La " L " de Chicago (abreviatura de " elevado ") [4] es el sistema de tránsito rápido que sirve a la ciudad de Chicago y algunos de sus suburbios circundantes en el estado estadounidense de Illinois . Operado por la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), es el cuarto sistema de tránsito rápido más grande de los Estados Unidos en términos de longitud total de ruta, con 102,8 millas (165,4 km) de largo en 2014, [1] [nota 1] y el segundo sistema de tránsito rápido más transitado de Estados Unidos , después del metro de la ciudad de Nueva York . [5] En 2016, la "L" contaba con 1.492 vagones, ocho rutas diferentes y 145 estaciones de tren. [6] En 2023, el sistema tuvo 117.447.000 viajes, o alrededor de 373.800 por día laborable en el cuarto trimestre de 2023.
La "L" brinda servicio las 24 horas en las líneas roja y azul, lo que convierte a Chicago, Nueva York y Copenhague en las únicas tres ciudades del mundo que ofrecen servicio de trenes las 24 horas en algunas de sus líneas en sus respectivos límites urbanos. [nota 2] Las secciones más antiguas de la "L" de Chicago comenzaron a operar en 1892, [6] convirtiéndolo en el segundo sistema de tránsito rápido más antiguo de América, después de las líneas elevadas de la ciudad de Nueva York .
A la "L" se le atribuye el mérito de fomentar el crecimiento del denso núcleo de la ciudad de Chicago, que es una de las características distintivas de la ciudad. [7] Consta de ocho líneas de tránsito rápido dispuestas en un paradigma de distribución radial que enfoca el tránsito hacia el Loop . La "L" obtuvo su nombre porque gran parte del sistema discurre por vías elevadas. [8] [9] Partes de la red se encuentran en túneles subterráneos, a nivel de grado o en cortes abiertos. [1]
En una encuesta de 2005, los lectores del Chicago Tribune la votaron como una de las "siete maravillas de Chicago", detrás de la orilla del lago y el Wrigley Field , y por delante de la Torre Willis (antes Torre Sears), la Torre del Agua , la Universidad de Chicago y la Museo de Ciencia e Industria . [10]
La primera "L", el Ferrocarril de Tránsito Rápido de Chicago y South Side , comenzó a prestar servicio el 6 de junio de 1892, cuando una locomotora de vapor que tiraba de cuatro vagones de madera y transportaba a más de un par de docenas de personas, partió de la estación de la calle 39 y llegó a la terminal de Congress Street 14 minutos después, [11] sobre vías que todavía están en uso por la Línea Verde. Durante el año siguiente, el servicio se amplió a 63rd Street y Stony Island Avenue , luego al Edificio de Transporte de la Exposición Mundial Colombina en Jackson Park . [12]
En 1893, los trenes comenzaron a circular en Lake Street Elevated Railroad y en 1895 en Metropolitan West Side Elevated , que tenía líneas a Douglas Park, Garfield Park (desde entonces reemplazado), Humboldt Park (desde demolido) y Logan Square. El Metropolitan fue el primer sistema de tránsito rápido no exhibido en los Estados Unidos propulsado por motores de tracción eléctrica , [12] una tecnología cuya practicidad había sido demostrada en 1890 en el "ferrocarril intramuros" en la Exposición Universal que se había celebrado en Chicago. [13] Dos años más tarde, el lado sur "L" introdujo el control de unidades múltiples , en el que el operador puede controlar todos los vagones motorizados de un tren, no solo la unidad principal. La electrificación y el control de MU siguen siendo características estándar de la mayoría de los sistemas de tránsito rápido del mundo. [ cita necesaria ]
Un inconveniente del primer servicio "L" fue que ninguna de las líneas entraba al distrito comercial central. En cambio, los trenes dejaban a los pasajeros en terminales cortas en la periferia debido a una ley estatal en ese momento que requería la aprobación de los propietarios vecinos para las vías construidas sobre calles públicas, algo que no se obtenía fácilmente en el centro. Este obstáculo fue superado por el legendario magnate de la tracción Charles Tyson Yerkes , quien pasó a desempeñar un papel fundamental en el desarrollo del metro de Londres y que fue inmortalizado por Theodore Dreiser como el despiadado intrigante Frank Cowperwood en El titán (1914) y otras obras. novelas. [14]
Yerkes, que controlaba gran parte del sistema de tranvías de la ciudad , obtuvo las firmas necesarias mediante dinero en efectivo y astucia; en un momento dado consiguió una franquicia para construir una "L" de una milla de largo sobre Van Buren Street desde Wabash Avenue hasta Halsted Street, extrayendo los requisitos necesarios. mayoría de los propietarios dóciles en la mitad occidental de la ruta, y luego construyó vías principalmente en la mitad oriental, donde los propietarios se habían opuesto a él. Diseñadas por el destacado constructor de puentes John Alexander Low Waddell , las vías elevadas utilizaban un sistema de múltiples remaches cerrados para resistir las fuerzas de la energía cinética de los trenes que pasaban. [14]
El Union Loop se inauguró en 1897 y aumentó considerablemente la conveniencia del sistema de tránsito rápido. La operación en Northwestern Elevated , propiedad de Yerkes , que construyó las líneas "L" del lado norte, comenzó tres años después, esencialmente completando la infraestructura elevada en el núcleo urbano, aunque se continuaron construyendo extensiones y ramales en áreas periféricas durante la década de 1920. [ cita necesaria ]
Después de 1911, las líneas "L" quedaron bajo el control de Samuel Insull , presidente de la empresa eléctrica Chicago Edison (ahora Commonwealth Edison ), cuyo interés surgió inicialmente del hecho de que los trenes eran el mayor consumidor de electricidad de la ciudad. Insull instituyó muchas mejoras, incluidas transferencias gratuitas y rutas directas, aunque no combinó formalmente las empresas originales en la Chicago Rapid Transit Company hasta 1924. También compró otros tres ferrocarriles electrificados de Chicago, Chicago North Shore y Milwaukee Railroad, Chicago Aurora y Elgin Railroad y las líneas interurbanas de South Shore , y llevaron los trenes de las dos primeras al centro de Chicago a través de las vías "L". [14]
Este período de relativa prosperidad terminó cuando el imperio de Insull colapsó en 1932, pero más adelante en la década, la ciudad, con la ayuda del gobierno federal, acumuló fondos suficientes para comenzar la construcción de dos líneas de metro para complementar y, algunos esperaban, permitir un eventual reemplazo del Loop. elevado; ya en la década de 1920, algunos líderes de la ciudad querían reemplazar las "feas" vías elevadas y estos planes avanzaron en la década de 1970 bajo los alcaldes Richard J. Daley y Michael Bilandic hasta que comenzó una protesta pública contra el derribo de la popular "L", encabezada por Chicago. El columnista del Tribune Paul Gapp y el arquitecto Harry Weese . En cambio, la entonces nueva alcaldesa Jane Byrne protegió las líneas elevadas y dirigió su rehabilitación. [14]
El metro de State Street se inauguró el 17 de octubre de 1943. [15] [16] El metro de Dearborn, cuyo trabajo había sido suspendido durante la Segunda Guerra Mundial , se inauguró el 25 de febrero de 1951. [17] Los metros se construyeron con un propósito secundario de servir como refugio antiaéreo, como lo demuestra la escasa separación entre las columnas de soporte (un plan más amplio proponía sustituir todo el sistema elevado por metros). El metro pasó por alto una serie de curvas cerradas y rutas tortuosas en las líneas elevadas originales (los trenes de Milwaukee, por ejemplo, se originaron en el lado noroeste de Chicago pero ingresaron al Loop en la esquina suroeste), acelerando el servicio para muchos pasajeros.
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En la década de 1940, la situación financiera de la "L", y del transporte público de Chicago en general, se había vuelto demasiado precaria para permitir su funcionamiento continuo sin subsidios, y se tomaron las medidas necesarias para permitir una adquisición pública. En 1947, la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) adquirió los activos de la Chicago Rapid Transit Company y de Chicago Surface Lines , operadora de los tranvías de la ciudad. Durante los años siguientes, la CTA modernizó la "L", reemplazando los vagones de madera por nuevos de acero y cerrando ramales y estaciones poco utilizadas , muchas de las cuales estaban espaciadas sólo un cuarto de milla entre sí. [ cita necesaria ]
La CTA introdujo tarjetas de tarifa por primera vez en 1997. El servicio ferroviario al Aeropuerto Internacional O'Hare se abrió por primera vez en 1984 y al Aeropuerto Internacional Midway en 1993. Ese mismo año, la CTA cambió el nombre de todas sus líneas ferroviarias; ahora se identifican por color. [6]
Posteriormente, tras asumir el control de la "L", la CTA introdujo el servicio A/B skip-stop. Bajo este servicio, los trenes se designaron como trenes "A" o "B", y las estaciones se designaron alternativamente como estaciones "A" o estaciones "B", y las estaciones muy utilizadas se designaron como ambas: "AB". Los trenes "A" pararían sólo en las estaciones "A" y "AB", y los trenes "B" pararían sólo en las estaciones "B" y "AB".
La señalización de la estación llevaba la letra de parada de la estación y también estaba codificada por colores según el tipo de parada; Las estaciones "A" tenían señalización roja, las estaciones "B" tenían señalización verde y las estaciones "AB" tenían señalización azul. El sistema fue diseñado para acelerar las líneas al hacer que los trenes salten las estaciones y al mismo tiempo permitir un servicio frecuente en las estaciones "AB" muy utilizadas.
El servicio A/B sin paradas debutó en Lake Street Elevated en 1948, y el servicio demostró ser eficaz ya que los tiempos de viaje se redujeron en un tercio. En la década de 1950, el servicio se utilizaba en todo el sistema. Todas las líneas utilizaron el servicio sin paradas A/B entre las décadas de 1950 y 1990, con la excepción de las líneas Evanston y Skokie, que eran líneas únicamente suburbanas y no justificaban el servicio sin paradas.
En las líneas con ramales, el servicio sin paradas enviaba todos los trenes "A" a un ramal y los trenes "B" a otro ramal. En lo que se convirtió en la Línea Azul, los trenes "A" se encaminaron a la rama del Congreso, mientras que los trenes "B" se enviaron a la rama de Douglas.
En la línea Norte-Sur, los trenes "A" iban al ramal de Englewood y los trenes "B" iban al ramal de Jackson Park. En ambos casos, no se saltaron paradas individuales más allá de los puntos donde esas ramas divergían. Con el paso del tiempo, los períodos de tiempo que empleaban el servicio sin paradas disminuyeron gradualmente, a medida que las esperas en las estaciones "A" y "B" se hicieron cada vez más largas durante el servicio fuera de las horas pico.
En la década de 1990, el uso del sistema A/B skip-stop solo se utilizaba durante el servicio en horas pico. Otro problema era que los trenes que se saltaban las estaciones para ahorrar tiempo aún no podían adelantar al tren que estaba directamente delante, por lo que saltarse las estaciones no era ventajoso en todos los aspectos. En 1993, la CTA comenzó a eliminar el servicio sin paradas cuando cambió los ramales sur de las líneas Oeste-Sur y Norte-Sur para mejorar la eficiencia de los pasajeros, creando las actuales Líneas Roja y Verde. Desde este punto, los trenes de la Línea Verde hicieron todas las paradas a lo largo de toda la ruta, mientras que los trenes de la Línea Roja pararon en todas las estaciones al sur de Harrison . La eliminación del servicio sin paradas A/B continuó con la apertura de la Línea Naranja y la conversión de la Línea Marrón al servicio sin paradas. [18]
En abril de 1995, el último sistema A/B de paradas sin paradas se eliminó con la conversión del ramal O'Hare de la Línea Azul y el ramal Howard de la Línea Roja al servicio con todas las paradas. La eliminación del servicio sin paradas dio lugar a algunos aumentos en los tiempos de viaje y a un gran aumento del número de pasajeros en las antiguas estaciones "A" y "B" debido al aumento de las frecuencias de los trenes. La señalización de las estaciones que destaca los antiguos patrones de paradas se mantendría hasta la década de 2000, cuando fue reemplazada gradualmente en todo el sistema. [18]
Los primeros automóviles con aire acondicionado se introdujeron en 1964. Los últimos automóviles anteriores a la Segunda Guerra Mundial se retiraron en 1973. Se construyeron nuevas líneas en las medianas de las autopistas, una técnica implementada en Chicago y seguida por otras ciudades del mundo. La sucursal del Congreso, construida en la mediana de la autopista Eisenhower, reemplazó a la "L" de Garfield Park en 1958. La sucursal de Dan Ryan, construida en la mediana de la autopista Dan Ryan, se inauguró el 28 de septiembre de 1969, [19] seguida de una extensión de Milwaukee elevada a la Kennedy Expressway en 1970.
A partir de 2014, los trenes "L" de Chicago recorren un total de 224,1 millas (360,7 km) de vías. [1]
El número de pasajeros ha ido creciendo de manera constante después de la adquisición de la CTA a pesar de la disminución del uso del transporte público en todo el país, con un promedio de 594.000 pasajeros abordando cada día laborable en 1960 [20] y 759.866 en 2016 (o el 47% de todos los viajes de la CTA). [6] Debido a la inundación del circuito en abril de 1992, el número de pasajeros fue de 418.000 ese año [21] porque la CTA se vio obligada a suspender la operación durante varias semanas tanto en el metro estatal como en el de Dearborn, utilizado por las líneas más transitadas.
El creciente número de pasajeros no se ha distribuido uniformemente. El uso de las líneas del lado norte es intenso y continúa creciendo, mientras que el de las líneas del lado oeste y sur tiende a permanecer estable. El número de pasajeros en la Línea Marrón del lado norte, por ejemplo, ha aumentado un 83% desde 1979, lo que requiere un proyecto de reconstrucción de la estación para dar cabida a trenes aún más largos. [22]
El tráfico anual en el ramal Howard de la Línea Roja, que alcanzó 38,7 millones en 2010 y 40,9 millones en 2011, ha superado el pico de 38,5 millones de antes de la guerra de 1927. [23] La sección de la Línea Azul entre Loop y Logan Square , que sirve a vecindarios alguna vez descuidados pero ahora bulliciosos como Wicker Park , Bucktown y Palmer Square , ha experimentado un aumento del 54% en el número de pasajeros entre semana desde 1992. Por otro lado, el número de pasajeros entre semana en la parte del lado sur de la Línea Verde, que cerró durante dos años por reconstrucción desde enero de 1994 hasta mayo de 1996, fue de 50.400 en 1978, pero sólo de 13.000 en 2006.
Los embarques en la parada 95th/Dan Ryan de la Línea Roja, aunque todavía se encuentran entre los más concurridos del sistema con 11.100 pasajeros por día laborable [24] en febrero de 2015, son menos de la mitad del volumen máximo de la década de 1980. En 1976, tres sucursales "L" del lado norte, lo que entonces se conocían como las líneas Howard, Milwaukee y Ravenswood, representaban el 42% de los embarques fuera del centro. Hoy (con la ayuda de la extensión de la Línea Azul hasta O'Hare), representan el 58%. [ cita necesaria ]
El sesgo del lado norte, que históricamente ha sido el área de mayor densidad de la ciudad, refleja sin duda el auge de la construcción en Chicago entre 2000 y 2010, que se ha centrado principalmente en los vecindarios del lado norte y el centro de la ciudad. [25] Es posible que disminuya un poco a raíz del alto nivel actual de construcción residencial a lo largo de la orilla sur del lago. Por ejemplo, el número de pasajeros en las paradas de Roosevelt conectadas en las líneas Verde, Naranja y Roja, [nota 3] que dan servicio al floreciente vecindario de South Loop , se ha triplicado desde 1992, con un promedio de 8.000 abordajes por día laborable.
El patrocinio en la parada Cermak- Chinatown de la Línea Roja, con 4.000 abordajes entre semana, está en el nivel más alto desde que se inauguró la estación en 1969. El Plan del Área Central de Chicago de 2003 propuso la construcción de una estación de la Línea Verde en Cermak , entre Chinatown y McCormick . Colocar centro de convenciones, en expectativa de un crecimiento continuo de la densidad en los alrededores. Esta estación abrió sus puertas en 2015.
Actualmente, la Línea Roja y la Línea Azul brindan servicio las 24 horas, mientras que todas las demás líneas operan desde temprano en la mañana hasta tarde en la noche. [26] [27] Antes de 1998, la Línea Verde , la Línea Púrpura y el ramal Douglas de la Línea Azul (la actual Línea Rosa ) también tenían servicio las 24 horas. [28] En los años de propiedad privada, el Ferrocarril Elevado del Lado Sur (ahora la parte elevada del Lado Sur de la Línea Verde ) proporcionaba servicio las 24 horas, una gran ventaja en comparación con los ferrocarriles por cable de Chicago que requerían un cierre nocturno diario para el mantenimiento del cable. [29]
En 2015, la CTA introdujo un nuevo sistema de pago de tarifas llamado Ventra . [6] Ventra permite a los pasajeros comprar boletos, pases o valores de tránsito individuales en línea, mediante teléfonos inteligentes o en establecimientos minoristas participantes. Ventra también trabaja con autobuses CTA, Pace (autobuses suburbanos) y Metra (tren de cercanías). Es posible el pago mediante una aplicación de teléfono inteligente, la aplicación Ventra o mediante una tarjeta bancaria sin contacto. [30]
A partir de 2018 [update], la "L" utiliza una tarifa fija de $2,50 para casi todo el sistema, con la única excepción del Aeropuerto Internacional O'Hare en la Línea Azul, en el que a los pasajeros que ingresan a la estación se les cobra una tarifa más alta de $5,00 (a los pasajeros que salen al sistema en esta estación no se le cobra esta tarifa más alta). [31] La tarifa más alta se cobra por lo que la CTA considera un servicio de "nivel premium" a O'Hare. [32] El uso de la estación del Aeropuerto Internacional Midway no requiere esta tarifa más alta; sólo requiere la tarifa regular de $2.50. [31]
El cargo más alto en O'Hare ha sido fuente de cierta controversia en los últimos años, debido al plan de la CTA de eliminar la exención de la tarifa premium para los trabajadores del aeropuerto, los trabajadores de la Administración de Seguridad del Transporte y los trabajadores de las aerolíneas. [32] Luego de las protestas de esos grupos, la CTA extendió las exenciones por seis meses. [33]
Desde 1993, las líneas "L" se han identificado oficialmente por color, [34] aunque los nombres de rutas más antiguos sobreviven hasta cierto punto en las publicaciones de la CTA y en el uso popular para distinguir ramas de líneas más largas. Las estaciones se encuentran en todo Chicago, así como en los suburbios de Forest Park , Oak Park , Evanston , Wilmette , Cicero , Rosemont y Skokie .
La CTA opera más de 1.350 automóviles "L", [1] divididos en cuatro series, todas las cuales están acopladas de forma semipermanente en pares casados. Todos los vagones del sistema utilizan corriente continua de 600 voltios suministrada a través de un tercer riel .
La serie 2600 fue construida entre 1981 y 1987 por Budd Company de Filadelfia , Pensilvania. Después de completar el pedido de los vagones de la serie 2600, Budd cambió su nombre a Transit America y dejó de producir vagones. Con 509 coches en funcionamiento, la serie 2600 es la más grande de las tres series de coches "L" en funcionamiento. Los coches fueron reconstruidos por Alstom de Hornell, Nueva York , desde 1999 hasta 2002.
La serie 3200 fue construida entre 1992 y 1994 por Morrison-Knudsen de Hornell, Nueva York . Estos autos tienen lados estriados de acero inoxidable similares a los de la serie 2200, ahora retirada .
Los vagones de la serie 5000 están equipados con propulsión de CA ; cámaras de seguridad interiores; asientos orientados al pasillo, que permiten una mayor capacidad de pasajeros; Señales LED de destino, lecturas interiores y mapas interiores; GPS; señales de evacuación que brillan en la oscuridad; sistemas de ventilación controlados por un operador; entre otras características. La propulsión de CA permite una aceleración más suave, menores costos operativos, menos desgaste y mayor eficiencia energética. La propulsión de CA puede aprovechar el frenado regenerativo , lo que significa que el tren devuelve el exceso de energía al tercer carril a medida que desacelera. [39] Con la propulsión de CC de la serie anterior, utilizan un frenado dinámico que convierte el exceso de energía cinética en calor dentro de un banco de resistencias.
Se han encargado los vagones de tren de próxima generación, la serie 7000 , y están empezando a entrar en servicio. Cada vagón de la serie 7000 contará con LED, de 37 a 38 asientos y es un híbrido de las series 3200 y 5000. [40] El diseño y la disposición de los asientos se modificaron para mejorar la ergonomía y aumentar el espacio para las piernas. El aire acondicionado mejorado hará circular el aire de manera más eficiente durante los calurosos días de verano. Los sensores láser encima de las puertas contarán el número de pasajeros, lo que permitirá a la CTA realizar un seguimiento del volumen de pasajeros y cambiar sus horarios en consecuencia. [41] El fabricante estatal CRRC Sifang America (China Rail Rolling Stock Corporation) ganó el contrato, superando al otro competidor importante, Bombardier de Canadá, por 226 millones de dólares. Han surgido preocupaciones sobre posibles malware, ataques cibernéticos y vigilancia masiva por parte del gobierno chino. Los componentes informáticos y de software y el sistema de control automático de trenes serán fabricados por empresas estadounidenses y canadienses. [42] Los vagones se están construyendo en una nueva planta de fabricación de vagones CRRC Sifang America en 13535 South Torrence Avenue en el vecindario Hegewisch de Chicago . [43] La producción de los vagones de la serie 7000 comenzó en junio de 2019. [44] [45] [46] Esta es la primera vez en más de 50 años que los vagones CTA se fabrican en Chicago. [43] [47] Diez automóviles de la serie 7000 comenzaron a probar el servicio de ingresos el 21 de abril de 2021. [48] El pedido base es de 400 automóviles y se utilizará para reemplazar los automóviles de la serie 2600 . [49] Si la CTA ordenara los 446 automóviles adicionales, también reemplazarían los automóviles de la serie 3200 . [50]
En mayo de 2023, la CTA anunció que había recibido una financiación de 200 millones de dólares de la Autoridad Federal de Tránsito; Este dinero se destinará al desarrollo de los vagones de la serie 9000 . El plan es adquirir hasta 300 nuevos conjuntos de trenes. [51]
El sistema de tránsito rápido de Chicago recibe el sobrenombre oficial de "L". [52] Este nombre para el sistema ferroviario CTA se aplica a todo el sistema: sus segmentos elevado, subterráneo, a nivel y a cielo abierto. El uso del apodo se remonta a los primeros días de los ferrocarriles elevados. Los periódicos de finales de la década de 1880 se referían a los ferrocarriles elevados propuestos en Chicago como " carreteras en 'L'". [53] La primera ruta que se construyó, el ferrocarril de tránsito rápido de Chicago y South Side, ganó el apodo de "Callejón Elevado" o "Callejón L" durante su planificación y construcción, [54] un término que fue ampliamente utilizado en 1893, menos más de un año después de la apertura de la línea. [55] [56]
Al analizar varios estilos de "Loop" y "L" en Destination Loop: The Story of Rapid Transit Railroading in and around Chicago (1982), el autor Brian J. Cudahy cita un pasaje de The Neon Wilderness (1947) del autor de Chicago Nelson Algren. : "debajo del acero curvo del El, debajo de los vínculos interminables". Cudahy luego comenta: "Tenga en cuenta que en la cita anterior... dice 'El' en el sentido de 'ferrocarril elevado de tránsito rápido'. Confiamos en que este uso pueda atribuirse al editor de una editorial en Nueva York o en alguna otra ciudad de la costa este; en Chicago la misma expresión se traduce habitualmente como 'L'."
Tal como lo utiliza CTA, el nombre se representa como la letra mayúscula 'L', entre comillas simples. La "L" (con comillas dobles) fue utilizada a menudo por los predecesores de la CTA, como Chicago Rapid Transit Company; sin embargo, la CTA utiliza comillas simples (') en algunos materiales impresos y signos en lugar de comillas dobles. En Chicago, el término "metro" sólo se aplica a los metros de State Street y Milwaukee-Dearborn y no se aplica a todo el sistema en su conjunto, como en la ciudad de Nueva York, donde tanto la parte elevada como la subterránea conforman el metro de la ciudad de Nueva York. .
Al igual que otros sistemas de transporte rápido grandes y antiguos, el "L" de Chicago enfrenta problemas de retrasos, averías y un retraso de mantenimiento multimillonario. [57]
Actualmente, la CTA está enfocada en eliminar zonas lentas, modernizar las líneas Roja, Azul y Púrpura y mejorar las estaciones "L". Además, la CTA ha estudiado muchas otras propuestas para ampliar el servicio ferroviario y renovaciones, algunas de las cuales podrían implementarse en el futuro. [58]
Durante las décadas de 2000 y 2010, la CTA completó varios proyectos de renovación y nueva construcción. [59]
El servicio de la Línea Rosa comenzó el 25 de junio de 2006, aunque no incluyó nuevas vías ni estaciones. La Línea Rosa viaja sobre lo que antes era un ramal de la Línea Azul desde la terminal 54th/Cermak en Cicero hasta la estación Polk en Chicago. Los trenes de la Línea Rosa luego continúan a través del Conector Paulina hasta el ramal de Lake Street de la Línea Verde y luego en el sentido de las agujas del reloj alrededor del Loop elevado a través de Lake-Wabash-Van Buren-Wells. Los trenes Douglas utilizaron la misma ruta entre el 4 de abril de 1954 y el 22 de junio de 1958, después de que la antigua línea "L" de Garfield Park fuera demolida para dar paso a la autopista Eisenhower. [34] La nueva ruta, que sirve a 22 estaciones, ofreció un servicio más frecuente para los pasajeros de las ramas Congress y Douglas. Los trenes de la Línea Rosa podían programarse independientemente de los trenes de la Línea Azul y circulaban con más frecuencia que el ramal Douglas de la Línea Azul. [60]
A finales de 2007, los trenes se vieron obligados a operar a velocidad reducida en más del 22% del sistema debido al deterioro de las vías, la estructura y otros problemas. [61] En octubre de 2008, las zonas lentas de todo el sistema se habían reducido al 9,1% [62] y en enero de 2010, el total de zonas lentas se había reducido al 6,3%. [ cita necesaria ] El Proyecto de Eliminación de Zonas Lentas de CTA es un esfuerzo continuo para restaurar el trabajo de las vías a condiciones en las que los trenes ya no tengan que reducir la velocidad a través de áreas en deterioro. The Loop recibió trabajos de seguimiento en 2012-2013. La Línea Púrpura en Evanston recibió trabajos de vía y reemplazo del viaducto en 2011-2013. El ramal de la Línea Verde Ashland recibió trabajos de vía en 2013, antes de la reconstrucción del ramal de la Línea Roja Dan Ryan. [63]
El Proyecto de Ampliación de Capacidad de la Línea Marrón permitió a la CTA operar trenes de ocho vagones en la Línea Marrón y reconstruyó las estaciones según los estándares modernos, incluida la accesibilidad. [64] Antes del proyecto, los andenes de la Línea Marrón sólo podían acomodar trenes de seis vagones, y el aumento del número de pasajeros provocaba trenes incómodamente abarrotados. Después de varios años de construcción, trenes de ocho vagones comenzaron a circular en hora punta en la Línea Marrón en abril de 2008. El proyecto se completó en diciembre de 2009, a tiempo y dentro del presupuesto, quedando sólo trabajos menores en la lista de pendientes . Se esperaba que el costo total del proyecto rondara los 530 millones de dólares. [sesenta y cinco]
Si bien varios alcaldes de Chicago habían reconocido la importancia de un transporte público confiable, Rahm Emanuel recibió crédito por hacer de la mejora del servicio una máxima prioridad. Además de la financiación local, logró conseguir dólares federales mediante el cabildeo. [57]
Uno de los proyectos de reconstrucción más grandes en la historia de la CTA, con un costo de $425 millones, fue el proyecto de reconstrucción Red Line South . Desde el 19 de mayo de 2013 hasta el 20 de octubre de 2013, el proyecto cerró y reconstruyó toda la sucursal de Dan Ryan (reemplazando y reconstruyendo todas las vías, traviesas, lastre y sistemas de drenaje) desde Cermak-Chinatown hasta 95th/Dan Ryan. [66] El trabajo de la estación implicó renovar y mejorar ocho estaciones, incluyendo pintura y luces nuevas, mejoras en los puentes de autobuses, nuevos ascensores en las estaciones Garfield, 63 y 87 y nuevos techos y marquesinas en algunas estaciones. "Esperamos poder brindarles a nuestros clientes de la Línea Roja del sur estaciones mejoradas que sean más limpias, más brillantes y mejores que en años", dijo el presidente de la CTA, Forrest Claypool . [67] Cerrar una parte del ferrocarril en lugar de relegar el trabajo a los fines de semana permitió que el proyecto se completara en meses en lugar de años. [57]
En 2014, la CTA inició mejoras en las estaciones y vías de la Línea Azul entre Grand y O'Hare. Este proyecto de $492 millones dará como resultado estaciones modernizadas (algunas de las cuales fueron construidas originalmente en 1895), vías reconstruidas, reemplazo de plataformas de estaciones, gestión del agua del metro, remediación de la infiltración de agua en las estaciones del metro y un mejor acceso a algunas estaciones (mediante la adición de ascensores). [68] Se espera que este proyecto, cuya finalización está prevista para 2021, reduzca el tiempo de viaje entre Loop y O'Hare en diez minutos. [57]
A finales de 2015, se agregó una amplia cobertura inalámbrica 4G a los subterráneos de las líneas Azul y Roja, y el costo de instalación de $32,5 millones fue pagado por T-Mobile , Sprint , AT&T y Verizon . Una vez finalizado el proyecto, Chicago se convirtió en la ciudad estadounidense más grande con servicio de Internet 4G en todos sus metros y túneles, un total de 22 millas (35 km). Además de aumentar la comodidad de los pasajeros, también mejoró la seguridad al permitir que el personal de la CTA y los socorristas se comunicaran más fácilmente en caso de una emergencia. [69]
La nueva estación Wilson reabrió sus puertas oficialmente en octubre de 2017. La estación centenaria ahora incluye ascensores accesibles, escaleras mecánicas, nuevas cámaras de seguridad, tres entradas, escaleras más amplias, torniquetes adicionales, plataformas más grandes, nuevas luces y señalización, así como rastreadores de autobuses y trenes. . [70] [71] [nota 4]
FastTracks es un programa destinado a abordar las zonas lentas y hacer que los viajes en tren sean más fluidos y confiables. Para lograrlo, las cuadrillas reemplazarían vías, neumáticos y balastos desgastados. Un sistema de energía mejorado a lo largo del ramal de la Línea Azul O'Hare permitiría operar más trenes durante los períodos pico. Se trabajaría en las líneas Azul, Marrón, Verde y Roja. Este programa debía comenzar a principios de 2018 y continuaría hasta 2021. El financiamiento para este proyecto de $179 millones proviene de un aumento de tarifas impuesto a las empresas de alquiler de vehículos basadas en aplicaciones móviles en Chicago, el primero de su tipo en el país. [72] En la propuesta de presupuesto de 2018 del alcalde Emanuel, la tarifa pasó de 52 centavos a 67 centavos por viaje. [73] Introducida por primera vez en 2015, esta tarifa aumentó otros cinco centavos en 2019. [74]
En diciembre de 2018, la Junta de la CTA aprobó contratos por valor de 2.100 millones de dólares para la modernización de las Líneas Roja y Púrpura. Este proyecto, el más grande y costoso en la historia de la CTA, incluye la reconstrucción del cruce entre la Línea Marrón y la Línea Roja/Púrpura en un cruce volante para reducir los retrasos, y la reconstrucción de las estaciones Lawrence, Argyle, Berwyn y Bryn Mawr. [75] La construcción del proyecto comenzó el 2 de octubre de 2019 y su finalización está prevista para 2025. [76] En septiembre de 2019 se aprobaron 100 millones de dólares en financiación federal para la reconstrucción de la Línea Roja. En los últimos días del gobierno de Barack Obama administración, el gobierno federal acordó proporcionar $957 millones en financiamiento en total; el resto provendría de un aumento de impuestos a los propietarios que vivieran a menos de 800 m (0,5 millas) de la Línea Roja. [77]
Esta nueva propuesta de servicio ferroviario que está siendo considerada activamente por la CTA se encuentra actualmente en Estudios de Análisis de Alternativas. [78]
Estos estudios son el primer paso de un proceso de cinco pasos. Este proceso es requerido por el programa Federal New Starts, [79] que es una fuente esencial de financiamiento para los proyectos de expansión de la CTA. CTA utiliza una serie de "Pantallas" para desarrollar una "Alternativa preferida localmente", que se presenta al programa federal New Starts.
Una extensión de la Línea Roja brindaría servicio desde la terminal actual en 95th/Dan Ryan hasta la calle 130, disminuyendo los tiempos de tránsito para los residentes de Far South Side y aliviando el hacinamiento y la congestión en la terminal actual. La CTA presentó su alternativa preferida localmente en reuniones en Agosto de 2009. [80] Consiste en una nueva línea ferroviaria elevada entre 95th/Dan Ryan y una nueva estación terminal en 130th Street, paralela a Union Pacific Railroad y South Shore Line , a través de los vecindarios del extremo sur de Roseland , Washington Heights. , West Pullman y Riverdale . [81]
Además de la estación terminal en 130, se construirían tres nuevas estaciones en 103, 111 y Michigan. La ingeniería básica, junto con una declaración de impacto ambiental, estaban en marcha en 2010. [81] Los comentarios de alineación se abrieron en 2016. [82] La CTA anunció la ruta, de 5,3 millas (8,5 km) de longitud, y cuatro nuevas estaciones el 26 de enero. , 2018, [83] y si la CTA puede obtener el financiamiento para la extensión de $3.6 mil millones, [84] la construcción de la extensión comenzaría en 2025 y se completaría en 2029. [85] [86] Se aprobaron contratos para el trabajo preliminar en diciembre de 2018. [75]
En agosto de 2022, la Extensión de la Línea Roja avanzó a la Fase de Financiamiento Federal. [87] En diciembre de 2022, el Concejo Municipal aprobó la creación de un distrito que enviará casi mil millones de dólares en ingresos fiscales durante las próximas décadas para extender la Línea Roja al sur de la calle 95, un paso importante hacia la finalización del proyecto después de medio año. siglo de salidas en falso. [88] En marzo de 2023, el presupuesto propuesto por el presidente Biden para 2024 incluye 350 millones de dólares en financiación federal para el proyecto de Extensión de la Línea Roja. [89] En mayo de 2023, la CTA informó que había seleccionado tres equipos precalificados para presentar propuestas sobre el proyecto de $ 3.6 mil millones para extender el servicio ferroviario al extremo sur de Chicago. Las propuestas de proyecto deberán presentarse a los finalistas a principios de 2024 y se espera que se ejecuten a finales de 2024. Además, la CTA espera que la construcción del proyecto comience a finales de 2025, dependiendo de que se obtenga la financiación total del proyecto. [90] En septiembre de 2023, la Administración Federal de Tránsito anunció 1.973 millones de dólares para la extensión. [91] En octubre de 2023, la CTA recibió otros 100 millones de dólares para la prórroga. [92]
Actualmente, la CTA no está llevando a cabo estos proyectos debido al costo y las preocupaciones de los residentes. [93]
La Circle Line propuesta formaría un "bucle exterior", atravesando el centro a través del metro de State Street, luego yendo hacia el suroeste por la Línea Naranja y hacia el norte por Ashland, antes de volver a unirse al metro en North/Clybourn o Clark/Division. [94] La Circle Line conectaría varias líneas diferentes de Metra con el sistema "L" y facilitaría las transferencias entre las líneas CTA existentes; Estas conexiones estarían situadas cerca de los puntos de carga máxima de las líneas Metra y "L" existentes. [95] La CTA inició la planificación oficial de "Análisis de alternativas" para la Circle Line en 2005. El concepto de Circle Line obtuvo un importante interés público y cobertura mediática. [96] [93]
La planificación conceptual inicial dividió la Línea Círculo en tres segmentos. [97] La fase 1 sería una restauración del ruinoso "Conector Paulina", un corto segmento de vía de 0,75 millas (1,21 km) que une Ashland/Lake con Polk . Desde entonces, este tramo de vía ha sido restaurado y el servicio en el ramal 54th/Cermak se transfirió a la Línea Rosa. La Fase 2 uniría la 18th de la Línea Rosa con Ashland en la Línea Naranja, con una nueva estructura elevada que atravesaría una gran zona industrial. La Fase 3, la fase final, uniría Ashland/Lake con North/Clybourn con un nuevo metro que atravesaría los densos barrios de West Town y Wicker Park . Con la finalización de las tres fases, el área perimetral sería atendida por trenes Circle Line. [93]
En 2009, CTA publicó los resultados de su Pantalla de Análisis de Alternativas 3, en la que decidió comenzar los primeros trabajos de ingeniería en la Fase 2, debido a su alineación simple a través de áreas despobladas y su costo relativamente bajo (estimado en $1.1 mil millones). [98] Se realizaron trabajos de ingeniería preliminares en la Fase 2. Además de la nueva línea, CTA planeó construir cuatro nuevas estaciones como parte de la Fase 2. Tres de las cuatro estarían ubicadas a lo largo de las líneas existentes que utilizará la Línea Circle. Estos estarían en 18th/Clark, Cermak/Blue Island, Roosevelt/Paulina y Congress/Paulina. [99]
18th/Clark estaría a lo largo de la Línea Naranja en el vecindario de Chinatown e incluiría una conexión de transferencia directa a la estación Cermak/Chinatown en la Línea Roja. Cermak/Blue Island estaría ubicada en las vías elevadas recién construidas en el vecindario de Pilsen . Roosevelt/Paulina estaría ubicada en la Línea Rosa en el Distrito Médico de Illinois . Congress/Paulina se construiría sobre la autopista Eisenhower , con una conexión de transferencia directa a la estación del Distrito Médico de Illinois en la Línea Azul. Las estaciones existentes brindarían servicio cerca del United Center . [99]
La Fase 3 no se implementó y la planificación se detuvo después de 2009. [93] La Fase 3 atravesó áreas residenciales densas, por lo que la alineación debe considerarse cuidadosamente para evitar un impacto adverso en esos vecindarios. CTA estimó que la Fase 3 sería mucho más costosa que la Fase 2 debido a que será subterránea. Después de que se evaluaron una serie de planes alternativos, en 2009, la CTA adoptó la "alternativa preferida localmente" (LPA), [96] que detuvo el trabajo de Circle Line después de la Fase 2, y la Fase 3 quedó relegada a una "visión a largo plazo". [93]
Una extensión propuesta de la Línea Naranja habría proporcionado servicio de tránsito desde la terminal actual, el Aeropuerto Internacional Midway , hasta el Ford City Mall , que originalmente iba a ser la terminal sur de la Línea Naranja cuando se planificó la línea en la década de 1980. [100] Esto habría aliviado la congestión en la actual terminal Midway. La CTA presentó su alternativa preferida localmente en reuniones de agosto de 2009. Esta consistía en una nueva línea ferroviaria elevada que habría corrido hacia el sur desde la terminal Midway a lo largo de las vías del Belt Railway , cruzando Clearing Yard mientras se dirigía hacia el suroeste hasta Cicero Avenue, luego habría corrido hacia el sur en la mediana de Cicero hasta una terminal en el lado este de Cicero cerca de 76th Street. La ingeniería básica y la declaración de impacto ambiental estaban en marcha en 2010. Esta ampliación fue cancelada. [101]
Una extensión propuesta de la Línea Amarilla habría proporcionado servicio de tránsito desde la terminal actual, en Dempster Street, hasta la esquina de Old Orchard Road y Edens Expressway , justo al oeste del centro comercial Westfield Old Orchard . La CTA presentó su alternativa preferida a nivel local en reuniones de agosto de 2009. Esta consistía en una nueva línea ferroviaria elevada desde Dempster al norte a lo largo de un antiguo derecho de paso ferroviario hasta la autopista Edens Expressway, donde la línea habría girado hacia el norte y discurriría a lo largo de el lado este de la autopista hasta una terminal en Old Orchard Road. [102]
La ingeniería básica, junto con una declaración de impacto ambiental, estaban en marcha en 2010. [102] A diferencia de las extensiones de las Líneas Roja y Naranja, la extensión de la Línea Amarilla había atraído una importante oposición comunitaria de los residentes de Skokie, así como de los padres de los estudiantes de Niles. North High School , en cuyo terreno se habría construido la nueva línea. Los residentes y los padres expresaron preocupaciones sobre el ruido, la contaminación visual y la delincuencia. [ cita necesaria ] Como resultado, la extensión fue cancelada. [103]
A lo largo de los años se han adelantado numerosos planes para reorganizar el servicio de tránsito rápido del centro de Chicago , originalmente con la intención de reemplazar las líneas elevadas del Loop con subterráneos. Esa idea ha sido abandonada en gran medida ya que la ciudad parece interesada en mantener una combinación de transporte elevado y subterráneo.
Ha habido continuos llamados para mejorar el tránsito dentro del núcleo central enormemente ampliado de la ciudad. En la actualidad, la "L" no brinda servicio directo entre las terminales de trenes de cercanías de Metra en West Loop y Michigan Avenue , el principal distrito comercial, ni ofrece acceso conveniente a destinos populares del centro como Navy Pier , Soldier Field y McCormick. Lugar. Los planes para el Central Area Circulator , un sistema de tren ligero para el centro de la ciudad de 700 millones de dólares destinado a remediar esto, fueron archivados en 1995 por falta de financiación. Una línea de metro que recorre la orilla del lago conectaría algunos de los principales destinos turísticos de la ciudad, pero este plan no ha sido ampliamente discutido.
Al reconocer el costo y la dificultad de implementar una solución totalmente ferroviaria, se introdujo el Plan del Área Central de Chicago. Propone una combinación de mejoras de trenes y autobuses, cuya pieza central fue el Centro de Transporte West Loop. El nivel superior sería un entrepiso peatonal, en el segundo nivel circularían autobuses, en el tercero circularían trenes de tránsito rápido y en el inferior trenes de cercanías/interurbanos de alta velocidad. [104]
El nivel de tránsito rápido se conectaría con la Línea Azul del metro existente en sus extremos norte y sur, haciendo posible el "bucle de la Línea Azul", concebido como una contraparte subterránea del Bucle elevado. Alternativamente, este nivel podría estar ocupado por el metro de Clinton Street. Entre otras ventajas, el Centro de Transporte West Loop proporcionaría un enlace directo entre la "L" y las dos terminales de trenes de cercanías más transitadas de la ciudad, el Centro de Transporte Ogilvie y Union Station. [105]
El plan proponía vías de tránsito a lo largo de Carroll Avenue, un antiguo derecho de paso ferroviario al norte del brazo principal del río Chicago, y debajo de Monroe Street en el Loop, que esquemas de tránsito anteriores habían propuesto como rutas ferroviarias. La ruta de Carroll Avenue proporcionaría un servicio de autobús más rápido entre las estaciones de cercanías y el Near North Side en rápida remodelación , con posible servicio ferroviario más adelante. Estas nuevas vías para autobuses se unirían al nivel de autobuses del Centro de Transporte West Loop. [105]
Se trata de proyectos cancelados, identificados en diversos estudios de planificación urbana y regional. [106] [105] La CTA no ha iniciado estudios oficiales de estas expansiones, por lo que no está claro si alguna vez se implementarán o simplemente permanecerán como proyectos visionarios.
Pasaría por West Loop, conectando la Línea Roja cerca de North/Clybourn con la Línea Roja nuevamente, cerca de Cermak-Chinatown. Desde North/Clybourn, el metro iría hacia el sur a lo largo de Larrabee Street, luego bajo el río Chicago hasta Clinton Street en West Loop. Corriendo hacia el sur bajo Clinton, el metro pasaría por el Centro de Transporte Ogilvie y la Estación Union , con conexiones cortas a los trenes Metra . Luego continuaría hacia el sur por Clinton hasta 16th Street, donde giraría hacia el este, cruzaría el río nuevamente y se reuniría con la Línea Roja justo al norte de la actual parada Cermak-Chinatown. El costo estimado de esta línea fue de $3 mil millones, sin que se haya identificado ninguna fuente de financiamiento local. [105] [107]
Servicio Airport Express al Aeropuerto Internacional O'Hare y al Aeropuerto Internacional Midway desde y hacia una terminal del centro en State Street . En los vagones de la serie 3200, existen señales de destino negras de Midway y O'Hare, lo que sugiere un posible servicio Airport Express, ya que la señal utilizada para los trenes Express está escrita en un fondo negro. Un plan de negocios preparado para la CTA requería que una empresa privada administrara la empresa con servicios a partir de 2008. [108] El proyecto ha sido criticado como un despilfarro. [109]
Los trenes equipados a medida y con tarifas premium ofrecerían un servicio sin escalas a velocidades más rápidas que las actuales Líneas Azul y Naranja. Aunque los trenes no circularían sobre rieles exclusivos (la construcción de dichas vías podría costar más de 1.500 millones de dólares), varias secciones cortas de vías de paso construidas en las estaciones permitirían a los trenes expresos pasar a los trenes Azul y Naranja mientras se encuentran en esas estaciones. [110] La CTA ha prometido $130 millones y la ciudad de Chicago $42 millones para el costo de la estación del centro. [111]
En comentarios publicados en su blog en 2006, la presidenta de la CTA, Carole Brown, dijo: "Apoyaría el servicio ferroviario premium sólo si aportara nuevos dólares operativos significativos, financiación de capital u otras eficiencias a la CTA... La razón más convincente para continuar con el proyecto es la oportunidad de conectar los túneles Azul y Rojo del metro", que están a una cuadra del centro. [112] Mientras tanto, la CTA anunció que debido a sobrecostos, solo completaría la estructura de la estación del Bloque 37; su presidente dijo que "no tendría sentido construir completamente la estación o crear las conexiones finales del túnel hasta que se seleccione un socio porque el diseño final, la tecnología y los acabados dependen de un plan operativo". [113]
Circularía alrededor del Chicago Loop, en lugar de hacerlo a través del mismo. La línea seguiría el corredor Cicero Avenue/Belt Line (antigua alineación de Crosstown Expressway ) entre el ramal O'Hare de la Línea Azul en Montrose y el ramal Dan Ryan de la Línea Roja en 87th Street. [114] Puede que sea una línea "L", pero se están considerando vías para autobuses y otras opciones.
Los delitos violentos en la CTA han aumentado desde la pandemia de COVID-19 y, al 2 de marzo de 2022, aumentaron un 17 % en comparación con el año anterior. [115] El sindicato CTA ha pedido que se recuperen los revisores que fueron retirados en 1997 [116] , [117] mientras que la ciudad ha prometido más guardias de seguridad. [118]
La CTA ha tenido incidentes en los que los operadores aparentemente anularon las paradas automáticas de trenes con señales en rojo. Estos incluyen la colisión de 1977 en Wabash y Lake , cuando cuatro vagones de un tren Lake-Dan Ryan cayeron de la estructura elevada, matando a 11 personas. [119] Hubo dos incidentes menores en 2001, [120] y dos más en 2008, el más grave que involucró a un tren de la Línea Verde que descarriló y se extendió a ambos lados de la división en la estructura elevada en el cruce de la Calle 59 entre las ramas Ashland y East 63rd Street, [121] y uno menor cerca de la Calle 95 en la Línea Roja. [122] En 2014, el accidente de tren de la estación O'Hare ocurrió cuando un tren de la Línea Azul invadió un parachoques en la estación del aeropuerto y subió por una escalera mecánica.
En 2002, Joseph Konopka , de 25 años , autodenominado "Dr. Caos", fue arrestado por la policía de Chicago por acaparar cianuro de potasio y cianuro de sodio en un almacén de la Autoridad de Tránsito de Chicago en el metro de la Línea Azul "L" de Chicago . Konopka había forzado las cerraduras originales de varias puertas de los túneles y luego las cambió para poder acceder libremente a los almacenes que rara vez se utilizaban. [123] [124] [125]
Algunos estudios de 2017 han destacado que las paradas Belmont y 95 de la Línea Roja son las "más peligrosas". [126] [127]
A partir de 2018, la Unidad de Transporte Público del Departamento de Policía de Chicago (CPD) y los departamentos de policía de Evanston, Skokie, Forest Park y Oak Park patrullan el sistema CTA. El CPD realiza controles aleatorios de explosivos. Además, la CTA cuenta con sus propias unidades de patrullaje K-9 y ha instalado más de 23.000 cámaras de vigilancia. [6]
De 2008 a 2019 se han producido un total de 27 descarrilamientos. La mayoría fueron leves, pero algunos provocaron lesiones graves a los pasajeros. [128]
El 24 de septiembre de 2019, un tren de la Línea Marrón chocó con un tren de la Línea Púrpura cerca de Sedgwick en la Línea Principal del Lado Norte durante la hora pico de la mañana. Se reportaron catorce heridos y la causa está bajo investigación. [129] Según el Departamento de Bomberos de Chicago , más tarde se encontró que los heridos se encontraban en condición estable. No se produjeron descarrilamientos. La CTA dijo que el servicio se reanudó aproximadamente una hora después del incidente. [130]
El 3 de octubre de 2019, un tren que operaba el servicio de la Línea Rosa en el ramal de Cermak chocó contra un automóvil que había pasado y alrededor de las puertas en el paso a nivel en 47th Avenue cerca de Cermak Road. Se reportaron seis heridos. [131]
El 7 de junio de 2021, un tren de la Línea Roja descarriló cerca de Bryn Mawr. A bordo viajaban 24 pasajeros. No se reportaron heridos. [132]
El 16 de noviembre de 2023, un tren de la Línea Amarilla chocó con un quitanieves de la CTA en Howard Yard , lo que provocó 16 heridos. [133]
Las películas y los programas de televisión utilizan tomas de establecimiento para orientar al público hacia el lugar. Para los medios ambientados en Chicago, la "L" es una característica común porque es una parte distintiva de la ciudad.
Algunas de las películas más destacadas que han utilizado imágenes de la "L" incluyen:
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