El Ferrocarril de Chicago North Shore y Milwaukee (marca de informe CNSM ), también conocido como North Shore Line , era un ferrocarril interurbano que operaba servicios de pasajeros y carga en una ruta de 88,9 millas (143,1 km) entre Chicago Loop y el centro de Milwaukee , como así como un ramal de 8,6 millas (13,8 km) entre las aldeas de Lake Bluff y Mundelein, Illinois . La North Shore Line también prestaba servicios de tranvía , autobús urbano y autocar a lo largo de su recorrido interurbano.
Ampliamente mejorada bajo la antigua propiedad de Samuel Insull , la North Shore Line se destacó por sus altas velocidades operativas y su importante planta física , así como por sus servicios innovadores, como sus operaciones pioneras de " camiones ferry " y sus aerodinámicos trenes Electroliner . El autor e historiador ferroviario William D. Middleton describió la North Shore Line como una "súper interurbana" [2] : 227, 402 [3] : 30–31 [4] : 56 y opinó que el cese del servicio ferroviario marcó el final de la "era interurbana" en Estados Unidos . [3] : 37 [4] : 79
Desde 1964, la Línea Amarilla de la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) ha operado en un segmento corto de la antigua línea principal de Chicago a Skokie, Illinois . En los museos ferroviarios se han conservado ejemplos operativos del material rodante de North Shore Line , y la antigua estación de Dempster Street figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
La ruta Shore Line era una línea principal que recorría 19,4 millas (31,2 km) a través de la región de North Shore desde Linden Avenue en Wilmette hasta North Chicago Junction, paralela a Sheridan Road y la subdivisión Old Line de Chicago and North Western Railway (C&NW). . [5] : 15-16, Tabla 1 Se realizó una conexión de intercambio de carga con C&NW en North Chicago, aunque no se permitió que el servicio de carga operara en la línea al sur de Highland Park . [5] : 3 La ruta de la línea costera tenía casi en su totalidad doble vía , aparte de un segmento corto de vía de guantelete en Glencoe , e incluía varios segmentos de calles . [5] : 2 [6] : 4
La energía era suministrada por un cable de carro aéreo. [6] : 5 Entre 1938 y 1941, se reconstruyeron 4 millas (6,4 km) de la línea a través de Glencoe y Winnetka como parte de un proyecto de separación a nivel de la Administración de Obras Públicas que incluyó la instalación de señalización de bloque automática y catenaria aérea a lo largo de la sección mejorada. . [1] : 769, 780–781 [7] : 58–62 El servicio de pasajeros en la ruta Shore Line se interrumpió en 1955, después de lo cual se abandonó al sur de Elm Place en Highland Park, se redujo a una línea de vía única y utilizado exclusivamente para el servicio de carga, así como para el acceso sin ingresos a las instalaciones de la empresa en Highwood. [8] : 3
La ruta del valle de Skokie era un corte de la línea principal que recorría 40 km (25 millas) a través del valle del río Skokie desde Howard Street en Chicago hasta North Chicago Junction, paralela a la ruta estadounidense 41 . [5] : 5 Se realizó una conexión de intercambio de carga con C&NW en Oakton Street en Skokie. [5] : 3 La ruta del valle de Skokie tenía doble vía, estaba ubicada en un derecho de paso privado y utilizaba un sistema de señalización de bloqueo automático. [1] : 768–769 La energía fue suministrada por una combinación de tercer carril y catenaria aérea, con la transición realizada entre East Prairie Road y Crawford Avenue en Skokie. [5] : 9–10
La ruta del valle de Skokie se construyó entre 1923 y 1926, con el propósito de permitir que los trenes de alta velocidad con paradas limitadas evitaran la cada vez más congestionada ruta Shore Line. [9] : 42–43 [7] : 26–27 De 1925 a 1948, la Chicago Rapid Transit Company (y más tarde la CTA) operó un servicio de tránsito rápido local sobre la ruta del valle de Skokie entre Howard Street y Dempster Street en Skokie. [9] : 48 Las tiendas Skokie también se construyeron a lo largo de la ruta del valle de Skokie, y la CTA continuó utilizando la línea para acceder a estas instalaciones desde Howard Street después de que se suspendiera el servicio de tránsito rápido local. [10]
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La División de Milwaukee era una línea principal que recorría 48,2 millas (77,6 km) desde North Chicago Junction hasta Harrison Avenue en Milwaukee, y servía a las ciudades intermedias de Waukegan, Zion , Kenosha y Racine . [5] : 8 Se realizó una conexión de intercambio de carga con Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad (Milwaukee Road) en Racine. [5] : 3 La División de Milwaukee tenía casi en su totalidad doble vía, aparte de 0,6 millas (0,97 km) de operación de vía única entre Austin Avenue y Oklahoma Avenue en el lado sur de Milwaukee, y estaba ubicada completamente en un derecho privado de -forma. [5] : 4
La División de Milwaukee utilizó señalización de bloques, con sistemas automáticos instalados entre North Chicago y Kenosha, así como entre Ryan Road en Oak Creek y Harrison Avenue, mientras que se implementó un sistema manual en el segmento entre Kenosha y Ryan Road. [8] : 11-12 La energía fue suministrada por una combinación de catenaria aérea y cable de trole aéreo, con la transición realizada en el extremo norte de Waukegan. [8] : 10
La División Libertyville era un ramal que recorría 8,6 millas (13,8 km) desde Lake Bluff hasta Mundelein , paralelo a la Ruta 176 de Illinois . [5] : Se realizaron 8 conexiones con la ruta Shore Line en Lake Bluff y con la ruta Skokie Valley en Green Bay Junction, así como en South Upton Junction. [8] : Se realizaron 6 conexiones de intercambio de carga con Elgin, Joliet and Eastern Railway (EJ&E) y Milwaukee Road en Rondout , y con Wisconsin Central Railway en Mundelein. [8] : 17 La División de Libertyville tenía casi en su totalidad doble vía, aparte de un breve segmento de operación de vía única al este de Green Bay Junction. [8] : 6 La energía fue suministrada principalmente por cable de trole aéreo, aunque se utilizaron secciones de catenaria aérea a lo largo de las conexiones con la ruta del valle de Skokie entre Lake Bluff y South Upton. [8] : 8 [7] : 29–31
La North Shore Line operaba un tranvía eléctrico en las ciudades de Waukegan y North Chicago que constaba de dos líneas: [11]
La energía a las líneas de la ciudad de Waukegan se suministraba mediante un cable aéreo de tranvía. [11] Los trenes de la ruta Shore Line operaban en 3,1 millas (5,0 km) de la línea North Avenue entre North Chicago Junction y el centro de Waukegan, donde estaba ubicada una terminal interurbana en la intersección de las calles County y Washington después de 1929. [5] : Tabla 1 [14] : 62 Se proporcionó servicio de carga a varias industrias entre North Chicago Junction y 10th Street, y las entregas de carbón se transportaron desde la División de Milwaukee al Victory Memorial Hospital a través de las líneas de Glen Flora Avenue. [11] [12] : 42–43 Después del final del servicio de tranvía en 1947, la línea North Avenue se truncó en 10th Street en Waukegan y se incorporó a la ruta Shore Line hasta 1955. [1] : 755–756
La Chicago and Milwaukee Electric Railway Company , una subsidiaria de propiedad total de North Shore Line, operaba una única línea de ferrocarril en la ciudad de Milwaukee. [8] : 5 La línea de la ciudad de Milwaukee corría 3,46 millas (5,57 km) desde Harrison Avenue hasta la intersección de 2nd Street y Wisconsin Avenue en el vecindario de Westown. [7] : 187 [15] : 652 Existían conexiones con el servicio municipal de The Milwaukee Electric Railway and Light Company (TMER&L), que utilizaba las vías de Wells Street entre las avenidas 2 y 5 hasta que se suspendió en 1958. [7] : 95, 187 La línea de la ciudad de Milwaukee tenía doble vía y estaba ubicada en las calles de la ciudad. [7] : 187
La energía era suministrada por un cable de carro aéreo. [8] : 10 trenes de la División de Milwaukee operaron inicialmente a lo largo de toda la línea y terminaron en 2nd Street. [9] : 33 En 1920 se construyó una terminal exclusiva para pasajeros cerca de la intersección de las calles 6th y Michigan, lo que redujo las operaciones interurbanas sobre la línea de la ciudad a 2,8 millas. [8] : 5 [9] : 33, 47 Después de que la compañía subsidiaria cesó sus operaciones de tranvía en 1951, North Shore Line asumió su franquicia y continuó operando el servicio interurbano hasta la terminal de 6th Street hasta 1963. [14] : 71
Los trenes de Shore Line Route operaban a lo largo de toda la línea Evanston de 4 millas (6,4 km) de la "L" de Chicago desde Linden Avenue en Wilmette hasta Howard Street en Chicago. [5] : 8 La energía fue suministrada por un cable de carro aéreo. [16] Cuando la North Shore Line asumió las operaciones del Ferrocarril Eléctrico de Chicago y Milwaukee en 1916, los trenes solo viajaban hasta Church Street en Evanston, donde se habían construido una terminal de pasajeros y vías cortas. [9] : 12-14 Después de que comenzara el servicio directo a Chicago en 1919, la estación de Church Street fue reconfigurada para el servicio directo y se mantuvo como terminal para trenes locales. [9] : 10-11 Las paradas intermedias entre Linden Avenue y Church Street incluyeron Isabella Street en Wilmette, así como Central Street , Noyes Street y Foster Street en Evanston. [17] La operación sobre la línea Evanston cesó cuando se interrumpió el servicio de pasajeros en la ruta Shore Line en 1955. [7] : 114
En 1919, North Shore Line negoció un acuerdo de derechos de vía que permitía a sus trenes operar directamente en Chicago a lo largo de 12 millas (19 km) de la "L" desde Howard Street hasta Roosevelt Road en el Near South Side . [5] : Tabla 1 [9] : 32–33 En la parte de vía cuádruple de la línea principal del lado norte desde Howard Street hasta Chicago Avenue, los trenes de la línea North Shore normalmente utilizaban las vías rápidas para evitar interferencias de los trenes locales "L". , aunque la ruta exacta varió a lo largo de los años. [7] : 78–79 Después de su finalización en 1943, los trenes se desviaban ocasionalmente a través del metro de State Street si la línea principal del lado norte estaba obstruida. [18] : 145–146 La energía fue suministrada principalmente por el tercer carril, aunque se utilizó cable de tranvía aéreo en la vía más exterior en dirección sur entre Howard Street y Granville Avenue . [19]
Los trenes de North Shore Line hicieron paradas limitadas en Wilson Avenue , Belmont Avenue , Chicago Avenue , Grand Avenue y Merchandise Mart . [17] Al sur de Merchandise Mart, los trenes circulaban en sentido antihorario sobre el Loop , y los trenes en dirección sur hacían paradas en las estaciones Randolph/Wells , Madison/Wells , Quincy/Wells , LaSalle/Van Buren y State/Van Buren , mientras que los trenes en dirección norte Hizo paradas en las estaciones Adams/Wabash , Madison/Wabash , Randolph/Wabash y Clark/Lake . [17] Entre Loop y Roosevelt Road, los trenes hicieron una parada intermedia en la estación Congress/Wabash , y la North Shore Line utilizó la Terminal Congress como su estación de equipaje en el centro , un acuerdo que continuó después de que la CTA abandonó la terminal en 1949. [20] La operación hacia Chicago sobre la "L" se mantuvo hasta el final del servicio ferroviario en 1963. [4] : 79
En 1922, se negoció otro acuerdo de derechos de vía que permitía que ciertos trenes de North Shore Line operaran sobre el lado sur elevado desde Roosevelt Road hasta la estación 63rd/Dorchester en el vecindario de Woodlawn . [9] : 33 trenes hicieron paradas intermedias en la calle 43 , la calle 61 , South Park Avenue , Cottage Grove Avenue y University Avenue . [21] La operación sobre el lado sur elevado proporcionó a la North Shore Line acceso a los patios "L" de Chicago en las calles 61 y 63 . [9] : 33 El servicio al sur de Roosevelt Road se interrumpió en 1938. [9] : 108
La Bluff City Electric Street Railway Company comenzó a funcionar en mayo de 1895 como una línea de tranvía local en la ciudad de Waukegan, Illinois. [22] : 23 La línea Bluff City Electric ya se había extendido hasta el sur hasta Highland Park cuando fue adquirida por el recién incorporado Chicago and Milwaukee Electric Railroad en mayo de 1898, y en marzo siguiente se realizó una conexión con Chicago, Milwaukee. & Línea de ferrocarril St. Paul (Milwaukee Road) en Wilmette. [22] : 33, 45 En agosto de 1899, el servicio directo comenzó a operar desde el centro de Waukegan hasta Church Street en Evanston , donde los pasajeros podían hacer transbordo a trenes del Ferrocarril Elevado Noroeste y continuar hacia Chicago. [23] [22] : 45 La rudimentaria línea interurbana de vía única fue mejorada constantemente durante la década siguiente, con la adición de una segunda vía, mejoras en la planta física y la reubicación gradual de las vías públicas a las privadas. manera donde sea posible. [22] : 46
Entre 1902 y 1904, se construyó un ramal desde la línea principal en Lake Bluff hasta Libertyville. [22] : 71–72 En 1905, este ramal se extendió más al oeste hasta Mundelein (entonces conocido como “Rockefeller”). [22] : 87 Además de dar a Chicago y Milwaukee Electric acceso a un gran pozo de grava al este de Libertyville, el nuevo ramal también permitió el intercambio de carga de vagones con EJ&E y Milwaukee Road en Rondout , así como con el Ferrocarril Central de Wisconsin en Mundelein. [22] : 71–73, 87 Por esta misma época, se construyó una línea derivada de vía única conocida como "West Line" desde el ramal de Libertyville en Lake Bluff hasta la ciudad de North Chicago, donde terminaba al sur de 22nd Street. . [22] : 77
En 1904, Chicago y Milwaukee Electric comenzaron a comprar propiedades y negociar contratos para la extensión de su servicio a Wisconsin. La construcción entre Waukegan y Zion City se completó en gran medida en el verano de 1905. [22] : 83–85 La construcción adicional avanzó a tal ritmo que los trenes comenzaron a operar hasta el norte de Kenosha, Wisconsin, en diciembre de ese año, seguidos por Racine en Septiembre de 1906. [22] : 91 Poco después, el pánico de 1907 obligó a Chicago y Milwaukee Electric a un período prolongado de insolvencia , pero a pesar de los continuos problemas financieros, la construcción en Wisconsin continuó. [22] : 107, 116–117 La extensión norte finalmente se completó en 1908, y el servicio directo entre Evanston y Milwaukee comenzó en octubre. [22] : 117, 121
Aunque Chicago y Milwaukee Electric habían quedado bajo administración judicial en 1908, el patrocinio y los ingresos continuaron creciendo, lo que permitió realizar más mejoras en la propiedad. [22] : 126, 131 Se mejoraron los puentes entre Racine y Milwaukee y la línea principal original se sometió a una rehabilitación significativa, al igual que el tranvía en Waukegan, que desde entonces había comenzado a operar una línea en Washington Street. [22] : 85, 136–139, 147 Se adquirió nuevo material rodante , incluido un pedido de vagones de acero entregados por la JG Brill Company a finales de 1915. [22] : 158–159 La posibilidad de una entrada directa a Chicago a través del Durante este tiempo también se estudiaron líneas elevadas, con la intención de eliminar la necesidad de hacer transbordos en Church Street y así hacer que el servicio interurbano sea más competitivo con los ferrocarriles de vapor . [22] : 126-127
Cuando la North Shore Line asumió las operaciones del Ferrocarril Eléctrico de Chicago y Milwaukee en 1916, heredó un acuerdo en el que sus trenes operaban en la Línea Chicago y Evanston del Ferrocarril de Chicago, Milwaukee y St. Paul al sur de Laurel Avenue en Wilmette hasta un terminal en Church Street en Evanston , donde los pasajeros hacían transbordo hacia y desde los trenes Northwestern Elevated . [18]
En 1919, se negociaron más acuerdos de derechos de vía tanto con Northwestern Elevated como con St. Paul Road, lo que permitió que los trenes de North Shore Line operaran sobre la "L" al sur de Church Street, sobre la North Side Main Line y a través del Loop, para una terminal del centro en Roosevelt Road. [9] Al año siguiente, se inauguró una nueva terminal en Milwaukee y, en los años siguientes, se eliminó la vía única restante en Wisconsin, con la excepción de un tramo de media milla de vía única en el sur de Milwaukee que permaneció un pequeño cuello de botella hasta el final del ferrocarril.
A principios de la década de 1920, el ferrocarril instituyó una serie de trenes con nombre y paradas limitadas, algunos de los cuales llevaban vagones comedor, salón y observación de lujo. Uno de los trenes con nombres más distintivos del ferrocarril, inaugurado en 1917, fue el Gold Coast Limited . North Shore también creó una red de líneas de autocares (autobuses) para aprovechar el tráfico potencial desde territorios a los que no llegan directamente los trenes de la empresa.
El crecimiento de las comunidades de la costa norte proporcionó buenos niveles de tráfico para el ferrocarril, pero la creciente congestión de los distritos comerciales de estas comunidades impidió el deseo del ferrocarril de seguir siendo competitivo con los ferrocarriles de vapor competidores para el negocio de pasajeros de largas distancias, en particular el Chicago-Milwaukee. tráfico. Por lo tanto, North Shore buscó construir una nueva línea de circunvalación a través del valle de Skokie, lo que entonces era tierra rural no urbanizada aproximadamente de cuatro a cinco millas al oeste de la ruta de la orilla del lago.
Las compras y el financiamiento de bienes raíces necesarios se organizaron en 1923 y 1924, y la construcción de la nueva línea comenzó en abril de 1924. La nueva línea se separó de la estación "L" de Howard Street ubicada en el límite entre Chicago y Evanston, corrió hacia el oeste hacia el pueblo de Niles Center (ahora Skokie ), continuando hacia el noroeste desde ese punto a través de un campo pantanoso, paralelo al ramal de Skokie del Chicago and North Western Railway. En South Upton, la nueva ruta corría hacia el este a lo largo del ramal Mundelein de North Shore hasta justo al oeste de Lake Bluff, punto en el que una nueva conexión divergía hacia el norte en lo que había sido un ramal exclusivo de carga que conectaba con la línea principal original en North. Cruce de Chicago.
Se hizo un acuerdo con la Chicago Rapid Transit Company , en virtud del cual se inició el servicio local "L" sobre la nueva línea hasta la estación Dempster Street en Niles Center en 1925. Se había anticipado que la apertura de la nueva línea "L" ayudaría lanzar un auge inmobiliario en el área como lo había hecho décadas antes en otras partes del área de Chicago. La Gran Depresión frenó el crecimiento del área, y Niles Center (en ese momento rebautizado como Skokie) no comenzó a experimentar un aumento de crecimiento hasta la década de 1950.
Aunque el servicio elevado del Niles Center no logró prosperar, el operador de tránsito se benefició de la construcción de nuevas instalaciones comerciales en terrenos baldíos a lo largo de la parte sur de la línea Skokie Valley. Esta espaciosa instalación alivió las instalaciones más antiguas y concurridas del sistema "L" y sigue siendo hasta el día de hoy la principal instalación de mantenimiento de la Autoridad de Tránsito de Chicago para su sistema ferroviario.
La parte restante de la nueva línea Skokie Valley de North Shore Line entró en servicio en 1926. La nueva ruta constaba de 18 millas (29 km) de nuevo ferrocarril de doble vía, y la ruta era apenas 2,5 millas (4 km) más larga que la antigua línea principal. Debido a que atravesaba principalmente zonas rurales, se podían mantener velocidades más altas durante una distancia más larga. Junto con la finalización de la ruta del valle de Skokie, el ferrocarril había mejorado el ramal de Mundelein, construyendo una nueva terminal y doblando el ramal. Mundelein había contado anteriormente con un servicio de transporte que conectaba con los trenes de la línea principal en Lake Bluff; Con la apertura de la nueva línea Skokie Valley el 5 de junio de 1926, North Shore inauguró un servicio suburbano local Chicago-Mundelein cada hora, intercalado con los trenes de paradas limitadas Chicago-Milwaukee cada hora. El desvío del servicio Chicago-Milwaukee hacia la línea Skokie Valley supuso una reducción del tiempo de viaje de 20 minutos.
La línea principal original, ahora designada por el ferrocarril como Shore Line, continuó albergando el servicio Chicago-Waukegan, que consistía en un servicio Chicago-Waukegan con paradas limitadas, así como un servicio local con todas las paradas, cada uno operando en intervalos de aproximadamente 30 minutos. .
Inicialmente, después de la caída del mercado de valores en 1929, los negocios continuaron como de costumbre, pero a medida que la depresión se profundizó y el imperio de servicios públicos de Insull comenzó a desmoronarse, el ferrocarril entró en suspensión de pagos en 1932. Las terribles condiciones económicas y el alto desempleo causaron que el número de pasajeros (y por lo tanto ingresos) caigan en picado. Una huelga laboral en 1938 precipitada por una reducción del 15% en los salarios impidió que el ferrocarril funcionara durante siete semanas.
A pesar de las difíciles condiciones durante la década de 1930, North Shore pudo emprender un importante proyecto de separación a nivel a lo largo de Shore Line. Durante casi un cuarto de siglo, North Shore había buscado eliminar los peligros y los costos operativos asociados con el funcionamiento de un ferrocarril muy transitado a través de los distritos comerciales de un suburbio urbanizado tras otro. Antes de la Depresión, los proyectos de separación a desnivel habían sido financiados por capital privado de los ferrocarriles, y ni la North Shore Line ni el Chicago and North Western Railway, operado a vapor en paralelo, estaban en posición financiera para emprender tal empresa incluso antes de que el mercado de valores accidente en 1929.
Sin embargo, en 1937, el presidente Franklin D. Roosevelt y su secretario del Interior, Harold L. Ickes (un residente de Winnetka), anunciaron un programa de Administración de Obras Públicas para "cebar la bomba" de la economía estadounidense. Este programa oportuno permitió a los ferrocarriles y a las comunidades de Winnetka y Glencoe obtener fondos federales para la separación a nivel de los dos ferrocarriles a través de sus distritos comerciales. El proyecto se complicó por la necesidad de que los trabajos de construcción se realizaran bajo el tráfico: los dos ferrocarriles en conjunto operaban más de 200 trenes diarios. La separación de grados se completó a finales de 1941 (sólo nueve semanas antes de que Estados Unidos entrara en guerra) y costó 4,3 millones de dólares.
Para hacer frente a la competencia de los trenes modernos y aerodinámicos que operan en los ferrocarriles de vapor que conectan Chicago y Milwaukee, North Shore se embarcó en 1939 en un programa para modernizar una parte de su flota de vagones de acero para el servicio interurbano y de cercanías. Se modernizaron unos 15 autocares del año 1928, prácticamente desde cero. Se instaló calefacción totalmente eléctrica con un nuevo sistema de ventilación, suelos nuevos, decoración y accesorios interiores nuevos. Los exteriores de los coches estaban pintados de verde con adornos grises y rojos y fueron denominados "Greenliners". Estos automóviles fueron asignados regularmente al servicio de paradas limitadas de Skokie Valley.
El componente más importante del programa de modernización del equipamiento de pasajeros fue la compra de dos trenes articulados y aerodinámicos . Los trenes constaban de cuatro vagones unidos de forma semipermanente. Las dos unidades finales incluían cabinas operativas y asientos tipo turista para fumadores y no fumadores. Un vagón adicional proporcionó más asientos tipo turista y el vagón taberna/salón completó la composición de cuatro vagones . Estos trenes fueron denominados Electroliners y fueron el servicio principal del ferrocarril que circulaba a una velocidad de hasta 90 mph entre Dempster Street y North Chicago Junction en la excelente vía y calzada de North Shore. [24]
Al entrar en servicio en febrero de 1941, cada tren estaba programado para realizar cinco viajes de ida en el servicio Chicago-Milwaukee todos los días. Los Electroliners continuaron en servicio hasta el final de la operación del ferrocarril en 1963. Los Electroliners se vendieron a Philadelphia Suburban Transportation Company y pasaron a llamarse Liberty Liners y circularon entre 69th Street Philadelphia y Norristown. Los Liberty Liners se retiraron alrededor de 1979. [25]
El estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó un fuerte aumento del tráfico en los ferrocarriles de Estados Unidos. Incluso antes de que la imposición del racionamiento de combustible y caucho dificultara los viajes en automóvil, la costa norte vio aumentar su tráfico de carga y pasajeros a niveles récord, en parte debido a que el ferrocarril daba servicio a importantes instalaciones militares: el Fuerte Sheridan del ejército, justo al norte de Highwood, y la Estación de Entrenamiento Naval de los Grandes Lagos de la Armada , justo al sur del norte de Chicago. North Shore vio aumentar su tráfico hasta el punto de que el ferrocarril se vio obligado a pedir prestado equipo a la Chicago Rapid Transit Company y a sus colegas interurbanos Chicago Aurora y Elgin Railroad , ambas antiguas propiedades de Insull.
Las ganancias en tiempos de guerra fueron lo suficientemente altas como para que los síndicos de la quiebra del ferrocarril pudieran pagar parte de la deuda pendiente de la empresa y presentar un plan de reorganización. Después de que se aprobó el plan, una nueva corporación (con un nombre corporativo diferente al anterior) asumió la propiedad en 1946.
El hecho de no resolver un conflicto salarial llevado ante la Junta Nacional de Mediación en 1948 provocó un paro laboral de 91 días esa primavera. La disputa se resolvió aumentando tanto las tarifas como los salarios, aunque los empleados de la empresa siguieron ganando menos que sus homólogos de otros ferrocarriles de la zona. Al mismo tiempo, comenzó una disminución en los viajes por ferrocarril cuando terminó la escasez inicial de automóviles en la posguerra . Estas tendencias nacionales, junto con la pérdida de ingresos por la huelga de tres meses y los efectos del aumento salarial para resolver la huelga, crearon graves pérdidas de ingresos para los pasajeros de la línea. En 1949, el ferrocarril intentó reducir algunos de sus servicios menos rentables. Se abandonó el servicio de vagón restaurante (que no sea el de los Electroliners ), se redujo el servicio (particularmente en Shore Line) y el ferrocarril solicitó sin éxito abandonar el servicio de Shore Line por completo.
Cuando la franquicia de la filial de North Shore que operaba el servicio de tranvía en Waukegan expiró en 1947, la empresa consideró que no estaba justificada una renovación. Reemplazó sus operaciones en la ciudad allí con un servicio de autobús. Los trenes Shore Line que utilizaban las vías del tranvía para llegar al centro de Waukegan fueron recortados simultáneamente para permitir el abandono de las vías. El servicio subsidiario de tranvía urbano en Milwaukee se suspendió en 1951, pero las vías permanecieron, ya que eran utilizadas por los servicios de la línea principal para acceder a la terminal de Milwaukee de North Shore.
El derecho de paso y la vía entre Leland Avenue en Chicago y Linden Avenue en Wilmette se vendieron a la CTA en 1953, aunque Shore Line continuó operando. [26] A su vez, el ferrocarril recibió $7 millones de dólares en bonos de ingresos de la CTA . [27]
El ferrocarril repitió su petición de abandonar Shore Line en 1954. Aunque los niveles de tráfico en las horas pico se mantuvieron fuertes, el número de pasajeros fuera de las horas pico había disminuido drásticamente, lo que provocó más pérdidas. El resto de la calle y las numerosas paradas eliminaron muchas de las ventajas del transporte ferroviario en esta ruta. El tiempo de viaje en Shore Line fue aproximadamente el doble que el de la ruta un poco más larga de Skokie Valley. La finalización de la autopista Edens a través del valle de Skokie a finales de 1951 provocó crecientes pérdidas de pasajeros que se reflejaron en las declaraciones de ganancias del ferrocarril. Aunque el proceso de abandono generó una fuerte oposición en las comunidades afectadas, el ferrocarril logró probar su caso y fue autorizado a finalizar el servicio en Shore Line. El 24 de julio de 1955 fue el último día de servicio en esa ruta. Se retuvo una pequeña porción de la línea para brindar acceso desde North Chicago Junction a las tiendas del ferrocarril en Highwood. El resto de la línea al norte de Linden Avenue en Wilmette se eliminó, y gran parte del derecho de paso se convirtió en espacios de estacionamiento de automóviles para los viajeros que cambiaban a los trenes suburbanos de la línea paralela C&NW North .
Dado que sus empresas de transporte resultaban cada vez menos rentables, Susquehanna Corporation, una sociedad holding con sede en Delaware formada después de una reorganización en 1953, [28] tomó medidas para reducir sus pérdidas; En 1958, el ferrocarril solicitó a las autoridades reguladoras estatales y federales la autoridad para interrumpir todo servicio y abandonar toda la propiedad. El examinador de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) que manejaba el caso recomendó el abandono, pero los reguladores de Illinois recomendaron la continuidad del funcionamiento del ferrocarril. Por el momento, el número de pasajeros se mantuvo bastante estable, pero la finalización de la Northwest Expressway (ahora Kennedy Expressway) a fines de 1960 proporcionó un vínculo entre la Edens Expressway y el Chicago Loop. El tráfico de pasajeros de North Shore Line comenzó a disminuir a un ritmo de 46.000 pasajeros por mes.
La Autoridad de Tránsito de Chicago investigó la posibilidad de continuar el servicio ferroviario truncado entre Waukegan y Howard Street en Chicago, con autobuses asumiendo operaciones entre Lake Bluff y Mundelein. [29] El informe, publicado en octubre, reveló que el servicio de pasajeros se había reducido a un promedio de 14.000 pasajeros diarios y que la línea necesitaba urgentemente una modernización. El informe recomendó que la CTA sólo asumiera operaciones bajo las condiciones de que la adquisición de la propiedad del ferrocarril y la modernización de la flota pudieran lograrse sin costo para la agencia, y se proporcionara un subsidio operativo. En febrero de 1961, se publicó un estudio actualizado que revelaba que el patrocinio se había vuelto aún más leve que cuando se realizó el estudio inicial. Al final, no se tomó ninguna medida como resultado del estudio, ya que no se pudo cumplir ninguna de las condiciones recomendadas.
Ese febrero, el ferrocarril solicitó una acción acelerada por parte de la CPI en su petición de abandono, citando sus crecientes pérdidas. El 17 de mayo de 1962, la solicitud fue aprobada con la condición de que ningún comprador se presentara dentro de los 35 días. Tanto los reguladores de Illinois como una asociación de viajeros se opusieron a la acción; la asociación ofreció comprar el ferrocarril a su valor de rescate pero finalmente no logró recaudar fondos suficientes para comprar la propiedad. Ese noviembre, el estado de Illinois falló a favor de la CPI e impidió que la asociación de viajeros pospusiera más el abandono. El último día completo de servicio llegó el 20 de enero de 1963, y los últimos trenes llegaron a su destino en las primeras horas de la mañana siguiente. Los movimientos esporádicos de mercancías continuaron durante la semana siguiente, ya que los vagones restantes de la línea fueron recogidos en varios puntos del sistema.
La mayoría de los rieles se quitaron en los dos años siguientes. La Autoridad de Tránsito de Chicago compró la parte más al sur de la línea Skokie Valley entre Howard Street y Dempster Street, Skokie, y a principios de 1964 obtuvo fondos federales para lo que resultó ser un exitoso proyecto piloto de transporte masivo, denominando al nuevo servicio directo como el " Skokie Swift ". Ese mismo año, las ciudades de Glenview, Northbrook, Northfield y Skokie formaron el Consejo de Transporte del Valle de Skokie, con el objetivo de reactivar el servicio ferroviario financiando una extensión del "Skokie Swift" más al norte. [30]
Esto se evitó mediante la venta de la vía entre Dempster Street y Lake-Cook Road al Chicago & North Western Railway para su uso como línea de carga. [31] Union Pacific (en la que se fusionó North Western en 1995) continuó operando la línea hasta 2001, y fue desmantelada en 2004-05. La CTA estudia una posible extensión de la Línea Amarilla a lo largo del derecho de vía de North Shore hasta Old Orchard Road, frente al centro comercial Old Orchard.
El servicio Hiawatha de Amtrak actualmente sirve al mercado ferroviario de pasajeros entre Chicago y Milwaukee. La Union Pacific North Line de Metra presta servicio al mercado entre Chicago y Kenosha, Wisconsin, anteriormente atendida por la North Shore Line, mientras que la Milwaukee District North Line y el North Central Service sirven a Libertyville y Mundelein, respectivamente.
El antiguo derecho de paso de North Shore desde la frontera de Illinois hasta Milwaukee se vendió poco a poco a numerosos intereses privados. En Illinois, se discute periódicamente la extensión del Skokie Swift al territorio ahora completamente desarrollado del Valle de Skokie. En otros lugares, partes del derecho de paso de North Shore se han convertido en senderos recreativos pavimentados y de piedra caliza, como la línea Oak Creek del Oak Leaf Trail en el condado de Milwaukee , [32] como parte de los programas de rieles a senderos .
El conjunto de trenes Electroliner 801–802 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois ; Los fondos del museo también incluyen otros 15 vagones de pasajeros y mercancías del ferrocarril. Ambos Electroliners se utilizaron en la línea de alta velocidad Norristown de SEPTA en Pensilvania de 1964 a 1980 antes de ser retirados. El otro juego de Electroliner, antiguo 803–804, todavía pintado con los colores SEPTA "Liberty Liner", se almacena en el Rockhill Trolley Museum en Rockhill Furnace, Pensilvania.
Otros museos que conservan vagones de North Shore Line incluyen el Fox River Trolley Museum , en South Elgin, Illinois; el Museo del Ferrocarril Eléctrico de East Troy en East Troy, Wisconsin; el Museo Shore Line Trolley , en East Haven, Connecticut, y el Museo Seashore Trolley , en Kennebunkport, Maine. El Iowa Terminal Railroad , en Mason City, Iowa, también posee equipos antiguos de North Shore Line. Los equipos sin restaurar de North Shore Line también se encuentran almacenados en varios otros museos.
La estación Dempster se ha conservado, aunque se ha movido 150 pies hacia el este. Las estaciones Briargate y Kenosha también sobreviven y actualmente albergan operaciones comerciales.
Existen secciones de vía abandonadas y cubiertas de maleza entre Dempster Street y Lake Cook Road en el antiguo derecho de paso de Skokie Valley.