La clase G de NZR era un tipo de locomotoras Garratt utilizadas en Nueva Zelanda, posteriormente reconstruidas como locomotoras tipo Pacific . Fueron las únicas locomotoras de vapor tipo Garratt utilizadas por los Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). Se les ordenó que hicieran frente al aumento del tráfico en las fuertes pendientes de la línea principal de la Isla Norte (NIMT) y que eliminaran el uso de motores de banco en pendientes pronunciadas. [1] Fueron uno de los pocos diseños de Garratt que empleaban seis cilindros. Se utilizó un alimentador mecánico para alimentar carbón a la locomotora. [1] Las locomotoras duraron más en forma reconstruida como locomotoras Pacific estándar que como Garratt, pero sus numerosos problemas mecánicos llevaron a su retiro final después de que el sindicato prohibiera su uso en 1956. [3]
En 1913, el director general EH Hiley consideró la posibilidad de importar diez locomotoras articuladas Garratt y diez Pacific. Con el éxito de las Pacific de clase AB y W AB , no se supo nada más de las Garratt. Luego, con la jubilación en 1925 del ingeniero mecánico jefe EE Gillon, su sucesor GS Lynde invitó a Beyer, Peacock & Company de Inglaterra a sugerir una Garratt adecuada para la NIMT, y se les pidió que cotizaran motores de cuatro o seis cilindros. Pero los tres motores de seis cilindros se suministraron "en contra de su propio criterio. La influencia de los entusiastas de los tres cilindros de London & North Eastern Railway (es decir, Lynde) fue evidente en esta decisión imprudente". [4] Estos motores tenían tres cilindros (16,5 por 24 pulgadas o 419 por 610 milímetros) en cada uno de los dos conjuntos de bastidores de motor, creando así un Garratt de 6 cilindros. Los motores entraron en servicio en 1929.
El mecanismo de válvulas Walschaerts operaba los cilindros exteriores y el tercer cilindro interior lo hacía un mecanismo Gresley-Holcroft . Las locomotoras resultaron un desastre en las vías ligeras de NZR. [5] Se ha sugerido que la razón más probable fue que los motores eran demasiado potentes para el sistema y que los mecanismos de válvulas eran complicados. El diseño era muy inusual porque el depósito de carbón se encontraba sobre una extensión del bastidor de la caldera en lugar de la posición normal de Garratt en el bastidor del motor trasero. A diferencia de una Union Garratt, el tanque de agua trasero todavía estaba montado en la unidad del motor trasero.
Los motores funcionaban a 200 psi (1.400 kPa) y entregaban 51.580 lb (23.400 kg) de esfuerzo de tracción que, en las vías ligeras de Nueva Zelanda, resultó ser demasiado potente para las barras de tiro del material rodante y se produjeron barras de tiro rotas dondequiera que funcionaran los motores. Además, las locomotoras, al transportar una carga completa, generaban un calor tan intenso en túneles restringidos , que son comunes en Nueva Zelanda, que a las tripulaciones no les gustaba trabajar en ellos. [6] Sus ruedas motrices de gran tamaño también las hacían inadecuadas para el NIMT.
La clase G se basaba principalmente en Ohakune y operaba entre Taihape y Ohakune en la NIMT . [7] La sección central de la NIMT de 93 millas (153 km) desde Taumarunui a Taihape había sido rehabilitada con rieles más pesados de 70 lb/yd (34,8 kg/m) en lugar de 53 lb/yd (26,3 kg/m) en 1901 para la introducción de las locomotoras más pesadas de la clase X de NZR . [8]
Se redujeron las cargas de los trenes y esto frustró el propósito para el cual se compraron los Garratt, es decir, para operar cargas pesadas en una sección principal vital de la ruta NIMT, la sección central que incluye la espiral de Raurimu . [9] El eje del motor trasero debajo de la cabina soportaba una carga más pesada que el eje trasero del motor delantero y experimentaba problemas continuos de sobrecalentamiento. Además, el depósito de carbón transportaba combustible insuficiente en servicio y este problema nunca se solucionó porque habría aumentado las cargas de los ejes más allá de las capacidades de la vía ligera. [10]
Una locomotora (G 99) fue retirada del servicio en 1935, y las G 98 y G 100 le siguieron a principios de 1936. [11] Sus numerosos fallos de diseño sellaron el destino de estas locomotoras cuando se introdujo la clase K en 1932. [12]
Debido a los problemas que tuvieron las Garratt en su forma original, a finales de 1935 se presentó una propuesta para que las tres Garratt fueran desmanteladas y las unidades de motor utilizadas para construir seis nuevas locomotoras ténder 4-6-2. Las tres locomotoras fueron desmanteladas en Hutt Workshops en 1936 y las unidades de motor enviadas a Hillside Workshops en Dunedin para su posterior reconstrucción. Las locomotoras reconstruidas fueron equipadas con un nuevo tercer cilindro, una caldera de clase A B modificada , una nueva cabina y bogie de arrastre basados en los utilizados en la clase A A de Baldwin , y un nuevo ténder Vanderbilt basado en los utilizados en la clase A B , pero de construcción soldada y equipado con bogies con cojinetes de rodillos. [13] Se conservaron los marcos de placa originales, al igual que el mecanismo de válvulas conjugadas Gresley . [6]
La primera locomotora reconstruida, la G 96, fue puesta a la venta el 8 de septiembre de 1937 y enviada al norte después de las pruebas iniciales a Christchurch para su uso en la línea Midland . Se necesitaron algunos ajustes menores, aunque el rendimiento de la reconstrucción inicial se consideró satisfactorio y las otras cinco unidades de motor se reconstruyeron posteriormente, y la última locomotora, la G 100, fue puesta a la venta el 4 de marzo de 1938. Las locomotoras reconstruidas se utilizaron en gran medida entre la sección de Arthur's Pass y Christchurch de la línea Midland para el transporte pesado de carbón durante la Segunda Guerra Mundial y los años inmediatamente posteriores a la guerra. La clase G trabajó junto con las seis locomotoras de la clase KB y pudo mover tonelaje que habría requerido catorce locomotoras de la clase J o JA . [14] Solo 9 trenes en cada dirección podían circular, en cada sentido, a través de la empinada sección de 45 millas (72 km) desde Arthur's Pass hasta Springfield, [15] seis trenes de carga regulares, un recorrido adicional según fuera necesario en ambas direcciones, el expreso de la Costa Oeste tres veces por semana y el tren mixto nocturno de perecederos 205/220. El expreso y los perecederos eran transportados por locomotoras de clase A B , y los trenes de carga restantes generalmente por locomotoras de clase K B y una o dos de clase G, o a veces hasta tres de clase G. [14] Si bien las locomotoras difíciles no eran del agrado de las tripulaciones de locomotoras, la clase G movió un gran tonelaje en estos años vitales duros, recorriendo más kilometraje, a costos operativos más bajos que las clases A o A A y en toneladas-milla solo fueron superadas por las J, J A , A B y K A . [16]
Después de la introducción en 1939 de la nueva clase KB, tanto la clase G como la clase KB se probaron en el South Island Limited y el correo expreso en la Main South Line , durante la Segunda Guerra Mundial hasta el sur de Timaru y, a veces, Oamaru y Dunedin, una vez que ciertos puentes se habían reforzado para aceptar la carga por eje de 14 toneladas de las locomotoras reconstruidas de las clases G y KB . La clase G, después de su primera revisión completa de grado A a fines de 1941, se preparó y afinó para la prueba en los expresos de verano de SIMT, siendo parte del propósito de la clase G reconstruida una evaluación de una nueva clase planificada de Pacifics de 3 cilindros más grandes para los servicios expresos rápidos de SIMT. La clase G recibió autorización para operar en todas las clases de tráfico en la sección Christchurch-Timaru, incluidos los trenes expresos, el 1 de diciembre de 1941. [17] Durante este exigente verano con tráfico pico en tiempos de guerra, aumentado por la entrada de los Estados Unidos en la Guerra del Pacífico el 7 de diciembre de 1941, la clase G se empleó ampliamente en los trenes expresos SIMT y de la Costa Oeste, hasta que una falla importante en el tren 174 en dirección norte, el South Island Express a Christchurch el 16 de enero de 1942, vio su uso terminado en el servicio expreso de pasajeros. [18]
La ruta de los trenes expresos de la Isla Sur entre Christchurch y Timaru era rápida, pero con pocas paradas, con reinicios cuesta abajo en pendientes de 1/100. Los trenes expresos SIMT en dirección norte se enfrentaron a un recorrido rápido en gran parte cuesta arriba a lo largo de los 160 km desde Timaru a Christchurch, con arranques difíciles y cuesta arriba en pendientes de 1/100 con cargas pesadas en tiempos de guerra, a menudo con 14 a 16 vagones saliendo de las llanuras con paradas en Temuka, Winchester, Orari, Hinds, Ashburton, Rakaia y Burnham.
A menudo llegaban tarde para alcanzar el expreso nocturno de Lyttelton para cumplir con horarios más ajustados que el horario rápido de 2 horas 54 minutos (expreso) y 3 horas 15 minutos (correo) a Christchurch, lo que estaba más allá de la clase G, solo una vez una G logró el tramo de regreso del expreso a Christchurch sin grandes retrasos o fallas. [18] Las pruebas demostraron que las G y las KB con sus altas cargas por eje, complejidades únicas como sistemas de refuerzo o de tres cilindros se desplegaron de manera más eficiente al mover trenes de carbón pesado en la línea Midland. [19]
La clase G a menudo no podía generar suficiente vapor para alcanzar la velocidad necesaria para medir el tiempo y, al ser compleja y demasiado ligera, era propensa a fallas en las válvulas y en los enlaces de movimiento [16] . Los bloques de cilindros deberían haber estado sujetos por placas de 1,5 pulgadas como en la locomotora de la clase KA en lugar de placas de 0,75, y las guías de los enlaces eran frágiles, delgadas e insuficientes en número. Los ténderes de la clase KA especificados por el diseñador de la clase, el ingeniero mecánico jefe de NZR, Angus, habrían tenido la misma carga por eje de 14 toneladas que la locomotora G. Para ahorrar 2000 libras de peso en cada locomotora de la clase G, se equiparon ténderes ligeros A B mejorados con cargas por eje de solo 9,75 toneladas. Los ténderes eran completamente inadecuados para los requisitos de agua y carbón para recorridos rápidos de 160 km, lo que provocó que NZR perdiera tiempo en paradas adicionales para repostar.
Después de su primera revisión de grado A en 1941, las locomotoras de clase G solo fueron a prueba de fugas para el servicio expreso de enlace superior durante las primeras 4000 millas, y cada locomotora solo se usó durante 120 días entre 1941 y 1942 para permitir que su prueba expreso estuviera en condiciones de enlace superior, lo que solo fue posible para cada locomotora G durante aproximadamente 20 viajes de ida y vuelta de Christchurch-Arthur's Pass o de Christchurch a Timaru. [19]
Aunque la clase G fue parcialmente rediseñada teniendo en mente el trabajo expreso, no era capaz de mantener la velocidad sostenida de 60-65 mph en el recorrido de 160 km en dirección norte Timaru-Christchurch, recuperando tiempo en los expresos rápidos y pesados sobre las llanuras de Canterbury. Como resultado, no se utilizó la clase G en trenes expresos de pasajeros a partir de 1942. [19] La clase G continuó utilizándose en los servicios regulares de carga expresos Christchurch-Timaru y en los servicios de carga con parada hasta 1955, [20] y a menudo se empleaba en trenes de pasajeros regionales con parada, como los trenes Christchurch-Burnham y Christchurch-Springfield. [21]
Aunque potente, la clase G tenía un bajo factor de adherencia y tenía problemas, sobre todo con las ráfagas de vapor creadas por el movimiento excesivo de las delgadas cuadernas de placas. [22] Las fugas de vapor eran de especial preocupación para la Asociación de Maquinistas, Bomberos y Limpiadores (EFCA), al igual que la falta de un mecanismo de inversión de potencia, que se solucionó en 1941 cuando se instaló el mecanismo de inversión de potencia Ragonnet. Aunque se decía que funcionaba bien si se mantenía en buen estado, la clase G era muy impopular y la EFCA decidió que la clase no podía utilizarse en servicio regular después del 31 de marzo de 1956 debido a los problemas de visibilidad creados por las ráfagas de vapor. [6]
En 1954, como las locomotoras requerían un trabajo sustancial y las quejas de la EFCA aumentaban, NZR decidió detener las revisiones de las locomotoras. [23]
Se tomó la decisión de retirar las locomotoras de la clase G, que ya estaban muy desgastadas, después de alcanzar un cierto kilometraje. Tanto la G 96 como la G 97 fueron retiradas en noviembre de 1955, [23] por haber alcanzado su kilometraje asignado. La EFCA prohibió entonces la operación de las locomotoras de la clase G en marzo de 1956. [24] Como resultado, las cuatro locomotoras restantes permanecieron en servicio, pero se usaron poco hasta fines de mayo de 1956, cuando fueron retiradas oficialmente. [24] A pesar de su condición deteriorada, debido a la falta de locomotoras de reemplazo disponibles, la clase G tuvo algún uso adicional, y el servicio final fue remolcado por la G 100 el 10 de mayo de 1956. [25] Para el 31 de marzo de 1957 se informó que la clase G había sido suplantada por cinco locomotoras de la clase J A reasignadas desde Otago para compensar su retirada. [25]
Las locomotoras fueron almacenadas en la "fila podrida" del depósito de locomotoras de Linwood. [26] Las locomotoras de la clase G no fueron desguazadas de inmediato, sino que permanecieron en el depósito de locomotoras de Linwood en Christchurch hasta principios de la década de 1960, cuando fueron desguazadas. [27] Tres de sus ténderes se utilizaron para locomotoras de tanque de la clase W AB que se convirtieron en locomotoras ténder de la clase A B , y los otros tres ténderes de la clase G se utilizaron para locomotoras de la clase A B. [28] Otros componentes, como los inyectores de vapor, también se quitaron de las locomotoras para reutilizarlos en otras locomotoras. [26] Las calderas de las locomotoras se reutilizaron como calderas estacionarias para generar vapor, la última de las cuales se utilizó en los talleres Easttown de Whanganui en la década de 1980. [28] Una de estas calderas fue adquirida por Tony Batchelor y transferida al depósito de Mainline Steam Heritage Trust en Parnell, Auckland, como repuesto para la AB 663. Posteriormente fue desguazada en 2018 cuando el Trust se trasladó del depósito de Parnell. [28]
