El Plan de Tránsito del Área Central de Chicago , generalmente conocido como Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago (CCATP) en la década de 1970, fue un estudio extenso del sistema de tránsito rápido en el centro de Chicago ; el estudio había comenzado en 1965.
En abril de 1968, el estudio completado dio como resultado un informe de tres volúmenes que proponía una serie de recomendaciones para redesarrollar y expandir las comunidades del Área Central, y para el reemplazo del sistema de tránsito rápido elevado The Loop con un nuevo metro circular bajo Randolph, Franklin, Van. Buren y Wabash, y un nuevo sistema de metro distribuidor en el centro de Chicago (ver Chicago "L" ).
El volumen 1 del informe de tres volúmenes presentó propuestas resultantes del estudio, así como análisis de los diversos informes de antecedentes que influyeron en dichas propuestas. También se incluyeron estimaciones del uso del nuevo sistema de metro junto con proyecciones de probables beneficios económicos y sociales. Se presentaron consideraciones estéticas, cronograma de construcción y estimación de costos.
El volumen 2 incluía planos preliminares detallados, dibujos arquitectónicos y de ingeniería, que iban a ser la base para los contratos de construcción de los sistemas de metro circular y distribuidor propuestos.
El volumen 3 detalla datos complementarios recopilados durante las fases del estudio.
A lo largo de toda su vida, el circuito de doble vía de dos millas (3 km) elevado en el área central de Chicago ha coexistido con fuertes presiones, políticas y cívicas, para eliminarlo en favor de nuevos metros en el centro.
Sin embargo, Union Loop Elevated ha seguido siendo virtual y plácidamente lo que ha sido desde sus inicios a finales de la década de 1890 hasta el presente. Su seguimiento ha sido rediseñado para adaptarse a los modos operativos cambiantes. Se han agregado, alargado, consolidado y eliminado estaciones en respuesta a los cambios en los hábitos de conducción. Si bien no se han realizado modificaciones importantes durante su vida útil, se han realizado cambios menores en las estaciones para mejorar el flujo de pasajeros, la accesibilidad y la protección contra el clima. Estas modificaciones han agregado metal Monel y fibra de vidrio a la construcción básica de madera y acero y han reemplazado parte de la ornamentación original.
La estación Clark/Lake fue reconstruida entre 1988 y 1992, y varias han sido reemplazadas por nuevas estaciones desde entonces [Library-State/Van Buren, Washington/Wells y Washington/Wabash], de conformidad con la ADA [Ley de Estadounidenses con Discapacidades] requisitos.
Desde su apertura en octubre de 1897, Union Loop Elevated ha brindado servicio de tránsito ferroviario rápido al distrito comercial central de Chicago. Su construcción permitió la interconexión de los ferrocarriles elevados originales, el South Side Elevated, el Lake Street Elevated y el Metropolitan West Side Elevated, y la distribución de pasajeros por el centro de la ciudad. Aunque el desarrollo de grandes rascacielos fue mucho más allá de sus límites físicos, su presencia y configuración definieron originalmente las ubicaciones más prestigiosas para oficinas y dieron su nombre al distrito central de negocios de Chicago, el " Loop ". Durante más de 100 años ha prestado servicios a los usuarios de transporte público y ha visto a la ciudad crecer hasta convertirse en una importante región metropolitana de más de 9.000.000 de personas. Ruidoso, incómodo y que proyecta una sombra sobre las calles por las que discurre, se ha convertido en una institución.
Desde los primeros días en que se construyó el primer ferrocarril elevado entre el área central y el lado sur en junio de 1892, el foco de la actividad ferroviaria de tránsito rápido ha sido el área de Chicago Loop. Cada adición neta al sistema elevado ha contribuido a la accesibilidad de transporte del Loop. El primer plan de tránsito formal en Chicago fue el Plan Burnham de 1909 , que describía un extenso sistema de tránsito rápido y tranvía subterráneo en el área central y conectado con ella. Muchos elementos (algunos transpuestos con servicio de autobús en lugar de tranvía) están en funcionamiento hoy.
A esto le siguieron varios planes de tracción presentados por la ciudad desde principios del siglo XX hasta la década de 1930, todos los cuales requerían un sistema unificado de líneas de superficie, elevadas y de metro en el Loop.
Cuando se construyeron los metros State y Milwaukee-Dearborn entre 1938 y 1951, en octubre de 1939 se publicó un plan integral para la extensión del sistema de metro de la ciudad de Chicago , que formó la base para todas las mejoras posteriores del tránsito rápido ferroviario construidas hasta 1960. .
El plan proponía casi 50 millas (80 km) de nuevos metros de tránsito rápido, que incluían extensiones del metro de Dearborn Street y del metro de Lake Street, así como la construcción de los metros de Washington Street y Jackson Street (tranvía de alto nivel), un Wells Metro de la calle y el metro de Crosstown.
El plan también sugirió una combinación de tránsito ferroviario rápido e instalaciones de autopistas dentro de un derecho de paso común. Enfatizó el hecho de que el "fallo sobresaliente en el patrón existente del sistema de tránsito rápido de Chicago es la ausencia total de instalaciones para el tráfico transversal norte y sur ...", un defecto que existe hoy. Previó la utilización de nuevos metros para el tráfico de larga distancia, coordinados con rutas alimentadoras y distribuidoras de calles de superficie dentro del Área Central. Propuso soluciones que permitirían la eliminación de estructuras elevadas en el Loop, contribuyendo así al crecimiento dinámico de esta área.
El siguiente paso importante en el desarrollo del metro del centro de Chicago se produjo en enero de 1958, cuando la Autoridad de Tránsito de Chicago propuso New Horizons para el Área Metropolitana de Chicago , un programa de expansión y mejora del tránsito rápido de 315 millones de dólares y de 20 años de duración que se llevaría a cabo una vez que estuviera financiero. se habían hecho arreglos. El programa se dividió en tres categorías principales.
Para estas extensiones y adiciones propuestas al sistema de tránsito rápido de la CTA, se necesitaría un total estimado de $35,500,000 en material rodante de la siguiente manera: extensión de tránsito rápido al noroeste, $7,500,000; Elevación y ampliación de Lake Street, $1.000.000; Tránsito rápido del lado sur, $12,750,000; Extensión de autobuses de tránsito rápido al suroeste , $630,000; Elevación y ampliación del parque Douglas, $1.500.000; Ampliación de Englewood-Clearing, 3.120.000 dólares; y la ampliación de Crosstown, $9.000.000.
El plan de ampliación de las instalaciones de tránsito habría beneficiado sin duda a toda el área metropolitana de Chicago. Muchos de los proyectos se completaron básicamente, a saber, la extensión del metro West Side ( Congress Line ) en la mediana de la autopista Eisenhower (comenzó a operar el 22 de junio de 1958), Lake Street Elevation (comenzó a operar el 28 de octubre de 1962), una parte de la extensión de tránsito rápido de Englewood (hasta Ashland/63rd, comenzó a operar el 6 de mayo de 1969), la línea de tránsito rápido Dan Ryan (comenzó a operar el 28 de septiembre de 1969), las extensiones de tránsito rápido Kennedy y O'Hare (comenzó a operar el 1 de febrero de 1970, terminado el 3 de septiembre de 1984), mejoras masivas en el sistema de control de trenes y señales entre 1967 y 1976, y la extensión de tránsito rápido del suroeste, construida en forma de Línea Midway (comenzó a operar el 31 de octubre de 1993).
Se realizaron mejoras en el material rodante y el equipamiento entre 1964 y 1992 con la entrega de los automóviles de la generación de alto rendimiento (las series 2000, 2200, 2400, 2600 y 3200). También se completó la modernización de muchas subestaciones eléctricas de tracción y la remodelación de varias estaciones terminales periféricas. También se completaron algunos proyectos de enderezamiento de curvas, como la curva de Harrison Street construida en 2003 en las líneas verde y naranja, aunque la mayoría no.
Sólo el metro propuesto de Wells Street y el metro de Jackson Street en el Área Central habrían hecho posible la eliminación del Loop y las estructuras elevadas adyacentes.
En abril de 1962, la Autoridad de Tránsito de Chicago propuso reemplazar Union Loop Elevated con un circuito de metro en el centro debajo de La Salle Street, Randolph Street, Jackson Street y debajo del estacionamiento de Grant Park. Debía conectarse con los principales edificios de Loop y áreas de estacionamiento periféricas alrededor del Área Central e incluía un enlace de tránsito rápido al Centro de Convenciones McCormick Place y la ruta de tránsito rápido propuesta en la mediana de la Autopista Dan Ryan .
Estas propuestas y la creciente demanda de un mejor servicio de transporte público en el Distrito Comercial Central llevaron al Estudio de Planificación de Tránsito del Área Central de Chicago , que comenzó en 1965 y se financió a través de fondos sin intereses adelantados por la Administración de Instalaciones Comunitarias, Departamento de Vivienda y Finanzas de los Estados Unidos. Desarrollo Urbano (USHUD).
El estudio fue realizado por la Ciudad de Chicago, la Autoridad de Tránsito de Chicago y otras agencias públicas para examinar el sistema de tránsito rápido en el centro de Chicago y desarrollar un plan para maximizar las contribuciones que un transporte público eficaz podría hacer a la salud económica de la Ciudad. Los principales objetivos eran producir un plan definitivo para mejorar la distribución de los pasajeros del ferrocarril de tránsito rápido y de cercanías en el Área Central, permitir la eliminación de las estructuras "L" en el Loop y extender el sistema de tránsito rápido a sectores del centro de Chicago no actualmente atendidos, asegurando así que las personas que trabajan y visitan el Área Central puedan moverse más rápido, más fácilmente y en un ambiente más agradable.
Se revisaron propuestas anteriores para instalaciones de tránsito en el Área Central de Chicago, se prepararon y analizaron nuevos planes y se desarrolló un Plan de Tránsito del Área Central recomendado. Se evaluó el potencial de desarrollo del área circular. Se realizaron proyecciones de tráfico. Se tuvieron en cuenta factores arquitectónicos y ambientales, requisitos operativos y métodos potenciales de financiación del sistema. En abril de 1968, el estudio culminó en un informe exhaustivo de tres volúmenes recomendando la construcción de un sistema de metro de quince millas (24 km) para reemplazar las antiguas líneas elevadas en el centro de Chicago, denominándolo Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago o CCATP.
El sistema propuesto como resultado del estudio de planificación de tránsito de 1968 constaba de dos instalaciones de tránsito principales:
Las estructuras en "L" en el centro de Chicago iban a ser reemplazadas por metros bajo Franklin Street, Van Buren Street, Wabash Avenue y Randolph Street. El circuito subterráneo propuesto se conectaría con la rama Dan Ryan (entonces en construcción en ese momento; ahora parte de la Línea Roja ) utilizando la franja mediana de la autopista Franklin Street Extension propuesta (pero nunca construida) desde la esquina suroeste de la Loop (Van Buren/Franklin) hasta Cermak-Chinatown . La "L" de Lake Street ( Línea Verde ) iba a ser reemplazada desde Damen Avenue hasta la esquina noroeste del Loop (Franklin/Randolph) por un nuevo metro debajo de Randolph Street. La "L" del lado norte que transporta trenes Ravenswood ( Línea Marrón ) y Evanston Express ( Línea Púrpura ) desde Willow Street hasta la esquina noroeste del Loop (Franklin/Randolph) habría sido reemplazada por un nuevo metro debajo de Orleans Street hasta Division Street. y luego hacia el noroeste a lo largo de Clybourn Avenue (adyacente a los tubos de State Street ) hasta la conexión con las líneas existentes justo al sur de Armitage .
El servicio de trenes en el nuevo sistema circular de metro se planeó para ofrecer el mayor potencial de flexibilidad operativa. Los trenes CTA podrían haber sido operados en cualquier cantidad de rutas, mientras que el servicio directo era posible a lo largo de todo el metro de Franklin Street, o hacia / desde Lake Street a través de Randolph-Wabash-Van Buren. Se planeó que las rutas Lake-Dan Ryan (unidas para formar la Ruta Oeste-Sur entre 1969 y 1993), Ravenswood y Evanston Express CTA utilizaran los nuevos metros. Si el sistema realmente se hubiera construido cuando se propuso entre 1969 y 1978, la línea Midway (naranja) también habría utilizado el sistema circular de metro a través de una conexión con el ramal Dan Ryan en la mediana de la extensión de Franklin Street entre Roosevelt Road y 16th. Street cuando comenzó a operar en octubre de 1993 .
Las estaciones planificadas para el sistema circular de metro debían estar ubicadas en North/Clybourn, Chicago/Orleans, Merchandise Mart, Roosevelt/Franklin, Ashland/Lake y Canal/Randolph (directamente conectadas con el actual Centro de Transporte Ogilvie ). Las estaciones CBD debajo de Randolph, Wabash y Van Buren debían tener plataformas de embarque centrales continuas de 28 pies con entrepisos de estación en cada cruce de calles o en ubicaciones a mitad de cuadra. Las estaciones CBD debajo de Franklin fueron diseñadas para incluir tubos de tren dobles en una disposición apilada con plataformas laterales continuas desde Jackson a Washington, con entrepisos de estaciones también en ubicaciones a mitad de cuadra ( Willis Tower se planeó originalmente con acceso a nivel del sótano al metro de Franklin Street). durante su construcción).
La parte más novedosa del plan de tránsito de 1968 fue el sistema distribuidor de metro. Debía ser encaminado desde una terminal en las calles Harrison y Morgan de la Universidad de Illinois en Chicago . Desde allí, la línea iba hacia el norte hasta Adams Street, paralela a Morgan Street. En Adams Street, la alineación debía girar hacia el este y encontrarse con Monroe Street en Peoria Street. Luego seguiría Monroe Street, primero bajo el río Chicago y luego a través del Loop hasta una estación justo al este de Michigan Avenue .
Al este de Michigan Avenue, el distribuidor se dividiría: una rama se extendería hacia el norte hasta Walton Place y la otra hacia el sur hasta las cercanías de McCormick Place . Este último ramal constaría de dos vías que saldrían del metro en Adams Street y ocuparían el derecho de paso del Illinois Central Railroad a nivel de Stevenson Expressway .
La línea de doble vía hacia el norte debía seguir una alineación justo al este de Michigan Avenue debajo de Stetson Street hasta el río Chicago que daba servicio al Prudential Building y al Illinois Center . Al norte del río, la línea giraría hacia el norte bajo Fairbanks Court hasta Chicago Avenue, que sirve al Northwestern Memorial Hospital y al área de River East del Near North Side . Operando en sentido antihorario, un circuito de vía única se extendería bajo De Witt Place, Walton Place, Rush Street y Chicago Avenue hasta el punto de comenzar en Fairbanks Court.
Las estaciones planificadas para el sistema distribuidor debían estar ubicadas en Harrison/Morgan-UIC, Halsted/Monroe, Clinton/Monroe, Franklin a Michigan (plataformas laterales continuas de 12 pies con entrepisos en cada calle transversal; se debían hacer 3 paradas en las estaciones en Wells/Monroe, Clark/Monroe y Wabash/Monroe), Stetson/Randolph, Grand/Fairbanks, Erie/Fairbanks, Chestnut, Hancock , Rush y Water Tower . La sucursal de McCormick debía servir a los Museos y Soldier Field (hoy Campus del Museo ) y al Centro de Convenciones McCormick Place.
El Plan de Tránsito del Área Central de Chicago exigía que la construcción del metro comenzara en 1969, y el sistema se inauguraría por etapas entre 1973 y 1978. Según el informe de 1968, el nuevo circuito y el distribuidor subterráneo deberían haber transportado a más de 390.000 pasajeros en un día laborable promedio. incluyendo 152.000 pasajeros diarios que utilizan el sistema distribuidor. El total diario de viajes en el metro del distribuidor por parte de los pasajeros que hacían transbordo hacia o desde los ferrocarriles de cercanías (actuales Metra y Amtrak ) u otras líneas de tránsito rápido de la CTA habría sido el doble de estos volúmenes.
Las recomendaciones financieras del Plan de Tránsito del Área Central de Chicago eran, en retrospectiva, demasiado optimistas incluso para aquellos días antes de la inflación galopante de finales de los años 1960 y 1970. El costo proyectado de construir los sistemas de metro circular y distribuidor fue de 478 millones de dólares en dólares de 1969. En ésta y otras proyecciones financieras, la CCATPS asumió una "escalada" del 5% anual, una estimación desafortunada de las imprevisibles tasas de inflación del 8% al 11% de los próximos años.
El Proyecto de Transporte del Área Central de Chicago fue adoptado formalmente por la ciudad de Chicago como parte del Plan Integral de Chicago. En abril de 1970, el Ayuntamiento de Chicago aprobó una resolución que autorizaba la creación e implementación del Distrito de Transporte Urbano de Chicago (CUTD). También definió los límites del Distrito, un área de 9,5 millas cuadradas (25 km 2 ) que abarca el centro de Chicago, delimitado al norte por North Avenue, al oeste por Ashland Avenue, al sur por Stevenson Expressway y al sur por Stevenson Expressway. al este por el lago Michigan . En junio, el CUTD fue aprobado por referéndum público con el poder de recaudar impuestos para proporcionar la parte local de los fondos para el Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago, que podría haber sido el capital inicial para una asistencia federal masiva, para finalmente enterrar al venerable Bucle de unión. En julio, fue establecida por el Estatuto de Illinois como una corporación municipal separada con poderes impositivos.
La CUTD se formó con el único propósito de llevar a cabo las recomendaciones del Plan de Tránsito del Área Central de 1968. En enero de 1971, la CUTD solicitó una subvención de 500,4 millones de dólares de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA), ahora Administración Federal de Tránsito (FTA), para construir el circuito y los metros distribuidores. Con el Plan de Tránsito del Área Central ya en vigor, el escenario estaba preparado para más frustraciones y una serie de reveses controvertidos.
A principios de la década de 1970, mientras se realizaba la planificación final para comenzar con los nuevos metros del centro, comenzó a surgir controversia en el Distrito sobre la validez del proyecto y su costo. Se pensaba que el Plan de Tránsito de 1968 tenía un "modo restringido" y no consideraba alternativas al modo de tránsito rápido ferroviario de ruedas de acero sobre ferrocarril de acero . Los partidarios del ferrocarril argumentaron que el sistema "L" era demasiado extenso para reemplazarlo con equipos y vehículos completamente nuevos, y que el volumen de pasajeros en las rutas ferroviarias principales excedía aquellos que podían transportarse de manera más eficiente en autobuses.
En 1971, consultores locales revisaron el CCATP para verificar las suposiciones y los resultados del estudio de planificación de tránsito de 1968, basado en nuevos datos disponibles en ese momento. Se determinó que el estudio de 1968 era razonable en términos de modo, patrón de servicio, alineamiento de rutas y ubicación de la estación. El informe de 1971 también miró más allá del plan de metro recomendado, hacia posibles extensiones del sistema de distribución y varias opciones operativas dentro del sistema Loop. También exploró la relación del CCATP con los estacionamientos del centro y el sistema de pasajes peatonales, existentes y planificados para el Distrito Central de Negocios. El resultado de este informe fue una reafirmación del Plan de Tránsito del Área Central de Chicago de 1968.
En 1973, la CUTD contrató a otro consultor, American- Bechtel , Inc., para revisar y perfeccionar el CCATP, reevaluar la determinación de la tecnología del sistema que se utilizará en la implementación del proyecto y realizar el análisis de impacto ambiental necesario del Plan de Transporte resultante. . Esta revisión y perfeccionamiento se basó en las metas y objetivos comunitarios de la ciudad de Chicago, tal como se expresan en el Plan Integral de Chicago. De este informe surgieron otros conceptos alternativos del plan, propuestos por varios grupos desde 1968. Se seleccionaron cuatro de estas alternativas para su posterior análisis con base en la evaluación de alternativas realizada para la CUTD por American-Bechtel, que incluía:
La CUTD permaneció inactiva de 1971 a 1973, y la CCATP quedó en suspenso hasta que finalizaran las pruebas de legalidad y se aprobara su solicitud de Beca de Estudios Técnicos. Gran parte de los recursos del Distrito se habían transferido a otros programas, incluidos informes de análisis alternativos y de validación exhaustivos y que demandaban mucho tiempo para el proyecto. En junio de 1973, la CUTD inició la primera fase del proyecto, que incluyó criterios de diseño, especificaciones y planos generales del metro distribuidor, el cual fue terminado en 1974. Para ese período de dieciocho meses se utilizaron fondos federales, estatales y locales por un total de $8.7 millones. esfuerzo. Se inició un trabajo de prediseño similar en la parte de la Línea Franklin del sistema circular de metro, que a su vez se completó en 1975.
Durante este tiempo, el CUTD y la Ciudad recomendaron la realineación de la parte Evanston-Ravenswood del sistema circular de metro propuesto en 1968 para Orleans Street a una alineación debajo de Kingsbury Street y Larrabee Street desde el río Chicago hasta Clybourn Avenue. Esta alineación fue adoptada en 1974.
Además, la terminal occidental del distribuidor de Monroe Street fue desviada en Desplaines Street desde Monroe Street hasta Eisenhower Expressway, y luego a través de los portales norte existentes (que se construyeron en la década de 1950) cerca de Halsted Street de donde emerge la Línea Azul . Hoy en día, esos portales siguen sin utilizarse.
Luego de una audiencia pública en 1974, la CUTD presentó un Análisis de Impacto Ambiental al gobierno federal y una solicitud revisada para una subvención de instalaciones para el Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago. La solicitud de subvención para instalaciones proponía un proyecto de diez años que costaría $1,642 mil millones basado en un aumento anual del 8% compuesto hasta la mitad del año de construcción de cada segmento del proyecto. La aplicación apoyó un alineamiento del sistema conformado por las cinco líneas de tránsito; que sirvió de base para la presentación de la CUTD en la audiencia pública. Las líneas de transporte seleccionadas (generalmente aquellas recomendadas en el Estudio de Planificación de Transporte de 1968) fueron Franklin, Randolph, Wabash-Van Buren, Monroe, Lakefront North y Lakefront South.
Se examinó cada una de las líneas de tránsito para determinar qué segmentos proporcionarían el retorno de la inversión más temprano en términos de servicio a las mayores necesidades y permitirían una integración temprana al sistema CTA existente. La intención era desarrollar un plan de construcción secuencial que minimizara la interrupción del transporte urbano y se mantuviera dentro de los límites de los fondos disponibles.
En el verano de 1974, el CUTD seleccionó un Plan Básico, la parte inicial del Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago que se construiría. Consistía esencialmente en la Línea Monroe, la Línea Franklin y una parte de la Línea Randolph. El Plan Básico, que tardaría unos seis años en completarse y costaría mil millones de dólares según una estimación de costos de agosto de 1973, se presentó al gobierno federal el 21 de agosto de 1974. El Plan Básico fue bien recibido, sin embargo, se recomendó que el El proyecto se reducirá a 700 millones de dólares. Se realizaron modificaciones al Plan Básico original y el Plan revisado se presentó a la UMTA en septiembre de 1974.
Posteriormente, se determinó localmente que se restablecieran ciertas opciones originalmente eliminadas debido a restricciones de financiamiento impuestas al proyecto. La UMTA retiró el límite de costos, los ajustes se hicieron después de extensos estudios y conferencias entre agencias y el Plan Básico revisado se presentó a la UMTA en agosto de 1975. Se estimó que costaría $ 1,43 mil millones y tomaría seis años diseñarlo y construirlo.
Ninguna de las acciones anteriores ha cambiado el equilibrio del proyecto, que consistía en la parte de la Línea Monroe hasta la Universidad de Illinois en Chicago , la Línea Lakefront (Norte y Sur) y la parte restante de las Líneas Randolph, Wabash y Van. Líneas Buren. Nunca se inició ningún trabajo sobre esos elementos porque se determinó que estaban sujetos a circunstancias más cambiantes y modificaciones potenciales y, por lo tanto, respondían a estudios adicionales de la demanda y los beneficios como parte del proceso de planificación continuo.
Simultáneamente con el desarrollo del Plan Básico, la CUTD había completado el trabajo de prediseño necesario para la Línea Monroe en 1974 y realizó un trabajo similar en la Línea Franklin, que se completó en enero de 1976. Desde septiembre de 1974, la CUTD estaba lista para comenzar el diseño final. y la construcción del distribuidor de metro (Línea Monroe), pero su ejecución se retrasó aún más.
Se impusieron restricciones de financiación adicionales al Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago, y el proyecto se redujo a niveles más modestos para cumplir con los límites de financiación. Inicialmente, primero se iba a construir el Plan Básico, que consistía esencialmente en las Líneas Franklin y Monroe en alineamientos específicos determinados después de extensos estudios y conferencias interinstitucionales en 1975 y 1976. En conjunto, las líneas del Plan Básico, una vez construidas, permitirían operaciones mejor equilibradas en el centro de Chicago y la eliminación de la estructura del Loop "L".
El 9 de junio de 1976, después de reunirse con el alcalde de Chicago y representantes de todas las agencias municipales y regionales interesadas, se tomó la decisión de separar el Plan Básico CCATP en sus dos componentes principales, la Línea Franklin y la Línea Monroe, en una nueva implementación. plan que introducía ciertas revisiones para reducir el coste de cada incremento, y construir uno de ellos inmediatamente.
Si bien cada incremento era deseable y viable en sí mismo, y no había ninguna ventaja de costos particular para ninguna de las rutas, factores primordiales y operativos llevaron a la conclusión de que el metro de Franklin Street iba a ser el primer incremento del Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago que se construiría. , y la CUTD había adoptado ese rumbo.
La Línea Franklin, que se estimó en 496 millones de dólares en 1977, se extendería casi cinco millas desde aproximadamente Willow Street en el norte (líneas Evanston-Ravenswood) hasta Cermak Road en el sur (líneas Englewood-Jackson Park). De norte a sur, la línea debía seguir Clybourn Avenue (paralela a la línea roja del metro) hasta Larrabee Street y luego seguir las calles Larrabee y Kingsbury a través de una estación entre Merchandise Mart y Apparel Center debajo de Orleans Street. Cruzaría el río Chicago en diagonal y luego se curvaría bajo Franklin Street en el Distrito Central de Negocios en una disposición apilada con estaciones y dos plataformas continuas (similar a las líneas de metro Roja y Azul).
Al sur del Loop, la línea debía seguir una alineación a lo largo del conector propuesto de Franklin Street a través de una estación intermedia en Roosevelt Road y luego continuar hacia el sur en el metro corriendo en diagonal hacia el lado sur "L" en las calles 18th y State y su conexión cerca Carretera Cermak. También iba a haber una conexión entre la línea Dan Ryan y la parte de la línea Franklin en la mediana del conector de Franklin Street entre 15th Street y la estación Cermak-Chinatown .
Se propusieron cinco estaciones a lo largo de la ruta del metro de 4,65 millas en North/Clybourn, Chicago/Larrabee, Merchandise Mart, Washington/Franklin, Monroe/Franklin, Jackson/Franklin y Roosevelt/Franklin. Se planeó una sexta estación en Division/Larrabee para brindar acceso de tránsito a Goose Island y al antiguo proyecto Cabrini Green Housing, así como a otros desarrollos planeados en los alrededores.
Según el Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental (UMTA) de 1978, se anticipó que la construcción de la Línea Franklin comenzaría en enero de 1979 y su finalización estaba prevista para diciembre de 1983; sin embargo, un retraso inesperado retrasó el inicio de la construcción un año hasta enero de 1980, con Se estima la inauguración del nuevo metro a principios de 1985 ( línea FEIS Chicago-Franklin , UMTA, 1979).
El nuevo metro fue diseñado para ofrecer doble flexibilidad en la ruta del servicio de tránsito ferroviario a lo largo de los bordes occidental (Franklin Street) y este (State Street) del Loop. Habría creado una segunda operación CTA Norte-Sur (servicio Ravenswood-Englewood/Jackson Park) con el servicio Evanston Express también encaminado hacia la nueva línea Franklin hasta una instalación de retorno al sur de la estación planificada Roosevelt/Franklin. El servicio Howard-Dan Ryan (Línea Roja) podría haberse iniciado ya en 1984 o 1985, en lugar del desvío del sistema ferroviario de la CTA del 21 de febrero de 1993. El servicio Lake Street "L" continuaría operando en la parte restante del Union Loop "L" hasta algún tiempo después, cuando los acuerdos financieros permitieron la construcción del metro distribuidor de Monroe, o al menos hasta que se construyera la Midway Line en 1993 . El resto del proyecto (o los segmentos no construidos del CCATP) se construirían en un futuro imprevisible.
El esfuerzo general para poner en marcha el proyecto adquirió una urgencia repentina e impactante provocada por uno de los accidentes más extraordinarios en la historia del sistema de tránsito rápido de Chicago, el descarrilamiento del Chicago Loop en 1977 . Poco después de las 5:00 pm del viernes 4 de febrero de 1977, un tren Lake-Dan Ryan con destino a Forest Park partió de la estación Randolph/Wabash y se detuvo en la estrecha curva de 90 pies (27 m) entre Lake Street y Wabash. Avenue y se estrelló de frente contra la parte trasera de un tren de Ravenswood que estaba parado justo después de la curva. Los cuatro vagones principales del tren de ocho vagones descarrilaron y dos de ellos cayeron a la calle. Once pasajeros murieron y 183 resultaron heridos.
Mientras los equipos de la CTA y la ciudad de Chicago trabajaban diligentemente para limpiar los escombros, un momento terriblemente tenso fue transmitido en vivo por la televisión de Chicago. Las grúas agarraron y levantaron un automóvil que había aterrizado de costado en la calle mientras los espectadores permanecían en suspenso hasta que llegó la noticia de que ningún peatón quedó atrapado debajo del vehículo de 50,000 libras. El servicio "L" fue restablecido al día siguiente. Hubo una intensa discusión sobre el reemplazo del metro para el Loop "L" durante varios días inmediatamente después del desastre, que fue el único accidente importante en el Loop en su historia.
Incluso cuando el personal de CUTD comenzó a seleccionar ingenieros y contratistas para el metro de la Línea Franklin, un murmullo de oposición comenzó a escucharse en Chicago, voces que cuestionaban la conveniencia de reemplazar el Union Loop "L". Estos escépticos no estaban en absoluto en contra del transporte masivo; más bien sentían que la estructura en "L" existente, si se mejoraba, podría ser útil en los años venideros. Luego están los románticos que comparan la línea elevada del centro de Chicago con lo que queda de la red de teleféricos de San Francisco .
Otro grupo, el Capítulo de Chicago del Instituto Americano de Arquitectos , fue aún más lejos al intentar equiparar la estructura elevada con la Torre Eiffel de París . Afirmaron que habría sido una catástrofe completa y definitiva derribar un ejemplo tan glorioso de los años en que el hombre comenzó a utilizar acero estructural para rehacer la faz de la Tierra. Algunos criticaron el Plan de Tránsito del Área Central de Chicago para construir nuevos metros en el centro de la ciudad para reemplazar el Union Loop "L" como solo un ejemplo más de acuerdos políticos secretos que se realizan a expensas de los contribuyentes y de los usuarios diarios del transporte público.
En 1979, la alcaldesa de Chicago, Jane M. Byrne , y el gobernador de Illinois, James R. Thompson, llegaron a un acuerdo por el cual el proyecto del metro de Franklin Street, junto con la autopista Crosstown Expressway en el lado oeste, debía cancelarse, el Union Loop Elevated (que para entonces ya había incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos ) conservado y mejorado, y desarrollos de tránsito rápido para secciones residenciales de Chicago donde se necesitaban mejoras. Todas las subvenciones federales destinadas a ambos proyectos, que habían ascendido a poco más de 2.000 millones de dólares, se desviaron para financiar otros programas de transporte.
De estos programas surgieron varios proyectos de infraestructura de carreteras, además de la extensión O'Hare de la línea Kennedy en 1984, el enlace del metro Howard-Dan Ryan en 1993 y la línea Midway en el lado suroeste en 1993. Desde entonces, esos fondos han sido aprobados. El Distrito de Transporte Urbano de Chicago, que había sufrido una falta de apoyo y financiación, fue abolido por legislación estatal en 1984, y los $12 millones restantes que tenía fueron transferidos a la CTA.
Unos años después de la desaparición del Proyecto de Transporte del Área Central de Chicago (CCATP), la ciudad estaba trabajando en planes para alternativas de transporte nuevas y menos costosas para el centro de Chicago. El área central había crecido mucho más allá de las expectativas del Estudio de Planificación del Transporte de 1968 en términos de desarrollo de edificios y crecimiento del empleo. Todavía había preocupaciones entre los líderes cívicos de Chicago de que este crecimiento superaría seriamente los sistemas de transporte masivo de Chicago, que se habían vuelto insustanciales. En las décadas de 1980 y 1990, los metros de reemplazo se consideraban demasiado costosos y las extensiones del sistema de transporte ferroviario pesado CTA existente se consideraban demasiado limitadas en sus beneficios. Se consideró poco práctico ampliar o ampliar el servicio de autobuses en calles superpobladas y muy congestionadas.
El Proyecto Circulador del Área Central, coordinado por el Consejo de Planificación Metropolitana, optó por un plan de tren ligero para mejorar la conectividad a un área más grande del centro de la ciudad mediante ferrocarriles de cercanías y sistemas de tránsito rápido. El sistema propuesto fue denominado "Circulador del Área Central", una red de tránsito de tren ligero de ocho millas (13 km) que une las estaciones de ferrocarril suburbanas North Western, Union y Randolph Metra con North Michigan Avenue, Streeterville , Navy Pier , los museos, y McCormick Place. El sistema debía incluir rutas este-oeste al norte y sur del río Chicago, así como enlaces norte-sur en partes de Michigan Avenue y Columbus Drive .
Se programó que la construcción comenzara después de una fase de ingeniería preliminar del proyecto en 1993, y se esperaba que las operaciones comenzaran en 1998. El proyecto Circulator se estimó en $689,4 millones cuando también fue cancelado en 1995 después de que el gobernador de Illinois, Jim Edgar, no pudo conseguir dinero para ello. .
Un aspecto del plan de circulador del centro de la ciudad revivió cuando el Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció un Programa de Habitabilidad, Subvención de Circulador Urbano al Departamento de Transporte de Chicago para el "Chicago Central Transitway", un proyecto para establecer carriles designados con prioridad para autobuses, prioridad de señales de autobús y , información sobre el "próximo autobús" y marca de marquesinas de autobús [1] en las calles Madison, Washington, Canal y Clinton. La ciudad señaló que el "proyecto cumpliría los objetivos del Plan de Acción del Área Central de Chicago al promover el tránsito, el uso de bicicletas y caminar, haciendo así del Área Central un lugar aún más atractivo para hacer negocios, visitar y vivir". [2] El proyecto se conoce como "Loop Link" y comenzó a construirse en 2015. Anteriormente se llamaba Central Loop BRT, porque contiene algunos elementos de los sistemas de autobús de tránsito rápido (BRT), como carriles exclusivos para autobuses, estaciones compartidas por varias rutas, embarque nivelado y prioridad en las señales de tráfico.
Si bien no se planean trenes subterráneos de tránsito rápido adicionales para el área central de Chicago porque todavía se consideran demasiado altos en costos de construcción y limitados en su potencial de servicio, un sistema ferroviario que cruce el Loop de este a oeste para unir el Near West Side . Loop y Near North Side , así como la Union Station de Chicago , el Ogilvie Transportation Center y la Millennium Station ( Metra Electric y South Shore Lines ) son muy posibles. Cuando el Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago fue archivado en 1979, solo se aplazó la parte del proyecto de reemplazo del Loop (La Línea Franklin).
El metro distribuidor de Monroe Street nunca fue cancelado "oficialmente"; sigue siendo hasta el día de hoy un programa activo y viable. Incluso con el BRT Loop Link implementado y sin fondos disponibles para tal esfuerzo ($478 millones en 1969; alrededor de $3,3 mil millones hoy), el distribuidor subterráneo de Monroe Street (Harrison/Morgan a Walton Place) podría proporcionar un enlace más directo que sirva las estaciones terminales de Metra , Amtrak y NICTD del centro de la ciudad (excepto la estación LaSalle Street ) y conecta con todas las líneas de tránsito rápido de CTA en los metros Loop Elevated , State y Dearborn . También podría proporcionar un mejor transporte ferroviario a la Universidad de Illinois en Chicago , Greektown, Millennium Park , Northwestern Memorial Hospital , Navy Pier y el distrito comercial de North Michigan Avenue, como se planeó originalmente.
Ciudad de Chicago (Illinois), Departamento de Obras Públicas. Autoridad de Tránsito de Chicago. "Estudio de planificación de tránsito del área central de Chicago (P-ILL. 3254)". 1968.Chicago. Volumen I. Imprimir.
Ciudad de Chicago (Illinois). Distrito de transporte urbano de Chicago. "Proyecto de tránsito rápido ferroviario de la línea Chicago-Franklin, borrador de la declaración de impacto ambiental (UMTA, IL-23-2005)". 1978.Chicago. Imprimir.