El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , NZR o NZGR (Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda) y a menudo conocido como "Ferrocarriles", fue un departamento gubernamental encargado de poseer y mantener la infraestructura ferroviaria de Nueva Zelanda y operar el sistema ferroviario . [1] El Departamento fue creado en 1880 y se corporativizó el 1 de abril de 1982 en la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda . [2] Originalmente, la construcción y operación de ferrocarriles se llevó a cabo bajo los auspicios de los antiguos gobiernos provinciales y algunos ferrocarriles privados, antes de que todas las operaciones provinciales pasaran a estar bajo el Departamento de Obras Públicas central . El papel de operar la red ferroviaria se separó posteriormente del de la construcción de la red. De 1895 a 1993 hubo un Ministro responsable, el Ministro de Ferrocarriles . A menudo también era el Ministro de Obras Públicas.
Aparte de cuatro breves experimentos con juntas independientes, NZR permaneció bajo control ministerial directo durante la mayor parte de su historia. [3]
En sus orígenes, los ferrocarriles de Nueva Zelanda eran construidos por los gobiernos provinciales y empresas privadas. La mayor operación provincial fue la de los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury , que inauguró el primer ferrocarril público en Ferrymead el 1 de diciembre de 1863. Durante la era Vogel, desde finales de la década de 1860 hasta la de 1870, la construcción de ferrocarriles por parte del gobierno central se expandió enormemente, de solo 80 kilómetros (50 millas) en 1869 a 1.900 kilómetros (1.200 millas) en 1880.
Tras la abolición de las provincias en 1877, el Departamento de Obras Públicas se hizo cargo de los diversos ferrocarriles provinciales. Dado que el Departamento de Obras Públicas estaba encargado de construir nuevas líneas ferroviarias (entre otras obras públicas), las operaciones ferroviarias cotidianas se transfirieron a un nuevo departamento gubernamental por recomendación de un comité selecto parlamentario. [4] En ese momento, 1.828 kilómetros (1.136 millas) de líneas ferroviarias estaban abiertas al tráfico, 546 km (339 millas) en la Isla Norte y 1.283 km (797 millas) en la Isla Sur , que consistían principalmente en la línea principal sur de 630 km (390 millas) desde el puerto de Lyttelton hasta Bluff. [5]
El Departamento de Ferrocarriles se formó en 1880 durante el mandato de Sir John Hall . Ese año, el departamento adquirió la empresa privada Port Chalmers Railway Company Limited y se abrieron nuevos talleres en Addington . Irónicamente, los primeros años de NZR estuvieron marcados por la Gran Depresión , que provocó una gran restricción financiera en el departamento. [6] Como resultado, el gobierno central aprobó una legislación para permitir la construcción de más ferrocarriles privados. Una Comisión, ordenada por Hall, revisó en 1880 85 líneas ferroviarias propuestas y parcialmente construidas en la colonia, y propuso posponer 21 proyectos y recomendó no proceder con otros 29. [7] Los comisionados fueron especialmente críticos con la incapacidad de los ferrocarriles existentes en la colonia para generar ingresos suficientes para pagar los intereses de los préstamos que habían financiado su construcción:
En cierta medida, se puede apreciar hasta qué punto se ha cometido este error fatal si se compara la relación entre los ferrocarriles y la población en este país y en otros. En Gran Bretaña, la cantidad de habitantes por cada milla de ferrocarril es de 1.961; en los Estados Unidos, de 580; en Nueva Gales del Sur, de 1.108; en Victoria, de 924; mientras que en Nueva Zelanda tenemos sólo una población de 362 por cada milla de ferrocarril ya construida. [8]
En agosto de 1881 se aprobó la Ley de Construcción y Tierras de Ferrocarriles, que permitía a las compañías anónimas construir y operar ferrocarriles privados, siempre que se construyeran según el ancho de vía estándar del gobierno de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y estuvieran conectados con las líneas ferroviarias del gobierno. [9] La Ley tuvo el efecto de autorizar a la Wellington and Manawatu Railway Company a construir la línea Wellington-Manawatu . [10]
En 1877 se compraron las primeras locomotoras americanas: la clase NZR K (1877) de Rogers , seguida por la clase NZR T de 1879 de Baldwin .
El proyecto de construcción más importante para NZR en ese momento fue la sección central del tronco principal de la Isla Norte . Comenzando desde Te Awamutu el 15 de abril de 1885, la sección, incluida la famosa espiral de Raurimu , no se completó hasta 23 años después. [11]
La economía mejoró gradualmente y en 1895 el gobierno liberal del primer ministro Richard Seddon nombró a Alfred Cadman como el primer ministro de Ferrocarriles . El ministro nombró a un director general para los ferrocarriles, manteniendo la operación bajo un estricto control político. [12] Aparte de cuatro períodos de comisiones designadas por el gobierno (1889-1894, 1924-1928, 1931-1936 y 1953-1957), este sistema permaneció en vigor hasta que el departamento se corporativizó en 1982. [12] En 1895, el patrocinio había alcanzado los 3,9 millones de pasajeros por año y 2,048 millones de toneladas. [13]
NZR produjo su primera locomotora de vapor construida en Nueva Zelanda en 1889; la clase W construida en los talleres ferroviarios de Addington .
Junto con la apertura de nuevas líneas, NZR comenzó a adquirir una serie de ferrocarriles privados que habían construido líneas ferroviarias en todo el país. Adquirió la Waimea Plains Railway Company en 1886. Al mismo tiempo, comenzó una prolongada batalla legal con la New Zealand Midland Railway Company , que solo se resolvió en 1898. La línea Midland parcialmente completada no fue entregada a NZR hasta 1900. [14] En ese momento, 3200 km (2000 mi) de líneas ferroviarias estaban abiertas al tráfico. [5] La adquisición en 1908 de Wellington and Manawatu Railway Company y su línea ferroviaria marcó la finalización del North Island Main Trunk desde Wellington a Auckland. Una nueva clase de locomotora, la clase X , se introdujo en 1909 para el tráfico en la línea. La clase X era la locomotora más potente en ese momento. La fiebre del oro llevó a la construcción del Thames Branch , que se inauguró en 1898.
En 1906 se terminó la estación de trenes de Dunedin , obra del arquitecto George Troup . AL Beattie se convirtió en director mecánico en abril de 1900. Beattie diseñó la famosa clase A , la clase Q (la primera locomotora tipo "Pacific" del mundo) y muchas otras clases de locomotoras. [15]
El primer servicio de autobuses de NZR comenzó el 1 de octubre de 1907, entre Culverden en la línea Waiau Branch y Waiau Ferry en Canterbury . En la década de 1920, NZR notó una caída considerable en el tráfico de pasajeros por ferrocarril en muchas líneas debido al aumento de la propiedad de automóviles privados y, a partir de 1923, comenzó a coordinar los servicios de pasajeros por ferrocarril con los servicios de autobuses privados. Se formó la línea New Zealand Railways Road Services para operar servicios de autobuses.
En 1911 se anunciaron licitaciones para puestos de libros para 33 estaciones principales: Auckland , Frankton Junction y Rotorua . Paeroa , Taumarunui , Ohakune , Taihape , Marton , Feilding , Palmerston North , Levin , Wellington Thorndon y Lambton , Masterton , Woodville , Dannevirke . Waipukurau . Hastings , Napier , New Plymouth , Stratford , Hāwera , Aramoho , Whanganui , Nelson , Christchurch , Ashburton , Timaru , Oamaru , Dunedin , Milton , Gore e Invercargill . [16]
En 1912, el tráfico había alcanzado los 13,4 millones de pasajeros al año (un aumento del 242% desde 1895) y 5,9 millones de toneladas de carga (un aumento del 188% desde 1895). [13]
En 1913, el Tribunal Supremo concedió a SJ Gibbons una indemnización de 15 libras esterlinas contra New Zealand Railways en un caso que sentó precedente; por daños y perjuicios a un coche que chocó contra un tren en un paso a nivel: véase estación de tren de Cliff Road .
El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 tuvo un impacto significativo en el Departamento de Ferrocarriles. Ese año apareció la clase A y, al año siguiente, se introdujeron las primeras locomotoras de la clase AB . Esta clase se convirtió en la clase de locomotora más numerosa en la historia de Nueva Zelanda, con varios ejemplares que sobrevivieron y se conservaron.
La guerra en sí misma provocó una disminución en el número de pasajeros, mercancías y kilómetros recorridos en tren, pero también condujo a un aumento de la rentabilidad. En el Informe Anual de 1917, se obtuvo un rendimiento récord de la inversión del 5,3%. [17] La guerra sí tuvo su efecto en los servicios ferroviarios, ya que en 1917 se eliminaron los vagones comedor de los trenes de pasajeros y se reemplazaron por salas de refrigerio que requerían menos mano de obra en las estaciones de tren a lo largo del camino. Como resultado, la "lucha por el pastel y el té en Taihape " se convirtió en parte del folclore de Nueva Zelanda. [17]
Los servicios ferroviarios no esenciales se redujeron a medida que más personal participaba en el esfuerzo bélico, y los talleres ferroviarios se transformaron para producir equipo militar, además de sus trabajos de mantenimiento y construcción existentes. [17] La guerra pronto afectó al suministro de carbón a los ferrocarriles. Aunque las hostilidades terminaron en 1918, la escasez de carbón continuó hasta 1919, ya que las huelgas de mineros y luego una epidemia de gripe cortaron los suministros. Como resultado, los servicios no esenciales permanecieron en vigor hasta fines de 1919. La escasez de repuestos y materiales provocó una inflación severa y se aplazaron las reparaciones de las locomotoras. Recortes similares en los horarios para ahorrar carbón ocurrieron al final de la siguiente guerra en 1945 y 1946. [18] [19]
En 1920 se alcanzó el hito de las 3.000 millas (4.800 km) de líneas ferroviarias abiertas y el departamento transportó a 15 millones de pasajeros. [20] Una grave escasez de viviendas después de la guerra llevó a la creación del Plan de Vivienda del Departamento de Ferrocarriles en 1922. Las primeras de las ahora icónicas casas ferroviarias fueron prefabricadas en una fábrica en Frankton para el personal de NZR. Este plan se cerró en 1929 porque se consideró inadecuado que un departamento gubernamental compitiera con constructores privados. [20]
El túnel de Otira se completó en 1923, anunciando la finalización de la línea Midland en la Isla Sur . El túnel incluyó la primera sección de electrificación ferroviaria en Nueva Zelanda y sus primeras locomotoras eléctricas, la clase E O original . La sección se electrificó a 1500 V CC, debido a la pendiente pronunciada del túnel, e incluyó su propia central hidroeléctrica. [21] La segunda sección que electrificó el departamento fue la línea Lyttelton en Christchurch, completada en 1929, con el mismo voltaje y corriente. En esta, nuevamente, English Electric suministró locomotoras, la clase EC .
El 24 de octubre de 1922, Gordon Coates , como Ministro de Obras Públicas, al presentar su Ley de Carreteras Principales , dijo: “ Digo que llegará el día en que se descubrirá que, mediante el uso del transporte motorizado, ciertos ferrocarriles en Nueva Zelanda quedarán relegados a un lugar secundario por completo, y probablemente serán destruidos, y tendremos tráfico motorizado ocupando su lugar ”. [22] La Sección 12 de esa Ley permitía el endeudamiento del gobierno y la Sección 19 exigía a los consejos locales que proporcionaran la mitad del coste de las mejoras de las carreteras. [23] Al establecer un sistema de subsidios de los contribuyentes y los contribuyentes, al tiempo que exigía a los ferrocarriles que obtuvieran un beneficio del 3¾% [24] (a esa tasa, el interés ascendía a más del 22% de las ganancias totales), [25] Coates aseguró que su profecía se hiciera realidad, ya que los ferrocarriles gradualmente se volvieron antieconómicos. [26] También alentó la publicidad de los viajes en tren. [27]
Al año siguiente, Gordon Coates se convirtió en Ministro de Ferrocarriles. [28] Coates era un político ambicioso que sentía un "celo casi religioso" por su cartera. Durante el verano de 1923, pasó todo el receso parlamentario inspeccionando las operaciones del departamento. Al año siguiente, presentó un "Programa de mejoras y nuevas obras". [29]
El plan Coates proponía invertir 8 millones de libras esterlinas en 8 años, cifra que luego se amplió a 10 millones de libras esterlinas en 10 años. El programa incluía:
Una comisión independiente, encabezada por Sir Sam Fay y Sir Vincent Raven, elaboró un informe conocido como el "Informe Fay Raven" [30] que dio su aprobación con reservas al programa de Coates. El único cambio significativo del informe fue la propuesta de un servicio de transbordadores ferroviarios en el estrecho de Cook entre Wellington y Picton, para unir los dos sistemas. [31] Coates se convirtió en primer ministro en 1925, cargo que ocupó hasta 1928, cuando fue derrotado en las elecciones generales de ese año . Mientras que los desvíos de Westfield y Tawa Flat continuaron, los proyectos de desvío de Milson y del túnel de Rimutaka permanecieron estancados. El inicio de la Gran Depresión a finales de 1929 hizo que estos proyectos se redujeran o abandonaran. El desvío de Westfield se completó en 1930 y el de Tawa avanzó a paso de tortuga. Varias nuevas líneas en construcción fueron víctimas, incluida la línea Rotorua-Taupo , aprobada en julio de 1928 pero abandonada casi un año después debido a la depresión. [32] Una excepción fue la línea Stratford-Okahukura , terminada en 1933. [33]
Sin embargo, hubo críticas de que se estaba descuidando el mantenimiento. En el último año de mandato de los liberales , en 1912, se habían reparado 140 millas (230 km) de línea, pero esa cifra se redujo a 118 en 1913, 104 en 1914, 81 en 1924 y 68 en 1925, durante los años del gobierno reformista . [34]
Una vez más, las crecientes necesidades de tráfico llevaron a la introducción de un nuevo tipo de locomotora, las malogradas locomotoras Garratt de la clase G en 1928. Tres de las locomotoras se introdujeron para operar en la línea principal de la Isla Norte. No se adaptaban bien a las condiciones de Nueva Zelanda: tenían un mecanismo de válvulas demasiado complejo , eran demasiado calientes para las tripulaciones que las manejaban y demasiado potentes para los vagones que transportaban. [35] El fracaso de esta clase condujo a la introducción de la clase K en 1932.
Las duras condiciones económicas y la creciente competencia del transporte por carretera llevaron a pedir la regulación del sector del transporte terrestre. En 1931 se afirmó que se habían perdido medio millón de toneladas de mercancías en el transporte por carretera. [36] Ese año, el departamento transportó 7,2 millones de pasajeros al año, frente a los 14,2 millones de 1923. [32] En 1930, una Comisión Real de Ferrocarriles recomendó que el transporte terrestre debería ser "coordinado" y el año siguiente el Parlamento aprobó la Ley de Licencias de Transporte de 1931. La Ley regulaba el transporte de mercancías y afianzaba el monopolio que tenía el departamento sobre el transporte terrestre. Establecía una distancia mínima que los operadores de transporte por carretera podían transportar mercancías en 30 millas (48 km) antes de que tuvieran que obtener una licencia. La Ley fue derogada en 1982. [37]
Junto con estos cambios, en 1931 el Departamento de Ferrocarriles se reestructuró brevemente en la Junta de Ferrocarriles del Gobierno. Otra ley del Parlamento, la Ley de Enmienda de los Ferrocarriles del Gobierno de 1931, fue aprobada. [38] La Junta de Ferrocarriles era independiente del Gobierno de la época y respondía al Ministro de Finanzas . [3] Durante este período, el Primer Ministro George Forbes también fue Ministro de Ferrocarriles, y el Ministro de Finanzas fue el ex Ministro de Ferrocarriles Gordon Coates . La Junta de Ferrocarriles estaba presidida por Herbert Harry Sterling, el ex Gerente General, [39] y tenía 10 miembros [40] de todo el país. [41] La Junta dejó de construir en el ramal de Dargaville , la línea Gisborne, la Línea Principal Sur, la Sección Nelson, la línea Okaihau a Rangiahua y la línea Westport-Inangahua . [42] Por ello fue criticado por Bob Semple , el nuevo Ministro de Obras Públicas, en un discurso en 1935 [41] y abolido por el Primer Gobierno Laborista en 1936. [3]
En 1933 se aprobaron los planes para una nueva estación de tren y una oficina central en Wellington, junto con la electrificación de la línea Johnsonville (que entonces todavía formaba parte de la línea principal de la Isla Norte). La estación de tren de Wellington y la desviación plana de Tawa se completaron en 1937. [43] Como parte de los intentos de NZR de recuperar pasajeros de los vehículos motorizados privados, ese mismo año se introdujeron los primeros vagones de 56 pies .
En 1933, Garnet Mackley fue nombrado director general y trabajó arduamente para mejorar el nivel y la gama de servicios proporcionados por el Departamento. Esto incluyó una serie de medidas para hacer que los trenes de pasajeros fueran más rápidos, más eficientes y más económicos de operar. A principios del siglo XX, NZR había comenzado a investigar la tecnología de los vagones de ferrocarril para proporcionar servicios de pasajeros en rutas regionales y ramales rurales donde los trenes de vagones no eran económicos y los trenes "mixtos" (vagones de pasajeros unidos a trenes de carga) eran indeseablemente lentos. Sin embargo, debido al terreno accidentado de Nueva Zelanda, la tecnología extranjera no podía simplemente introducirse directamente. Se desarrollaron varios vagones y ferrobuses experimentales. A partir de 1925, estos incluyeron el vagón de gasolina experimental Leyland y una flota de vagones de ferrocarril Ford Modelo T , el vagón de vapor Sentinel-Cammell y, a partir de 1926, el vagón de vapor Clayton y el exitoso vagón eléctrico de batería Edison . Diez años después, en 1936 , se introdujo el vagón ferroviario diésel Leyland , pero ese mismo año empezó a operar la primera clase de vagón ferroviario verdaderamente exitosa que entró en servicio: el vagón ferroviario Wairarapa, especialmente diseñado para operar en la pendiente Rimutaka . Esta clase siguió a la construcción del Red Terror (un vagón de inspección sobre un chasis Leyland Cub) para el gerente general en 1933. A lo largo de los años se fueron fabricando más clases, principalmente para operar servicios regionales.
Tras el éxito de la clase de vagones Wairarapa, en 1938 se introdujeron los vagones de clase Standard . En julio de ese año se produjo una mejora adicional en el transporte de pasajeros, con el inicio de los servicios eléctricos en la línea Johnsonville con la introducción de las unidades eléctricas múltiples inglesas DM/D . [44]
En 1939 aparecieron tres nuevas clases de locomotoras: la clase KA , la clase KB y la clase J. La KA fue un desarrollo posterior de la clase K, mientras que la clase J se utilizó principalmente para vías más ligeras en la Isla Sur. Las locomotoras de la clase KB, numéricamente más pequeñas, se asignaron a la línea Midland , donde dominaban el tráfico. Esto llevó a la acuñación de la frase "país KB" para describir la zona, que se hizo famosa gracias al documental del mismo título de la Unidad Nacional de Cine .
Al igual que la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial tuvo un impacto significativo en los ferrocarriles. La guerra creó una escasez de mano de obra importante en toda la economía en general y, aunque se consideraba una "industria esencial", los ferrocarriles no fueron una excepción. Un gran número de empleados de la NZR se alistaron para luchar en la guerra. Por primera vez, el Departamento empleó a un número significativo de mujeres para cubrir la escasez. La guerra creó una grave escasez de carbón, ya que el carbón importado ya no estaba disponible. A pesar de esto, la NZR tuvo ingresos récord en 1940.
A pesar de la guerra y la escasez de mano de obra y materiales asociada, la construcción de nuevos ferrocarriles continuó. En 1942 se inauguró finalmente la línea Gisborne , seguida por la línea principal norte entre Picton y Christchurch, que se completó en 1945. También se completó la sección final de la entonces ECMT, el ramal Taneatua . Al mismo tiempo, se instaló el control de tráfico centralizado (CTC) desde Taumaranui hasta Auckland.
En 1946 se introdujo la última clase de locomotoras de vapor construida por NZR, la clase J A. Debido a la escasez de carbón, las clases de locomotoras de vapor K , J , K A y J A pasaron de funcionar con carbón a funcionar con petróleo.
Después de la guerra, NZR contrató a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda a partir de 1947 para enviar carga entre islas a través del estrecho de Cook entre Paraparaumu en la Isla Norte y Blenheim en la Isla Sur, como parte del servicio " Rail Air ". En 1950, Straits Air Freight Express (más tarde conocida como SAFE Air) asumió el contrato de la RNZAF. El servicio se interrumpió a principios de la década de 1980. [45]
El director general de NZR, Frank Aickin , era partidario de electrificar toda la línea principal de la Isla Norte para aliviar la escasez de carbón y el coste de la importación de combustible diésel; aunque también reconoció que se necesitaría tracción a vapor y diésel en otras líneas. Las primeras locomotoras diésel-eléctricas de NZR, la clase DE construida por English Electric , se introdujeron en 1951. Las locomotoras prestaban un buen servicio, pero no eran lo suficientemente potentes ni numerosas como para desplazar seriamente la tracción a vapor.
En 1954, la red ferroviaria de Nueva Zelanda alcanzó su cenit en términos de distancia con 5.600 km (3.500 mi), el 60% de ellos en pendientes entre 1 en 100 y 1 en 200 y el 33% más empinadas que 1 en 100. [46] Las locomotoras eléctricas de la clase EW se introdujeron para el sistema eléctrico de Wellington. Fueron la segunda clase de locomotoras eléctricas que se utilizaron en esta sección de electrificación. Fueron las locomotoras más potentes del sistema hasta que llegó la clase D X en 1972.
Aicken llegó a negociar un contrato provisional para la construcción de la electrificación y las locomotoras necesarias, pero a finales de 1951 se enemistó con el Gobierno y dimitió. Su sucesor, HC Lusty, rescindió el contrato y firmó un acuerdo con General Motors para el suministro de 40 locomotoras EMD modelo G12, designadas por NZR como clase D A. La primera de estas locomotoras entró en servicio en septiembre de 1955, y todo este pedido inicial se ejecutó en septiembre de 1957.
En la víspera de Navidad de 1953, ocurrió el peor desastre en la historia de NZR, y uno de los peores en la historia de Nueva Zelanda . 151 personas murieron cuando el expreso Wellington - Auckland se descarriló debido al colapso de un puente al norte de Tangiwai debido a un lahar de una erupción volcánica, en lo que se conoció como el desastre de Tangiwai .
El año siguiente, NZR introdujo la clase D F de cabina doble en 1954, la primera locomotora diésel-eléctrica de línea principal en servicio. No tuvieron éxito en el servicio y el pedido original de 31 fue cancelado, y en su lugar se ordenaron locomotoras de la clase D G , también construidas por English Electric . Si bien la clase D G tuvo más éxito que la clase D F , el vapor siguió siendo la forma dominante de tracción.
Esto llevó a la introducción de la clase D A en 1955, la flota más grande de locomotoras diésel-eléctricas que NZR haya introducido jamás. La clase D A , más que cualquier otra clase, desplazó a las locomotoras de vapor de la Isla Norte . El 3 de noviembre del mismo año se inauguró el túnel Rimutaka de 8,798 kilómetros (5,467 millas) de longitud , lo que redujo en gran medida los tiempos de tránsito entre Wairarapa y Wellington. Esto llevó al cierre de la pendiente Rimutaka y su exclusivo sistema ferroviario Fell. Debido a que las locomotoras de vapor no podían funcionar a través del nuevo túnel, la línea Wairarapa fue la primera en ser completamente "dieselizada". En medio de muchas protestas, la aislada sección Nelson se cerró, aunque las futuras propuestas ferroviarias de Nelson resurgieron a partir de 1957.
Los vagones de la clase RM de "88 plazas" o "Fiats" también entraron en servicio a partir de 1955. Estos vagones estaban diseñados para cubrir rutas interurbanas provinciales, pero demostraron ser mecánicamente poco fiables.
A pesar de los grandes pedidos de locomotoras diésel-eléctricas, NZR siguió construyendo locomotoras de vapor hasta 1956, cuando se terminó de construir la última locomotora de vapor construida por NZR, la J A 1274, en Hillside Workshops , Dunedin . La locomotora se conserva actualmente en Dunedin, cerca de la estación de tren.
Durante la década de 1950, la industria de Nueva Zelanda se diversificó, particularmente en la industria de la madera. El 6 de octubre de 1952, el ramal Kinleith , anteriormente parte del ferrocarril Taupo Totara Timber Company , se inauguró para dar servicio a una nueva fábrica de pulpa y papel en su terminal. Los primeros trenes madereros de un solo propósito de NZR, llamados "troncales exprés", comenzaron a operar en este ramal. El ramal Kinleith fue seguido poco después en 1957 por el ramal Murupara de 57 kilómetros (35 millas) de largo , que se inauguró atravesando el bosque Kaingaroa de la Bahía de Plenty . El ramal es el último ramal importante que se abrió en Nueva Zelanda hasta la fecha. La línea se construyó principalmente para dar servicio a la fábrica de pulpa y papel de Tasmania en Kawerau , con varios puntos de carga a lo largo de su longitud. [47] El éxito de la línea llevó a que se presentaran varias propuestas de ferrocarril de Taupo , y se discutieron extensiones del ramal en varias ocasiones.
En 1960 se inauguró la segunda estación de tren de Christchurch , en Moorhouse Avenue. La estación se cerró en 1990 y se construyó una nueva en Addington. En 1961, el ganado quedó exento de la Ley de Licencias de Transporte, lo que abrió efectivamente el sector a la competencia. [48]
La introducción del GMV Aramoana en 1962 anunció el inicio de los servicios de ferry entre islas operados por NZR. [49] El servicio tuvo mucho éxito, lo que llevó a críticas, cuando se retiró el ferry nocturno Wellington-Lyttelton, de que NZR estaba compitiendo deslealmente con los operadores privados. Antes de la introducción del Aramoana , NZR no podía competir por el negocio de transporte de mercancías entre islas, y las redes ferroviarias de las Islas del Norte y del Sur no estaban bien integradas. Para enviar mercancías entre las islas, la carga tenía que descargarse de los vagones en un barco en una isla, descargarse en la otra y luego volver a cargarse en los vagones para reanudar su viaje por ferrocarril. La introducción de un ferry de tren de carga rodada cambió eso. Los vagones se subían al ferry y se descargaban en el otro lado. Esto generó muchos beneficios para los clientes de NZR. [49]
El informe financiero de fin de año de 1963-1964 de NZR mostró que los servicios de ferry entre islas contribuyeron con 1,07 millones de dólares a los 1,077 millones de dólares de beneficio de NZR. Un segundo ferry, el MV Aranui, llegó en 1965. [49]
Los cierres de ramales rurales redujeron la longitud total de la red a 3.254 millas (5.237 km) en 1966. [50]
En 1968, los vagones renovados " Blue Streak " se introdujeron en la línea Wellington - Auckland , tras no haber conseguido aumentar el número de clientes entre Hamilton y Auckland. El éxito de los Blue Streak condujo a la compra de tres nuevos vagones en 1972. Los Blue Streak se asignaron entonces al servicio Wellington- New Plymouth . La introducción de los diésel clase DJ de fabricación japonesa a partir de ese año en la Isla Sur aceleró la desaparición del vapor, sustituyendo a las locomotoras de vapor restantes. La desaparición definitiva del vapor se produjo el 26 de octubre de 1971 con la retirada de la última clase de locomotoras de vapor de la línea principal, la clase JA en la Isla Sur (aunque el servicio Kingston Flyer , legado de NZR , que utilizaba dos locomotoras de vapor clase AB , comenzó solo dos meses después, en diciembre de 1971).
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La dirección de los ferrocarriles había entrado en la década de 1970 con un plan de modernización en torno al tema "Grandes cosas están sucediendo en los ferrocarriles", para contrarrestar las opiniones negativas de los ferrocarriles que tenían el público en general y las élites políticas. [51] En 1970, se introdujo un logotipo corporativo en rojo, blanco y negro diseñado por Barry Ellis y se estableció una nueva División de Pasajeros. [52] [53] Se introdujo el Southerner entre Christchurch e Invercargill , que sustituyó al South Island Limited . El nuevo servicio incluía vagones comedor y material rodante modernizado. El nuevo material rodante incluía el tren nocturno de lujo Silver Star Wellington - Auckland , procedente de Japón. El servicio nunca estuvo a la altura de su promesa y se retiró en 1979 debido a la escasa afluencia de clientes. En 1972 se introdujeron los primeros vagones Silver Fern para el recorrido diurno Wellington-Auckland.
El tráfico de mercancías estaba cambiando de nuevo. En octubre de 1969, se introdujeron los primeros trenes unitarios de carbón, entre las minas de carbón de Huntly y New Zealand Steel en Mission Bush . [52] Las locomotoras de clase General Electric U26C D X construidas en EE. UU. se introdujeron en 1972, y llegó un lote adicional en 1975. En ese momento, eran la clase de locomotoras más potente de Nueva Zelanda. Al principio, se desplegaron en la red troncal principal de la Isla Norte, pero gradualmente comenzaron a trabajar en los trenes de mercancías expresos para los que se ordenaron en toda la Isla Norte. La D X continuó dominando el tráfico de la Isla Norte hasta la electrificación de la red troncal principal en la década de 1980. 1971 vio la introducción de servicios de transporte de contenedores ISO programados a Nueva Zelanda. [54] NZR introdujo sus primeros vagones portacontenedores especialmente diseñados, la clase UK, para el creciente tráfico que estaba cambiando rápidamente los patrones de carga. NZR fue criticada por no invertir lo suficiente en nuevos vagones de bogies.
El volumen de transporte de mercancías aumentó considerablemente durante la década de 1970, a pesar de las crisis del petróleo de 1973 y 1979; el mayor revés para el volumen de transporte de mercancías fue la entrada de Gran Bretaña en la Comunidad Económica Europea en 1973. Las presiones inflacionarias dentro de la economía aumentaron considerablemente, al mismo tiempo que las exportaciones caían. En respuesta a esto, el gobierno intentó controlar la inflación fijando los precios; en 1972 se decidió que NZR sólo podría cobrar por sus servicios a tarifas no superiores a las de 1971, a pesar del aumento de los costes del combustible y la mano de obra. Como resultado, las cuentas de los ferrocarriles estuvieron en déficit durante gran parte de la década y se completaron con una "estabilización del voto" especial en el presupuesto.
Tras un cambio de gobierno en 1975, el Gobierno Nacional encabezado por Robert Muldoon decidió aumentar el límite de las licencias de transporte de 40 millas (64 km) a 150 km. Este cambio entró en vigor a partir de 1977, [55] y aumentó considerablemente la competencia por el NZR en rutas clave entre centros más grandes a 150 km entre sí, rutas como Auckland–Hamilton, Hamilton–Tauranga, Wellington–Palmerston North y Christchurch–Ashburton. [55]
En 1978 se inició un importante programa de reconstrucción de la antigua clase DA , creando así la clase DC . Se enviaron locomotoras a Australia para su reconstrucción, y cinco de ellas se reconstruyeron en los talleres Hutt de la NZR. Al mismo tiempo, se reconstruyeron diez locomotoras de la clase DB para convertirse en locomotoras de la clase DBR. Al año siguiente se introdujo la clase DF de General Motors, construida en Canadá .
A pesar de estos esfuerzos, todavía existía una considerable negatividad sobre los ferrocarriles y el servicio que ofrecían. En su número del 30 de mayo de 1979, la National Business Review dijo que "es probable que los viajes en tren de larga distancia desaparezcan por completo a principios de los años 1980. Esto dejará la lenta y chirriante red de vía estrecha del tercer mundo al servicio del transporte de mercancías a granel, donde puede ser más eficiente". [51]
El 12 de febrero de 1979, NZR introdujo en todo el país un "Sistema de Monitoreo de Tráfico" computarizado, conocido como TMS [56] . Su implementación se completó en diciembre de 1980. [57] [58]
En 1973 se inició un proyecto piloto de TMS en la línea Palmerston North - Gisborne entre Woodville y Gisborne. [59] El TMS dio como resultado una mejora del 8 por ciento en la utilización de los vagones. [59] En 1977, NZR decidió implementar el sistema en toda la red. [57] Utilizando sistemas duales IBM System/370 , uno en modo de espera activo, el sistema TMS se convirtió en un sistema centralizado para rastrear todos los movimientos de vagones y locomotoras. [57]
Como resultado de la introducción del TMS, se renumeraron todas las locomotoras, vagones, vagones y demás material rodante. Las notaciones de clase cambiaron a letras mayúsculas legibles por máquina , en lugar de las letras mayúsculas superíndice anteriores (por ejemplo, D A se convirtió en DA). [56]
Como resultado de la introducción del TMS, NZR identificó que podría reducir sus requisitos totales de vagones en un 10 por ciento de su flota de 1980, lo que resultó en el retiro de muchos tipos de vagones más antiguos. [58] NZR luego vendió su experiencia y parte del software TMS a Victorian Railways en Victoria, Australia y a la Autoridad Ferroviaria Estatal (SRA) en Nueva Gales del Sur, Australia. [58] El sistema de la SRA introducido en 1986 se basó en gran medida en TMS, [58] y NZR proporcionó capacitación, software y consultoría durante su implementación. [58]
El TMS fue reemplazado en 1989 por Amicus. [60]
Tras el aumento de la distancia para la concesión de licencias de transporte por carretera en 1977, el director general de NZR, Trevor Hayward, publicó un folleto titulado "Time for Change" [Tiempo de cambio]. [55] En él, describía el desafío básico al que se enfrentaba NZR en ese momento: proporcionar servicios comerciales y "sociales" deficitarios. [55] Aunque Hayward no estaba en contra de la desregulación del transporte por carretera, estaba a favor de una mayor inversión en NZR para satisfacer las necesidades de transporte de mercancías y de cerrar servicios antieconómicos. [55]
En 1981, el parlamento aprobó la Ley de la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda y el departamento se corporativizó como Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda el 1 de abril de 1982. [2]
El Departamento de Ferrocarriles siguió una estructura de sucursales tradicional, que se trasladó a la corporación.
En el cuadro siguiente se registra el desempeño del Departamento de Ferrocarriles en términos de tonelaje de carga: [61]
Los siguientes talleres de NZR fueron constructores de locomotoras :
Ninguno de estos pequeños talleres fabricó locomotoras, aunque sí se realizaron reformas importantes:
Locomotoras de vapor construidas y reconstruidas en los talleres de NZR: [64]
Nueve de las locomotoras eléctricas ED se construyeron (ensamblaron) en los talleres de Hutt (7) y Addington (2). Varias locomotoras diésel se han reconstruido en los talleres de NZR, por ejemplo, cinco de las DA como DC , aunque la mayor parte de la reconstrucción se ha contratado a terceros. Hillside construyó 9 locomotoras de maniobra diésel de la clase TR de NZR .
Los talleres de Auckland ( Newmarket , entonces Otahuhu ) se especializaron en trabajos con automóviles y carros, y en reparaciones y mantenimiento.
Empresas británicas, por ejemplo:
Empresas americanas, por ejemplo:
Empresas de Nueva Zelanda:
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