La industria automovilística de Nueva Zelanda abastece a un mercado que siempre ha tenido uno de los índices de propiedad de automóviles más altos del mundo . Los distribuidores de automóviles nuevos son esencialmente los antiguos propietarios de las empresas de montaje. A nivel de concesionarios, han mantenido sus antiguas cadenas minoristas a pesar de la creación de muchas nuevas empresas independientes construidas desde los años 80 por especialistas en importaciones de vehículos usados de Japón . Toyota entró en competencia directa con las empresas de importación de vehículos usados que reacondicionaban viejos Toyota de Japón y los vendían a través de sus propios concesionarios como una línea especial. En consecuencia, el parque automovilístico del país es algo más antiguo que en la mayoría de los países desarrollados.
Nueva Zelanda ya no ensambla automóviles de pasajeros. Las plantas de ensamblaje cerraron después de que se eliminara la protección arancelaria y los distribuidores consideraron que era más barato importar automóviles completamente ensamblados. En 1983, se ensamblaban automóviles a un ritmo cercano a los 100.000 al año, pero con las dificultades económicas del país, su número se redujo drásticamente. Hacia finales de la década, la eliminación de varias restricciones como parte de la reestructuración de la economía del país hizo que se pudieran adquirir automóviles usados a bajo precio procedentes de Japón. Estos automóviles usados satisfacían la necesidad local de altos niveles de propiedad en un mundo con dificultades económicas, pero desde entonces siguen llegando en cantidades tan grandes que aumentan sustancialmente la edad promedio del parque automotor del país.
Toyota y Ford dominan el mercado de vehículos nuevos, pero en 2018 se vendieron más coches Mazda nuevos que Holden , mientras que los coches Ford y Nissan ya no se encontraban entre los más vendidos. Fueron superados por Hyundai , Kia y Suzuki . Los coches Holden se están deslizando hacia los niveles de ventas de Ford en 2019. [1] El pequeño mercado doméstico (del tamaño de una gran ciudad) y la distancia de los clientes potenciales de exportación se combinaron con tasas de pago de primer mundo contra la formación de fabricantes autóctonos significativos. Solo las pequeñas empresas boutique de kits y réplicas de coches pudieron sobrevivir. Producen kits originales y réplicas de coches utilizando carrocerías de fabricación local y componentes importados tanto para el mercado local como para el internacional. Varias de ellas, aunque de pequeño tamaño, son conocidas internacionalmente por la calidad de su mano de obra.
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La industria comenzó con la importación en 1898 de dos automóviles Carl Benz de París por parte de William McLean . [4] Aparte de unos pocos intentos iniciales de construir automóviles completos, todos los chasis fueron importados. Los carroceros locales, superados en precio, finalmente desaparecieron en la década de 1920, aunque no sin gestiones ante el gobierno. Algunos se dedicaron al ensamblaje de automóviles completos o a la fabricación de carrocerías de autobuses, camiones y remolques, a veces ambas cosas. El ensamblaje de paquetes CKD estadounidenses en Nueva Zelanda comenzó correctamente en la década de 1920, y el de paquetes CKD ingleses una década más tarde.
Los automóviles de McLean llegaron a Wellington desde Sydney en el SS Rotomahana el 19 de febrero de 1898. [5] Eran un Benz Petrolette y un Benz Lightning. [6] Después de que se importaran los automóviles Benz de McLean, pasaron casi dos años antes de que se importara el siguiente automóvil de cuatro ruedas.
En noviembre de 1898 llegó a Auckland un vehículo de tres ruedas para los señores George Henning y WM Service. [7] Se dice que en 1899 se importaron al menos tres vehículos de tres ruedas, entre ellos un De Dion para Acton Adams de Christchurch [8] y otro para Robert y Frederick Maunsell de Masterton, [9] hijos del misionero . Los tres llegaron en septiembre de 1899, y el vehículo de Acton Adams se vio involucrado en el primer accidente automovilístico de Nueva Zelanda dos meses después. [10]
El joven ingeniero de Auckland Arthur Marychurch regresó de Inglaterra doce meses después con un Star de cuatro ruedas [11] , que vendió al cabo de unas semanas a Skeates y Bockaert. Estos se hicieron cargo de la agencia Star y vendieron este primer coche a los tenderos de Christchurch Wardell Bros. [12]
Los tres triciclos de motor fueron seguidos en 1900 [13] por un Darracq y un automóvil de vapor Locomobile junto con un Pope-Toledo , Eagle , Argyll , Oldsmobile y Daimler . En 1903, se importaron 153 automóviles y motocicletas. [14] Los automóviles en 1903 costaban más del doble del ingreso anual promedio, lo que significaba que el mercado estaba limitado a los ricos. [15] La gasolina o bencina no estaba fácilmente disponible excepto como combustible para la iluminación de ciertas lámparas y, en algunos casos, para obtener una cantidad suficiente, los propietarios tenían que pedirla a Sydney, Australia. [ cita requerida ] En 1925, las importaciones habían aumentado a más de 20.000 automóviles al año. [16]
Si se cuentan los vehículos a vapor, se cree que los primeros vehículos fueron un buggy de vapor construido por un tal Sr. Empson de Christchurch en 1870 y un buggy de vapor importado de Edimburgo por John Gillies de Dunedin, también en 1870. [17] No hay información sobre el vehículo de Empson. El primer motor de tracción , un motor de tracción de 8 hp de Reading Iron Works, había sido importado solo tres años antes. [18] El buggy de vapor de Gillies era más probablemente un Thomson Road Steamer y no un buggy de vapor. [19] Gillies vendió el Thomson al Gobierno Provincial de Canterbury en 1871 por £ 1,200. [20] A estos les siguió el buggy de vapor de 1881 del profesor Robert Julian Scott , que fue el primer vehículo autopropulsado diseñado autóctonamente en Nueva Zelanda. [21]
Existe un debate sobre quién fabricó el primer vehículo impulsado por gasolina. El ingeniero de Timaru Cecil Wood fabricó un motor de gasolina en 1897, pero más tarde hizo una afirmación no demostrada de haber creado y conducido un vehículo de tres ruedas en 1896 seguido de un vehículo de cuatro ruedas en 1898. [22] Sus primeros vehículos confirmados de forma independiente datan de 1901.
El 3 de mayo de 1898, un periódico de Nelson informó que un tal Sr. Sewell, de Upper Buller, había construido un automóvil y que lo conduciría hasta Wakefield esa semana. [23] Una carta al editor de The Evening Post más tarde ese año afirmaba que había dos empresas de ingeniería en Wellington que construían motores para automóviles. [24] No se sabe si Wood, Sewell o las empresas de ingeniería fabricaron un vehículo apto para circular en ese momento, ya que no hubo más artículos sobre ellos.
El primer automóvil diseñado y construido en Nueva Zelanda del que se tiene conocimiento fue fabricado por Frederick Dennison . Se trataba de un triciclo motorizado del que se informó en el periódico local el 8 de mayo de 1900. [25] El artículo afirmaba que Dennison tenía la intención de convertir el triciclo en un automóvil de cuatro ruedas. Así lo hizo y lo condujo desde Christchurch hasta Oamaru en julio de 1900. [26] Fue el único que se fabricó y fue destruido por un incendio en su viaje de regreso. Se completó y condujo una réplica de este automóvil en junio de 2000 para celebrar su primer viaje. [27]
A esto le siguieron varios modelos construidos por Wood entre 1901 y 1903, los coches de vapor de Alexander Reid de Stratford de 1903 a 1906, el coche de gasolina de Gary Methven de Dunedin , los coches de vapor de Pat y Thomas Lindsay de Timaru en 1903 y el coche de Topliss Brothers de Christchurch en 1904. [28] Un ingeniero de Blenheim , John Birch , construyó el Marlborough en 1912 y varios coches llamados Carlton entre 1922 y 1928 en Gisborne . Uno de ellos todavía existe en el club de coches clásicos de Gisborne.
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Número de automóviles en propiedad por cada 1.000 personas [a]
La legislación gubernamental siempre ha tenido un gran impacto en la industria neozelandesa. La primera legislación automotriz fue la Ley de Automóviles McLean de 1898, aprobada a toda prisa por McLean justo antes de que sus automóviles fueran descargados. [32] Legalizó la operación de vehículos de motor, siempre que estuvieran iluminados después del anochecer y no fueran a más de 20 kilómetros (12 millas) por hora. Le siguió la Ley de Regulación de Automóviles de Motor de 1902. Se aplicó un arancel a los automóviles y las piezas de automóviles que se traían a Nueva Zelanda, aunque con los automóviles de McLean hubo cierta confusión inicial en cuanto a qué tasa podría aplicarse. En 1906, los carroceros locales solicitaron un aumento del arancel al 50% para los vehículos completamente ensamblados [33] [b] y en 1907 se introdujo un arancel del 20% sobre los automóviles que llegaban a Nueva Zelanda ya ensamblados para protegerlos, pero no se mantuvo el arancel sobre los chasis.
Se impusieron aranceles más altos a las importaciones de países fuera del Imperio Británico . [34] Sin embargo, los automóviles nuevos registrados durante 1917 muestran que más del 90% de los automóviles de Nueva Zelanda se originaron en América del Norte [c] Durante la Primera Guerra Mundial, el arancel sobre las carrocerías de los automóviles se redujo al 10%, pero también se impuso la misma tasa sobre los chasis que anteriormente eran libres. Las estadísticas de importación de la época proporcionan diferentes cantidades de carrocerías y chasis más numerosos, sin mencionar los automóviles completos. A diferencia de Australia, los carroceros locales perdieron negocios a principios de la década de 1920. Algunas de las empresas más grandes terminaron produciendo solo vehículos comerciales, cabinas de camiones, remolques, pero principalmente carrocerías de autobuses, por ejemplo, New Zealand Standard Motor Bodies (Munt Cottrell) en Petone, Steel Bros en Christchurch. Algunos simplemente se convirtieron en minoristas de motores como Schofields de Auckland en Newmarket.
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Antes de la Primera Guerra Mundial, el automovilismo estaba reservado para los más pudientes. Las carreteras de las ciudades y los pueblos podían ser muy polvorientas, pero eran lisas y estaban bien formadas. En general, los habitantes de las ciudades estaban satisfechos con sus coches ingleses, diseñados para las mismas condiciones, construidos con cuidado y siguiendo altos estándares de ingeniería, pero sin mencionar la intercambiabilidad de piezas. Requerían un mantenimiento regular y costoso a intervalos cortos. Los coches americanos se fabricaban en grandes cantidades y, por lo tanto, eran más baratos, estaban diseñados por ingenieros mucho mejores y se construían para superficies en mal estado y para soportar un mantenimiento irregular que podría ser difícil de encontrar incluso en su país de origen.
Hasta la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes ingleses se esforzaron por presentar a las colonias sus modelos Special Colonial, pensados para que fueran más fáciles de cuidar, más robustos y con una distancia al suelo adecuada, pero sin un éxito real en Sudáfrica, Australia o Nueva Zelanda. El gran éxito del Morris Oxford original se debió a su facilidad de conducción y a su fiabilidad, ambas atribuidas a que todos los componentes mecánicos eran de diseño estadounidense, si no de procedencia. En general, los coches americanos eran mejores, más modernos y mucho más baratos y mucho más adecuados a las condiciones de Nueva Zelanda. [36]
Durante la década de 1920, los vehículos más comunes eran marcas estadounidenses fabricadas en Canadá (para atraer aranceles reducidos de preferencia imperial ) o en los EE. UU. [d] Por ejemplo, en los primeros nueve meses de 1927, de los 8.888 automóviles vendidos, las cinco marcas más vendidas, 4.612 automóviles, eran todos norteamericanos. Los tres primeros fueron Ford en primer lugar con 1.651 vehículos vendidos, Chevrolet en segundo lugar con 1.100 vehículos vendidos y Essex (de Hudson) en tercer lugar con 898 vehículos vendidos. [37] [e] Al comienzo de la Gran Depresión, las importaciones de automóviles cayeron. [f]
En 1934, el gobierno anunció aranceles destinados a proteger aún más el comercio del Imperio y, al mismo tiempo, fomentar el ensamblaje local. El nivel de importaciones comenzó a aumentar en ese momento y, en 1940, el parque automovilístico del país ya había aumentado en un 42%. Los vehículos de origen británico ocupaban una proporción mucho mayor. La prosperidad de los distritos rurales con carreteras en mal estado y la demanda de automóviles estadounidenses grandes, de construcción sólida y precio económico no se recuperaron hasta finales de la década o con el estallido de la guerra.
Otro factor que consolidó las cuotas de mercado fue la urgente necesidad de conservar divisas, lo que llevó al gobierno a introducir cuotas de importación a finales de 1938. Las licencias se asignaron a los importadores locales en proporción a sus importaciones del año anterior. Como el nuevo sistema de licencias se basaba en la historia reciente, mantuvo las importaciones norteamericanas a un nivel artificialmente bajo cuando su mercado se estaba recuperando.
A menos que compraran a su antiguo distribuidor y con ello su derecho a las licencias necesarias, los fabricantes de automóviles no podían entrar en el mercado neozelandés, pero este nuevo factor no tuvo efecto hasta después de la guerra. El resultado fue un gran número de plantas de montaje, en su mayoría pequeñas, de propiedad neozelandesa y posiblemente con poco capital, que a menudo buscaban un apoyo sustancial de sus proveedores extranjeros.
Los coches de origen británico mantuvieron su cuota de mercado hasta los años 60, cuando los tres grandes de Detroit empezaron a sustituir a los Vauxhall y Ford Zephyr británicos por sus Holden Specials , Falcon y, más tarde, Valiant de fabricación australiana , que pronto representaron un tercio del mercado. Todos los coches ensamblados localmente eran las versiones más básicas y reducidas de sus fabricantes, con unas pocas excepciones honrosas, como las breves series de posguerra de Jaguar o Rover , etc. Esto se debió a la lucha por satisfacer la demanda con la cantidad de dinero disponible que los controles de cambio del gobierno ponían a disposición. Una de las consecuencias de las licencias de importación fue hacer que los vehículos de segunda mano relativamente nuevos fueran más caros que los nuevos. Otra fue la expectativa de que un coche durara mucho tiempo y sufriera muchas reparaciones que se considerarían antieconómicas en casi cualquier otro mercado. Esta experiencia puede explicar la pronta aceptación de tantas importaciones de vehículos usados. Cualquier intervención del gobierno estaba diseñada para proteger a las industrias de montaje de automóviles de Nueva Zelanda y afines y para reducir el efecto de las compras de vehículos en la balanza de pagos del país con el resto del mundo.
Los automóviles japoneses entraron en el mercado en la década de 1960, y a mediados de esa década comenzaron a ensamblarse localmente por empresas de propiedad neozelandesa. Uno de sus atractivos era que no todos presentaban el aspecto despojado de los elementos esenciales de los automóviles locales.
En la década de 1980, cuando el número de plantas de ensamblaje alcanzó su punto máximo de 16, tras la relajación de las restricciones a la importación de paquetes CKD, el Gobierno pareció reconocer, como lo hizo el gobierno australiano 30 años después, que era más barato y más eficiente ensamblar los automóviles en el país donde se fabricaban.
En 1984 se puso en marcha un plan gubernamental de desarrollo de la industria de vehículos de motor. Empezó por abrir la competencia de importación, aunque se extendió a lo largo de cuatro años hasta 1988, y a mediados de 1988 sólo siete de las dieciséis plantas de montaje independientes seguían en funcionamiento. En diciembre de 1987, tras una revisión del plan, el Gobierno anunció que todos los controles de importación se eliminarían a partir del 1 de enero de 1989. Al mismo tiempo se anunció un programa de reducción de los aranceles sobre los vehículos y sus componentes. [38]
A medida que se fueron eliminando los aranceles sobre los automóviles importados, una avalancha de importaciones japonesas de segunda mano inundó el mercado de automóviles nuevos, lo que dio inicio a décadas de crecimiento bajo o nulo en las ventas de automóviles nuevos. Las importaciones aumentaron de menos de 3.000 automóviles en 1985 a 85.000 en 1990. En 2004, se importaron más de 150.000 vehículos en un año. Los automóviles japoneses de segunda mano constituían la mayoría de estos automóviles. La mayoría de los aranceles se eliminaron en 1998.
Kits
Los edificios, las instalaciones, la maquinaria y otros equipos de las plantas de montaje no son específicos de la industria de montaje de automóviles y podrían utilizarse para muchas otras actividades. Lo que es especial es el uso del equipo para un propósito determinado. [31]
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La industria de ensamblaje de automóviles de Nueva Zelanda tiene sus raíces en los oficios anteriores a la creación de automóviles. [39] A principios del siglo XX, los carroceros y los carretilleros se dedicaron rápidamente a construir carrocerías para chasis de vehículos de motor importados . [ cita requerida ] En 1926, tras el anuncio de que General Motors comenzaría el ensamblaje local, una delegación de miembros de la Federación de Constructores de Carrocerías y Carrocerías de Nueva Zelanda esperó al Primer Ministro pidiendo mayor protección porque decían que los fabricantes estadounidenses estaban inundando el mercado con automóviles en Nueva Zelanda. El Primer Ministro aplazó cualquier decisión hasta haber escuchado a otras partes interesadas. [40] El director gerente local de General Motors respondió que el fracaso de las importaciones de chasis para crecer se debía "enteramente a la preferencia del público y al precio". [41]
Hasta la llegada de las carrocerías totalmente de acero, que comenzaron en los EE. UU. en 1915 con Dodge y comenzaron en Gran Bretaña más de una década después, las carrocerías de los automóviles en esencia seguían siendo las estructuras tapizadas de madera y chapa de los carruajes del siglo XIX y las habilidades requeridas estaban fácilmente disponibles. Las carrocerías importadas enfrentaban un arancel del 20%, los materiales que se usarían en carrocerías fabricadas en Nueva Zelanda entraban libres de impuestos. Inicialmente, los chasis entraban libres de impuestos con o sin carrocería. En los seis años que terminaron en marzo de 1933, se importaron 64.300 automóviles, pero solo 7.600 recibieron carrocerías fabricadas en Nueva Zelanda y la protección arancelaria terminó. [31]
Desde la década de 1920 hasta mediados de la década de 1930, las marcas estadounidenses, que se abastecían principalmente en Canadá debido a los aranceles de preferencia imperial, dominaron la industria de ensamblaje local. La oferta de posguerra se vio restringida por una escasez de dólares y luego por dificultades de balanza de pagos , y más tarde predominaron las marcas británicas combinadas con las australianas. A fines de la década de 1960, el ensamblaje de vehículos japoneses comenzó a reemplazar a los vehículos británicos y, a fines de la década de 1990, los vehículos británicos prácticamente habían desaparecido.
Mientras que Dominion Motors de Wellington fue el distribuidor de vehículos de motor Hudson y Essex para la Isla Norte desde 1912, la distribución para la Isla Sur , pasó a manos de WG. Vining de Nelson, también a partir de 1912. Vining había construido un garaje de 31.500 pies cuadrados (2.926,5 metros cuadrados) en 1908, que era el garaje más grande de Nueva Zelanda en ese momento. Se estableció una planta de ensamblaje de automóviles en las instalaciones y, poco después, Vinings obtuvo licencias adicionales para importar y ensamblar vehículos Cadillac , Maxwell , Haynes y Ford de los Estados Unidos; automóviles Bean del Reino Unido; y vehículos Darracq y Unic de Francia. Posteriormente, la planta ensambló vehículos Chevrolet y Rover hasta que establecieron sus propias operaciones de ensamblaje en Nueva Zelanda. El negocio cesó cuando se vendió el 30 de septiembre de 1927 tras la jubilación de WG Vining. [42] El hijo de Vining formó una nueva empresa, P Vining & Scott, y continuó la franquicia de Hudson y Essex, añadiendo Morris en 1932. [43]
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Rouse y Hurrell, carroceros y carreteros de Courtenay Place, Wellington, abrieron una agencia exclusiva de Ford para Nueva Zelanda en 1908. En 1911, su negocio fue transferido a una recién constituida Colonial Motor Company . [44]
El primer edificio de ensamblaje de automóviles especializado de CMC se inició en 1919 [45] y se completó en 1922 en 89 Courtenay Place, Wellington : una caja de acero de nueve pisos, cuyo diseño y ubicación en el terreno más cercano a la recuperación del muelle de aguas profundas de Taranaki Street se basaba en las instalaciones de ensamblaje de Ford en Ontario, Canadá . El edificio tenía más de 30 metros de altura y era el edificio más alto de Wellington en ese momento. [46]
Los dos pisos superiores se utilizaron para la administración. El ensamblaje de automóviles a partir de paquetes de piezas importadas comenzaba en el nivel 7 y los vehículos terminados se transportaban por la planta baja. CMC también construyó plantas de ensamblaje más pequeñas en Parnell, Auckland y en Timaru . A fines de 1925, el personal era de 641: Wellington 301, Parnell 188 y Timaru 152 personas. En ese momento, la producción diaria era de 25, 20 y 18 respectivamente. [46] En la década de 1970, el antiguo edificio de ensamblaje de Wellington recibió una nueva fachada inspirada en un radiador de automóvil.
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En 1926, se formó General Motors Nueva Zelanda , abriendo una planta de ensamblaje en una zona industrial bien establecida , Petone, en el valle de Hutt. [47] En sus primeros doce meses, que terminaron a mediados de septiembre de 1927, la planta ensambló 2191 automóviles. [48] A fines de 1929, GM pudo informar que se usaban los siguientes materiales de origen local en sus automóviles: lana en la tapicería, madera Miro para carrocerías comerciales, barnices, pegamentos, esmaltes y numerosas piezas pequeñas; pronto se agregaría vidrio. Otros artículos que, en opinión de GM, deberían fabricarse localmente incluían alfombras y material superior y su acolchado necesario. Toda la literatura publicitaria asociada se imprimió localmente y en color. [49] Al principio, produjo automóviles estadounidenses Chevrolet, Pontiac y Buick, y agregó Oldsmobile en 1928.
Sus primeros Vauxhall británicos se construyeron en 1931, junto con los camiones Bedford . [50] En sus primeros ocho años ensambló más de 25.000 vehículos. [31]
A finales de los años 30, la planta empleaba a 760 personas y fabricaba los frigoríficos comerciales Frigidaire de GM. Se añadieron silenciadores a la gama de productos, de los que se fabricaron 172.000 en los diez años siguientes. Se fabricó una serie de Opel Kadett alemanes . El tamaño de la fábrica casi se duplicó en 1939, más de seis acres estaban ahora bajo techo y el emplazamiento se había ampliado a 12 acres .+1 ⁄ 4 acres que incorporan un campo de cricket, un campo de deportes y estacionamiento para los autos y bicicletas de los empleados. [51] Esta planta de Petone cerró en 1984 y la producción se trasladó a Trentham .
Los primeros Holden australianos se introdujeron como automóviles ensamblados en 1954, pero el primer Holden de la planta Petone de General Motors, una Serie FE, surgió en 1957. En 1967 se inauguró una nueva planta de gran tamaño en Trentham, en el valle de Hutt, donde General Motors construyó vehículos como la serie australiana Holden HQ y el Vauxhall Viva del Reino Unido durante la década de 1970 y el Commodore durante la década de 1980.
A principios de la década de 1970, más del 80% de los automóviles nuevos de Nueva Zelanda eran suministrados por General Motors, Ford, Todd Motors y New Zealand Motor Corporation. [52] En 1990, la planta de General Motors en Trentham se había reducido a una operación de ensamblaje de camiones, que luego cerraría por completo. [53]
General Motors Nueva Zelanda cambió su nombre a Holden Nueva Zelanda el 15 de julio de 1994. [54]
En julio de 1931, la Rover Company de Nueva Zelanda informó a los periódicos locales que se estaba construyendo un edificio en el 35 de Jackson Street, Petone, donde se ensamblarían los automóviles Rover. Se esperaba que el edificio estuviera terminado antes de Navidad. Se utilizarían materiales de Nueva Zelanda en la medida de lo posible. Las piezas que no se pudieran fabricar localmente se importarían de la fábrica inglesa. [55]
La nueva fábrica fue inaugurada oficialmente por el Primer Ministro George Forbes el 17 de febrero de 1932 en presencia, entre otros, del presidente de la Junta de Desarrollo de Industrias y del director general de Rover de Inglaterra. Forbes señaló que la empresa Rover fue la primera empresa inglesa en abrir una planta de ensamblaje de chasis y carrocería en el extranjero en cualquier parte del Imperio. También dijo que "Gran Bretaña compró nuestros productos y era justo que Nueva Zelanda comprara a cambio a Gran Bretaña". El único material importado en la carrocería era el cuero y los paneles de acero. [56]
El precio del coche, el Rover Family Ten , se redujo un 5% el siguiente mes de julio "con el beneficio de las economías derivadas de la fabricación en Nueva Zelanda". Se describió como muy mejorado respecto del coche importado, con carrocería especial, chasis reforzado, muelles traseros más pesados, etc., todo ello para adaptarse a las condiciones locales. [57]
En febrero de 1932, Rover Coventry anunció que reforzaría el chasis de su Familia Diez utilizando materiales de mayor calibre y travesaños rediseñados para mejorar la rigidez torsional. Estas mejoras fueron, según afirmaron, el resultado de largas pruebas en las carreteras más difíciles de Nueva Zelanda y Australia, realizadas para que los coches fueran aptos para su uso en el extranjero.
En julio de 1933, las instalaciones de la antigua fábrica de Rover estaban vacías y se anunciaban para su venta. [58] En 1935, los impresores de hojalata y fabricantes de botes J Gadsden and Company, subsidiaria de una empresa australiana del mismo nombre, estaban fabricando botes de gasolina de cuatro galones (latas de bencina) en el antiguo edificio de Rover. [59] [60]
Un factor identificado como nacionalismo económico . [ aclaración necesaria ] [31] En 1927, cuando el 80% de los automóviles se importaban de América del Norte, el método de cálculo de los aranceles se ajustó con la esperanza de fomentar las importaciones de los automóviles británicos más pequeños y, lo que es más importante, alentar a más empresas a realizar ensamblajes locales. En el apogeo de la depresión, el gobierno anunció su determinación de garantizar que la mayor cantidad posible de trabajo fuera realizada por mano de obra neozelandesa. En agosto de 1934, el Ministro de Finanzas, Gordon Coates, anunció que, como las concesiones arancelarias actuales no habían sido suficientes para alentar a los fabricantes extranjeros a ensamblar sus automóviles en Nueva Zelanda, los nuevos aranceles que entrarían en vigor a partir del 1 de enero de 1935 serían:
El Ministro fijaría una definición de "completamente derribado" (CKD, por sus siglas en inglés) y la modificaría para garantizar un uso creciente de materiales de origen local. [61]
La respuesta de los comerciantes de vehículos automotores fue que consideraban que la reducción de los aranceles para las importaciones de CKD no cubriría el costo del ensamblaje local [62].
Siempre se había alentado a la industria a aumentar el contenido local. El cumplimiento requería que los importadores trajeran el chasis ensamblado con su motor y caja de cambios, pero sin otras piezas adjuntas. El alerón trasero y el parabrisas se podían ensamblar y aplicar imprimación. La carrocería se podía ensamblar y aplicar imprimación. Los materiales de tapicería no se podían coser, pero se podían cortar a la forma que se quisiera. No había restricciones sobre los componentes incluidos en el paquete CKD. [31] La primera determinación se publicó en la Gaceta de Nueva Zelanda del 18 de octubre de 1934. [63]
Al haber perdido el comercio local de culturismo, los tapiceros descubrieron que no podían sobrevivir y en 1939 los materiales de tapicería ya no podían incluirse en los paquetes CKD importados, ni tampoco las baterías, y el grado de ensamblaje de los componentes importados se restringió aún más. [31]
La inclusión de un artículo prohibido atrajo la imposición de un impuesto completo sobre todo el paquete CKD. [31]
Las primeras licencias de importación o cuotas fijas para racionar los automóviles importados (y todas las demás importaciones) se anunciaron a finales de 1938. [64] Los comentaristas expresaron su preocupación por el hecho de que se trataba de un paso muy corto para llegar a una toma de control total del comercio de importación del país y que al menos permitiría al gobierno emitir licencias en las proporciones y a las personas o empresas que quisiera. [65] El anuncio del ministro fue recibido por el presidente de la Federación de Productores Primarios con la descripción: "el plan de Hitler", añadiendo (aunque fuera una) "retirada del camino de Moscú". [66]
El objetivo era conservar divisas y proteger la industria local, en particular promover la manufactura para mejorar las oportunidades de empleo y reducir la dependencia de la economía del sector rural. Durante la guerra, se reconoció en general que las restricciones eran necesarias, pero no se desmantelaron, sino que se suavizaron cuando las condiciones mejoraron. A principios de los años cincuenta, se revisó el sistema de licencias de importación y se eximió a muchas categorías. En ese mismo período se inició el plan de licencias de no remesas como válvula de seguridad. Una crisis de balanza de pagos en 1957 trajo consigo nuevos controles [g] para restringir las importaciones, pero mediante la asignación de divisas. Otra crisis cambiaria en 1967 provocó una reversión de la flexibilización durante la década anterior. [h] Una nueva política en 1979 permitió a los importadores obtener licencias adicionales cuando podían demostrar diferencias de precio/calidad "significativamente deficientes" entre los productos locales y los importados. A principios de los años ochenta, la industria empleaba a unos 8.000 trabajadores. [67] Sin embargo, en 1981 las autoridades empezaron a alejarse de los controles de las importaciones, considerando que, a largo plazo, no solucionaban las condiciones subyacentes, aunque podían tener un éxito total en el control de las importaciones. Si la intención era proteger a la industria local, los aranceles, según las autoridades, serían una herramienta más eficiente. [68]
En consecuencia, en 1984 la liberalización económica, la menor protección a las empresas locales y la desregulación se convirtieron en una política oficial. Un plan de racionalización estaba en marcha cuando un nuevo gobierno elegido en julio de 1984 se dio cuenta de que se enfrentaba a una crisis cambiaria y decidió abordar la situación económica con estas nuevas herramientas. Se reconoció que la industria de montaje de automóviles era esencialmente artificial. Su mala calidad de construcción significaba que los consumidores preferían los coches importados. El coste de un coche totalmente montado en los muelles de Auckland era apenas superior al coste de un kit CKD. En diciembre de 1984 se levantaron todos los controles sobre las transacciones de divisas entrantes y salientes y ese mismo mes se aprobó el Plan de la Industria del Automóvil de 1984. El acuerdo de estrechamiento de las relaciones económicas con Australia detuvo el libre comercio inmediato de coches y componentes. Las licencias de importación para la mayoría de los productos se eliminaron en julio de 1988 y el proceso de eliminación de los controles que protegían a la industria del automóvil se aceleró aún más. Se fijó una revisión final para 1992. [69]
En 1985 Nueva Zelanda contaba con 14 plantas de ensamblaje, pero en 1989 cinco de ellas habían cerrado. En ese mismo período, Toyota, Nissan, Mitsubishi y Honda compraron sus ensambladoras locales. [69]
Entre 1984 y 1990 cerraron las siguientes plantas:
dejando las siguientes plantas de pasajeros (y tres plantas comerciales; los números de trabajadores corresponden a 1997) [67]
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Todd Motors surgió de una agencia Ford que tenía su pequeña agencia de stock y estaciones de Otago . Más tarde distribuyeron varias marcas estadounidenses en Nueva Zelanda. Una de ellas fue Maxwell , que fue comprada por Walter Chrysler y recibió su nombre. En 1929, Todd estableció una planta de ensamblaje [ sic ] en Napier Street, Freemans Bay , Auckland. Se planearon métodos modernos, incluidas grúas eléctricas. [75] Esta planta de ensamblaje de Auckland se cerró y se vendió en septiembre de 1932 a J Gadsden & Co para fabricar contenedores de gasolina de cuatro galones [76]
En 1935, tras haber introducido con éxito la gasolina y el aceite de la marca Europa de origen ruso en Nueva Zelanda, los hermanos Todd construyeron un nuevo edificio y crearon una pequeña planta de ensamblaje de automóviles en Petone [77] , que reunió más instalaciones a medida que aumentaban las ventas. Allí, empezando con los camiones Fargo y los automóviles Plymouth , Todds ensambló los vehículos de las marcas Hillman , [i] Humber , Commer y Karrier de Rootes Group y los Plymouth , Dodge y DeSoto Diplomat de Chrysler Corporation de Canadá, Gran Bretaña (Chrysler Kew) y Bélgica y, desde 1963 hasta 1979, [78] Valiants de Chrysler Australia .
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El edificio que se convirtió en el edificio principal de la fábrica de Petone había sido un taller ferroviario hasta que se construyeron los nuevos talleres de Woburn de New Zealand Railways . Ubicada frente a Austin en McKenzie Street, más tarde conocida como Western Hutt Road, ahora parte de Hutt Expressway, la antigua fábrica se convirtió en un pabellón deportivo cubierto hasta que fue demolido en 2013. El sitio pasó a formar parte del campus Petone del Instituto de Tecnología de Wellington y lo utiliza su Escuela de Construcción.
En 1971, Todd adquirió la franquicia Mitsubishi de Nueva Zelanda [54] y construyó una planta de gran capacidad construida especialmente para ese fin en Porirua , a la que llamó Todd Park. Los primeros vehículos Mitsubishi fueron ensamblados por Todd Motors en Petone, seguidos de los camiones pesados Fuso por los Galant 1850 Coupé. En Porirua, Todd continuó construyendo vehículos Rootes/Chrysler durante algunos años, pero gradualmente cambió a Mitsubishi. Todd Park había comenzado a ensamblar vehículos a principios de 1974. La planta de Todd Motors en Porirua fue vendida a Mitsubishi en 1987, la última de las ensambladoras en ser absorbida por la empresa matriz. Mitsubishi cerró la planta en 1998. [79]
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A finales de 1935, la Ford Motor Company de Canadá anunció desde Windsor, Ontario, que la construcción de una nueva planta de ensamblaje comenzaría inmediatamente en Wellington y que estaría lista para operar el 1 de julio de 1936. [80] Ford Nueva Zelanda se hizo cargo del ensamblaje y la distribución de sus propios vehículos en su nueva fábrica en Seaview, Lower Hutt . Las principales operaciones minoristas permanecieron con 'Colonial Motor Co. La fábrica de Petone es ahora una tienda de suministros para edificios PlaceMakers . [81]
Ford Nueva Zelanda abrió una nueva planta de componentes de transmisión y chasis en Wiri en noviembre de 1973. Su objetivo era suministrar componentes para automóviles de pasajeros ligeros y medianos a Australia y Nueva Zelanda. [82]
Ford y Mazda operaron Vehicles Assemblers of New Zealand en Wiri desde 1987 hasta 1997. En 1997 se realizó un video de recorrido de 45 minutos que se puede ver en YouTube. La planta de ensamblaje de Lower Hutt cerró en 1988.
New Zealand Motor Corporation era una empresa que cotizaba en bolsa y que se formó en 1970. Era una combinación de dos ensambladoras independientes, Morris y Austin, Austin Distributors Federation y Dominion Motors. La propiedad pasó a manos de Honda en el último cuarto del siglo XX y su negocio pasó a llamarse Honda New Zealand.
La racionalización se produjo tras la fusión de todas las plantas de Austin y Morris y, en 1985, NZMC se había reducido a dos plantas: Morrin Road, Panmure en Auckland y Stoke cerca de Nelson . Panmure cerró en 1987.
Además de los populares automóviles British Leyland, NZMC había ensamblado algunos productos Jaguar, Rover y Land Rover y vehículos comerciales Leyland en su planta de ensamblaje de Stoke. Durante la década de 1980, Stoke pasó a ensamblar vehículos Honda japoneses. Cerró el 21 de agosto de 1998. Si bien producía principalmente vehículos para el mercado de Nueva Zelanda, algunos se exportaron a Australia. [83]
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Los minoristas de la Isla Sur, Amuri Motors, PH Vickery, Cossens & Black y Boon & Co. (fabricantes de carrocerías), anunciaron que planeaban ensamblar automóviles en la fábrica de St Asaph Street, Christchurch, de Boon and Co. [85] Los automóviles Dodge y Standard se ensamblarían a partir de paquetes CKD comenzando con Dodge. Motor Assemblies (South Island) Limited se constituyó en junio de 1935. Cada socio poseía una cuarta parte del capital. [86] [87] Rover, al haberla cerrado, habría sido la tercera planta de ensamblaje de Nueva Zelanda, las otras dos estaban en Wellington, pero un mes después del anuncio de los planes de Motor Assemblies, Todd, en presencia del primer ministro en funciones, había abierto una planta en Petone . [88]
En diciembre de 1936, los anuncios de Dodge destacaban la contribución de Motor Assemblies a la economía de Nueva Zelanda y detallaban sus numerosas actividades de ensamblaje en su fábrica de Christchurch. [89] Es difícil ver por qué un Standard Twelve de 1,6 litros con carrocería de madera y un precio de 365 libras podría ser preferido por un no entusiasta a un sedán Dodge de 3,6 litros y seis cilindros totalmente de acero con un precio de 389 libras, excepto por las dos puntuaciones de (presunto) consumo de combustible y espacio de estacionamiento. [84]
En 1939, en St Asaph Street se ensamblaban tres marcas de automóviles. A fines de julio de 1939 se anunció la compra de tres acres en Ensor's Road, Opawa , y se esperaba que la construcción de 40.000 pies cuadrados de edificios se completara a fines de año. El sitio incluiría una pista de pruebas. Luego se venderían las instalaciones de St Asaph Street. [90] La guerra se declaró solo cinco semanas después de ese anuncio y parece que no hay registro posterior de las intenciones de Ensor's Road.
Después de la guerra, se creó una nueva planta en la calle Tuam, entre las calles Barbados y Madrás, que ensamblaba automóviles Studebaker y Standard. En 1954, fue adquirida por Standard-Triumph International . [31]
La producción de Christchurch se detuvo el 24 de agosto de 1965 y toda su planta y maquinaria se trasladaron más de 400 kilómetros hasta Nelson , a un edificio de 100.000 pies cuadrados que nunca se utilizó en un sitio de 27 acres destinado a una fábrica de algodón, pero que fue abandonado a mediados de 1962. [91] [92]
STI fue comprada por Leyland Motors en 1960 y finalmente la operación de Nelson pasó a ser parte de British Leyland en 1968. Para entonces, esta planta era propiedad de Honda Nueva Zelanda y cerró en agosto de 1998. [73]
Los distribuidores de Austin en la provincia de Auckland y Taranaki, Seabrook Fowlds, anunciaron en el invierno de 1936 que, para cumplir con las nuevas regulaciones arancelarias para los vehículos importados, construirían "una fábrica de ensamblaje" en Auckland para suministrar Austin a estas áreas. Situado detrás de los patios de madera en la esquina de Great South Road y Manukau Road, Newmarket, en un límite con el área residencial de Epsom, sería un edificio de una sola planta con dos paredes de ladrillo y dos de hierro y su taller de pintura tendría una planta de aire acondicionado para absorber el vapor de pintura. [93] Anteriormente había habido una pequeña instalación en Parnell en St George's Bay Road. [94]
En la nueva planta de Newmarket, se sacó la carrocería de la caja de madera de su embalaje de exportación, que también contenía el chasis correspondiente y las unidades de motor, caja de cambios y eje trasero preensambladas. Se pintó y recortó la carrocería, se añadieron los asientos y la tapicería, se completó el cableado y luego se reunió todo con el chasis recién ensamblado y su mecánica. Había 54 empleados de oficina y de taller en la nueva fábrica y se esperaba que su producción fuera de 20 automóviles por semana. [95]
Al final de la guerra, esta pequeña planta se convirtió en la fábrica de ensamblaje de camiones de Austin. [54]
David Crozier Limited había estado operando dos pequeñas plantas de ensamblaje durante algunos años. En marzo de 1939, un consorcio de distribuidores de la Isla Sur anunció que se construiría una nueva planta de ensamblaje en Christchurch en un terreno de seis acres y medio junto a la línea ferroviaria Christchurch-Lyttelton. Se esperaba que la nueva empresa necesitara una plantilla de 125 personas y que se inaugurara en julio de 1939. [96]
Austin Motor Industries Limited, la empresa que sería propietaria del negocio, se constituyó el 25 de mayo de 1939. Los negocios de los accionistas [j] estaban en Christchurch, Dunedin e Invercargill. [97] Vickery Black y Boon estaban involucrados con Motor Assemblies (ver arriba) que contrataba el ensamblaje a Boon and Company.
La empresa Dominion Motors de Wellington comenzó en 1912 con la distribución al por mayor de vehículos importados. En 1919 se fusionó con una empresa de Christchurch, Universal Motor Co de JA Redpath, y abrió nuevos departamentos minoristas en Christchurch y en Wellington. [99] [100] [101] Las distribuciones incluían Oldsmobile , Crossley , Chevrolet , Stutz , Rolls-Royce , Hudson and Essex y Vauxhall .
Durante los primeros nueve meses de 1927, Essex se convertiría en la tercera marca de automóviles más popular en Nueva Zelanda, detrás de Chevrolet en segundo lugar y Ford en primer lugar. Combinando las ventas de la empresa matriz Hudson en 1927, las dos marcas juntas de hecho superaron a Chevrolet en el segundo lugar. [37] [k]
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Las operaciones en Auckland se llevaban a cabo desde las instalaciones del 166 de Albert Street (anteriormente Gillett Motors, concesionarios de Buick, absorbidos en marzo de 1926 [102] ), donde había uno de los numerosos talleres pequeños que operaban en los centros principales de Dominion Motors y que terminaban el ensamblaje de los automóviles parcialmente desarmados. En 1928, la "línea de ensamblaje" del 161 de Albert Street tardaba una hora en ensamblar cada automóvil nuevo. [103]
Poco antes de Navidad de 1930, Morris Motors Limited anunció el nombramiento de Dominion Motors para controlar la distribución de automóviles y vehículos comerciales Morris en Nueva Zelanda [104]. Se hicieron cargo de la venta minorista de Morris en la provincia de Auckland de la ya establecida Harrison & Gash, originalmente carroceros, que tenía su sala de exposición en 175 Albert Street y realizaba servicios al pie del Paso Khyber en Newmarket. [105] [106]
En 1938 construyó en Mortimer Pass Newmarket una auténtica planta de montaje en 1+1 ⁄ 2 acres de terreno baldío al lado de Highwic comprados a la finca Buckland. [107] El edificio se completó a fines de febrero de 1939, cuando se esperaba que la planta necesaria se instalara a mediados de año. La nueva planta produciría 10 vehículos al día en el frente de Mortimer Pass. [108] La guerra se declaró el 3 de septiembre de 1939, pero la planta se inauguró y comenzó la producción. [109] A principios de la década de 1950, empleaba a más de 600 personas. Se construyó una nueva planta adicional en Panmure en 1953. Inaugurada en 1954, continuó creciendo hasta 1961 y construyó modelos comerciales Morris Minor hasta 1975. [110]
La producción se trasladó de Mortimer Pass y Nuffield Street a Panmure en 1978. [111]
Panmure cerró en 1987. [111]
En 1960 se construyó en Panmure una nueva fábrica para el montaje de equipos industriales de Rolls-Royce [112]
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Durante la Segunda Guerra Mundial, General Motors Petone construyó 1.200 Universal Carriers , también conocidos como Bren Gun Carriers, y los subcontratos para la compra de piezas se extendieron por todo el país. También se fabricaron otros vehículos blindados ligeros, morteros, proyectiles, granadas, minas antitanque y ametralladoras Tommy. A ellos se unieron los armazones y las piezas de los aviones y el ensamblaje de tanques ligeros y aviones. Los 9.600 tractores en uso en el país en 1939 llegaron a más de 18.900 en 1946. [113] Hasta la década de 1980, el edificio principal del aeropuerto de Wellington fue una fábrica de aviones De Havilland en tiempos de guerra .
Las fuerzas estadounidenses enviaron a Wellington camiones pesados y jeeps desgastados o muy dañados que habían servido en la guerra en las islas del Pacífico. La recuperación de los restos se llevó a cabo en el valle de Hutt por parte de Ford (jeeps), General Motors (camiones pesados) y Todd Motors (transportadores de armas). Cada camión regresó con un jeep en su plataforma [114]
En los cuatro años anteriores al estallido de la guerra, el parque automovilístico nacional se había recuperado en un 42% de su nivel de escasez durante la depresión y Nueva Zelanda era el segundo país en cuanto a coches per cápita, después de Estados Unidos. El racionamiento de gasolina entró en vigor el 5 de septiembre de 1939 y duró hasta el 31 de mayo de 1950, con sólo 17 meses de respiro en 1946-1947. El volumen para los propietarios de coches particulares se redujo o redujo según lo permitieran las circunstancias del país, en parte porque los camiones cisterna que iban a Nueva Zelanda no estuvieron disponibles durante mucho tiempo y, en cualquier caso, el gobierno acogió con agrado la reducción de los pagos en moneda extranjera. A mediados de 1942, la escasez de caucho hizo que los neumáticos escaseasen; Japón se había apoderado de la mayoría de las plantaciones. Una revista especializada en el sector del motor señaló que con el racionamiento de gasolina privado estándar y el kilometraje habitual de los neumáticos nuevos, un juego de neumáticos duraría 36 años. Los periódicos, que sospechaban que se hacía trampa en el suministro de gasolina, amenazaron con rastrear los coches desde lugares remotos en reuniones de carreras con gran asistencia. Se hizo necesario obtener una licencia para comprar botas de goma y bolsas de agua caliente. [115]
El éxito de la Armada de los Estados Unidos a mediados de 1942 en la Batalla del Mar del Coral eliminó la amenaza de una invasión japonesa.
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A partir de mayo de 1950, los compradores podían evitar las aparentemente interminables colas para un coche nuevo utilizando "fondos extranjeros". [31] Incluso podían importar coches para los que nunca se les facilitaría licencia de importación. En esencia, el comprador pagaría el contenido extranjero del coche de una fuente que escapaba al control de las múltiples restricciones de divisas de Nueva Zelanda. El resto de los gastos generales del concesionario, los derechos y el impuesto sobre las ventas se pagaban en moneda local cuando se entregaba el vehículo. Si el vehículo se ensamblaba localmente, el requisito de "fondos extranjeros" era mucho menor. Hasta finales del plan, los "fondos extranjeros" no eran difíciles de obtener o "crear". A la mayoría de los neozelandeses no les gustaban las artimañas necesarias. [116]
Parece que se consideró una valiosa válvula de seguridad y una guía para determinar la forma de un mercado libre. Los distribuidores de Holden incluso incorporaron las estadísticas en su publicidad. [l]
El plan parece haber durado más de treinta años. [117] [m]
El agente de Austin, George H. Scott, se convirtió en el representante oficial de la fábrica de Austin en Nueva Zelanda en 1919. Formó la Federación de Distribuidores de Austin.
En agosto de 1945 se constituyeron dos nuevas empresas [118] Associated Motor Industries y Austin Distributors Federation, ambas de Wellington. [n] La planta de Petone, situada en la calle McKenzie al otro lado de la calle de la planta de Todd Motors, cerró en mayo de 1983. [111] Después de varios usos, incluido un estadio de paintball y un concesionario de automóviles, el edificio fue demolido en 2015 [119] [120]
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Motor Holdings fue fundada en 1936 y se desarrolló a partir de la franquicia neozelandesa de Jowett Motors . La franquicia neozelandesa importó y ensambló furgonetas y camiones muy ligeros Jowett Bradford en Auckland. Motor Holdings controlaba 15 empresas más pequeñas, incluida una nueva empresa de ensamblaje llamada Motor Industries International. Tras el cierre de Jowett en 1954, Motor Holdings ganó la franquicia de Volkswagen y cambió el nombre de su operación en Auckland a VW Motors. VW Motors construyó una nueva planta de ensamblaje que abrió en 1958 en Fort Richard Road en Otahuhu . [121] Los vehículos Rambler de American Motors Corporation se construyeron en la planta de VW como una línea secundaria de Volkswagen hasta 1962. [122]
Motor Holdings ensambló muchas marcas diferentes además de Volkswagen, incluyendo Studebaker , Nash y Hudson en la década de 1950; Rambler , Peugeot 403 y 404 a principios de la década de 1960; y Datsun , Simca , Skoda , el Fiat 500 (bautizado "Fiat Bambina" en Nueva Zelanda en 1965), [123] y el Trekka fabricado en Nueva Zelanda durante las décadas de 1960 y 1970. [121]
Colin Giltrap fundó European Motor Distributors en 1978 y continuó ensamblando Volkswagen hasta 1986. [121]
La planta de Otahuhu construyó alrededor de 127.000 vehículos antes de ser vendida a Mazda y su último vehículo fue un utilitario Mazda fabricado en 1987. La planta vacía permaneció intacta desde entonces cuando fue visitada por el exdirector ejecutivo de Motor Holdings con un escritor a fines de 2018, 30 años después. [122]
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' Steelbro comenzó a fabricar carrocerías para vehículos comerciales a principios del siglo XX. Fueron de los primeros en ensamblar automóviles japoneses en Nueva Zelanda. En 1964, Steebro incorporó Steel Motor Assemblies y comenzó a ensamblar Prince Glorias . Luego, fabricaron más Datsun y agregaron Mazda .
En febrero de 1967 comenzaron a ensamblar los primeros Toyota ensamblados en Nueva Zelanda, [124] los automóviles Toyota Corona T40 y T50 para Consolidated Motor Industries, que era propietaria de la franquicia Toyota de Nueva Zelanda. Consolidated Motor Industries era una sociedad de los importadores de Mercedes-Benz Cable Price Downer [o] con Challenge Corporation [p], rebautizada en noviembre de 1970 como Consolidated Motor Distributors. [125]
Fabricantes como Toyota no pudieron establecer sus propias plantas de montaje porque el sistema de licencias de importación de Nueva Zelanda otorgaba licencias por marca a los franquiciados existentes, por lo que Toyota se vio obligada a comprar a los franquiciados. [31]
En febrero de 1977, Toyota adquirió de Challenge una participación del 20% en Consolidated Motor Distributors, que ahora controlaba Campbell Motor Industries en Thames, y en mayo de 1979 CMD pasó a llamarse Toyota New Zealand. La compra a los accionistas de Nueva Zelanda se completó en junio de 1992. Toyota también adquirió Steel Motor Assemblies y la rebautizó como Toyota New Zealand Christchurch. [125]
Steel Brothers también fabricó y exportó coches deportivos Lotus Seven entre 1973 y 1979. Se fabricaron prototipos de un coche de reemplazo, pero no entraron en producción. [124]
Aunque los cambios en las regulaciones habían comenzado en 1978, el sistema de transporte interno de larga distancia de Nueva Zelanda se transformó en 1983 cuando se eliminó el monopolio de carga de larga distancia de la New Zealand Railways Corporation . Steelbro, que había construido más de 5000 cabinas y carrocerías de camiones en los diez años anteriores, decidió concentrarse en remolques y semirremolques . [126]
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El centro minero de oro Thames fue desde 1872 la base de A & G Price y sigue siendo así. En la década de 1960, A & G Price era el componente de ingeniería pesada del importador de vehículos y conglomerado Cable Price Downer, propietarios, junto con Challenge Corporation, de la franquicia Toyota Consolidated Motor Distributors. Steel Motor Assemblies en Christchurch ensamblaba Toyota Coronas para Consolidated Motor Distributors, más tarde conocida como Consolidated Motor Industries.
Campbell Tube Products (tubos de escape, silenciadores) establecida en Thames en 1939 era una subsidiaria de Campbell Motors (Willys, Studebaker), importadores y distribuidores de vehículos de motor de larga data de 438 Queen Street y de la provincia de Auckland. Ya con presencia en Thames, Campbell compró un terreno al consejo local de Thames en 1963 para construir una planta de ensamblaje para construir vehículos. El negocio de ensamblaje se denominó Campbell Motor Industries, comenzando con el ensamblaje del Peugeot 404. El primer 404 salió de la fábrica el 3 de septiembre de 1964. A principios de año, Campbell Motors adquirió los derechos para ensamblar American Motors Rambler que anteriormente había sido ensamblado por VW Motors en Otahuhu, Auckland. [127] El primer Rambler que ensambló Campbell Motors Industries en Thames salió de la línea de ensamblaje también en septiembre de 1964. CMI ensambló el Rambler Classic y, a partir de 1967, el sedán Rambler Rebel . [128] CMI también importó vehículos con volante a la derecha completamente ensamblados de AMC, incluyendo la camioneta familiar Rambler Rebel y el cupé con techo rígido. [129] CMI no continuó con el ensamblaje del reemplazo de 1971 del Rebel, el AMC Matador , pero ensambló el Rebel de 1970 nuevamente en 1971. CMI construyó un total de 590 sedán Rebel y se importaron 177 camionetas familiares y techo rígido adicionales. Solo para 1970, CMI trajo una pequeña cantidad de sedán AMC Ambassador de 1970 completamente ensamblados con volante a la derecha .
A partir de 1966, CMI adquirió los derechos para ensamblar Hino Contessas e Isuzu Belletts . [125] [130] Los Renault se agregaron en 1967. Los primeros Toyota Corolla de Nueva Zelanda fueron ensamblados por CMI en abril de 1968 como una empresa conjunta con Consolidate Motor Industries. [131] seguido por Datsun en 1970.
En 1975, Challenge se convirtió en el principal accionista y en 1977 vendió esta participación a Consolidated Motor Industries, que pasó a llamarse Toyota Nueva Zelanda en mayo de 1979.
Los edificios de Thames se utilizan ahora para renovar vehículos Toyota usados importados de Japón y vendidos como Signature Toyota. [125]
New Zealand Motor Bodies se estableció como Munt, Cotterell, Neilsen & Company en 1926, ubicada en Petone, Wellington. [132] En 1937, el nombre de la empresa se cambió a NZ Motor Bodies. NZMB construyó carrocerías de autobuses y autocares con estructura de metal y otras carrocerías comerciales, montacargas y otros equipos para camiones en su planta de Petone. Fueron la primera empresa local en fabricar carrocerías de acero para autobuses en Nueva Zelanda y proporcionaron 2500 carrocerías para el Ejército y la Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial. [133] Su cliente más importante fue New Zealand Railways Road Services . Durante la década de 1940, NZMB construyó autobuses para NZRRS utilizando el chasis de camión Bedford. [134] Cuando se lanzó el autobús Bedford SB en Gran Bretaña en 1950, NZMB continuó construyendo autobuses NZRRS hasta 1980. NZMB construyó 1280 autobuses SB entre 1954 y 1981.
En 1978, las operaciones se trasladaron de Petone a Palmerston North. En 1983, la empresa volvió a cambiar de nombre y pasó a llamarse Coachwork International. En ese momento, era el mayor fabricante de autobuses y autocares de Nueva Zelanda.
A principios de la década de 1980, NZMB fabricó carrocerías para 450 autobuses Volvo B58 y Mercedes-Benz para Singapore Bus Service . [135] [136] En 1981 comenzó a ensamblar carrocerías Plaxton Supreme entregadas en paquetes CKD desde Inglaterra. [137] La empresa dejó de operar en 1993.
La planta de ensamblaje de Nissan Motor Distributors en Stoddard Road, Mount Roskill, se inauguró el 25 de marzo de 1974. En ella se ensamblaban sedanes, vehículos utilitarios y camiones pesados para Nissan Datsun. [138]
Fabricantes de equipos originales
Los componentes fabricados localmente incluían tapicería, pintura, baterías, llantas de aleación, neumáticos y componentes de caucho, resortes, parabrisas, vidrio, mazos de cables, radios, sistemas de escape y parachoques. [139] Habían sido favorecidos desde la década de 1920, pero recibieron su mayor estímulo inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial.
El conflicto entre lo que parecía sentido común para los proveedores extranjeros y los requisitos locales podía dar lugar a acontecimientos extraños. Se informó de que se estaban recibiendo unidades CKD con bujías ya instaladas en sus motores. Los ensambladores se vieron obligados a quitar y destruir las bujías y sustituirlas por bujías de calidad inferior de fabricación local. [140]
La industria de componentes corrió la misma suerte que la de ensamblaje. El Anuario Oficial de Nueva Zelanda de 1999 informó que quedaban alrededor de 40 fabricantes de componentes que empleaban a unas 4.000 personas. Se exportaron unos 180 millones de dólares de su producción de 400 millones de dólares. [141]
En 1969 p33, [31]
Fuente: Informe del fabricante de vehículos de Nueva Zelanda citado en los datos estadísticos del IBRD del 24 de abril de 1968
Los primeros coches japoneses construidos en Nueva Zelanda fueron los Nissan , entonces conocidos como Datsun. Los Datsun Bluebird P312 se fabricaron en Mount Wellington a partir de marzo de 1963. Hasta que construyó su propia planta permanente en Wiri, al sur de Auckland, a finales de los años 70, los Nissan se ensamblaban en toda Nueva Zelanda por NZ Motor Bodies en Mount Wellington (primeros Bluebirds), Campbell Industries en Thames (1200 y 1600, 120Y, 180B), Motor Holdings, Waitara (1200 wagon, 120Y wagon), Todd Motors, Porirua (180B), una planta "temporal" propiedad de Nissan en Mount Roskill , Auckland (1200, 120Y) y plantas de vehículos comerciales en Glen Innes y Mangere .
Otros fabricantes japoneses siguieron los pasos de Nissan, con los Toyota Corona (y más tarde los Crown) ensamblados por Steelbro en Christchurch y Campbell Motor Industries (CMI) en Thames, que construyó el Corolla desde finales de los años 1960. [142] Steelbro también ensambló Lotus Sevens bajo licencia. CMI también ensambló Hino Contessas , Isuzu Bellett y Toyota Corollas después de su adquisición de Hino . [130]
New Zealand Motor Corporation fabricó por primera vez Hondas en Petone en 1976, luego añadió Mount Wellington y finalmente se consolidó en la antigua planta Jaguar/Triumph/Rover/Land Rover en Nelson . Todd Motors reemplazó su planta de Petone en 1975 con una nueva instalación de gran tamaño en Porirua para producir vehículos Mitsubishi , Chrysler y Talbot , además de algunos Datsun.
Las camionetas Mazda Serie B fueron fabricadas por primera vez por Steel Bros (más tarde Toyota) en 1969 y los primeros automóviles en 1972 fueron fabricados por Motor Holdings en Otahuhu y, más tarde, por Mount Wellington (que se hizo cargo de la planta de Motor Bodies). Más tarde, el ensamblaje de Mazda se compartió con Ford en una planta de ensamblaje conjunta llamada Vehicle Assemblers NZ (VANZ), que originalmente era la nueva planta de Ford en Wiri , inaugurada en 1973.
En este período las catorce empresas automovilísticas más grandes del mundo eran:
En aquella época los productos de cada una de ellas se ensamblaban en Nueva Zelanda, excepto en el caso de Citroën, Daimler-Benz y Volvo. [31]
En 1970, tres cuartas partes de los automóviles producidos se ensamblaban en Hutt Valley, y la mayor parte del resto se ensamblaba en Auckland. Nueve empresas se encargaban del ensamblaje, tres de ellas de propiedad extranjera. Cada empresa tenía una planta, excepto una de ellas (Austin), que tenía una planta tanto en Hutt Valley como en Auckland. En ese momento, los componentes importados representaban solo el 60% del precio al por mayor de un automóvil, una reducción con respecto al 71% en la década de 1940. [31]
El Instituto de Investigación Económica de Nueva Zelanda consideró que el montaje no exigía mucho capital y que la mayor parte del trabajo requería mano de obra no cualificada. En 1971, se estimó que, incluyendo el flete pero sin impuestos, los vehículos totalmente importados costarían alrededor de un 3% menos que los coches montados localmente. Al mismo tiempo, los costes del montaje local y de los componentes locales eran aproximadamente el doble de los costes si lo realizaba el fabricante extranjero. El informe del estudio del Instituto afirmaba que limitar los niveles de producción vigentes en ese momento a uno o dos modelos montados por una o dos plantas supondría un ahorro significativo por economías de escala. También se afirmaba que se necesitaría una producción de 200.000 unidades al año para conseguir importantes economías de escala. En resumen, no era difícil forzar la fabricación local, pero los resultados no fueron del todo satisfactorios. Se sugirió que la protección concedida a los vehículos británicos y australianos se redujera al mínimo permitido por los tratados con esos países. [31]
Con la reducción y eliminación de aranceles durante los años 1980 y 1990, además de la importación de automóviles japoneses de segunda mano, las principales plantas de ensamblaje comenzaron a cerrar. New Zealand Motor Corporation, que había cerrado su antigua planta de Newmarket en 1976 y la planta de Petone en 1982, cerró su planta de Panmure en 1988. General Motors cerró su planta de Petone en 1984 y su planta de Trentham en 1990. 1987 vio una serie de cierres: Motor Industries International, Otahuhu , Ford Seaview , Motor Holdings Waitara . Suzuki en Wanganui cerró en 1988 y VANZ [v] en Sylvia Park en 1997. Toyota Christchurch en 1996 y VANZ Wiri el año siguiente. Finalmente, en 1998, junto con Mitsubishi Porirua , comprada a Todd en 1987, Nissan cerró en Wiri, Honda cerró en Nelson y Toyota en Thames . [54]
Se produjeron despidos en la industria manufacturera: entre 1987 y 1992 se perdieron aproximadamente 76.000 puestos de trabajo en ese sector. [145]
A principios de los años 90, se relajaron las normas de importación y se produjo una afluencia de vehículos japoneses de segunda mano. Esto tuvo un doble efecto. Los precios de los coches de segunda mano se desplomaron y el público neozelandés se encontró con una enorme variedad de vehículos de motor de bajo kilometraje y fabricados exclusivamente en Japón, muchos de los cuales eran desconocidos en la vecina Australia, donde por lo demás las tendencias automovilísticas eran similares. La relajación de las normas también dio lugar a la importación de muchos coches, camiones y todoterrenos estadounidenses y europeos.
A pesar de ser un país en el que se conduce por la derecha, en las carreteras de Nueva Zelanda se podían ver muchos coches con volante a la izquierda, sobre todo procedentes de Estados Unidos o Canadá, hasta 2001, cuando el gobierno neozelandés introdujo nuevas normas que exigían a los propietarios de coches con volante a la izquierda disponer de un permiso especial. Antes de esto, no se exigía un permiso para poseer y utilizar un vehículo con volante a la izquierda. En consecuencia, los vehículos con volante a la izquierda importados posteriormente debían convertirse en vehículos con volante a la derecha, con algunas excepciones.
Las dos excepciones principales son: Categoría A. Vehículos con volante a la izquierda de menos de 20 años de antigüedad que hayan sido reconocidos como vehículos de interés especial por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda y a los que se les haya expedido un permiso para vehículos con volante a la izquierda de Categoría A, y Categoría B. Vehículos livianos que se fabricaron 20 años o más antes de que el vehículo fuera certificado en Nueva Zelanda. [146]
La legislación había creado un mercado virtualmente cerrado para los fabricantes locales, con las grandes plantas de ensamblaje de General Motors, Ford, Todd Motors y Dominion Motors, lo que hacía casi imposible que las empresas emergentes locales compitieran. Varias empresas comenzaron a fabricar vehículos utilitarios, principalmente destinados a los agricultores, como el Trailmaker (1965-71), el Terra (1967-1975) y el más exitoso, el Trekka, de 1966 a 1973. Otros en el mismo período intentaron fabricar automóviles de producción como el Anziel y el Rotarymotive de Hamilton Walker, que nunca se inició. También hubo un vehículo agrícola razonablemente exitoso, el Gnat Scarab de tres ruedas construido por J Cameron Lewis & Co Ltd en Christchurch. No estaba destinado a su uso en carretera. [147]
En 1974, dos jóvenes hermanos Whataroa , Kevin y Rodney Giles, formaron la Duzgo Manufacturing Company para fabricar un pequeño vehículo utilitario ligero con tracción en dos ruedas para su uso principalmente en granjas. Su creación, llamada Duzgo , se realizó utilizando diversas piezas de Austin y Morris , un motor Kohler monocilíndrico de 12 CV y una caja de cambios doble que proporcionaba 12 marchas hacia delante y tres marchas hacia atrás. Los modelos posteriores utilizaban un motor Robin de dos cilindros opuestos de 14 a 16 CV. Era ligero y funcionaba con neumáticos de motocicleta con tacos que le proporcionaban una excelente tracción en las condiciones fangosas de las granjas. En total, se fabricaron 10 en 1979 antes de que el Departamento de Aduanas determinara que eran una empresa de fabricación de vehículos y, por lo tanto, debían pagar un impuesto sobre las ventas del 30% por cada vehículo. Esto puso fin a su negocio. En 2004, un Duzgo apareció en la serie de la BBC Billy Connolly's World Tour of New Zealand. [148] [149] Hay un Duzgo (posiblemente el número 1) en el Museo Coaltown, Queen Street, Westport y varios aún permanecen en uso. [150] Siguiendo esta tradición de vehículos utilitarios agrícolas estaba el Avatar UTV, que comenzó como un concepto de Hamish Gilbert en 2009. Los vehículos se fabrican para Avatar en China. [151]
Con la eliminación de todos los aranceles en 1998, las nuevas empresas automovilísticas deben poder competir directamente con la competencia extranjera. Las últimas empresas neozelandesas que lo han intentado se han dirigido a nichos de mercado. La primera fue Hulme en 2006, que pretende crear un modelo para el mercado de los superdeportivos. Su sitio web afirmaba que se esperaba que el primer modelo de producción se completara en 2012. [152] En 2013, le siguió el Zetini Haast Barchetta de Martin Foster, otro coche deportivo. [153] En 2014, su precio era de 215.590 dólares neozelandeses más el GST, con un plazo de entrega de seis meses. [154] Se desconoce si alguna de estas empresas ha vendido algún coche hasta mayo de 2015.
En 2016, Mike McMaster diseñó y fabricó una versión del tuktuk de Magoos Street Rods de Kuripuni . La máquina de tres ruedas usaba una combinación de piezas de Suzuki Swift y Harley-Davidson . Inicialmente, planeó fabricar alrededor de 20 por año. [155]
En Nueva Zelanda se han desarrollado varios vehículos eléctricos, aunque ninguno ha llegado a la producción en serie. Las universidades de Auckland, Waikato y Canterbury llevan investigando vehículos eléctricos, esta última desde los años 70. También en esa década, el ingeniero e inventor de Timaru, Donald MacConachie, fabricó unos ocho coches eléctricos con la intención de producirlos en masa para el mercado de Nueva Zelanda. Se cree que en 2022 solo existirá uno de ellos. [156] En 1995, Heron lo llamó PC80 y lo fabricó para la empresa de suministro eléctrico Powerco . [157]
El primer vehículo del Departamento de Ingeniería Eléctrica y Electrónica de la Universidad de Canterbury, el EV1, se registró para circular en septiembre de 1976. [158] A este le siguió un Austin A40 Farina modificado de 1962 , rebautizado como EV2, a principios de los años 1980. Este vehículo sufrió un mayor desarrollo hasta el año 2000. En 1999, Simon Round del Departamento adquirió un Toyota MR2 de segunda generación de 1992 que se envió a Nueva Zelanda desde Japón. El proyecto de este vehículo, rebautizado como EV3, comenzó en 2001 y se registró para circular en mayo de 2006. [157] [158]
La Escuela de Ingeniería de la Universidad de Waikato colaboró en el desarrollo de un vehículo eléctrico llamado UltraCommuter en 2008 y continuó trabajando en vehículos eléctricos y solares con un Suzuki Carry que se convirtió a electricidad en 2014. La camioneta debía ser conducida a Christchurch para participar en el primer evento de deportes de motor eléctricos de Nueva Zelanda, Evolocity, el 30 de noviembre de 2014. [ necesita actualización ] [159]
La Universidad de Auckland ha estado trabajando en la tecnología de transferencia de energía inductiva durante varios años. Esto proporciona un medio para recargar vehículos eléctricos sin la necesidad de que estén acoplados directamente a una fuente de alimentación. En 2013, el profesor asociado de la Politécnica de Otago Zi Ming (Tom) Qi junto con estudiantes de la Politécnica, la Universidad Nacional de Ciencia y Tecnología de Taiwán y la Politécnica de Shenzhen de China se unieron para desarrollar un automóvil eléctrico que fuera impulsado por motores eléctricos y tuviera cuatro ruedas que giraran de forma independiente. [160] En noviembre de 2015, Qi anunció que el automóvil se estaba fabricando en China para su ensamblaje en Nueva Zelanda. [161]
Nueva Zelanda tiene una larga historia de pequeños talleres y entusiastas de los vehículos que modifican y crean coches deportivos y de carreras. Los hermanos Everson, que se destacaron por fabricar el primer monoplano bimotor autóctono de Nueva Zelanda, crearon entre 1935 y 1937 un pequeño coche biplaza con motor trasero llamado Everson Cherub . Los hermanos fabricaron tres modelos únicos diferentes. El hijo de Ernest, Cliff, construyó una variedad de modelos Everson desde la década de 1960 hasta la de 1980. El más exitoso fue sus ocho Cherub, que tenían un diseño similar al Mini Moke .
A principios de los años 50, con la llegada de los coches con carrocería de fibra de vidrio , surgió una nueva oportunidad para las empresas locales asociadas con los entusiastas de los coches para crear carrocerías. Entre estos primeros fabricantes se encontraba Weltex Plastics Limited de Christchurch, que importó un molde de coche deportivo Mistral de Microplas y comenzó a fabricar carrocerías y chasis en 1956. A ellos les siguieron en 1958 el Puma de Frank Cantwell y el Cougar de Bruce Goldwater. [162] También en Nueva Zelanda durante este período, Ferris de Joux estaba construyendo una variedad de coches de carreras deportivos. De Joux es conocido en particular por su Mini GT de la década de 1960.
Heron Cars de Ross Baker comenzó en 1962 fabricando autos de carreras y finalmente comenzó a producir autos en kit en 1980. Bill Ashton, ex de Microplas y Weltex, se unió a Ted George en la década de 1960 y fabricó el Tiki. Se sabe que se fabricaron tres. Graham McRae con Steve Bond de Gemini Plastics importó una réplica del molde GT de estilo McLaren M6B de Le Mans en 1968. Los autos fueron fabricados y vendidos por Dave Harrod y Steve Bond de Fibreglass Developments Ltd, Bunnythorpe como Maram. McRae continuó fabricando una muy buena réplica del Porsche Spyder en la década de 1990.
En la década de 1980, aparecieron en el mercado varias empresas nuevas: Almac en 1985, Alternative Cars (1984), Cheetah (1986), Chevron (1984), Countess Mouldings (1988), Fraser (1988), Leitch (1986) y Saker (1989). Algunas de las más recientes son Beattie (automóviles) (1997), que se convirtió en Redline en 2001, y McGregor (2001).
Dos empresas especializadas en la fabricación de réplicas de varios modelos por encargo son Classic Car Developments (1992) y Tempero. Ambas empresas se destacaron por la calidad de su trabajo. A partir de 2002, Coventry Classics de Gore se especializó en la fabricación de réplicas del Jaguar C-Type . [163]
Al igual que con los coches en kit, se han fabricado numerosos coches de carreras únicos en Nueva Zelanda. Las empresas que han fabricado varios coches, además de los deportivos en kit, son Auto Research, que fabricó Fórmula V y Fórmula Ford en la década de 1970 y un Fórmula Junior ; y Sabre Motorsport , que actualmente fabrica Fórmula First . Otro fabricante de coches de carreras notable fue George Begg, que fabricó una serie de coches de la Copa Tasman con éxito a principios y mediados de la década de 1970.
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P = coches de prestigio caros
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