavera de 1964. [37] [38] (Esta versión del Trident era más pequeña y ligera que el DH121 original de De Havilland de 1956. [37] [39] En ese momento, el presidente de BEA, Anthony Milward, había insistido en que una orden de lanzamiento de BEA dependía de la reducción del diseño original, en la creencia de que los turbohélices de alta capacidad Vickers Vanguard que había pedido el año anterior seguirían siendo competitivos frente a los aviones a reacción en las rutas principales como resultado de menores costes operativos y de asiento-milla. [7] La insistencia de BEA en construir el Trident más pequeño con motores menos potentes y una menor capacidad de combustible de lo propuesto originalmente También fue una manifestación de la actitud cautelosa de la alta dirección de la aerolínea en un contexto de reducción [temporal] de su margen de beneficio y desaceleración de su tasa de crecimiento. [40] Cumplir con las especificaciones de BEA para el Trident implicó reducir la longitud del fuselaje de la aeronave , su envergadura y peso y reemplazar los motores Rolls-Royce RB141/3 "Medway" por Rolls-Royce RB163 "Speys" . La reducción del diseño original también redujo la capacidad de asientos de 111-130 a 79-90, en configuración mixta y de clase única respectivamente. [37] )
El 7 de noviembre de 1959, BEA recibió su primer Comet 4B (G-APMB), casi dos meses antes de la entrega contratada el 1 de enero de 1960. A esto le siguió la ceremonia oficial de entrega del primer avión a reacción de la aerolínea el 16 de noviembre. [41]
En su año financiero 1959-60, BEA transportó 3,29 millones de pasajeros y registró un beneficio de 2,09 millones de libras. [31]
El 1 de abril de 1960, BEA inició operaciones comerciales con sus nuevos Comet 4B. Ese día, la aerolínea inició operaciones de jet desde Heathrow a Atenas, Estambul , Moscú , Múnich , Roma y Varsovia con una flota inicial de cinco Comet. En junio, esta flota aumentó a siete (de una flota final de 18) aviones, lo que permitió el lanzamiento de servicios de jet adicionales a Copenhague, Oslo, Estocolmo, Düsseldorf , Malta , Zúrich y Frankfurt . [42]
El 27 de septiembre de 1960, BEA dio la bienvenida a su pasajero número 25 millones. [43]
También en 1960, BEA recibió sus dos últimos Viscount 701 [n.° 5], elevando su flota total de este subtipo a 50. [7]
1960 fue además el año en que el Parlamento del Reino Unido promulgó la Ley de Aviación Civil (Licencias) de 1960 ( 8 y 9 Eliz. 2 . c. 38), que abolió el monopolio legal del que habían disfrutado BEA y BOAC en las principales rutas programadas nacionales e internacionales desde el comienzo de la era de la posguerra. En teoría, esto dio a las aerolíneas independientes las mismas oportunidades para desarrollar rutas programadas por derecho propio; [44] sin embargo, en la realidad, las corporaciones se opondrían a las solicitudes de aerolíneas independientes que buscaran obtener una licencia como competidores de las aerolíneas estatales. Cada solicitud de una aerolínea independiente para una licencia de ruta programada era escuchada por la recién creada Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB), [45] el nuevo organismo del gobierno del Reino Unido a cargo de la regulación económica del transporte aéreo que sucedió a ATAC. En estas audiencias, los independientes necesitaban convencer a la ATLB de que había suficientes pasajeros para justificar los servicios programados propuestos, que estos tenían una posibilidad razonable de volverse rentables y que abrían nuevos mercados en lugar de desviar tráfico de las corporaciones para superar las objeciones de estas últimas. [46] Aunque la ATLB otorgó a British Eagle y British United Airways (BUA), los dos mayores competidores independientes de BEA y BOAC durante la década de 1960, licencias para operar servicios programados internacionales rivales en varias rutas principales desde Londres Heathrow y Gatwick respectivamente, estas aerolíneas no pudieron usarlas sin derechos de tráfico reales. Por ejemplo, la falta de derechos de tráfico impidió a BUA operar vuelos programados directos Londres (Gatwick) - París (Le Bourget) a pesar de que tenía una licencia para esa ruta, que la ATLB le había otorgado a fines de 1961. En ese caso, el fracaso de BUA en obtener derechos de tráfico se debió principalmente a la negativa de las autoridades francesas a otorgarlos sin una reducción correspondiente en la participación de BEA en los vuelos Londres-París. [47] [48] [49]
En su año fiscal 1960-61, BEA transportó 3,99 millones de pasajeros con un factor de carga promedio del 65% y registró una pérdida de £1,75 millones. [50]
A principios de la década de 1960, BEA transportaba poco menos de cuatro millones de pasajeros al año, más que cualquier otra aerolínea en Europa (excluyendo Aeroflot ); en todo el mundo (excluyendo Aeroflot y la china CAAC Airlines ), solo las "cuatro grandes" aerolíneas estadounidenses -American Airlines, United Airlines, Pan Am y TWA- transportaban más. [6] En ese momento, BEA prestaba servicio a la mayoría de las principales ciudades europeas, con una red que se extendía hasta Moscú, Kuwait y Doha al este, así como al norte de África al sur, y además era fundador/accionista minoritario de Alitalia , Aer Lingus , Cyprus Airways, Gibraltar Airways y Jersey Airlines. [40] [50]
En 1961, BEA encargó tres aviones de carga Armstrong Whitworth Argosy . Se trataba de los primeros cargueros exclusivos de la aerolínea; el primer avión se entregó y entró en servicio más tarde ese mismo año. [23]
El 1 de marzo de 1961, BEA inició los servicios comerciales del Vanguard tras un retraso en la entrada en servicio del avión, como resultado de importantes defectos descubiertos en el compresor de su motor Rolls-Royce Tyne durante las pruebas a principios de 1960. [27] Tras su retrasada entrada en servicio, los Vanguard de BEA comenzaron a volar a destinos internacionales como Malta y Barcelona y en 1962, se hicieron cargo de aproximadamente la mitad de los vuelos previamente operados por Viscounts en las rutas troncales nacionales de la aerolínea en el Reino Unido, [nb 6] donde operaban en una configuración de clase única de 132 asientos. [7] [51] La introducción de los Vanguard en las rutas troncales de BEA entre Heathrow y Escocia aumentó el tráfico en más de un 20%. [7]
El 1 de abril de 1961, BEA trasladó algunos vuelos a París (Le Bourget) y otros destinos europeos desde Heathrow a Gatwick de acuerdo con los deseos del gobierno británico de desarrollar este último aeropuerto. [52] [53]
En 1962, BEA vendió su participación minoritaria del 25% en Jersey Airlines. A esto le siguió la adquisición de Jersey Airlines por parte del grupo BUA en mayo de ese año. [54] [55] [56]
El 19 de mayo de 1962, Pionair G-ALTT operó el último servicio del tipo en la red interna escocesa de BEA entre Islay , Campbeltown y Glasgow (Renfrew) . [22]
En su informe anual de 1962-63, la BEA estimó que la introducción tanto del Comet 4B como del Vanguard le había costado más de 6 millones de libras en un período de dos años. La aerolínea consideró que esto era "una pesada carga financiera" para apoyar a los fabricantes de aviones británicos, lo que afectó negativamente a su capacidad para competir con rivales extranjeros cuya elección de aviones no estaba influida por consideraciones políticas. [40]
En noviembre de 1963, el rival independiente de BEA, British Eagle, se convirtió en la primera aerolínea independiente en competir con ella en una ruta troncal nacional principal del Reino Unido, cuando lanzó servicios regulares diarios entre Londres Heathrow y Glasgow con Bristol Britannias de dos clases y 103 plazas . A esto le siguieron servicios diarios Britannia de dos clases desde Heathrow a Edimburgo y Belfast al día siguiente. [57] Esta fue también la primera vez que una aerolínea programada ofrecía una cabina de primera clase separada en una ruta nacional en el Reino Unido. Como British Eagle estaba restringida a un solo viaje de ida y vuelta diario en cada ruta, buscó diferenciarse de BEA. Mientras que BEA servía estas rutas con Vanguards de 132 asientos en una configuración totalmente turística con un mínimo de catering a bordo, British Eagle proporcionaba catering completo en todos los vuelos. [51] Además, British Eagle se diferenció de su competidor estatal al introducir asientos asignados y "carga lenta". [nb 7] La primera fue la primera vez que una aerolínea doméstica regular del Reino Unido implementaba la segunda, mientras que la aerolínea afirmó haber iniciado la segunda también en el Reino Unido. BEA, cuyas frecuencias no estaban restringidas, respondió al desafío en sus tres rutas domésticas más importantes programando vuelos adicionales que salían y llegaban al mismo tiempo o dentro de los 10 minutos de las horas programadas de salida y llegada de su rival. Esto tuvo el efecto de "emparedar" los vuelos de British Eagle. La respuesta de BEA también incluyó la introducción de la carga gradual y la posterior introducción de catering completo a bordo, así como una cabina de primera clase separada. [51] [58] [59] [60] [61]
El 11 de marzo de 1964, un BEA Trident 1C operó el primer servicio comercial de Trident, sustituyendo a un Comet 4B que había sido programado para transportar a 79 pasajeros de pago desde Heathrow a Copenhague. Las operaciones comerciales regulares de BEA con Trident comenzaron el 1 de abril de 1964. [62] Inicialmente, BEA operaba sus Tridents en una configuración de dos clases con 79 asientos, que comprendía 15 asientos de primera clase y 64 de clase turista. [37]
En junio de 1964, BEA adquirió una participación minoritaria en la aerolínea regional independiente BKS Air Transport, con sede en el noreste de Inglaterra . [34]
El 10 de junio de 1965, el BEA Trident 1C G-ARPR realizó el primer aterrizaje automático del mundo en el aeropuerto de Heathrow de Londres en un vuelo comercial con pasajeros que pagaban el billete. Otro BEA Trident realizó el primer aterrizaje totalmente automático del mundo en niebla por parte de un avión civil con visibilidad cero en el aeropuerto de Heathrow en noviembre de 1966. [40] [63]
El 26 de agosto de 1965, BEA firmó el contrato para un pedido de seguimiento de Trident. Esto cubría 15 Trident 2E en firme más 10 opciones para entrega a partir de la primavera de 1968. La serie 2E fue una versión aerodinámicamente mejorada de la serie 1C original que incorporaba el interior reorganizado de la serie 1E " caliente y alta " que resultó en una mayor capacidad de asientos, así como un mayor peso bruto , mayor capacidad de combustible al proporcionar un tanque de combustible adicional en la aleta y motores Rolls-Royce Spey más potentes para volar sin escalas desde Londres a Beirut con 90 pasajeros. [64]
A mediados de la década de 1960, los rivales europeos de BEA comenzaron a realizar pedidos de nuevos aviones a reacción de "segunda generación", como el Boeing 727-200 y su compañero de cuadra más pequeño, el 737-200 , así como el Douglas DC-9-30 / 40 . Comparados con el Trident, estos eran más económicos, en términos de alcance, generación de ingresos y costos por asiento-milla. De particular preocupación para BEA en este contexto fueron los planes de Air France de reemplazar Caravelles con nuevos 727-200 en la mayoría de sus vuelos Londres-París. BEA también tenía un requisito para un jet para reemplazar Vanguards en la ruta Heathrow-Manchester para recuperar el tráfico perdido a British Rail como resultado de la electrificación de la línea Londres-Manchester y Viscounts con base en Berlín para restablecer el equilibrio competitivo con los nuevos 727 de Pan Am en los servicios internos alemanes. Por lo tanto, en febrero de 1966, BEA comenzó a evaluar los modelos 727-200, 737-200 y DC-9-40 para estos requisitos, favoreciendo los dos primeros con capacidad para 166 y 111 pasajeros en configuración de clase única respectivamente. En junio de 1966, BEA solicitó permiso al gobierno del Reino Unido para realizar un pedido a Boeing de 18 727-200 y 23 737-200. [65] Después de que el gobierno del Reino Unido se negara a concederle a BEA permiso para ordenar una flota totalmente estadounidense de Boeing 727-200 y 737-200, la Junta de Comercio (BOT) ordenó a la aerolínea que comprara aviones británicos comparables en su lugar. Esto dio lugar a un pedido de BEA de 18 BAC One-Eleven 500 firmes más seis opciones en enero de 1967, para entrega a partir del otoño de 1968, para satisfacer el requisito de BEA de reemplazar Vanguards/Viscounts en sus rutas de Heathrow a Manchester y en las rutas internas alemanas.
En febrero de 1967, BEA solicitó la aprobación del gobierno del Reino Unido para ordenar hasta 40 [nb 8] BAC Two-Elevens , un desarrollo de 200 asientos y seis en fila del BAC One-Eleven de cinco en fila impulsado por motores turbofán de alto bypass Rolls-Royce RB211 , para entrar en servicio a principios de la década de 1970. [65] [66] La negativa del gobierno del Reino Unido a permitir que BEA ordenara aviones estadounidenses, así como su posterior decisión de dejar de financiar el desarrollo del Two-Eleven de BAC y un retraso en el Airbus A300 de fuselaje ancho paneuropeo de 250 asientos con motor Rolls-Royce RB207 , [65] también resultó en otro pedido de Trident de la aerolínea por 26 aviones firmes de la serie 3B más 10 opciones a principios de 1968, para entrega a partir de 1971.
Como esto requería la compra de un mayor número de aviones con menos plazas y menor autonomía que debían incorporarse a la flota en un período de tiempo más corto debido a que estaban disponibles más tarde en comparación con los aviones estadounidenses elegidos originalmente, BEA había condicionado tanto su pedido de 32 millones de libras del One-Eleven 500 como su pedido de 83 millones de libras del Trident 3B a la recepción de una subvención del gobierno del Reino Unido para compensarla por haber sido dirigida en contra de su criterio comercial al encargar aviones británicos con un potencial de ingresos menor y fechas de entrega más tardías. El gobierno del Reino Unido respondió a la petición de BEA aceptando transferir 25 millones de libras de los préstamos existentes de la aerolínea a una cuenta especial en la que no se pagaban intereses, incluida la opción de transferir esta cantidad a su cuenta de pérdidas y ganancias según fuera necesario. Este acuerdo permitía además una transferencia posterior a BEA de 12,5 millones de libras adicionales en caso de que fuera necesario.
El primer pedido de BEA para el BAC One-Eleven permitió a BAC continuar con el desarrollo de la serie 500 , una versión más potente y alargada del One-Eleven 200 original lanzado por el rival independiente de BEA, British United Airways , en 1961; su segundo pedido repetido de Tridents lanzó la serie 3B, una versión más potente, aerodinámicamente mejorada y alargada de los modelos Trident anteriores que ya estaban en servicio con/pedidos por la aerolínea. El 3B tenía una característica inusual (y ruidosa), un cuarto motor pequeño (un Rolls-Royce RB162 ) en la base de la aleta de cola para aumentar la potencia durante el despegue . Los One-Eleven 510ED encargados por BEA tenían un alcance de 1.850 km y estaban configurados para 97 pasajeros en una sola clase, mientras que los Trident 3B entraron en servicio con la aerolínea en una configuración de 152 asientos en una sola clase o en una configuración de 130 asientos en dos clases [nb 9] . [67] [68] [69] Los BAC One-Eleven 510ED de BEA y los Hawker Siddeley Trident 3B también presentaban instrumentación común para lograr un alto grado de uniformidad. Esto se logró al contar con Smiths para suministrar la aviónica de ambos aviones, que en el caso del One-Eleven reemplazó la aviónica Collins que se encuentra en todas las demás series 500.
Las diferencias en el diseño de la cabina de vuelo entre el 510ED y otras series 500 eran tan significativas que se requería una habilitación de tipo de aeronave separada para volar el primero. [69] Otra diferencia notable entre el 510ED y todas las demás series 500 era que los motores Rolls-Royce RB163-25 Mk 512-11 Spey del primero carecían del sistema de inyección de agua desmineralizada Mk 512-14DW del segundo , y que estos motores estaban calificados para el mismo empuje que los Spey que impulsaban los Trident 2E y 3B de BEA. Para compensar los motores de menor calificación del 510ED, no se instalaron escaleras de entrada integradas en la parte delantera. El ahorro de peso resultante permitió un aumento en la carga útil . También compensó (hasta cierto punto) los costos adicionales de personalización para lograr la uniformidad con el Trident 3B. Aunque es única en el contexto de la serie 500, la ausencia de escaleras delanteras era una característica que los 510ED de BEA compartían con los 201AC de BUA . [40] [70] [71] [72]
El 4 de enero de 1966, el mayor rival independiente de BEA, BUA , lanzó simultáneamente los servicios diarios de jet BAC One-Eleven desde Gatwick a Glasgow, Edimburgo y Belfast, que competían indirectamente con las rutas troncales de la corporación Londres-Escocia y Londres-Irlanda del Norte desde Heathrow. Esto permitió a BUA adelantarse a BEA al convertirse en el primer operador programado exclusivamente de jets en las rutas troncales nacionales del Reino Unido. [73]
En noviembre de 1966, BEA aumentó su participación en BKS Air Transport al 50%. [34]
En marzo de 1967, BEA estableció British Air Services como una nueva compañía holding para BKS Air Transport y Cambrian Airways, sus dos subsidiarias de aerolíneas regionales que generaban pérdidas. [11] [34] [74]
1967 fue también el año en que el gobierno de Wilson designó un comité de investigación bajo la presidencia del Profesor Sir Ronald Edwards, en ese momento presidente del Consejo de Electricidad y profesor de la London School of Economics , para deliberar sobre las perspectivas futuras de la industria del transporte aéreo de Gran Bretaña . [75] [76] [77] [78] El Comité Edwards publicó su informe titulado British Air Transport in the Seventies el 2 de mayo de 1969. [75] [76] Sus principales recomendaciones fueron
La publicación del informe condujo a la formación de BEA Airtours como subsidiaria de vuelos chárter de propiedad absoluta de BEA más tarde ese mismo año, mientras que la posterior adopción de sus recomendaciones por parte del gobierno de Heath resultó en la fusión de los rivales independientes de BEA, Caledonian Airways y BUA, para formar Caledonian//BUA , que asumió el papel de "Segunda Fuerza" en noviembre de 1970. [75] [ 83 ] [84] Para permitir que la nueva "Segunda Fuerza" fuera viable y para corregir el desequilibrio competitivo entre ella y las corporaciones, el gobierno de Heath ordenó una transferencia de ruta limitada de esta última a la primera. [75] [85] Para BEA esto implicó la pérdida de la ruta Heathrow - Le Bourget, que fue transferida a su rival independiente recién formado para acomodar el servicio Gatwick - Le Bourget del recién llegado dentro de las limitaciones del tratado aéreo bilateral anglo-francés . [49] [86] [87] [88]
El 15 de febrero de 1968, BEA recibió su primer Trident 2E. [67] A esto le siguió la entrada en servicio en las rutas de la aerolínea desde Heathrow a Milán, Madrid, Dublín y Estocolmo el 1 de junio de ese año. [89]
El 1 de abril de 1968, el primer servicio programado de BEA al aeropuerto de París Orly partió de Heathrow; esto dio lugar a la división de sus operaciones de París entre Orly y Le Bourget. [90]
Tras su debut comercial el 1 de septiembre de 1968 en las rutas internas alemanas de BEA, los nuevos One-Eleven 500 de la aerolínea comenzaron sus operaciones regulares el 17 de noviembre de 1968, reemplazando respectivamente a los Vanguards y Viscounts en las rutas Heathrow-Manchester y Berlín de la corporación. [91] [92]
En 1969, BEA transportaba 132.000 toneladas de carga al año. Ese año, también abrió un nuevo centro de carga en Heathrow, que operaba conjuntamente con BOAC. Para hacer frente a las cantidades cada vez mayores de carga aérea, comenzó a reemplazar sus nueve cargueros Argosy con el mismo número de Vickers V.953C Merchantmans , que eran aviones de pasajeros V.953 Vanguard convertidos. Aviation Traders Engineering Limited (ATEL) de Southend convirtió los dos primeros de estos, mientras que el departamento de ingeniería interno de BEA convirtió el resto utilizando kits suministrados por ATEL. [23] [93]
En su año fiscal 1969-70, los ingresos de BEA por ventas de billetes fueron de £126 millones, lo que resultó en una ganancia de £6,5 millones, casi el doble del año anterior y la mayor en la historia de la aerolínea hasta ese momento. [94]
En el ejercicio económico 1970-71, la BEA transportó 8,67 millones de pasajeros con un factor de ocupación medio de poco más del 54%. Durante ese período empleó a poco menos de 25.000 personas, los ingresos ascendieron a 133 millones de libras y las pérdidas operativas ascendieron a 780.000 libras. [95]
El 18 de febrero de 1971, BEA recibió su primer Trident 3B. Las operaciones comerciales comenzaron el 1 de marzo de ese año en la ruta Heathrow-Orly de la aerolínea. [67] [96]
El 31 de octubre de 1971, BEA operó su último servicio regular de Heathrow a Le Bourget, marcando el final de 25 años de operaciones continuas de la aerolínea en el histórico aeropuerto de París. [97] Este movimiento fue necesario por el tratado aéreo bilateral anglo-francés para hacer espacio para el servicio Gatwick-Le Bourget de British Caledonian , [nb 10] que comenzó al día siguiente. [88] Esto a su vez resultó en que todos los vuelos Heathrow-París de BEA utilizaran exclusivamente Orly a partir de entonces. [88] [97]
A principios de diciembre de 1971, BEA compró los dos Trident 1E de Channel Airways para su uso por la división Channel Islands Airways de la aerolínea y por Northeast Airlines [nb 11] en rutas principales desde Birmingham y rutas regionales desde Newcastle y Leeds/Bradford respectivamente. Junto con las entregas en curso de Trident 3B, esta compra adicional de Trident elevaría el número total de Trident en la flota de BEA [nb 12] a 67, [nb 13] convirtiendo a este modelo en su avión de pasajeros más numeroso . [98] [99]
1971 también fue el año en que BEA atravesó una importante reorganización bajo la dirección de su entonces presidente Henry Marking, lo que implicó el establecimiento de 10 divisiones que debían actuar como centros de ganancias . Estas fueron
BEA Mainline asumió la responsabilidad de todas las operaciones de BEA en Heathrow, excepto aquellas con origen y destino en Manchester, Leeds/Bradford , Liverpool, Newcastle , Aberdeen, Inverness , la Isla de Man, Berlín (incluidos los servicios directos y con una sola escala) y ciertos destinos europeos regionales como Burdeos , Cork , Luxemburgo y Rímini , así como sus operaciones en Birmingham, excepto aquellas con origen y destino en las Islas del Canal. [11]
BEA Cargo asumió la responsabilidad de todas las actividades de transporte de carga de BEA, incluidos todos los aviones de carga pura. [11]
La división Super One-Eleven tenía su sede en Manchester. Asumió la responsabilidad de toda la flota BAC One-Eleven 500 de BEA y de todas las operaciones de la aerolínea en Manchester, excepto las que iban desde y hacia las Islas del Canal, así como de todas sus operaciones en Berlín, con al menos seis aviones basados en Ringway y hasta 12 en Tempelhof . [72] [91] A partir del 1 de abril de 1973, también comenzó a reemplazar los Viscounts y Tridents que operaban la ruta Aberdeen-Heathrow en nombre de la división Scottish Airways de BEA por One-Eleven 500, ya que estos últimos eran más eficientes y tenían un mayor atractivo para los pasajeros. [91]
La división Scottish Airways tenía su sede en Glasgow y asumió la responsabilidad de todas las rutas internas de BEA en Escocia, así como de todos los servicios de la aerolínea entre Glasgow y Belfast, Aberdeen y Heathrow e Inverness y Heathrow. Además de sus aviones principales Viscount, Scottish Airways también operaba una flota dedicada de aviones de enlace regionales más pequeños . Estos servían a comunidades remotas en la región de las Tierras Altas y las Islas de Escocia. [2]
La división Channel Islands Airways asumió la responsabilidad de todos los servicios de BEA hacia y desde las Islas del Canal, excepto los de Heathrow, Bristol, Cardiff, Leeds/Bradford, Liverpool y Newcastle. También operaba rutas nacionales e internacionales desde Birmingham, utilizando un Trident 1E exclusivo, así como una combinación de Viscounts escoceses y de las Islas del Canal. [2]
La filial de helicópteros de propiedad absoluta de BEA asumió la responsabilidad de toda su flota de helicópteros y de todas las operaciones de helicópteros de la aerolínea, incluido el servicio programado entre Penzance y las Islas Sorlingas. [100]
BEA Airtours, filial de vuelos chárter de propiedad absoluta de BEA, asumió la responsabilidad de todas sus actividades de vuelo regulares no IATA utilizando aeronaves de ala fija , es decir, predominantemente vuelos chárter de TI bajo contrato con operadores turísticos externos . [101]
La división British Air Services asumió la responsabilidad de Cambrian Airways y Northeast Airlines, las dos filiales de aerolíneas regionales de propiedad mayoritaria de BEA. Esto incluía todos los servicios operados por estas aerolíneas en nombre de su empresa matriz , principalmente todos los servicios nacionales e internacionales de la corporación desde y hacia Bristol, Cardiff, Leeds/Bradford, Liverpool, Newcastle y la Isla de Man, así como servicios regionales internacionales seleccionados desde Heathrow, como Burdeos, Cork, Luxemburgo y Rímini. [11]
Travel Sales asumió la responsabilidad de todas las actividades relacionadas con las ventas de BEA. [11]
Sovereign Group Hotels asumió la responsabilidad de la gestión de todos los hoteles Sovereign, la cadena hotelera asociada a BEA. [11]
El primer intento de fusión de BEA y BOAC surgió en 1953 a partir de intentos inconclusos entre las dos aerolíneas para negociar derechos aéreos a través de la colonia británica de Chipre . El presidente de BOAC, Miles Thomas, estaba a favor de la idea como una posible solución a un desacuerdo entre las dos aerolíneas sobre cuál debería servir a las regiones petroleras cada vez más importantes de Oriente Medio , y tenía el respaldo para su propuesta del Ministro de Hacienda en ese momento, Rab Butler . Sin embargo, la oposición del Tesoro bloqueó la idea, y en su lugar se llegó a un acuerdo para permitir que BEA sirviera a Ankara en Turquía , y a cambio dejar todas las rutas al este y al sur de Chipre a BOAC. Paradójicamente, a través de su control efectivo de Cyprus Airways , BEA pudo seguir sirviendo destinos cedidos a BOAC, incluidos Beirut y El Cairo, utilizando a Cyprus Airways como su representante. [102]
Sin embargo, fue sólo siguiendo las recomendaciones del Informe Edwards de 1969, [77] [78] que se constituyó una nueva Junta Directiva de British Airways, combinando BEA y BOAC, el 1 de abril de 1972. [103] Este evento coincidió con el establecimiento de la CAA, el nuevo regulador unificado del Reino Unido para la industria del transporte aéreo. [104]
Una de las primeras decisiones importantes de la recién formada Junta Directiva de British Airways fue realizar un pedido de £ 60 millones para seis aviones de fuselaje ancho Lockheed L-1011 TriStar serie 1 con motores Rolls-Royce RB211 en nombre de BEA, con una opción a seis más para BEA o BOAC. [105] BEA iba a recibir su primer avión de fuselaje ancho durante el cuarto trimestre de 1974. [106]
El 1 de septiembre de 1972, BEA se convirtió en la División British European Airways del recién formado Grupo British Airways. [11] [107]
En su año financiero 1973-74, el último de BEA, la aerolínea transportó 8,74 millones de pasajeros y, excluyendo las pérdidas en sus operaciones en Escocia y las Islas del Canal, registró su mayor beneficio de la historia, 6,7 millones de libras. [31]
BEA cesó sus operaciones el 1 de abril de 1974, cuando se fusionó con BOAC para formar British Airways. Un BEA Trident operó el último vuelo de la aerolínea de Dublín a Heathrow el 31 de marzo de 1974. Tras la llegada a Heathrow a altas horas de la noche a las 23:30 horas del vuelo BE 943 ("Bealine 943"), BEA pasó a la historia a las 00:00 horas del día siguiente. [nb 14] [11] [108] Sin embargo, incluso después de la fusión, una División Europea de British Airways, que incorporaba la antigua operación de BEA Mainline, las antiguas divisiones Super One-Eleven y Cargo, así como British Airtours , [nb 15] [109] continuó existiendo junto con una British Airways Overseas, una British Airways Regional y otras cuatro divisiones hasta el 1 de abril de 1977, cuando fueron reemplazadas por una estructura operativa unificada organizada en varios departamentos, incluyendo operaciones comerciales, operaciones de vuelo, ingeniería, planificación, catering y personal. Estos cambios organizativos fueron acompañados por la adopción de un único código de identificación de aerolínea IATA de dos letras para toda la aerolínea, es decir, BA, el antiguo código BOAC/Overseas Division. [110] Hasta entonces, cada una de las tres divisiones principales de aerolíneas tenía su propio código de identificación de aerolínea IATA de dos letras, BA para Overseas, BE para European y BZ para Regional. [109]
El Dragon Rapides que BEA había heredado de Scottish Airways y otras antiguas aerolíneas independientes que había adquirido a principios de 1947 operaba inicialmente las rutas escocesas de la corporación, incluidos servicios a comunidades remotas en las Tierras Altas y las Islas. [2]
A partir de 1948, los BEA Dragon Rapides fueron contratados para operar el Servicio de Ambulancias Aéreas Escocesas . [2]
En 1952, BEA comenzó a reemplazar los Dragon Rapides por los Pionairs en toda su red escocesa; sin embargo, los biplanos De Havilland de antes de la guerra continuaron en servicio en Barra, ya que ningún otro modelo contemporáneo en la flota de BEA podía despegar y aterrizar en la pista de aterrizaje de la playa de la isla . El Servicio de Ambulancias Aéreas Escocesas también continuó contratando los Dragon Rapides de BEA. [2]
Tras las exitosas pruebas del demostrador Heron Serie 1 de De Havilland, el G-ALZL, en las rutas de las Islas del Canal de BEA durante la segunda mitad de 1951, la aerolínea realizó un pedido de dos aviones de la serie 1B para reemplazar a los Rapides de la clase "Islander" en su ruta Glasgow-Barra, ya que eran muy adecuados para dar servicio en aeródromos restringidos en condiciones climáticas difíciles. Ambos aviones se entregaron en febrero de 1955, luciendo la librea contemporánea de acabado metalizado de BEA que incorporaba una línea de guía de color burdeos separada por dos líneas finas blancas sobre las ventanas de la cabina. [111] En el servicio de BEA, los Heron eran conocidos como aviones de la clase "Hebridean" con capacidad para 14 pasajeros en vuelos comerciales regulares. [112] [113] El Heron operó su primer servicio de ambulancia aérea el 4 de marzo de 1955, mientras las tripulaciones de BEA todavía estaban recibiendo entrenamiento de conversión en el nuevo tipo. A esto le siguió una ceremonia de nombramiento de ambos aviones celebrada en el aeropuerto Renfrew de Glasgow el 18 de marzo de 1955, cuando cada avión recibió el nombre de un pionero médico escocés (G-ANXA, el segundo avión que se entregó el 23 de febrero de 1955, se llamó John Hunter mientras que G-ANXB, el primer avión que se entregó el 12 de febrero de 1955, se llamó Sir James Young Simpson ). Las operaciones programadas comenzaron el 18 de abril de 1955, después de lo cual un avión se utilizó exclusivamente en servicios programados mientras que el otro se mantuvo en espera para tareas de ambulancia aérea. [111] Una expansión de las actividades programadas de BEA dentro del continente escocés, así como entre el continente y las Hébridas Exteriores , las Orcadas y las Shetland, requirió la adquisición de un tercer avión para proporcionar una cobertura adecuada para el servicio de ambulancia aérea. Esto dio lugar a un pedido de un tercer Heron 1B, que se entregó el 13 de abril de 1956. Este avión (G-AOFY, Sir Charles Bell ) se estrelló el 28 de septiembre de 1957 mientras realizaba un servicio de ambulancia aérea al aeropuerto de Port Ellen/Glenegedale , Islay , Hébridas Interiores , con la pérdida del piloto, el oficial de radio y la enfermera de servicio a bordo. [114] [115]
A partir de 1962, BEA complementó los Heron que utilizaba en sus servicios internos escoceses con tres nuevos turbohélices Handley Page Dart Herald 100 de 48 plazas. Estos se habían pedido originalmente en 1959 a través del Ministerio de Abastecimiento, que los alquiló a la aerolínea. BEA operó su primer servicio comercial Herald el 16 de abril de 1962 en la ruta de las Islas del Norte desde Glasgow a Sumburgh vía Wick , Aberdeen y Kirkwall . Sin embargo, BEA operó sus Heralds, que lucían la librea roja, negra y blanca, [116] solo durante unos pocos años debido a los altos costos de capacitación de la tripulación, mantenimiento y repuestos. [22] [117]
1962 fue también el año en que BEA introdujo los Viscounts en su red escocesa. Estos se hicieron cargo de las rutas a Benbecula y Stornoway en las Hébridas Exteriores a partir del 21 de mayo, sólo dos días después del último servicio Pionair de BEA desde Islay vía Campbeltown a Renfrew. [22]
A partir de octubre de 1966, BEA operó únicamente con aviones Viscount y Heron en su red escocesa. Los primeros los utilizó en las rutas más transitadas y largas, mientras que los segundos los utilizó en rutas de enlace cortas hacia y desde aeródromos restringidos que prestaban servicio a comunidades remotas, así como en el servicio de ambulancia aérea. [118]
Para mejorar las perspectivas financieras de sus deficitarias rutas vitales en Escocia, BEA creó la Scottish Airways Division en 1971. Scottish Airways, con sede en Glasgow, se hizo responsable financieramente de las rutas internas de BEA en Escocia. También asumió la responsabilidad financiera de los servicios de la aerolínea desde Glasgow a Belfast, así como de Aberdeen e Inverness a Heathrow. Si bien inicialmente era responsable operativamente de toda su red, así como del Scottish Air Ambulance Service, la responsabilidad operativa de la ruta Aberdeen-Heathrow pasó a la división Super One-Eleven de BEA el 1 de abril de 1973, cuando los One-Eleven 500 de esta última comenzaron a reemplazar a los Viscount de Scottish Airways y a los Trident de la división principal. [11]
En noviembre de 1972, BEA ordenó dos turbohélices Short Skyliner , una versión de lujo de 19 asientos para pasajeros del avión utilitario Short Skyvan , para reemplazar a los viejos Herons. [119] Después del último servicio programado Heron de BEA desde Barra vía Tiree a Glasgow en marzo de 1973 y las exitosas pruebas de ruta de los nuevos Skyliners , [2] [120] que lucían una librea BEA "Speedjack" modificada que incorporaba los títulos duales de BEA / British Airways , [121] este último debutó en los servicios internos escoceses de BEA desde Glasgow a Barra y Campbeltown. [122] Los Skyliners de BEA estaban destinados a reemplazar a los Heron de la aerolínea también como ambulancias aéreas; sin embargo, cuando el operador independiente de taxi aéreo , chárter y programado regional con sede en Glasgow, Loganair, asumió la responsabilidad del Servicio de Ambulancias Aéreas Escocesas el 1 de abril de 1973, los Skyliners aún no habían entrado en servicio. Este giro de los acontecimientos marcó, por tanto, el fin de los servicios de ambulancia aérea de BEA en Escocia después de 25 años de funcionamiento continuo. [119] [120]
El 31 de marzo de 1974, la Junta de British Airways realizó un pedido de dos turbohélices British Aerospace 748 Serie 2B para su entrega a British Airways en 1975. Estos estaban destinados a reemplazar a los viejos Viscounts en las rutas escocesas que la nueva aerolínea heredaría de BEA al día siguiente, así como para su uso en vuelos de exploración de petróleo en el Mar del Norte . [123]
BEA adquirió presencia en las Islas del Canal como resultado de la adquisición de Channel Islands Airways el 1 de abril de 1947. Channel Islands Airways era la sociedad holding y sucesora de las aerolíneas independientes de vuelos regulares de antes de la guerra Jersey Airways y Guernsey Airways . También estaba entre las aerolíneas independientes que fueron absorbidas por BEA después de su nacionalización que comenzó a principios de ese año. [4] [13] [15] [124]
BEA comenzó a prestar sus servicios en las Islas del Canal en 1947, utilizando Dragon Rapides heredados de sus predecesores independientes. [2] [124]
Tras la transferencia de la ruta Londres-Jersey de BEA de Croydon a Northolt el 21 de abril de 1947, los DC-3 comenzaron a reemplazar a los Rapides en la mayoría de los servicios. Para el 2 de noviembre de 1947, todos los vuelos Londres-Guernsey de la corporación también se habían trasladado de Croydon a Northolt. [124]
En 1949, BEA amplió sus incipientes operaciones en las Islas del Canal inaugurando servicios regulares entre Londres y Alderney y entre islas que unían Jersey, Guernsey y Alderney. [2]
El 28 de abril de 1950, BEA lanzó un servicio de verano desde Gatwick a Alderney, la primera ruta programada de la aerolínea desde Gatwick, así como su primer servicio programado desde allí a las Islas del Canal. [2] [124] Los servicios programados adicionales desde Birmingham y Manchester a las islas comenzaron el mes siguiente. [124]
En 1951, BEA lanzó un servicio de verano Glasgow-Jersey con DC-3, el primer servicio directo de la aerolínea entre Escocia y las Islas del Canal. [2] [124] Durante la segunda mitad de ese año, también probó con éxito el demostrador Heron 1 de De Havilland en su red de las Islas del Canal. [111] [124]
En abril de 1952 se inauguró una nueva ruta entre Exeter y Jersey, que BEA contrató a su nuevo socio independiente Jersey Airlines. Dos meses después, se inauguró una nueva pista pavimentada en Jersey, lo que permitió la introducción de tipos de aeronaves más grandes y pesadas en los servicios de BEA (y otras aerolíneas) hacia y desde la isla. [124]
En el verano de 1953, BEA introdujo el avión Ambassador de clase "Elizabethan" en su ruta Londres-Jersey. [124]
Tras la salida del último vuelo de BEA desde Northolt a Jersey en octubre de 1954, los vuelos de la aerolínea entre Londres y las Islas del Canal servían a la capital británica exclusivamente a través de Heathrow. [5] [124]
En 1955, BEA encargó dos aviones de la serie De Havilland Heron 2 para utilizarlos en sus rutas de enlace con las Islas del Canal. Estos se diferenciaban del par de Heron de la serie 1B utilizados en la red de enlace escocesa de la aerolínea y en los servicios de ambulancia aérea en cuanto a su tren de aterrizaje ; la serie 2 tenía un tren de aterrizaje retráctil mientras que el de la serie 1 era fijo. Tras la adquisición por parte de BEA de una participación minoritaria del 25% en su socio regional Jersey Airlines y una posterior transferencia de rutas de la corporación a la independiente en 1956, los Heron 2 pedidos por la primera fueron entregados a la segunda. [33] [125]
La retirada de BEA de Alderney, así como de Southampton–Guernsey, Jersey–Dinard y Guernsey–Dinard, el 20 de abril de 1956 coincidió con el último servicio Rapide de la aerolínea en las Islas del Canal. 1956 también fue el año en el que los Viscounts complementaron a los DC-3/Pionairs en la ruta Heathrow–Jersey de la corporación, así como un nuevo servicio de verano de Belfast a Jersey. [124]
La adquisición por parte de BEA de participaciones minoritarias en sus asociadas independientes Jersey Airlines y Cambrian Airways en 1956 y 1958 respectivamente dio como resultado la retirada de la primera de una serie de rutas principalmente secundarias que servían a las Islas del Canal, que fueron transferidas a la segunda. [2] [33] [124]
El lanzamiento de un nuevo servicio de fin de semana de verano de BEA desde Aberdeen vía Edimburgo a Jersey en 1957 fue seguido por la transferencia de la mayoría de los vuelos Londres-Jersey y Londres-Guernsey de la corporación desde Heathrow a Gatwick cuando este último reabrió como el segundo aeropuerto de Londres el 9 de junio de 1958, en línea con la política contemporánea del gobierno del Reino Unido para desarrollar el aeropuerto. [124] [126]
El 1 de agosto de 1960 se inauguró una nueva pista pavimentada en Guernsey, lo que permitió la introducción de tipos de aviones más grandes y pesados en los servicios de BEA (y otras aerolíneas) hacia y desde la isla. [124]
La retirada de los Pionairs de los servicios de BEA en las Islas del Canal el 20 de marzo de 1961 dio lugar a la transferencia de las operaciones de Southampton a Bournemouth para permitir la introducción de los Viscounts, que eran demasiado pesados para las pistas de hierba de los primeros. El 21 de marzo de 1961, BEA puso en marcha servicios anuales de Viscount desde Bournemouth a Jersey y Guernsey. En 1961 también se celebraron los primeros servicios de carga exclusivamente dedicados de BEA desde Londres y Southampton a Jersey. Estos se operaban con cargueros DC-3 de la clase "Leopard". [22] El mismo año, BEA rescindió además su acuerdo de asociación con Jersey Airlines, ya que ambas aerolíneas se habían convertido en competidoras en las principales rutas troncales Londres-Jersey y Londres-Guernsey [nb 16] como resultado de la Ley de Aviación Civil (Licencias) que se había promulgado el año anterior. Esta había abolido el monopolio legal de las corporaciones en las principales rutas nacionales e internacionales programadas. [127]
El 31 de marzo de 1962, BEA se deshizo de su participación minoritaria en Jersey Airlines. [55] El mes siguiente, los Argosies reemplazaron a los Leopards en la ruta de carga de BEA entre Londres y Jersey. [22]
En abril de 1963, la mayoría de los vuelos de la corporación entre Londres y las Islas del Canal se transfirieron nuevamente a Heathrow como resultado de la nueva relación competitiva entre BEA y su ex asociada Jersey Airlines. El mes siguiente, BEA lanzó un servicio de carga Argosy entre Londres y Guernsey. [22] [127]
El 1 de junio de 1964, los Vanguard hicieron su debut en la ruta Heathrow-Jersey de BEA. Posteriormente, BEA introdujo el modelo en servicios seleccionados desde Heathrow y Manchester. [2] [22]
Entre noviembre de 1965 y febrero de 1966, BEA Helicopters operó temporalmente S-61N en nombre de su empresa matriz en el servicio entre islas Jersey-Guernsey mientras se repavimentaba la pista de Jersey durante el día. [22]
El 1 de abril de 1966, BEA reanudó los servicios Southampton-Jersey tras la sustitución de las pistas de césped de Southampton por una pista pavimentada adecuada para tipos de aviones más grandes y pesados, como el Viscount y el Vanguard. [22]
Tras un exitoso vuelo de prueba el 18 de julio de 1967, BEA introdujo los Vanguards en vuelos seleccionados que servían a Guernsey. [22]
El 31 de marzo de 1969, BEA retiró su servicio interinsular Jersey-Guernsey, que fue asumido por el operador independiente de taxi aéreo, chárter y vuelos regulares regionales con sede en Alderney, Aurigny Air Services . [22]
Para mejorar las perspectivas financieras de sus operaciones deficitarias en las Islas del Canal, BEA creó la Channel Islands Airways Division en 1971. La división Channel Islands Airways de BEA asumió la responsabilidad financiera y operativa de todas sus rutas que servían a las Islas del Canal, excepto aquellas que servían a las islas desde Heathrow, Bristol, Cardiff, Leeds/Bradford, Liverpool y Newcastle. [2]
BEA adquirió presencia en la Isla de Man como resultado de la adquisición de Isle of Man Air Services en 1947. Las operaciones en la isla comenzaron el mismo año con los Dragon Rapides heredados de sus predecesores independientes. [124]
En julio de 1954, BEA operó un vuelo de prueba desde el continente hasta la isla utilizando un turbohélice Vickers Viscount. [ 124] En el verano de 1955, BEA comenzó a complementar los DC-3 con Viscounts en su ruta Manchester-Isla de Man. [124]
El 31 de octubre de 1960, BEA operó sus últimos servicios Pionair a la Isla de Man. [124]
El 1 de abril de 1963, Cambrian Airways se hizo cargo de las rutas restantes de BEA hacia y desde la Isla de Man [nb 17], así como de todos los servicios de la corporación entre Liverpool y Belfast. [nb 18] Esta transferencia de ruta también resultó en la adquisición por parte de Cambrian de seis ex-BEA Viscount 701, su primer avión turbohélice, para dar servicio a la red ampliada de la aerolínea regional galesa. [2] [22] [128]
Tras la inauguración de los servicios regulares entre Land's End en Cornualles y St Mary's en las Islas Sorlingas en 1947, BEA continuó prestando servicio en esta ruta con Dragon Rapides debido a la falta de una alternativa de ala fija adecuada hasta que BEA Helicopters se hizo cargo de ella el 2 de mayo de 1964. Ese día, los tres Rapides restantes de BEA fueron reemplazados por el nuevo helicóptero Sikorsky S-61N de su filial de helicópteros en la ruta de las Sorlingas . [22] [129] [130]
Desde 1946 hasta 1974, BEA operó una red integral de servicios programados de corta distancia y alta frecuencia entre Alemania Occidental y Berlín Occidental. [131] Esto se había producido como resultado de un acuerdo entre los Estados Unidos , el Reino Unido, Francia y la Unión Soviética al final de la Segunda Guerra Mundial , que prohibía a Alemania tener sus propias aerolíneas y restringía la prestación de servicios aéreos comerciales hacia y desde Berlín a los proveedores de transporte aéreo con sede en estos cuatro países. Las crecientes tensiones de la Guerra Fría entre la Unión Soviética y las tres potencias occidentales dieron como resultado la retirada unilateral soviética de la asistencia al Consejo de Control Aliado de las Cuatro Potencias en 1948, lo que culminó en la división de Alemania al año siguiente. La insistencia soviética en una interpretación muy estrecha del acuerdo de posguerra sobre los derechos de acceso de las potencias occidentales a Berlín significó que hasta el final de la Guerra Fría el transporte aéreo en Berlín Occidental continuó confinado a los transportistas de los poderes de la Comisión de Control Aliada. Los aviones tenían que volar a través del territorio hostil de Alemania del Este a través de tres corredores aéreos de 32 km de ancho a una altitud máxima de 3000 m. [nb 19] [132] [133]
El primer vuelo interno alemán de la BEA despegó en septiembre de 1946, cuando uno de sus DC-3 despegó de Hamburgo Fuhlsbüttel con destino a la RAF Gatow en Berlín. [3]
Durante el Puente Aéreo de Berlín de 1948-49 , BEA coordinó las operaciones de las 25 aerolíneas británicas que participaron en la Operación Plainfare del Puente Aéreo . [134]
El 8 de julio de 1951, BEA transfirió sus operaciones de Gatow a Tempelhof , concentrando así todos los servicios aéreos de Berlín Occidental en el aeropuerto del centro de la ciudad de Berlín. [135] [136]
El traslado de BEA a Tempelhof dio lugar a un aumento significativo del número de pasajeros debido a la eliminación de las restricciones aliadas al transporte de civiles locales en servicios de aerolíneas comerciales desde/hacia Berlín Occidental y la ubicación central de Tempelhof. Esto permitió a la aerolínea ampliar su flota con base en Berlín a seis Douglas DC-3. [3] [137]
Durante la primera mitad de la década de 1950, BEA alquiló aviones que eran más grandes que su flota de Tempelhof de aviones de pasajeros con motor de pistón DC-3/Pionair, Viking y Elizabethan de otros operadores para aumentar la capacidad, tras un aumento constante en la carga de pasajeros de la aerolínea. [138] (BEA continuó aumentando su flota de Berlín con aviones adicionales arrendados a otras aerolíneas de forma ad hoc . [139] [140] Esto incluía un ex- Transair Vickers Viscount 700 perteneciente a su recién formado rival independiente British United Airways , que sufrió daños irreparables el 30 de octubre de 1961 en un accidente de aterrizaje no fatal en el aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main al final de un vuelo de pasajeros que se había originado en Tempelhof. [141] [ 142] [143] )
En 1958, BEA comenzó a reemplazar sus viejos aviones de pasajeros de pistón por aviones turbohélice Vickers Viscount 701 en una disposición de asientos de clase única de alta densidad con 63 asientos. Hasta 10 nuevos Vickers Viscount 802 , que presentaban una disposición de asientos de clase única más espaciosa con 66 asientos, reemplazaron pronto a los aviones de la serie 701 más antiguos. La mayor autonomía y velocidad de crucero más alta de la serie 802 permitió a BEA inaugurar un servicio sin escalas Londres Heathrow - Berlín Tempelhof el 1 de noviembre de 1965. [3] [11] [138]
En 1964, BEA operaba hasta 20.000 vuelos al año desde y hacia Berlín, lo que representaba aproximadamente la mitad de los vuelos anuales totales de la aerolínea desde y hacia Alemania y generaba ganancias de 1 millón de libras al año. [3]
El 22 de enero de 1966 se produjo la primera aparición de un trirreactor británico en Tempelhof, cuando Hawker Siddeley voló en su avión de demostración HS 121 Trident 1E [nb 20] para su evaluación por parte de BEA. [144] Una semana después, el 29 de enero, BEA comenzó a evaluar la idoneidad del BAC One-Eleven para sus operaciones en Berlín, con el inicio de una serie de vuelos de prueba realizados en su nombre por el demostrador de la serie 475 de BAC . Esto incluyó una serie de despegues y aterrizajes en Tempelhof para probar el rendimiento del avión en pistas cortas. [145] [146]
El 18 de marzo de 1966, el principal competidor de BEA en las rutas de servicios internos alemanes (IGS), Pan American World Airways (Pan Am), se convirtió en la primera aerolínea en iniciar operaciones regulares durante todo el año desde Tempelhof con el nuevo Boeing 727 100 de la serie de 128 asientos y clase única , uno de los primeros aviones a reacción con capacidad para pistas cortas. [131] [147] [148] [149] [150]
La decisión de Pan Am puso a BEA en una desventaja competitiva considerable, especialmente en la concurrida ruta Berlín-Frankfurt, donde la primera superó a la segunda con aviones a reacción modernos y una mayor frecuencia de vuelo. [134] BEA respondió a Pan Am aumentando la flota con base en Berlín a 13 Viscounts en el invierno de 1966/7 para ofrecer frecuencias más altas. [151] Esto también implicó reconfigurar las cabinas de los aviones en una disposición de asientos de menor densidad, como resultado de lo cual las cabinas renovadas presentaban solo 53 asientos de primera clase tipo Comet en un diseño de cuatro en fila en lugar de 66 asientos de clase económica de cinco en fila. Además, BEA buscó diferenciarse de su principal competidor al proporcionar un estándar superior de catering a bordo. (El servicio Silver Star de BEA incluía comidas calientes gratuitas en todos los vuelos, mientras que Pan Am solo ofrecía refrigerios gratuitos a bordo. Algunos sectores de la prensa local denominaron las estrategias contrastantes de los dos protagonistas principales que operaban las rutas internas alemanas desde Berlín, con un valor estimado de entre 15 y 20 millones de libras en ingresos anuales, la batalla Dinner oder Düsen? ("¿Cena o jet?").) A partir de entonces, la aerolínea comercializó estos servicios como Super Silver Star . [11] [137] [138] [152] [153] [154]
La introducción de los 727 de Pan Am en el mercado de Berlín representó un gran cambio debido a la capacidad de la aeronave para transportar más pasajeros que cualquier otro tipo de aeronave contemporánea utilizada por las aerolíneas regulares en el mercado de corto recorrido de Berlín, y su capacidad para despegar y aterrizar en las cortas pistas de Tempelhof con una carga comercial completa, ya que solo se requerían cargas ligeras de combustible en los cortos servicios internos alemanes. En comparación con BEA, los 727 de Pan Am transportaron un 20% más de pasajeros que los Comet 4B de la aerolínea británica [nb 21] y hasta 2½ veces más pasajeros que los Viscount de esta última. [nb 22] [155]
En los dos años siguientes a la introducción de los equipos de jet por parte de Pan Am en la mayor parte de sus servicios internos alemanes desde/hacia Berlín Occidental, su cuota de mercado aumentó del 58% al 68%, mientras que la de BEA disminuyó del 38% al principio de este período al 27% al final. La menor densidad de asientos en los Viscounts reconfigurados de BEA combinada con mayores frecuencias de vuelo, un servicio de catering superior y una mayor promoción resultaron insuficientes para contrarrestar el atractivo de los nuevos jets de Pan Am, a pesar de que estos estaban dispuestos en una configuración de asientos comparativamente estrecha, con una separación de 34 pulgadas (86 cm) . Por otro lado, la capacidad reducida de BEA en el mercado de viajes aéreos domésticos entre Berlín Occidental y Alemania Occidental le permitió alcanzar factores de carga más altos que sus competidores. [138] [156] [157]
A partir de agosto de 1968, BEA complementó su flota Viscount con base en Tempelhof con aviones a reacción de la serie De Havilland Comet 4B. [138] [145] Aunque estos aviones podían operar desde las cortas pistas de Tempelhof sin restricciones de carga útil, no eran adecuados para la operación de ultracorta distancia de la aerolínea desde Berlín (longitud media de etapa: 230 mi (370 km)) dado el alto consumo de combustible del Comet, especialmente cuando operaba a la altitud obligatoria de 10.000 pies (3.000 m) dentro de los corredores aéreos aliados. [133] [134] [155] [158] Por tanto, esta medida fue sólo una medida provisional hasta que la mayor parte de la flota berlinesa de BEA estuviera equipada con BAC One-Eleven 500 de clase única y 97 asientos. [nb 23] [138] El reequipamiento de la flota de BEA en Berlín con nuevos aviones One-Eleven 500 fue fundamental para la estrategia competitiva de la aerolínea para recuperar el terreno perdido ante los 727 de Pan Am. El nuevo One-Eleven 500, al que BEA llamó Super One-Eleven , operó su primer servicio regular desde Berlín el 1 de septiembre de 1968. [11] [138] [145] [158] [159] Comenzó a reemplazar a los Viscounts de la aerolínea con base en Berlín a partir del 17 de noviembre de 1968. [92]
Air France, la tercera aerolínea regular de Berlín Oeste, que había sufrido un continuo descenso de tráfico desde el traslado de las operaciones de Berlín a Tegel, más distante , a principios de 1960 debido a las limitaciones operativas de Tempelhof que lo hacían inadecuado para sus Caravelles, fue la más afectada por los cambios de equipamiento en este último aeropuerto a mediados y finales de la década de 1960. Para revertir las crecientes pérdidas en sus rutas de Berlín resultantes de factores de ocupación tan bajos como el 30%, Air France decidió retirarse completamente del mercado interno alemán y en su lugar entrar en una empresa conjunta con BEA. Este acuerdo implicó que esta última se hiciera cargo de las dos rutas nacionales alemanas restantes de la primera a Frankfurt y Múnich y las operara con sus propios aviones y tripulaciones de cabina de mando desde Tempelhof. También implicó repintar las alerones de los BEA One-Eleven 500 en un esquema azul oscuro neutro con los títulos Super One-Eleven en lugar del motivo "Speedjack" de BEA. La empresa conjunta Air France-BEA comenzó a funcionar en la primavera de 1969 y finalizó en el otoño de 1972. [3] [134 ] [ 138] [155 ] [156] [160] [161] [ 162 ] [163] [164] [165]
En 1971, BEA transportaba 2 millones de pasajeros cada año en sus rutas de Berlín. 1971 también fue el año en que el último Viscount de la aerolínea con base en Berlín partió de la ciudad. [11] [166] [167] [168]
La relajación de los controles fronterizos de Alemania del Este que afectaban a todos los modos de transporte de superficie entre Berlín Occidental y Alemania Occidental a través de su territorio a partir de 1972 dio lugar a una disminución del tráfico aéreo interno alemán programado desde/hacia Berlín Occidental. Esto se vio agravado aún más por la recesión económica a raíz de la crisis del petróleo de 1973. Los aumentos de tarifas resultantes que pretendían recuperar los mayores costos operativos causados por el pronunciado aumento de los precios del combustible para aviones llevaron a una mayor caída de la demanda. Esto a su vez dio lugar a una importante contracción de las operaciones internas alemanas de BEA -y posteriormente de British Airways- (así como de Pan Am), lo que requirió una reducción de la flota con base en Berlín [nb 24] y la fuerza laboral en un intento de contener las crecientes pérdidas que estas rutas, una vez rentables, generaron a mediados de la década de 1970. [138] [164] [166] [169]
La aerolínea llevó a cabo pruebas con su Unidad Experimental de Helicópteros, operando servicios de correo en East Anglia durante 1948 y un servicio de pasajeros desde Cardiff vía Wrexham hasta el aeropuerto de Liverpool (Speke) en 1950. En 1952, BEA estableció una base en Gatwick en el sitio de la antigua terminal Beehive del aeropuerto. [170] El 1 de enero de 1964, BEA formó BEA Helicopters como una subsidiaria de helicópteros separada, que estableció su sede administrativa y base de ingeniería en Gatwick. Después del retiro de los Dragon Rapides de BEA, BEA Helicopters se hizo cargo del servicio programado entre Land's End y las Islas Sorlingas el 2 de mayo de 1964. El 1 de septiembre de ese año, el servicio se transfirió del aeródromo de Land's End St Just a un nuevo helipuerto construido especialmente en Penzance. [130] [171]
El 24 de abril de 1969, BEA formó BEA Airtours como una subsidiaria de propiedad absoluta, no perteneciente a la IATA, para proporcionarle una plataforma de bajo costo para participar en el entonces creciente mercado de vuelos vacacionales de IT, que hasta entonces había sido el dominio exclusivo de las aerolíneas independientes. [80] [82] El 6 de marzo de 1970, BEA Airtours comenzó a operar desde Londres Gatwick con una flota de siete aviones de Havilland Comet serie 4B de segunda mano ex-BEA con capacidad para 109 pasajeros en una configuración de alta densidad de clase única. [80] [172] [173] Ese día, el primer vuelo comercial de BEA Airtours partió de Gatwick con destino a Palma de Mallorca . [174]
Tras la creación de British Air Services como la nueva sociedad holding de BEA para sus dos filiales regionales deficitarias, BKS Air Transport y Cambrian Airways, en marzo de 1970, la corporación adquirió una participación mayoritaria de dos tercios en British Air Services en el otoño de ese año para asegurar la supervivencia de sus socios regionales. Si bien este acuerdo transfirió el control general de BKS y Cambrian a BEA, dejó las identidades y las direcciones locales de la primera en su lugar. Esto efectivamente le dio a BEA la última palabra en todos los asuntos de política importantes y delegó la gestión diaria de las dos aerolíneas más pequeñas a sus respectivas direcciones. [34] Posteriormente, BEA aumentó su participación en British Air Services al 70%. [35] La fusión de BEA con BOAC para formar British Airways el 1 de abril de 1974 resultó en la disolución de British Air Services y la fusión de sus miembros constituyentes con las divisiones de Escocia e Islas del Canal de BEA en una nueva División Regional de British Airways. [175]
Cyprus Airways se fundó el 24 de septiembre de 1947 como una empresa conjunta entre BEA, el Gobierno colonial británico de Chipre e intereses privados. Las operaciones comenzaron el 18 de abril de 1948 con tres aviones Douglas DC-3 . Los aviones, que transportaban 21 pasajeros cada uno, volaban en una red de rutas centrada en el aeropuerto de Nicosia que incluía Roma, Londres (vía Atenas), Beirut, Atenas, El Cairo, Estambul y Haifa. Durante los siguientes tres años, la aerolínea compró tres aviones DC-3 adicionales e introdujo servicios a Alejandría , Ammán , Bahréin , Jartum (vía Haifa) y Lod .
En 1952, BEA se hizo cargo del servicio de Cyprus Airways a Londres con un Airspeed Ambassador , que contaba con una cabina presurizada que permitía una ruta sin escalas evitando una escala en Atenas. El 18 de abril de 1953, BEA comenzó a utilizar su recién entregado Vickers Viscount 701 en su servicio regular de Londres a Roma y Atenas. El sector que continuaba de Atenas a Nicosia fue operado por BEA bajo contrato chárter con Cyprus Airways. Esta ruta de Londres a Nicosia fue el primer servicio regular de turbohélice del mundo. [176]
En septiembre de 1957, cuando la situación política en Chipre se estaba deteriorando, Cyprus Airways firmó un acuerdo de cinco años con BEA para que esta última operara servicios en su nombre. Como resultado, BEA se hizo cargo de la operación de todos los servicios de Cyprus Airways a partir del 26 de enero de 1958. [177]
Tras la independencia de Chipre en 1960, el gobierno de la recién independizada isla se convirtió en el accionista mayoritario de Cyprus Airways, con una participación del 53,2 por ciento, mientras que la participación de BEA se redujo al 22,7 por ciento. El resto estaba en manos de particulares. A partir de entonces, se empezó a contratar y entrenar a ciudadanos chipriotas para las tripulaciones de vuelo, que anteriormente habían estado formadas por expatriados británicos de BEA. Cyprus Airways seguía dependiendo de BEA para los aviones y en 1961 BEA empezó a introducir los jets Comet 4B en todas las rutas de Cyprus Airways a través de un acuerdo de pool de aviones conjunto que incluía a Olympic Airways de Grecia. El 5 de abril de 1960, BEA introdujo los aviones de Havilland Comet 4B en las rutas de Nicosia , Atenas , Roma y Londres . Con la introducción de los Comet, Cyprus Airways se convirtió en la primera aerolínea de Oriente Medio en tener aviones a reacción. Los Comet volaban con la librea de BEA, pero tenían el logotipo y el título de Cyprus Airways sobre sus puertas. En 1965, Chipre comenzó a alquilar sus propios Viscounts a BEA para rutas regionales. Los aviones Comet y Viscount fueron reemplazados por cinco aviones Trident, tres de ellos adquiridos a BEA. El primer avión Hawker Siddeley Trident se introdujo en septiembre de 1969. Chipre también alquiló un BAC 1-11. Los aviones más rápidos permitieron que se añadieran más centros comerciales europeos (Frankfurt, Manchester, Bruselas y París) a la ruta.
British Airways finalmente se deshizo de su antigua participación de BEA en Cyprus Airways en 1981, vendiendo sus acciones al Gobierno de Chipre.
Las fechas que aparecen a continuación corresponden al servicio con BEA y BEA Airtours, [178] los que todavía estaban en servicio en 1974 pasaron posteriormente a British Airways. [179]
Los primeros helicópteros de todos los tipos se conocieron colectivamente como la clase "King Arthur". Las fechas corresponden al servicio con BEA Helicopters, [181] los que todavía estaban en servicio en 1974 pasaron posteriormente a British Airways Helicopters . [179]
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Los siguientes aviones se encuentran en exhibición pública en las marcas de British European Airways:
Las primeras decoraciones de BEA a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950 consistían principalmente en un acabado de metal desnudo con los títulos de British European Airways en mayúsculas y en negro sobre las ventanas de la cabina a cada lado del fuselaje, la matrícula de la aeronave en letras mayúsculas negras y en negrita a cada lado del fuselaje trasero, así como en la parte inferior de cada ala, y un logotipo contemporáneo de BEA a cada lado del fuselaje delantero con un ala estilizada y BEA en letras mayúsculas a cada lado del morro. [224] Además, los Vikings presentaban un nombre dado a aeronaves individuales en letras mayúsculas negras a cada lado del morro. [225]
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A principios de la década de 1950, el acabado de metal desnudo en la mayoría de los aviones BEA había evolucionado para incorporar una línea de traba de color burdeos separada por dos líneas finas y blancas sobre las ventanas de la cabina a cada lado del fuselaje. Esta línea de traba estaba a su vez separada por las letras mayúsculas y burdeos de British European Airways en el medio. La parte inferior, burdeos de esta línea de traba se extendía por debajo de las ventanas de la cabina de vuelo para converger en el morro, con el espacio intermedio pintado de negro (acabado mate) para reducir el deslumbramiento para los pilotos y proteger de la radiación el equipo de navegación sensible alojado en el morro. Había un logotipo contemporáneo de BEA a cada lado del fuselaje delantero con un ala estilizada y BEA en letras mayúsculas a cada lado del morro. Además de la matrícula de la aeronave, también había un escudo de armas a cada lado del fuselaje trasero y una pequeña bandera de la Unión a cada lado de la parte inferior de la cola. Las letras BEA aparecían en negrita y mayúsculas en el ala superior izquierda e inferior derecha, mientras que la matrícula de la aeronave aparecía en negrita y mayúsculas en el ala superior derecha e inferior izquierda. [226] Las adaptaciones posteriores de esta librea utilizada en los DC-3/Pionairs presentaban una línea de trazo ininterrumpido con grandes títulos de British European Airways en mayúsculas sobre un fuselaje superior blanco y una bandera de la Unión más grande, así como la matrícula de la aeronave a cada lado de una cola blanca y el nombre de la aeronave mostrado de forma destacada en un campo blanco en el lado izquierdo de la nariz y un escudo de armas en su lado derecho. [227] Cuando se aplicó a los isabelinos de BEA, carecía de títulos de British European Airways debido a la configuración de ala alta de la aeronave que dejaba espacio insuficiente en el fuselaje superior. [228]
Desde finales de la década de 1950 hasta finales de la de 1960, los aviones de BEA lucieron su librea roja, negra y blanca, que se aplicó uniformemente a toda la flota a partir de septiembre de 1959. [229] Consistía en un logotipo de BEA prominente que presentaba la abreviatura de tres letras del nombre de la aerolínea en mayúsculas blancas en un cuadrado rojo a cada lado de una cola blanca, así como cerca de las puertas de pasajeros delanteras y traseras en el fuselaje izquierdo y cerca de la puerta de servicio [s] en su lado derecho, donde interrumpía una línea de guía negra gruesa y continua a través de las ventanas de la cabina a cada lado del fuselaje. Las líneas de guía a cada lado del fuselaje convergían en el morro, con el espacio intermedio pintado de negro (acabado mate) también para reducir el deslumbramiento para los pilotos y proteger el equipo de navegación sensible alojado en el morro de la radiación. La parte superior del fuselaje (por encima de la gruesa línea de guía negra) era completamente blanca, mientras que la parte inferior (por debajo de la gruesa línea de guía negra) tenía un acabado metálico natural o estaba pintada de gris claro. Los motores también conservaban su acabado metálico natural, mientras que las alas eran rojas, tanto en la parte superior como en la inferior, con el logotipo de BEA con la abreviatura de tres letras del nombre de la aerolínea en mayúsculas blancas dentro de un cuadrado que aparecía en la parte superior de cada ala y la matrícula de la aeronave en letras mayúsculas blancas y en negrita en la parte inferior de cada ala. Esta librea, que también se conocía como la librea de "cuadrado rojo" debido a su destacada exhibición del logotipo de BEA en forma de cuadrado rojo en varias ubicaciones del avión, presentaba la bandera de la Unión cerca de la puerta del pasajero delantero en el fuselaje inferior plateado/gris claro. Además, tenía el tipo de aeronave en/cerca de ambas puertas delanteras de servicio/pasajero en letras blancas sobre un fondo negro (línea de trucos) y la matrícula de la aeronave en letras mayúsculas blancas sobre un fondo negro a cada lado de la cola (una delgada franja horizontal negra en/cerca de la parte superior de la aleta). [230]
A finales de los años 60, los aviones de BEA empezaron a aparecer con la librea "Speedjack". Esta fue la librea final de la aerolínea. Al igual que la librea anterior en rojo, negro y blanco, se aplicó uniformemente a toda su flota. [nb 26] Consistía en una línea azul oscuro que atravesaba las ventanas de la cabina a cada lado del fuselaje y se extendía en línea recta desde las ventanas de la cabina de vuelo hasta el cono de cola/escape del motor de cola/ escape de la unidad de potencia auxiliar . La parte superior del fuselaje (por encima de la línea azul oscuro) era completamente blanca, mientras que su parte inferior (por debajo de la línea azul oscuro) era gris claro. A diferencia de las anteriores libreas [predominantemente] de metal desnudo/cola blanca que llevaban los aviones de BEA, la nueva librea presentaba una cola azul oscuro con una parte prominente de la bandera de la Unión en forma de flecha que simbolizaba un avión (compuesto por un fuselaje con alas en flecha ) en cada lado. La parte en forma de flecha de la bandera de la Unión que simboliza un avión se conoció como el motivo "Speedjack". Los Trident que llevaban esta librea también mostraban el nombre del tipo ( Trident para Trident 1C/1E, Trident Two para Trident 2E y Trident Three para Trident 3B) en letras blancas a cada lado del motor central azul oscuro, mientras que los One-Eleven 500 que la llevaban mostraban el nombre del tipo ( Super one-eleven ) en letras blancas sobre una franja horizontal azul oscuro en cada uno de sus motores de metal desnudo. [231] [232] Esta librea además se diferenciaba de sus dos predecesores inmediatos por tener solo la punta del cono de la nariz pintada de negro (acabado mate). Todos los aviones que llevaban esta librea también presentaban la abreviatura de tres letras del nombre de la aerolínea en mayúsculas blancas enmarcadas con un borde rojo para enfatizar la forma de las letras, que aparecían sobre la línea de corte azul oscuro cerca de las puertas de servicio de pasajeros/delanteras a cada lado del fuselaje superior blanco. [231] En el caso de los aviones de enlace regionales, la abreviatura de tres letras del nombre de la aerolínea fue seguida por el nombre de la respectiva división operativa en letras minúsculas de color azul oscuro (por ejemplo, Scottish Airways ). [233] El único aspecto de la librea anterior que se mantuvo para todos los aviones de la línea principal fueron las alas rojas (tanto superiores como inferiores), con el registro de la aeronave en letras mayúsculas blancas y en negrita en la parte inferior de cada ala. [233] Después de la fusión con BOAC, muchos antiguos aviones de BEA mantuvieron su librea básica "Speedjack" y solo cambió el nombre de BEA blanco con marco rojo a British Airways azul oscuro a la espera de ser repintado con la librea roja, blanca y azul de British Airways de los años 1970 y principios de los 80 Negus & Negus.
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Tras la formación de BEA, su primera terminal aérea en el centro de Londres en la que había instalaciones de facturación para pasajeros y equipaje estaba situada cerca de la estación Victoria . Antes de la Segunda Guerra Mundial, esta instalación había sido utilizada por Imperial Airways. Cuando se levantaron las restricciones de guerra a la aviación civil en el Reino Unido, BEA comenzó a compartirla con BOAC. Una vez que los pasajeros habían realizado el check-in, subían a uno de los autobuses Commer Commando que la aerolínea les proporcionaba para llevarlos a Northolt. Estos autobuses de 1½ pisos contaban con una zona de asientos elevada en la parte trasera, lo que aumentaba el espacio para el equipaje debajo. [26]
El 31 de mayo de 1948, BEA trasladó su facturación en el centro de Londres a la estación aérea de Kensington, la primera instalación construida específicamente para el uso exclusivo de los pasajeros de BEA. [26] [234]
A partir de 1952, BEA introdujo los nuevos autobuses AEC Regal IV de 1½ pisos para transportar a sus pasajeros desde el centro de Londres hasta Northolt y Heathrow. London Transport los operaba en nombre de BEA, con colores blanco/gris (más tarde blanco/azul). [235] [236]
A finales de 1953, la terminal aérea central de BEA en Londres se trasladó de nuevo a un nuevo sitio, la terminal aérea de Waterloo , junto a la estación de Waterloo, en la orilla sur del río Támesis , entre las Casas del Parlamento y la ciudad de Londres . [26] [237] El viaje en autobús a Heathrow era ahora 20 minutos más largo, pero se operaba brevemente un enlace en helicóptero opcional, más caro, desde un helipuerto de South Bank .
El 6 de octubre de 1957, BEA trasladó su terminal aérea del centro de Londres una vez más a la terminal aérea del oeste de Londres en Cromwell Road , en el distrito real de Kensington y Chelsea de Londres . Se trataba de una nueva instalación que costó 5 millones de libras y que se inauguró oficialmente tras su finalización en 1963. [26] [238]
En 1966, BEA introdujo una flota de autobuses Routemaster de dos pisos para Londres . Inicialmente, estos autobuses llevaban una librea azul y blanca, antes de ser repintados con una librea blanca/gris, una librea blanca/azul que incorporaba el logotipo del "cuadrado rojo" de BEA y, finalmente, una librea blanca/roja con letras BEA al estilo Speedjack. Los Routemasters de Londres transportaban a los pasajeros de BEA desde la terminal aérea de West London hasta Heathrow y remolcaban su equipaje en grandes remolques de dos ruedas. [26] [239]
En 1974, British Airways retiró las instalaciones de facturación del centro de Londres que había heredado de BEA debido a la disminución de la demanda y cerró la terminal aérea del oeste de Londres. Esto dio lugar a la eliminación de la flota dedicada a los autobuses Routemaster, algunos de los cuales ya habían sido repintados con los nuevos colores Negus & Negus de British Airways, rojo, blanco y azul. [26]
Entre junio de 2000 y julio de 2002, la aerolínea regional británica independiente Jersey European Airways (JEA) recuperó el nombre British European, que por entonces había permanecido inactivo , adoptándolo como su nuevo nombre comercial para reflejar la expansión de JEA en todo el Reino Unido y su creciente asociación con Air France. Esto también incluyó la incorporación de como prefijo en todos los vuelos de JEA el antiguo código de identificación de aerolínea IATA de dos letras de BEA, BE, que siguió utilizándose cuando JEA cambió su nombre a Flybe el 18 de julio de 2002. [240]
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