El metro de la ciudad de Nueva York es un sistema de tránsito rápido que sirve a cuatro de los cinco distritos de la ciudad de Nueva York : el Bronx , Brooklyn , Manhattan y Queens . Su operador es la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), controlada por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de Nueva York. En 2016, un promedio de 5,66 millones de pasajeros utilizaron el sistema diariamente, lo que lo convierte en el sistema de tránsito rápido más transitado de Estados Unidos y el séptimo más transitado del mundo . [9] [10]
La primera línea de metro se inauguró el 27 de octubre de 1904, [11] casi 35 años después de la apertura de la primera línea elevada en la ciudad de Nueva York, que se convirtió en la línea IRT de la Novena Avenida . [12] Cuando se abrió el primer metro, las líneas se habían consolidado en dos sistemas de propiedad privada, la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , BMT) y la Interborough Rapid Transit Company (IRT). Después de 1913, todas las líneas construidas para el IRT y la mayoría de las líneas para el BRT fueron construidas por la ciudad y arrendadas a las empresas. La primera línea del Sistema de Metro Independiente (IND), propiedad y operado por la ciudad, se inauguró en 1932, con la intención de competir con los sistemas privados y reemplazar algunos de los ferrocarriles elevados. Se requería que se ejecutara "al costo", lo que requería tarifas de hasta el doble de la tarifa de cinco centavos popular en ese momento. [13]
En 1940, la ciudad se hizo cargo de la gestión de los sistemas que antes eran operados de forma privada. Algunas líneas elevadas cerraron inmediatamente mientras que otras cerraron poco después. La integración fue lenta, pero se construyeron varias conexiones entre el IND y el BMT , que ahora operan como una sola división llamada División B. Dado que la infraestructura IRT es demasiado pequeña para los coches de la División B, sigue siendo su propia División A.
La NYCTA, una autoridad pública presidida por la ciudad de Nueva York, fue creada en 1953 para hacerse cargo de las operaciones de metro, autobús y tranvía de la ciudad. [14] En 1968, la MTA a nivel estatal tomó el control de la NYCTA, y en 1970 la ciudad entró en la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York . Cerró muchas líneas elevadas de metro cuyo mantenimiento se volvió demasiado costoso. Los graffitis, el crimen y la decrepitud se volvieron comunes. Para seguir siendo solvente, el Metro de Nueva York tuvo que hacer muchos recortes en el servicio y aplazar los proyectos de mantenimiento necesarios. En la década de 1980 se inició un programa de financiación de 18.000 millones de dólares para la rehabilitación del metro.
Los ataques del 11 de septiembre provocaron interrupciones en el servicio , particularmente en la línea IRT Broadway-Séptima Avenida , que pasaba directamente debajo del World Trade Center . Algunas secciones quedaron aplastadas, lo que requirió la suspensión del servicio en esa línea al sur de Chambers Street. En marzo de 2002, siete de las estaciones cerradas habían sido reconstruidas y reabiertas, y todas menos una el 15 de septiembre de 2002, con servicio completo a lo largo de la línea. [15] [16]
Desde la década de 2000, las ampliaciones incluyen la Extensión del Metro 7 que se inauguró en septiembre de 2015, [17] [18] y el Metro de la Segunda Avenida , cuya primera fase se inauguró el 1 de enero de 2017. [19] [20] Sin embargo, en el Al mismo tiempo, la inversión insuficiente en el sistema de metro provocó una crisis de transporte que alcanzó su punto máximo en 2017.
Aunque hubo un ferrocarril subterráneo anterior llamado Atlantic Avenue Tunnel desde 1844, no tenía paradas de metro subterráneo. [21] [22] [23] La construcción de este túnel, que se construyó principalmente para crear un derecho de paso a desnivel para el ferrocarril de Brooklyn y Jamaica (ahora el ramal atlántico de Long Island Rail Road ), comenzó en mayo de 1844. , y el túnel se abrió en diciembre de 1844. Esto conducía a South Ferry al pie de Atlantic Avenue , donde los pasajeros podían tomar ferries a Manhattan. [24] Esta extensión, que pasa por debajo de Cobble Hill , se cerró en 1861. El túnel se reabrió al turismo en 1982, [25] y se cerró nuevamente en 2010. [26] [27]
Los inicios del Metro actual provinieron de varios ferrocarriles de excursión a Coney Island y ferrocarriles elevados en Manhattan y Brooklyn. En ese momento, el condado de Nueva York (isla de Manhattan y parte del Bronx), el condado de Kings (incluidas las ciudades de Brooklyn y Williamsburg ) y el condado de Queens eran entidades municipales separadas. Se construyeron ferrocarriles elevados de vapor de la competencia sobre las principales avenidas. La primera línea elevada fue construida entre 1867 y 1870 por Charles Harvey y su compañía West Side and Yonkers Patent Railway a lo largo de Greenwich Street y Ninth Avenue (aunque los teleféricos fueron el medio de transporte inicial en ese ferrocarril). Se construyeron más líneas en las avenidas Segunda , Tercera y Sexta . Ninguna de estas estructuras permanece hoy, pero estas líneas luego compartieron vías con trenes subterráneos como parte del sistema IRT. [28]
En el condado de Kings, varias empresas construyeron ferrocarriles elevados sobre Lexington , Myrtle , la Tercera y Quinta Avenida, Fulton Street y Broadway . Posteriormente, estos también compartieron vía con trenes subterráneos operados por BRT y BMT. La mayoría de estas estructuras han sido desmanteladas, pero algunas han sido reconstruidas y mejoradas. Estas líneas estaban unidas a Manhattan mediante varios ferries y posteriormente las vías del Puente de Brooklyn (que originalmente tenían su propia línea y luego se integraron en el BRT/BMT). También en el condado de Kings, se construyeron seis ferrocarriles de excursión a vapor hacia varias playas en la parte sur del condado; todos menos uno (la línea Manhattan Beach) finalmente cayeron bajo el control del BMT. [29]
El Beach Tire Transit fue el primer intento de construir un sistema de transporte público subterráneo en la ciudad de Nueva York. En 1869, Alfred Ely Beach y su Beach Neumatic Transit Company de Nueva York comenzaron a construir una línea de metro neumática debajo de Broadway . Canalizado a través de una empresa que creó, Beach aportó 350.000 dólares de su propio dinero para financiar el proyecto. [30] Construido en sólo 58 días, [31] su único túnel, de 312 pies (95 m) de largo y 8 pies (2,4 m) de diámetro, se completó en 1870 y pasaba por debajo de Broadway desde Warren Street hasta Murray Street. [32]
Seguía siendo poco más que una curiosidad, ya que llevaba un solo automóvil en su pista de una cuadra de largo hasta un callejón sin salida en su terminal. Los pasajeros simplemente viajarían de ida y vuelta para ver cómo sería el metro propuesto. Durante sus primeras dos semanas de funcionamiento, Beach Tire Transit vendió más de 11.000 viajes, de los cuales 400.000 se realizaron durante su primer año de funcionamiento. [33] [34] Aunque el público mostró su aprobación inicial, Beach se retrasó en obtener el permiso para ampliarlo. Cuando finalmente obtuvo el permiso en 1873, el apoyo público y financiero había disminuido y el metro estaba cerrado. [35]
El golpe final al proyecto fue una caída del mercado de valores en 1873 que provocó que los inversores retiraran su apoyo. [36] Después de que se cerró el proyecto, se selló la entrada del túnel y la estación, construida en parte del sótano del edificio Rogers Peet , fue recuperada para otros usos. Todo el edificio se perdió en un incendio en 1898. [37] En 1912, los trabajadores que excavaban para la actual línea BMT Broadway excavaron en el antiguo túnel de Beach; Hoy en día, no queda ninguna parte de esta línea ya que el túnel estaba completamente dentro de los límites de la actual estación City Hall debajo de Broadway. [38]
En 1898, los condados de Nueva York, Kings y Richmond, y partes de los condados de Queens y Westchester y sus ciudades, pueblos, aldeas y aldeas constituyentes, se consolidaron en la Ciudad del Gran Nueva York . Durante esta era, la ciudad ampliada de Nueva York resolvió que quería que el núcleo del futuro transporte rápido fueran los metros subterráneos, pero se dio cuenta de que ninguna empresa privada estaba dispuesta a aportar el enorme capital necesario para construir debajo de las calles. [39] [40]
La planificación del sistema comenzó con la Ley de Tránsito Rápido, autorizada por la Legislatura del Estado de Nueva York el 22 de mayo de 1894, que creó la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido . La ley disponía que la comisión trazaría rutas con el consentimiento de los propietarios y las autoridades locales, construiría el sistema o vendería una franquicia para su construcción y arrendaría la operación a una empresa privada. Se consideró una línea a través de Lafayette Street (entonces Elm Street) [41] hasta Union Square , pero al principio se adoptó una ruta más costosa bajo Broadway. Una batalla legal con los propietarios a lo largo de la ruta llevó a que los tribunales negaran el permiso para construir en Broadway en 1896. [42]
La ruta de Elm Street se eligió más tarde ese año, cortando hacia el oeste hasta Broadway por la calle 42 . Este nuevo plan, adoptado formalmente el 14 de enero de 1897, consistía en una línea desde el Ayuntamiento al norte hasta Kingsbridge y un ramal bajo Lenox Avenue y hasta Bronx Park , para tener cuatro vías desde el Ayuntamiento hasta el cruce en 103rd Street. La "alineación incómoda... a lo largo de la Calle Cuarenta y Dos", como lo expresó la comisión, fue necesaria por las objeciones al uso de Broadway al sur de la Calle 34 . Los desafíos legales se resolvieron en 1899. [42]
La ciudad decidió emitir bonos de tránsito rápido fuera de su límite regular de deuda en bonos y construir el metro ella misma; contrató a la Interborough Rapid Transit Company (que en ese momento operaba las líneas elevadas en Manhattan) para equipar y operar el metro, compartiendo las ganancias con la ciudad y garantizando una tarifa fija de cinco centavos. [43]
A partir de 1899, la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; 1896-1923) y la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT; 1923-1940) operaron líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York; al principio solo ferrocarriles elevados y luego también metros.
El BRT se constituyó el 18 de enero de 1896. [44] Se hizo cargo de la quebrada Long Island Traction Company a principios de febrero, [45] adquiriendo Brooklyn Heights Railroad y el arrendatario de Brooklyn City Rail Road . Luego adquirió Brooklyn, Queens County y Suburban Railroad . [46] El BRT se hizo cargo de la propiedad de varios ferrocarriles de superficie, el primero de los cuales, el ferrocarril de Brooklyn, Bath y Coney Island o West End Line , abrió sus puertas al servicio de pasajeros el 9 de octubre de 1863, entre la Quinta Avenida y la calle 36. en el límite de la ciudad de Brooklyn y Bath Beach en la ciudad de Gravesend, Nueva York . Un tramo corto de ruta de superficie de este ferrocarril, la línea BMT West End ( el tren D de hoy ) en el lado oeste del complejo de Coney Island al norte de Coney Island Creek , es el tramo de derecho de paso de tránsito rápido más antiguo existente en Ciudad de Nueva York y Estados Unidos, inaugurado el 8 de junio de 1864. [47]
El 30 de enero de 1899 se incorporó el Ferrocarril Elevado Brooklyn Union; adquirió la propiedad del quebrado Brooklyn Elevated Railroad el 17 de febrero. El BRT tomó el control un mes después, el 25 de marzo, [48] y arrendó la compañía elevada al Brooklyn Heights Railroad, que hasta entonces era únicamente una compañía de tranvías . La otra compañía elevada en Brooklyn, el Ferrocarril Elevado del Condado de Kings , fue vendida bajo ejecución hipotecaria al BRT el 6 de julio de 1899. [49] Inicialmente, las líneas ferroviarias de superficie y elevadas funcionaban con energía de vapor, pero entre 1893 y 1900 las líneas se convirtieron para funcionar con electricidad. Una excepción fue el servicio en el Puente de Brooklyn . Los trenes funcionaron mediante cables desde 1883 hasta 1896, cuando se convirtieron a energía eléctrica. [50]
Para 1900, el BRT había adquirido prácticamente todas las operaciones de tranvía y tránsito rápido en su área objetivo. Sólo el ferrocarril de Coney Island y Brooklyn y el corto ferrocarril de Van Brunt Street y Erie Basin permanecieron independientes; el primero fue adquirido en 1913 o 1914. [51] Las líneas incorporadas fueron:
El BRT quebró en 1918. El Ferrocarril Consolidado de Nueva York y el Ferrocarril Municipal de Nueva York se fusionaron en junio de 1923, el mismo mes en que el BRT se reorganizó como Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, para formar la Corporación de Tránsito Rápido de Nueva York. [60]
El 21 de febrero de 1900 se ejecutó un contrato, más tarde conocido como Contrato 1, entre la comisión y Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont , para la construcción del metro y un proyecto de 50 años. arrendamiento operativo desde la apertura de la línea. El proyecto se dividió en quince secciones para las que los subcontratistas presentaron ofertas de construcción. [61]
La construcción se inició en una ceremonia en el Ayuntamiento el 24 de marzo, celebrado en ese momento como el "Día del Túnel". [62] El 24 de enero de 1901 se adoptó un plan para una extensión desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, y se adoptó el Contrato 2, que otorga un contrato de arrendamiento de 35 años. , fue ejecutado entre la comisión y Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre, y la construcción comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. Belmont incorporó el IRT en abril de 1902 como empresa operativa para ambos contratos; el IRT arrendó a la Manhattan Railway Company , operadora de las cuatro líneas ferroviarias elevadas de Manhattan y el Bronx, el 1 de abril de 1903. La operación del metro comenzó el 27 de octubre de 1904, con la apertura de todas las estaciones desde City Hall hasta 145th Street. en la sucursal del lado oeste. [11] [63]
El servicio se amplió hasta la calle 157 el 12 de noviembre de 1904. La sucursal del lado oeste se extendió hacia el norte hasta una terminal temporal de la calle 221 y Broadway el 12 de marzo de 1906. [64] Esta extensión fue atendida por trenes lanzadera que operaban entre la calle 157 y la calle 221. Calle. [65] El sistema original incluido en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes comenzaron a cruzar el Canal de Navegación de Harlem en el Puente de Broadway hasta la Calle 225 , [64] lo que significa que la Calle 221 podría cerrarse. Una vez que la línea se extendió hasta la calle 225 , la estructura de la calle 221 fue desmantelada y trasladada a la calle 230 para una nueva terminal temporal. El servicio se amplió hasta la terminal temporal en 230th Street el 27 de enero de 1907. En 1906 [66] se aprobó una extensión del Contrato 1 al norte hasta 242nd Street en Van Cortlandt Park y se inauguró el 1 de agosto de 1908. [67]
El plan original había sido girar hacia el este por 230th Street hasta justo al oeste de Bailey Avenue, en la estación Kings Bridge del Ferrocarril Central de Nueva York . [68] Cuando la línea se extendió hasta la calle 242, los andenes temporales en la calle 230 fueron desmantelados y se rumoreaba que se llevarían a la calle 242 para que sirvieran como andenes laterales de la estación. Había dos estaciones en la línea que se abrieron más tarde; Calle 191 y Calle 207 . La calle 191 no estuvo abierta hasta el 14 de enero de 1911, porque los ascensores y otros trabajos aún no se habían completado. La calle 207 se completó en 1906, pero como estaba ubicada en un área escasamente ocupada, la estación se inauguró en 1907.
El segmento inicial de la línea IRT White Plains Road se inauguró el 26 de noviembre de 1904, entre East 180th Street y Jackson Avenue. Inicialmente, los trenes de la línea eran atendidos por trenes elevados de la línea IRT Second Avenue y la línea IRT Third Avenue , con una conexión que iba desde las vías locales de Third Avenue en Third Avenue y 149th Street hasta Westchester Avenue y Eagle Avenue. Una vez que se abrió la conexión con la línea IRT Lenox Avenue el 10 de julio de 1905, los trenes del recién inaugurado metro IRT pasaron por la línea. [69] El servicio elevado a través de esta conexión se reanudó el 1 de octubre de 1907, cuando los locales de la Segunda Avenida se ampliaron hasta Freeman Street durante las horas pico. [70]
Luego, la línea se extendió hasta Fulton Street el 16 de enero de 1905, [71] hasta Wall Street el 12 de junio de 1905, [72] y hasta Bowling Green y South Ferry el 10 de julio de 1905. [73] Para completar el contrato El 2 de enero, el metro tuvo que ampliarse bajo el East River para llegar a Brooklyn. El túnel recibió el nombre de Túnel de Joralemon Street, que fue el primer túnel subterráneo submarino que conectaba Manhattan y Brooklyn, y se inauguró el 9 de enero de 1908, extendiendo el metro desde Bowling Green hasta Borough Hall. [74] El 1 de mayo de 1908, se completó la construcción del Contrato 2 cuando la línea se extendió desde Borough Hall hasta Atlantic Avenue cerca de la estación LIRR de Flatbush Avenue . [75] Cuando se abrió la extensión del IRT a Brooklyn, los usuarios de las líneas elevadas y de tranvía del BRT sobre el Puente de Brooklyn comenzaron a utilizar el nuevo metro. [76]
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El sistema de metro comenzó durante la guerra de las corrientes, cuando Thomas Edison y su oponente, George Westinghouse , lucharon por la aceptación de la corriente continua o la corriente alterna como forma estándar de suministrar electricidad. La corriente alterna se convirtió en el estándar para fines no ferroviarios, pero el metro de la ciudad de Nueva York adoptó la corriente continua como más adecuada para fines ferroviarios urbanos. [77] : 21 Las empresas construyeron sus propias centrales eléctricas para generar CC. Hasta el día de hoy, la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York convierte la corriente alterna a un tercer carril de 600 V CC para alimentar los trenes, al igual que la mayoría de los ferrocarriles de tránsito en todo el mundo. (La División A utiliza un tercer carril de 625 V CC. [78] )
Después de que se elevó el límite legal de deuda para la ciudad ahora unida de Nueva York, hubo más planes para la construcción del metro hasta 1908. El plan Triborough comprendía tres nuevas líneas:
Las líneas de BRT se construyeron con perfiles más anchos porque el BRT no quería utilizar las vías del IRT, que eran más estrechas en comparación y transportaban muchos menos pasajeros por hora. El diseño se inspiró en los vagones construidos para el metro de Cambridge (Línea Roja MBTA), que se diseñaron después de que se realizaron estudios sobre el diseño y operación de un vagón de metro que pudiera transportar la mayor cantidad de pasajeros de la manera más eficiente. Sin embargo, el material rodante tenía que tener el mismo ancho de vía para que los trenes pudieran interoperar bajo los Contratos Duales . Las líneas Fourth Avenue y Sea Beach se abrieron el 19 de junio de 1915, después de años de retrasos en la construcción de estas líneas y de la línea Nassau Street. La primera sección de BRT, sin embargo, se abrió el 16 de septiembre de 1908, desde Essex Street a través del puente Williamsburg , pero utilizando vagones de ancho estrecho. [79]
Hasta la finalización de la línea de la Cuarta Avenida, había un tranvía que cruzaba el puente de Manhattan que no conectaba con ninguna vía del metro de la ciudad de Nueva York. La vía se llamó " Manhattan Bridge Three Cent Line " porque la tarifa era de tres centavos. Junto con Brooklyn y North River Railroad , las dos compañías de tranvías comenzaron a operar en esas vías. Cuando se conectó la vía al puente en 1915, los carros se trasladaron a las carreteras del nivel superior hasta 1929, cuando se interrumpió el servicio. [80]
El BRT, que apenas entró en Manhattan a través del Puente de Brooklyn, quería tener la oportunidad de competir con el IRT, y el IRT quería ampliar su línea de Brooklyn para competir con el BRT. Esto llevó a que la ciudad llegara a un acuerdo para contratar futuros metros tanto con el BRT como con el IRT.
La expansión del tránsito rápido se vio enormemente facilitada por la firma de los Contratos Duales el 19 de marzo de 1913. El Contrato 3 se firmó entre el IRT y la ciudad; el contrato entre el BRT y la ciudad fue el Contrato 4 . La mayor parte del sistema de metro actual se construyó o mejoró en virtud de estos contratos. [43] La Línea Astoria y la Línea Flushing se construyeron en este momento y durante algún tiempo fueron operadas por ambas compañías. Según los términos de los Contratos 3 y 4, la ciudad construiría nuevas líneas subterráneas y elevadas, rehabilitaría y ampliaría ciertas líneas elevadas existentes y las arrendaría a empresas privadas para su operación. El coste lo asumirían más o menos equitativamente la ciudad y las empresas. La contribución de la ciudad fue en efectivo recaudado mediante ofertas de bonos, mientras que las contribuciones de las empresas se realizaron de diversas formas mediante el suministro de efectivo, instalaciones y equipos para operar las líneas. [43]
Como parte de los contratos, las dos empresas debían compartir líneas en Queens: una línea corta a Astoria llamada Línea Astoria ; y una línea más larga que llega inicialmente a Corona y eventualmente a Flushing , llamada Línea Corona . Las líneas operaban de forma conjunta y comenzaban desde Queensboro Plaza . El IRT accedió a la estación tanto desde el túnel Steinway de 1907 como desde una extensión de la Segunda Avenida elevada desde Manhattan sobre el puente de Queensboro . El BRT alimentó las líneas de Queens desde un nuevo túnel desde el túnel de la calle 60 hasta Manhattan. Técnicamente, la línea era propiedad del IRT, pero al BRT/BMT se le otorgaron derechos de seguimiento a perpetuidad, lo que esencialmente la hacía suya también. [81] [82]
Ambas líneas fueron construidas según las especificaciones IRT. Esto significaba que los pasajeros del IRT tenían un viaje de un solo asiento a destinos de Manhattan, mientras que los pasajeros del BRT tenían que hacer un cambio en Queensborough Plaza. Esto cobró importancia cuando se amplió el servicio para la Exposición Universal de 1939 , ya que el IRT podía ofrecer trenes expresos directos desde Manhattan, mientras que el BRT no. Esta práctica duró hasta bien entrada la propiedad municipal de las líneas y no terminó hasta 1949. [81] [82]
Se impusieron varias disposiciones a las empresas: la tarifa se limitó a cinco centavos, lo que provocó problemas financieros a las dos empresas después de la inflación posterior a la Primera Guerra Mundial ; la ciudad tenía derecho a "recapturar" cualquiera de las líneas que construyera y gestionarlas como propias; y la ciudad debía participar en las ganancias. Esto finalmente llevó a su caída y consolidación como propiedad de la ciudad en 1940. [81] [82]
Como parte de los Contratos Duales, las operaciones del sistema IRT original cambiaron drásticamente. En lugar de que los trenes pasaran por Broadway, giraran hacia la calle 42 y finalmente giraran hacia Park Avenue, había dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle . El sistema se cambió de un sistema "Z" a un sistema "H". La primera línea troncal, la línea Lexington Avenue, asumió la parte del sistema IRT original al sur de Grand Central. La línea se extendió hacia el norte con una nueva estación en Grand Central y giró hacia Lexington Avenue, donde la línea permaneció como cuatro vías. La línea tenía conexiones con la nueva línea IRT Pelham y la línea IRT Jerome Avenue en el Bronx, además de una nueva conexión con la línea IRT White Plains Road. [83]
El segundo troncal, la línea Broadway-Séptima Avenida, asumió la parte del sistema IRT original al norte de Times Square, y se extendió hacia el sur con una nueva estación en Times Square, recorriendo la Séptima Avenida, Varick Street y West Broadway. Se predijo que la ampliación del metro conduciría al crecimiento del Lower West Side y de barrios como Chelsea y Greenwich Village . Al sur de Chambers Street, se construyeron dos sucursales. El primer ramal iba hasta Battery a través de Greenwich Street, mientras que el segundo ramal giraba hacia el este por Park Place y Beeckman Street y bajaba por William Street, pasando por debajo del East River a través de un túnel antes de pasar por Clark Street y Fulton Street hasta llegar a un cruce en Borough Hall con la línea IRT Brooklyn del Contrato 2 existente. [83]
El 3 de junio de 1917, se inauguró la primera parte de la línea Broadway-Séptima Avenida al sur de Times Square-42nd Street , un servicio de transporte a 34th Street-Penn Station ; Se creó un servicio de transporte independiente, que circula entre las calles 42 y 34. [84] Esta breve extensión se abrió a pesar de que el resto de la ruta aún no se había completado para manejar la masa de tráfico hacia y desde la estación Pennsylvania . En ese momento solo se abrió la parte norte de la estación, y en el resto de los andenes se podían ver montones de yeso, rieles y escombros. [85] Este transbordador se extendió hacia el sur hasta South Ferry , con un transbordador más corto en la sucursal de Brooklyn entre Chambers Street y Wall Street , el 1 de julio de 1918. [86]
La nueva parte de la línea Lexington Avenue desde Grand Central hasta 125th Street se inauguró el 17 de julio de 1918. [87] Hasta la tarde del 1 de agosto de 1918, funcionó como lanzadera únicamente en las vías locales, terminando en 42nd Street y en 167th Street en la línea IRT Jerome Avenue (donde se fusionaba la conexión desde la línea elevada IRT de la Novena Avenida ). El nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Séptima Avenida y las dos mitades de la línea Lexington Avenue. [88]
Un resultado inmediato del cambio fue la necesidad de realizar transbordos utilizando el 42nd Street Shuttle. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. [83] Las vías locales iban hasta South Ferry, mientras que las vías rápidas utilizaban la sucursal de Brooklyn hasta Wall Street, y se extendían hasta Brooklyn hasta Atlantic Avenue a través del túnel de Clark Street el 15 de abril de 1919. [89]
Los contratos duales dieron como resultado la expansión de la ciudad de Nueva York; la gente se mudó a las casas recién construidas a lo largo de las líneas de metro recién construidas. Estas casas eran asequibles, aproximadamente el mismo costo que las casas en Brooklyn y Manhattan. [82] : 7 La población en Manhattan debajo de la calle 59 disminuyó entre los años 1910 y 1920. [90] A las personas se les permitió mudarse a mejores partes al mismo costo y pudieron tener una vida mejor y más cómoda en los suburbios. [82] : 7
El alcalde John F. Hylan fue un firme defensor del funcionamiento público del metro. Lo despidieron del BRT después de trabajar como maquinista durante algún tiempo y quería evitar tener que gastar más dinero para recuperar el IRT y el BRT, por lo que intentó sacar a los dos operadores del negocio. Con ese fin, Hylan había negado la asignación de dinero para el BRT al negarse a construir nuevas líneas, negarse a aumentar las tarifas (endeudando así más al BRT), negar permisos de construcción de modo que algunas obras de construcción importantes duraron más de lo planeado, e incluso se negó a construir un nuevo patio de metro para el BRT. El naufragio de Malbone Street en 1918 contribuyó a las pérdidas sufridas por las dos empresas, lo que llevó a la quiebra del BRT en 1918. Sin embargo, el BRT se reorganizó en el BMT. El IRT estaba casi en quiebra, pero logró completar la línea hasta Flushing en 1928. Posteriormente, Hylan elaboró planes para una tercera red de metro que sería construida y operada por la ciudad, a diferencia de las líneas de metro existentes, que eran operadas de forma privada. . [81]
Por otra parte, la ciudad de Nueva York había crecido hasta alcanzar los cinco millones y medio de habitantes y necesitaba urgentemente nuevas líneas de metro. El sistema dual no pudo seguir el ritmo de este número cada vez mayor de pasajeros. Finalmente se encontró una solución de compromiso que permitiría tener en cuenta los planes de Hylan y los intereses de los operadores privados. Sin embargo, el objetivo a largo plazo de la ciudad y de Hylan era la unificación y consolidación del metro existente, con la ciudad operando un sistema de metro unificado. La ciudad, impulsada por las afirmaciones políticas de que las empresas privadas estaban obteniendo ganancias a expensas de los contribuyentes, decidió construir, equipar y operar un nuevo sistema por sí misma, con inversión privada y sin compartir las ganancias con entidades privadas. Esto llevó a la construcción del Metro Independiente de Propiedad de la Ciudad (ICOS), a veces llamado Sistema de Metro Independiente (ISS), el Ferrocarril de Tránsito Rápido Independiente de Propiedad de la Ciudad , o simplemente el Metro de la Octava Avenida por la ubicación de su principal línea principal de Manhattan . Después de que la ciudad adquirió BMT e IRT en 1940, las líneas independientes fueron denominadas IND para seguir las iniciales de tres letras de los otros sistemas. [91]
El sistema IND original, que constaba de la línea principal de la Octava Avenida y los ramales de la Sexta Avenida , Concourse , Culver y Queens Boulevard , era completamente subterráneo en los cuatro distritos a los que daba servicio, con la excepción de las estaciones Smith-Ninth Streets y Fourth Avenue. en el viaducto de Culver sobre el canal Gowanus en Gowanus, Brooklyn . [91]
Cuando la primera línea estaba casi terminada, la ciudad de Nueva York la ofreció para operación privada como formalidad, sabiendo que ningún operador cumpliría sus términos. Así, la ciudad declaró que lo gestionaría ella misma, formalizando una conclusión inevitable. La primera fila se abrió sin ceremonia formal. Los trenes comenzaron a operar con sus horarios regulares antes de tiempo, y todas las estaciones de la Línea de la Octava Avenida , desde la Calle 207 en Inwood hasta la Terminal Hudson (ahora World Trade Center), abrieron simultáneamente un minuto después de la medianoche del 10 de septiembre de 1932. [92 ]
El 1 de enero de 1936, se abrió una segunda línea troncal, la línea de la Sexta Avenida , desde West Fourth Street (donde se separa de la línea de la Octava Avenida) hasta East Broadway . [93] [94] [95] La construcción de la nueva línea de metro requirió la suspensión de los tranvías en la avenida. La ciudad, que quería ahorrar dinero al no tener que apuntalar la línea IRT de la Sexta Avenida antes de que se cerrara la línea elevada, compró la línea por $ 12,5 millones y puso fin a sus operaciones el 5 de diciembre de 1938. [96] Para ayudar a compensar la pérdida de servicio , se incrementó el servicio en la Novena Avenida Elevada. [97]
La primera sección de la línea Queens Boulevard, al oeste desde Roosevelt Avenue hasta 50th Street , se inauguró el 19 de agosto de 1933. [98] Los trenes E circulaban localmente hasta Hudson Terminal (hoy World Trade Center) en Manhattan, mientras que el GG (predecesor del actual Servicio G ) funcionó como un servicio de transporte entre Queens Plaza y Nassau Avenue en la línea IND Crosstown . [99] [100] [101] [102] [103] Una extensión hacia el este hasta Union Turnpike se abrió el 31 de diciembre de 1936. [104] [105] : 416–417 [106] [98] La línea se extendió hasta Hillside Avenue y 178th Street, con una estación terminal en 169th Street el 24 de abril de 1937. [99] [105] [107] [108] Ese día, el servicio expreso comenzó en la línea Queens Boulevard durante las horas pico, con trenes E funcionando expreso. al oeste de 71st–Continental Avenues, y los trenes GG se apoderan del local durante las horas pico. [101] [109] El avance inicial para el servicio expreso fue de entre tres y cinco minutos. [110] La estación 23rd Street – Ely Avenue se inauguró como estación de relleno el 28 de agosto de 1939. [111] [112] Tras su extensión hacia Jamaica, la línea alejó a los pasajeros con destino a Manhattan del cercano metro BMT Jamaica Line y el ferrocarril de Long Island . [113]
El 1 de julio de 1937, se abrió una tercera línea troncal, la línea Crosstown , desde Nassau Avenue hasta Bergen Street . [91] Dos años más tarde, el 15 de diciembre de 1940, se inició el servicio local a lo largo de toda la línea IND de la Sexta Avenida, incluida su parte principal a través de Midtown Manhattan. [91]
Mientras tanto, en el East Side, la necesidad de la línea IND de la Segunda Avenida era evidente desde 1919, cuando la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York lanzó un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras eran necesarias en el servicio público de la ciudad. sistema de transporte. La Gran Depresión provocó un aumento vertiginoso de los costos y la expansión se volvió inmanejable, por lo que no se construyó junto con las otras tres líneas troncales IND. La construcción de la primera fase del IND ya estaba retrasada y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. En 1931 se pospuso una propuesta reducida que incluía un desvío en la calle 34 y una conexión entre la ciudad .
Siguieron nuevas revisiones del plan y más estudios. En 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente y la Segunda Avenida quedó relegada al estado de "propuesta". El plan de 1939 para la expansión del metro llevó la línea no solo al Bronx (ahora como una sola línea hasta Throggs Neck ), sino también al sur hasta Brooklyn, conectando con el trozo de la línea IND Fulton Street en Court Street . La construcción de la línea se reanudó en 1972, pero finalizó durante la crisis fiscal de 1975, y las obras se reiniciaron nuevamente en 2007. [91]
Desde la apertura de la línea original del metro de la ciudad de Nueva York en 1904, varias agencias oficiales y de planificación han propuesto numerosas extensiones del sistema de metro. Una de las propuestas más conocidas fue el "Segundo Sistema", que era parte de un plan del Metro Independiente para construir nuevas líneas de metro además y hacerse cargo de las líneas de metro existentes y los derechos de paso de los ferrocarriles. Aunque la mayoría de las rutas propuestas a lo largo de las décadas nunca han sido construidas, sigue habiendo fuertes debates sobre el desarrollo de algunas de estas líneas, para aliviar las limitaciones de capacidad del metro existentes y el hacinamiento, siendo el más notable el Metro de la Segunda Avenida . Los planes para nuevas líneas se remontan a principios de la década de 1910. [114] [115]
El 28 de agosto de 1922, el alcalde John Francis Hylan anunció que su nuevo sistema comprendería 100 millas (160 km) de rutas actualmente en funcionamiento y otras 100 millas de rutas nuevas, que se completarían antes del 31 de diciembre de 1925 y en competencia con el IRT. y TMO. [116] [117]
En 1926, se planeó construir un servicio circular de metro hasta Nueva Jersey . [118]
El plan más ambicioso, concebido en 1929, era formar parte del IND gestionado por la ciudad. En 1939, con la unificación planeada, se incluyeron los tres sistemas. Como esta grandiosa ampliación no se construyó, el sistema de metro es sólo el 70% de lo que se planeó. Magníficamente diseñado, casi en su totalidad subterráneo, con plataformas de 670 pies (200 m) y cruces volantes en todas partes, el sistema IND triplicó la deuda de tránsito rápido de la ciudad, contribuyendo a la desaparición de los planes para una ambiciosa expansión propuesta antes de que se construyera la primera línea del primer sistema. Incluso abierto.
Después de que se completó la línea IND de la Sexta Avenida, solo se construyeron 28 nuevas estaciones. Cinco estaciones estaban en la abandonada línea IRT Dyre Avenue operada por NYW&B , catorce estaciones estaban en la abandonada LIRR Rockaway Beach Branch (ahora IND Rockaway Line ), seis estaban en las líneas Archer Avenue y 63rd Street (construidas como parte de un proyecto de 1968). plan), dos estaciones ( 57th Street y Grand Street ) formaban parte de Chrystie Street Connection y la terminal Harlem-148th Street . Se han construido cuatro estaciones financiadas por MTA Capital Construction (la estación de la calle 34 en la extensión del metro 7 y las tres estaciones en el metro de la Segunda Avenida ) y se planean hasta 14 más. Los costes de construcción del metro de la ciudad son los más altos del mundo, lo que ha ralentizado el ritmo de expansión. [119]
En junio de 1940, el operador del IND, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York, se hizo cargo de los activos de transporte del IRT y BMT. [14] En junio de 1953, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, una agencia estatal constituida para el beneficio de la ciudad, ahora conocida por el público como MTA New York City Transit , sucedió al BoT. [14] [120] Una combinación de factores hizo que esta adquisición coincidiera con el final de las principales eras de construcción de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York. [121] La ciudad inmediatamente comenzó a eliminar lo que consideraba redundancia en el sistema, cerrando varias líneas elevadas, incluida la línea IRT de la Novena Avenida [122] y la mayor parte de la línea IRT de la Segunda Avenida en Manhattan, [123] y la Quinta y Tercera BMT. Avenue Lines y la mayor parte de la línea BMT Fulton Street [124] [125] [126] en Brooklyn.
A pesar de la unificación, sobrevive una distinción entre los tres sistemas en las etiquetas de servicio: las líneas IRT (ahora denominadas División A ) tienen números y las líneas BMT/IND (ahora colectivamente División B ) usan letras. [127] También hay una diferencia física y menos notada, ya que los autos de la División A son más estrechos que los de la División B en 18 pulgadas (46 cm) [128] y más cortos en 9 pies (2,7 m) a 24 pies (7,3 m). ). [128] [129] Debido a que las líneas de la División A tienen menor capacidad para una determinada inversión de capital, todas las nuevas extensiones y líneas construidas entre la Segunda Guerra Mundial y 2007 [130] [131] [132] han sido para la División B. Los vagones de la División A pueden viajar en las líneas de la División B cuando sea necesario, pero no se utilizan para el servicio de pasajeros en esas líneas debido a la brecha peligrosamente amplia entre el vagón y el andén de la estación. Esto se debe al desacuerdo de larga data entre el IRT y el BRT, en el que el BRT construyó intencionalmente automóviles que eran demasiado anchos para el IRT. [81]
Las líneas de metro IRT originales (las construidas antes de los contratos duales) se construyeron con dimensiones de línea elevada modificadas. Mientras que las líneas IRT estaban equipadas originalmente con vagones de 14 m (47 pies) de largo, los vagones diseñados para el metro IRT miden 15,6 m (51,3 pies) de largo. Ambos conjuntos de líneas no permitían vagones de más de 9 pies (2,7 m) de ancho. Los espacios libres y las curvas en estas líneas son demasiado estrechos y cerrados para cualquier equipo IND o BMT. Las extensiones posteriores del IRT, que constituyen la mayor parte del sistema IRT, se construyeron con dimensiones más amplias y, por lo tanto, tienen un perfil que podría soportar el uso de equipos de tamaño IND/BMT. [133] [43]
El equipo de la División B podría operar en gran parte de la División A si se recortaran las plataformas de las estaciones y se moviera el equipo en la vía, permitiendo así que el servicio de la División A transportara más pasajeros. Sin embargo, prácticamente no hay posibilidades de que esto suceda porque las partes más antiguas y estrechas de la División A están situadas en el centro, de modo que sería imposible reunir servicios coherentes. Lo máximo que se puede esperar razonablemente es que algunos ramales de la División A puedan redimensionarse y unirse a las líneas de la División B. Esto se hizo con la línea BMT Astoria en Queens [133] , que anteriormente había sido operada de manera dual con trenes IRT normales y lanzaderas BMT estrechas especiales. [43]
Nueva York esperaba que las ganancias de las rutas restantes anteriormente operadas de forma privada respaldarían las costosas y deficitarias líneas IND y al mismo tiempo podrían pagar las deudas de los sistemas, sin tener que aumentar la tarifa original de cinco centavos. Pero durante la Segunda Guerra Mundial , que dio un respiro al cierre de la mayor parte del transporte ferroviario en los EE. UU., algunos cierres continuaron, incluido el resto de la línea IRT de la Segunda Avenida en Manhattan (1942) [123] y los servicios elevados del BMT supervivientes sobre el Puente de Brooklyn (1944). [134] La Segunda Guerra Mundial también provocó una nueva inflación, que finalmente provocó un aumento de la tarifa a diez centavos en 1947 y seis años después a 15 centavos. [81]
El número de pasajeros se disparó a finales de la década de 1940 y el 23 de diciembre de 1946 se estableció el récord de todo el sistema de 8.872.249 tarifas. [135] : 73
Debido a que la consolidación se prolongó en los primeros años después de la unificación, algunas mejoras en los procesos operativos fueron bastante lentas y pronto surgió la cuestión de la organización. En un momento dado se favoreció la subcontratación de las operaciones del metro a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . El 15 de junio de 1953 se fundó la NYCTA con el objetivo de garantizar un funcionamiento eficiente y rentable en el metro. [81]
Era necesario revisar el material rodante y la infraestructura de las rutas que alguna vez fueron privadas, especialmente para el IRT, donde casi toda la infraestructura estaba obsoleta. Los vagones más antiguos datan de la inauguración del metro en 1904, y los vagones de metro más antiguos del BMT de 1953 datan de los primeros años del sistema, en 1913. Por lo tanto, entre 1948 y 1965 se entregaron un total de 2.860 vagones para la División A. , que supuso la sustitución de casi toda la flota IRT de antes de la guerra. Para la División B se encargaron 2.760 coches. Las plataformas se duplicaron en longitud en todo el sistema. En algunas estaciones, se instalaron rellenos de espacios porque las extensiones de las estaciones eran curvas. También en este período, el BMT reemplazó sus señales. Los vagones Main Line R36 fueron el primer equipo equipado con radio bidireccional como equipo estándar entregado en 1965, y el primer uso de radio en el sistema de metro de la línea IRT Lexington Avenue en mayo de 1965. El primer tren con aire acondicionado exitoso ( R38 ) se puso en servicio en julio de 1967. [136]
En 1946, el alcalde William O'Dwyer inició un programa para alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes de diez vagones. El primer contrato, que se completó en agosto de 1946, amplió las plataformas en 125th Street, 207th Street, 215th Street, 225th Street, 231st Street y 238th Street en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue por $ 423,000. Se completaron extensiones de plataforma adicionales en la línea Broadway-Séptima Avenida en octubre de 1946. En esta fecha, las extensiones de plataforma en 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 137th Street, 145th Street, 157th Street, 168th Street, 181st Street, 191st Street y Se completaron la calle Dyckman. Este proyecto costó 3.891 millones de dólares. Las extensiones de plataforma en la estación Hoyt Street en la línea IRT Eastern Parkway se abrieron en noviembre de 1946 y se completaron por $ 733,200. Las estaciones a lo largo de la línea IRT Lexington Avenue fueron las siguientes en recibir las mejoras. [137]
En enero de 1947, se completaron las ampliaciones de las plataformas de las calles 23, 28 y 33, con un costo de 4.003 millones de dólares. Posteriormente se completaron las obras en las estaciones de Bleecker Street y Spring Street por 1,97 millones de dólares. El contrato de 1,992 millones de dólares para alargar los andenes de las estaciones de Canal Street y Worth Street hacia el sur se completó en abril de 1947. En septiembre de 1947, se completó un contrato para ampliar los andenes de las estaciones del Bronx. La primera etapa del plan se completó en junio de 1949, alargando las plataformas en Prospect Avenue, Jackson Avenue, Intervale Avenue, Simpson Street, Freeman Avenue, 174th Street y 177th Street en la línea IRT White Plains Road por $315,000. En septiembre de 1949, el presidente de la Junta de Transporte, William Reid, anunció que se había completado el programa para ampliar 32 estaciones IRT por 13,327 millones de dólares. Reid también anunció que la Junta había creado un plan de cinco años para ampliar todas las estaciones restantes de BMT e IRT para dar cabida a trenes de diez vagones. [137]
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Sólo se abrieron dos nuevas líneas en esta época, [120] la línea IRT Dyre Avenue en 1941 [138] y la línea IND Rockaway en 1956, [139] [140] [141] [142] con una extensión de esta última a Far Rockaway – Mott Avenue en 1958. [143] Ambas líneas fueron rehabilitaciones de derechos de paso ferroviarios existentes en lugar de nuevas construcciones. La primera línea era la parte de la ciudad del Ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston , una línea de cercanías electrificada cerrada en 1937, [138] y la última una línea obtenida del Ferrocarril de Long Island . [144] Si bien esta última es una línea larga y sustancial, consiste principalmente en un largo derecho de paso que cruza la Bahía de Jamaica con una sola estación en la isla Broad Channel y dos ramales en una península que tiene solo varias cuadras de ancho. [145] Durante un tiempo, la línea IND Rockaway se consideró su propia división de metro. [91]
La estación de 169th Street en la línea IND Queens Boulevard proporcionó una configuración de terminal insatisfactoria para una línea de cuatro vías, y esto requirió el giro de los trenes F en Parsons Boulevard, y no se proporcionaron instalaciones de almacenamiento en la estación. Por tanto, la línea se iba a ampliar hasta 184th Place con una estación en 179th Street con dos andenes de isla, suficientes entradas y salidas y almacenamiento para cuatro trenes de 10 vagones. Las instalaciones permitirían la operación del servicio expreso y local a la estación. [146] [147] La construcción de la ampliación comenzó en 1946 y se prevé su finalización en 1949. [147] La ampliación se completó más tarde de lo esperado y se inauguró el 11 de diciembre de 1950. [148] Esta ampliación se retrasó debido a la Gran Depresión y Segunda Guerra Mundial . Los trenes E y F se ampliaron hasta la nueva estación. [148] [149]
El sistema IND originalmente planeado se construyó hasta completar sus planes originales después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, pero luego el sistema entró en una era de mantenimiento diferido en la que se permitió que la infraestructura se deteriorara. En 1951 se aprobó una emisión de bonos por valor de 500 millones de dólares para construir el metro de la Segunda Avenida , pero el dinero de esta emisión se utilizó para otras prioridades y la construcción de líneas de conexión cortas, concretamente una rampa que extendía la línea IND Culver sobre la antigua BMT Culver. Línea en las avenidas Ditmas y McDonald en Brooklyn (1954), que permite que el servicio de metro IND opere hasta Coney Island por primera vez, [120] la conexión del túnel de la calle 60 (1955), que une la línea BMT Broadway con la línea IND Queens Boulevard , [120] y Chrystie Street Connection (1967), que une la línea BMT a través del puente de Manhattan con la línea IND de la Sexta Avenida . [150]
En enero de 1955, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough podrían, en teoría, recaudar 1.250 millones de dólares con efecto inmediato (equivalente a 14.217.000.000 de dólares en 2023). En su libro de 1974 The Power Broker , Robert A. Caro estimó que esta cantidad de dinero podría modernizar tanto el Ferrocarril de Long Island por $700 millones como el Ferrocarril Hudson & Manhattan por $500 millones, quedando dinero para construir el Metro de la Segunda Avenida como así como propuestas de ampliación de líneas de metro en Queens y Brooklyn. [151] : 928–929 Sin embargo, Robert Moses , el principal planificador urbano de la ciudad en ese momento, no permitió financiar la mayoría de las expansiones del transporte público en el área de la ciudad de Nueva York, [151] : 930–933, en lugar de eso, construyó carreteras y avenidas sin cualquier disposición para líneas de transporte público en el futuro. [151] : 939–958 Caro señaló que la falta de atención a las ampliaciones del transporte público y al mantenimiento rutinario contribuyó al declive del metro: "Cuando Robert Moses llegó al poder en Nueva York en 1934, el sistema de transporte masivo de la ciudad era probablemente el "El mejor del mundo. Cuando dejó el poder en 1968, era muy posiblemente el peor". [151] : 933
Poco después, la ciudad entró en una crisis fiscal. Continuaron los cierres de líneas elevadas. Estos cierres incluyeron toda la línea IRT de la Tercera Avenida en Manhattan (1955) y el Bronx (1973), así como la línea BMT Lexington Avenue (1950), gran parte del resto de la línea BMT Fulton Street (1956), el centro de Brooklyn parte de la línea BMT Myrtle Avenue (1969) y el BMT Culver Shuttle (1975), todos en Brooklyn, y la línea BMT Jamaica en Queens a partir de 1977. [152] Se suponía que la línea BMT Archer Avenue reemplazaría a la línea BMT Jamaica. El extremo este de la línea, pero nunca se completó en toda su extensión y se inauguró en 1988 como una línea final que termina en Jamaica Center. [120]
Se aplazó la construcción y el mantenimiento de las líneas existentes y los grafitis y la delincuencia eran muy comunes. Los trenes se averiaban con frecuencia, tenían mal mantenimiento y a menudo llegaban tarde, mientras que el número de pasajeros disminuía en millones cada año. Como en toda la ciudad, en la década de 1970 la delincuencia era rampante en el metro. Los robos, los robos, los tiroteos y los asesinatos se hicieron más frecuentes. El material rodante a menudo estaba pintado con grafitis o destrozado tanto por dentro como por fuera. Como el Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York quedó completamente abrumado, el público reaccionó con inquietud y se evitó deliberadamente el metro. Alrededor de 1980, la confiabilidad de los vehículos era una décima parte de su confiabilidad en la década de 1960, y el 40 por ciento de la red requería restricciones de velocidad. Como no se habían realizado más estudios del metro desde 1975, un tercio de la flota quedó fuera de servicio durante las horas pico debido a graves defectos técnicos. Además, las señales estaban colocadas incorrectamente y faltaban piezas de repuesto o se compraban en cantidades demasiado grandes, no se podían encontrar o no se podían instalar por falta de reparadores. [152]
El metro de la ciudad de Nueva York intentó mantener su presupuesto equilibrado entre gastos e ingresos, por lo que el mantenimiento diferido se volvió más común, lo que provocó un lento pero constante declive del sistema y del material rodante. Además, en 1968 los trabajadores se consolidaron en el Sindicato de Trabajadores del Transporte. Se creó una pensión y se permitió a los trabajadores jubilarse después de 20 años de servicio sin ningún período de transición. Aproximadamente un tercio del personal más experimentado se jubiló inmediatamente, lo que provocó una gran escasez de trabajadores calificados. [152]
La rehabilitación comenzó en la década de 1980 como parte de un programa de financiación de 18.000 millones de dólares. Entre 1985 y 1991, más de 3.000 vagones de metro fueron reacondicionados y equipados con aire acondicionado para aumentar el confort, la fiabilidad y la durabilidad y, al mismo tiempo, aplazar la compra de vehículos. La TA sólo reemplazó los coches más antiguos de cada división, por lo que compró sólo 1.350 vehículos nuevos. El aumento de las patrullas y las vallas alrededor de los patios de trenes ofrecieron una mejor protección contra los grafitis y el vandalismo. [153] Al mismo tiempo, la AT inició una extensa renovación de las rutas. En diez años, las vías se renovaron en casi todo el sistema. El puente de Williamsburg y el puente de Manhattan, que sufrieron fuertes daños por corrosión, fueron renovados a lo largo de los años. [153]
La renovación de las estaciones se limitó inicialmente a medidas de seguridad, pintura nueva, nueva iluminación y señalización, pero la AT también intentó mejorar el servicio que se había descuidado. Esto abarcó desde nuevos uniformes y formación del personal hasta corregir las señales de destino en el material rodante. Algunos servicios de metro también se adaptaron a las necesidades cambiantes de los clientes. [153] Otro objetivo declarado era reducir la delincuencia o al menos mejorar la sensación subjetiva de seguridad. Por la noche, la policía ferroviaria y miembros de la iniciativa ciudadana Ángeles Guardianes , formada en 1979, patrullaban los trenes del metro. [153] En la década de 1990, la delincuencia en la ciudad y su metro disminuyó significativamente.
En 1956, el presidente de la NYCTA, Charles Patterson, propuso quitar los asientos de los trenes del 42nd Street Shuttle para aumentar la carga de pasajeros. [154]
El 1 de mayo de 1957, se estableció un intervalo máximo estándar de 20 minutos entre trenes durante las altas horas de la noche, con la excepción de las líneas de Rockaway, donde era de 24 minutos. Algunas líneas tenían servicio con tan solo 30 minutos de duración. También en esta fecha, el servicio expreso de BMT se extendió a la calle 57 desde la calle 42. A principios de 1957, el servicio local en la línea BMT Jamaica se extendió hasta Crescent Street desde Eastern Parkway y se aumentó el servicio en horas pico para que funcione cada 5 minutos. [155]
En el marco de un programa de reconstrucción de 100 millones de dólares, se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1 . El cambio en un cruce al norte de 96th Street retrasó el servicio ya que los trenes de la línea Lenox Avenue que circulaban localmente cambiaron del expreso al local, mientras que los trenes de Broadway Branch que circulaban expreso cambiaron del local al expreso. Este cuello de botella se eliminó el 6 de febrero de 1959. Todos los trenes de Broadway eran locales y todos los trenes de Lenox Avenue eran expresos, lo que eliminó la necesidad de cambiar de vía. Los 3 trenes comenzaron a circular expreso al sur de la calle 96 en esa fecha con destino a Brooklyn. 1 trenes comenzaron a circular entre 242nd Street y South Ferry en todo momento. Los trenes comenzaron a denominarse locales de alta velocidad, siendo tan rápidos como lo era el antiguo servicio expreso con trenes de 8 vagones compuestos por los nuevos R21 y R22 en la línea. [156]
El 15 de noviembre de 1962, se abrieron los andenes expresos en Lexington Avenue–59th Street para reducir la congestión de transferencia en Grand Central–42nd Street y para permitir transferencias entre los trenes expresos y los trenes BMT a Queens . Incluso antes de que se añadieran los andenes expresos, esta estación era la más transitada de la línea. [157] La construcción de la estación expresa había comenzado el 10 de agosto de 1959. [158]
A mediados de la década de 1960, se pusieron a disposición de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de la ciudad de Nueva York 600.000.000 de dólares para una gran ampliación del metro propuesta por el entonces alcalde John Lindsay . Se gastaron alrededor de $1,230 millones para crear tres túneles y media docena de agujeros como parte de la construcción en las líneas de la Segunda Avenida y la Calle 63 . [153] [152] La construcción de las líneas se detuvo en 1975 porque la ciudad casi quebró, pero ninguna de las líneas se completó cuando se suspendieron los pagos federales en 1985. [159] El Programa de Acción de dos fases se financió de la siguiente manera: [160]
El Programa de Acción también pedía sustituir las estructuras elevadas por nuevos metros. El extremo este de la línea BMT Jamaica iba a ser reemplazado por la línea BMT Archer Avenue , mientras que la línea IRT Third Avenue debía ser demolida para dar paso a una ruta de metro paralela a las vías de Metro-North en Park Avenue. [153]
Debido a que los primeros sistemas de metro competían entre sí, tendían a cubrir las mismas áreas de la ciudad, lo que generaba una gran superposición de servicios. De hecho, la cantidad de servicio ha disminuido desde la década de 1940, ya que muchos ferrocarriles elevados fueron derribados y ha resultado difícil encontrar financiación para reemplazarlos bajo tierra. El declive del metro comenzó en la década de 1960 y continuó hasta finales de la década de 1980. [153]
En 1973, la epidemia de graffiti en la ciudad aumentó de tal manera que casi todos los vagones del metro estaban etiquetados con graffiti. [161] Se vio agravado por las restricciones presupuestarias de la ciudad de Nueva York, que limitaron su capacidad para eliminar graffitis y realizar mantenimiento del tránsito. [162] El alcalde John Lindsay declaró la primera guerra contra el graffiti en 1972, pero pasaría un tiempo antes de que la ciudad pudiera y quisiera dedicar suficientes recursos a ese problema para comenzar a impactar la creciente subcultura. [162] [163] La MTA intentó borrar el graffiti con una solución ácida, pero mantener los autos para mantenerlos relativamente libres de graffiti les costaba alrededor de $ 1,3 millones al año. En el invierno de 1973 se suspendió el programa de lavado de coches. Los intentos de lavar los coches con una solución ácida en septiembre de 1974 perjudicaron el mantenimiento de las flotas. [153]
A medida que el graffiti se asoció con el crimen, muchos exigieron que el gobierno adoptara una postura más seria al respecto, particularmente después de la popularización de la filosofía de Reparar ventanas rotas en 1982. [163] [164] [165] En la década de 1980, aumentó la vigilancia policial y La implementación de mayores medidas de seguridad (alambre de púas, perros guardianes) combinada con esfuerzos continuos para limpiarlo condujo al debilitamiento de la subcultura del graffiti de Nueva York. [161]
Un extenso programa de lavado de automóviles a finales de la década de 1980 aseguró la eliminación de graffiti en todo el material rodante del sistema. En 1984, la NYCTA inició un programa de cinco años para erradicar el graffiti. Los años comprendidos entre 1985 y 1989 se conocieron como la era de los "duros". [162] Un último disparo para los grafiteros de esta época fue en forma de vagones de metro destinados al depósito de chatarra . [162] Con el aumento de la seguridad, los elaborados "quemadores" anteriores en el exterior de los automóviles ahora estaban estropeados con etiquetas marcadoras simplistas que a menudo empapaban la pintura. [120] [162] [163] A mediados de 1986, la NYCTA estaba ganando su "guerra contra el graffiti". El 10 de mayo de 1989, el material rodante quedó 100% libre de graffitis, [166] con el lavado del último tren del sistema de metro que aún tenía graffitis. [167] [168] A medida que la población de artistas disminuyó, también lo hizo la violencia asociada con los equipos de graffiti y los "bombardeos". [162]
El número de pasajeros en 1975 había disminuido hasta un punto visto por última vez en 1918, con una disminución de 25 millones por año. La MTA redujo la longitud de los trenes durante los períodos de menor actividad y canceló el trabajo en varios proyectos que se estaban construyendo como parte del Programa de Acción, incluido el Metro de la Segunda Avenida y una línea LIRR a través del Túnel de la Calle 63 hasta un Centro de Transporte Metropolitano en el Este. Centro de la ciudad, Manhattan . El número de pasajeros siguió cayendo rápidamente, habiendo disminuido en 25 millones de pasajeros entre el 30 de junio de 1976 y el 30 de junio de 1977; En los ocho años anteriores, 327 millones de pasajeros habían dejado de utilizar el metro. [153] La proporción de la flota que estuvo en servicio durante el período pico de la mañana se redujo y los intervalos de los trenes aumentaron: en cuatro servicios locales, los trenes se redujeron de una vez cada cuatro minutos a una vez cada cinco minutos. [153] [169]
El 27 de mayo de 1975, la NYCTA anunció que en septiembre de ese año se suspenderían 94 viajes diarios del IRT, lo que representaba el 4 por ciento del servicio IRT entonces existente. Los viajes debían suspenderse para reducir los déficits operativos. El servicio expreso del día 7 se interrumpiría entre las 9:30 am y las 3:30 pm y sería reemplazado por un servicio local más frecuente. [170] Durante el mismo mes, la NYCTA estaba considerando hacer que el tren A fuera local en todo momento excepto en las horas pico, cuando seguiría siendo un expreso. [171]
El 17 de diciembre de 1975, la MTA anunció que el 18 de enero de 1976 se produciría un recorte del 4,4 por ciento en el servicio de trenes en horas pico. Los recortes, los terceros del año, recortaron 279 recorridos de trenes de los 6.900 anteriores. El servicio se redujo más drásticamente en la línea Lexington Avenue, con siete trenes expresos menos en dirección sur durante las horas pico de la mañana. Los recortes fueron los primeros de un programa de tres fases que se puso en vigor entre enero y julio de 1976. Los recortes permitieron un ahorro de 12,6 millones de dólares al año para la NYCTA, que tenía un déficit creciente. Otros servicios de metro fueron modificados o interrumpidos como parte del plan. El 19 de enero, se planeó que los trenes F dejaran de operar expresos en Brooklyn, y el GG debía reducirse a las calles Smith-Ninth . [172]
En abril de 1975 se planeó que todos los trenes de la hora pico 1 comenzarían a circular hasta la calle 242 ; Estos recorridos habían terminado previamente en 137th Street . Durante el mediodía, los trenes de la línea 1 se reducirían a cinco vagones. En julio, se planeó suspender la EE; Los trenes N debían ampliarse hasta Continental Avenue a través de la línea Queens Boulevard para reemplazarlo. Los trenes N con destino a Manhattan continuarían funcionando expresos, mientras que en la dirección opuesta funcionarían de forma local. Los trenes N alternarían entre terminar en Whitehall Street o Coney Island durante las horas pico. En julio, se planeó extender los trenes CC desde la Terminal Hudson hasta Rockaway Park, reemplazando el E, que debía haberse reducido hasta la Terminal Hudson. Estaba previsto que la K se descontinuara en julio. [172]
Los cambios que se suponía que tendrían lugar en julio entraron en vigor el 30 de agosto. En esa fecha se eliminaron 215 ejecuciones más. En 1967 se realizaban 8.200 viajes diarios y el 30 de agosto de 1976 se realizaban 6.337 viajes diarios. [169]
El 14 de diciembre de 1976, la NYCTA propuso otro paquete de recortes de servicios. Los recortes, previstos para entrar en vigor en enero de 1977, habrían eliminado el servicio en Bowling Green-South Ferry Shuttle, Franklin Avenue Shuttle y el servicio AA, que sería reemplazado por el A durante las noches. El servicio GG se truncaría a Queens Plaza durante las últimas horas de la tarde y la noche. El servicio B y N se habría reducido a lanzaderas, que circulan entre 36th Street y Coney Island en sus respectivas líneas. También se propuso que durante las horas de menor actividad los trenes de 10 vagones se redujeran a trenes de ocho, seis o cuatro vagones. [173]
En 1986, la NYCTA lanzó un estudio para determinar si se debía cerrar 79 estaciones en 11 rutas, repartidas en los cuatro distritos a los que prestaba servicio el sistema de metro, debido al bajo número de pasajeros y los altos costos de reparación. [174] [175] Numerosas figuras, incluida la miembro del Concejo Municipal de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [175] [176]
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El metro había ido quedando poco a poco abandonado desde los años 1940, y su situación se había visto agravada por el bajo precio de las tarifas. El 20 de mayo de 1970, dos personas murieron en la estación Jackson Heights-Roosevelt Avenue en la peor colisión de metro desde el descarrilamiento de Times Square en 1928 . Tras el accidente de 1970, la revista New York Magazine destacó el estado del sistema de metro en una extensa exposición . [177] Aunque cada uno de los aproximadamente 7.200 vagones del metro se revisó una vez cada seis semanas o 7.500 millas (12.100 km) de servicio, se permitían cuatro o cinco motores muertos en un tren de 10 vagones en hora pico, según algunos trabajadores del tránsito. ' cuentas. Alrededor del 85,8% de los trenes estaban según lo previsto en 1970, con 1.142 retrasos relacionados con el equipo en abril de 1970. [177] Sin embargo, problemas como luces, ventiladores y señales rotos; puertas, ruedas y frenos defectuosos; y los vagones del metro que a menudo se desacoplaban o "separaban" todavía prevalecían. Una de cada tres estaciones del IRT no contaba con agua corriente en caso de emergencia. Además, el personal del sistema se estaba marchando en cantidades masivas: 5.655 trabajadores se jubilaron o renunciaron desde principios de 1969 hasta mediados de 1970. [177]
El sistema también tenía muchas áreas de baja velocidad debido a obstáculos que podían causar descarrilamiento, y cada vagón del metro tenía graffitis; La disponibilidad de la flota durante las horas pico disminuyó de 5.557 en 1976 a 5.025 en 1977 y a 4.900 en mayo de 1978. Las tasas de distancia media entre fallas (MDBF, por sus siglas en inglés) estaban en mínimos históricos, ya que la tasa de MDBF en todo el sistema era de 6,000 millas en 1980. En 1979, se reactivaron 200 automóviles R16 retirados porque el material rodante más nuevo del sistema, el R46 , tenía camiones agrietados y solo se les permitía operar durante las horas pico mientras eran enviados a rehabilitación. [153]
En el punto álgido de la crisis del tránsito en 1983, la puntualidad cayó por debajo del 50%. [178] Cientos de trenes nunca llegaron a su destino y en 1981, 325 recorridos de trenes fueron abandonados en un día normal. [178] Además, los automóviles se incendiaron 2.500 veces al año. [178]
En diciembre de 1978, un artículo del New York Daily News destacaba las peores partes del metro. La estación Grand Central–42nd Street fue la peor estación de metro y la estación Middle Village–Metropolitan Avenue fue la peor estación elevada. Los vagones del metro en peores condiciones fueron los R10 . La línea de metro con peores señales era la línea IRT Broadway-Seventh Avenue , por lo que las señales se mejoraron en la década de 1980. La BMT Sea Beach Line tuvo la peor trayectoria; su infraestructura no había sido mejorada desde su apertura en 1915. [152] A pesar de que el estado asignó 800 millones de dólares en 1978, la TA había gastado menos de la mitad de los 600 millones de dólares asignados en 1967. Sin embargo, la agencia realizó algunas mejoras en la infraestructura, porque no fueron mejoras cosméticas, el público todavía asumía que el metro tenía un alto nivel de criminalidad, incluso durante períodos de menor criminalidad. [153]
Debido al mantenimiento diferido, la condición del sistema de metro alcanzó condiciones peligrosas a principios de la década de 1980, y la TA consideró abandonar los proyectos de Archer Avenue y 63rd Street. Se encontraron defectos estructurales en estructuras elevadas de todo el sistema y en los puentes de Manhattan y Williamsburg , lo que provocó frecuentes cierres o retrasos en muchas líneas de metro durante la década de 1980. Fueron necesarios desvíos desde ambos puentes; Mientras que el Puente de Manhattan, entre 1986 y 2004, tuvo dos de sus cuatro vías cerradas a la vez para su construcción, el Puente de Williamsburg necesitó un cierre de abril a junio de 1988 para realizar reparaciones estructurales de emergencia. [153] La financiación federal para la reparación de la línea BMT Jamaica se aplazó durante la década de 1980 debido al estado extremadamente malo del puente Williamsburg. Los excrementos de paloma corroyeron el acero del puente, había más de 200 cables de suspensión rotos y el concreto del puente comenzó a desprenderse y dejar grandes agujeros. [153]
Debido al bajo número de pasajeros y al creciente deterioro del metro, partes o la mayoría de varias líneas: la línea BMT Canarsie ; la línea IND Crosstown ; la línea IRT Jerome Avenue o la línea IND Concourse al norte de 161st Street – Yankee Stadium ; y la línea BMT Jamaica al este de Broadway Junction o Cypress Hills , se propuso su cierre y abandono en 1981. Otras líneas propuestas para su cierre incluyeron la parte restante de la línea IND Culver , la línea BMT West End , la línea IRT Dyre Avenue , parte de la línea IND Rockaway , parte de la línea IRT White Plains Road y la parte restante de la línea BMT Myrtle Avenue . [179] La Línea BMT Jamaica fue demolida, principalmente como parte del Programa de Acción, pero también debido al bajo número de pasajeros. [153] Los funcionarios también propusieron cerrar el metro por la noche entre la medianoche y las 6 am para reducir la delincuencia. [180] Los viajes en tren fuera de las horas pico, así como los viajes en los ramales fuera del centro de la ciudad, se redujeron drásticamente. [181]
Las operaciones en 1981 se habían deteriorado de modo que: [182] [183]
En 1986, la MTA y la Asociación del Plan Regional consideraron nuevamente cerrar 26 millas (42 km) de líneas aéreas para seguir los cambios de población. Incluían las líneas Jerome Avenue, Dyre Avenue, Franklin Avenue, Crosstown y Rockaway, así como partes de las líneas Myrtle y Jamaica. También se propuso el cierre del extremo sur de la línea Culver y los extremos norte de las líneas IRT Broadway – Seventh Avenue y White Plains Road, al igual que toda la línea BMT Sea Beach . Sin embargo, a diferencia de la propuesta de 1981, este plan requería una expansión neta del sistema de metro, ya que también se construirían 37 millas (60 km) de nuevas líneas subterráneas y de superficie. [185] [175] Numerosas figuras, incluida la miembro del Concejo Municipal de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes de 1986. [175] [176]
En la década de 1960, el alcalde Robert Wagner ordenó un aumento de la fuerza de la Policía de Tránsito de 1.219 a 3.100 agentes. Durante las horas de mayor frecuencia de los delitos (entre las 20.00 y las 4.00 horas), los agentes patrullaban todas las estaciones y trenes. En respuesta, las tasas de criminalidad disminuyeron, como informó ampliamente la prensa. [186] Debido a otro aumento de la delincuencia en el metro, los vagones traseros del metro se cerraron por la noche a partir de julio de 1974. [187]
Sin embargo, durante la principal época de declive del metro tras la crisis fiscal de la ciudad de 1976, hubo informes diarios de delitos. Doscientos fueron arrestados por posibles delitos en el metro en las dos primeras semanas de diciembre de 1977 en el marco de una operación denominada "Barrido del Metro". [152] La violencia en el metro aumentó drásticamente en la última semana de 1978, y se produjeron seis asesinatos en los dos primeros meses de 1979, en comparación con nueve durante todo el año anterior. La línea IRT Lexington Avenue era conocida por asaltantes frecuentes, por lo que en febrero de 1979, el grupo Guardian Angels de Curtis Sliwa comenzó a patrullar el tren 4 durante la noche. En febrero de 1980, había 220 ángeles guardianes en todo el sistema. [188]
Para atraer pasajeros, en septiembre de 1978 la TA introdujo el " Tren al Avión ", un servicio de tarifa premium que ofrecía paradas limitadas a lo largo de la Sexta Avenida en Manhattan desde la calle 57 hasta Howard Beach , donde los pasajeros podían trasladarse a un autobús lanzadera al aeropuerto JFK. . El servicio estaba a cargo de un oficial de la policía de tránsito y la tarifa adicional se pagaba a bordo. Este se suspendió en 1990 debido al bajo número de pasajeros y al alto costo de su operación. [189] [190] [191]
El aumento de la delincuencia en el metro provocó el despido del jefe de la policía de tránsito, Sanford Garelik . [152] En septiembre de 1979 se producían alrededor de 250 delitos graves (equivalentes a 13.000 por año) en el sistema cada semana; algunos agentes de policía tuvieron que dejar de patrullar los delitos contra la calidad de vida y buscar únicamente delitos violentos. Entre otros problemas se incluyen:
Las radios de la policía de la MTA y las radios del Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York transmitían en diferentes frecuencias, por lo que no podían coordinarse entre sí. Las patrullas del metro también cumplían con horarios estrictos, y los delincuentes rápidamente supieron cuándo y dónde la policía haría patrullas. La moral pública de la policía de la MTA estaba baja en ese momento. de modo que en octubre de 1979, se desplegaron unidades adicionales de señuelo y encubiertas en el metro. [152]
Si bien los delitos graves diarios se redujeron casi a la mitad entre 1979 y 1980, disminuyendo de 261 a 154, la delincuencia general aumentó un 70% en el mismo período. [192] Una serie de incidentes de rotura de ventanas en vagones de metro comenzaron en 1980 en la línea IRT Pelham y se extendieron por el resto del sistema, causando retrasos cuando los trenes dañados debían ser retirados de servicio. [193] Más de mil piezas de ventanas dañadas fueron reemplazadas entre el 27 de enero y el 2 de febrero de 1985. [194] Otras acciones incluyeron aumentar la tarifa de 60 centavos a 65 centavos para pagar los salarios de la policía de tránsito adicional; [192] instalar un tribunal de delitos del metro en la estación de Times Square; y colocar un oficial de policía en cada automóvil durante las horas de la noche. [195]
Richard Ravitch , presidente de la MTA, dijo que incluso él tenía miedo de viajar en metro. [196] A pesar de que la MTA discutió métodos para aumentar el número de pasajeros, las cifras de 1982 cayeron a niveles vistos por última vez en 1917. [197] En menos de diez años, la MTA había perdido alrededor de 300 millones de pasajeros, principalmente debido al temor al crimen. En julio de 1985, la Comisión Ciudadana contra el Crimen de la ciudad de Nueva York publicó un estudio que mostraba esta tendencia, temiendo los frecuentes robos y las malas circunstancias en general. [198] Como resultado, se implementó la política de Reparación de Ventanas Rotas , que proponía detener delitos de gran perfil mediante el procesamiento de delitos contra la calidad de vida. [164] [199] Siguiendo esta línea de pensamiento, la MTA inició un programa de cinco años para erradicar el graffiti de los trenes subterráneos en 1984, y contrató a uno de los teóricos originales de la vigilancia policial de ventanas rotas, George L. Kelling , como consultor para el programa en 1985. [200] [201] [202]
A primera hora de la tarde del 22 de diciembre de 1984, Bernhard Goetz disparó contra cuatro jóvenes afroamericanos del Bronx en un tren del metro de la ciudad de Nueva York. El incidente obtuvo cobertura mediática a nivel nacional. Ese día, los hombres, Barry Allen, Troy Canty, Darrell Cabey (todos de 19 años) y James Ramseur (18), abordaron un tren 2 del centro ( Broadway – línea expreso de la Séptima Avenida ) llevando destornilladores, aparentemente con la misión de robar dinero. máquinas recreativas de vídeo en Manhattan. [203] Cuando el tren llegó a la estación de la calle 14 en Manhattan, entre 15 y 20 pasajeros más permanecieron con ellos en el vagón 7657 del metro R22 , [204] [205] el séptimo vagón del tren de diez vagones. [206] [207]
En la estación de la calle 14, Goetz entró en el coche por la puerta trasera, cruzó el pasillo y se sentó en el largo banco frente a la puerta. Después de que Canty le preguntó a Goetz cómo estaba, Goetz respondió afirmativamente, momento en el que los cuatro niños supuestamente se movieron hacia la izquierda de Goetz, bloqueándolo de los demás pasajeros en el auto. Luego le pidieron dinero a Goetz. Disparó cinco tiros e hirió gravemente a los cuatro hombres. Nueve días después se entregó a la policía y finalmente fue acusado de intento de asesinato , agresión , peligro imprudente y varios delitos con armas de fuego. Un jurado lo declaró inocente de todos los cargos excepto de un cargo de portar un arma de fuego sin licencia, por el que cumplió ocho meses de una sentencia de un año. [208]
El incidente provocó un debate a nivel nacional sobre la raza y la delincuencia en las principales ciudades, los límites legales de la autodefensa y hasta qué punto los ciudadanos podían confiar en la policía para garantizar su seguridad. [209] Aunque Goetz, apodado el "Vigilante del Metro" por la prensa de la ciudad de Nueva York, llegó a simbolizar las frustraciones de los neoyorquinos con las altas tasas de criminalidad de la década de 1980, fue elogiado y vilipendiado en los medios y la opinión pública. El incidente también ha sido citado como un factor que contribuyó al creciente movimiento contra el crimen y el desorden urbano. [210]
En 1989, la Autoridad de Transporte Metropolitano pidió a la policía de tránsito (entonces ubicada dentro de la NYCTA) que se concentrara en delitos menores como la evasión de tarifas. A principios de los noventa, la NYCTA adoptó métodos policiales similares para Penn Station y Grand Central Terminal . En 1993, las tasas de criminalidad en el metro disminuyeron, como parte de una disminución mayor en toda la ciudad. [211]
El 2 de abril de 1995, el Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York y el Departamento de Policía de Tránsito se fusionaron. [120]
Irónicamente, el Programa de Acción obligó al cierre de un gran número de líneas de metro. El remanente del Bronx de la línea IRT de la Tercera Avenida se cerró en 1973, para ser reemplazado provisionalmente por un nuevo metro debajo de las vías del ferrocarril Metro-North en Park Avenue, una cuadra al oeste. El Culver Shuttle de vía única entre Ditmas Avenue y Ninth Avenue , que alguna vez fue una línea de tres vías, cerró el 11 de mayo de 1975. [212] [213] [214] [215] El 27 de agosto de 1976, el servicio GG fue truncado desde Church Avenue hasta Smith-Ninth Streets , mientras que el servicio se interrumpió en las rutas K y EE . El 15 de diciembre de 1976, el servicio GG en la otra terminal se redujo a Queens Plaza . La línea BMT Jamaica fue truncada desde la calle 168 hasta la calle 121 entre el 11 de septiembre de 1977 y principios de la década de 1980, y fue reemplazada por la línea BMT Archer Avenue en 1988. [153]
Las estructuras elevadas existentes representaban un gran peligro; El New York Post publicó una historia que mostraba escombros que habían caído de la línea BMT Astoria . Los escombros de la línea IRT Pelham casi matan a un transeúnte, y los escombros de la línea BMT West End dieron lugar a una demanda contra la MTA. La caída de hormigón en la línea BMT Brighton cerca de la estación de Beverly Road provocó una interrupción del servicio que duró meses entre noviembre de 1976 y febrero de 1977. [153]
La evasión de tarifas parecía un problema menor en comparación con los graffitis y la delincuencia; sin embargo, la evasión de tarifas estaba provocando que la NYCTA perdiera ingresos. [216] La estrategia de NYCTA para restaurar la confianza de los pasajeros adoptó un enfoque doble. En 1981, el primer programa de capital de la MTA inició la restauración física del sistema a un estado de buena reparación. Mejorar la imagen de TA ante los usuarios es tan importante como superar el mantenimiento aplazado. La pronta eliminación de los graffitis [217] y la prevención de la flagrante evasión de tarifas se convertirían en pilares centrales de la estrategia para asegurar a los clientes que el metro es "rápido, limpio y seguro": [218]
De manera similar, la evasión de tarifas se tomó en serio. La NYCTA comenzó a medir formalmente la evasión en noviembre de 1988. Cuando se convocó el Grupo de Trabajo sobre Abuso de Tarifas (GAFI) de la TA en enero de 1989, la evasión era del 3,9%. Después de un aumento de tarifa de 15 centavos a 1,15 dólares en agosto de 1990, una cifra récord de 231.937 personas por día, o el 6,9%, no pagaron. El caos continuó durante 1991. [219] Para combatir el creciente problema, el GAFI designó 305 "estaciones objetivo" con la mayoría de los evasores para una aplicación intensiva y un seguimiento. Equipos de agentes de policía uniformados y encubiertos realizaron aleatoriamente "mini-barridas", agrupando y arrestando a grupos de evasores. [220] Los "centros de reserva móviles" especiales en los autobuses urbanos reconvertidos permitieron acelerar el procesamiento de los infractores. [221] Los agentes de abuso de tarifas cubrieron los torniquetes en turnos y emitieron citaciones. Los encuestadores vestidos de civil recogieron datos durante cinco horas por semana en los lugares seleccionados, predominantemente durante las horas pico de la mañana. En 1992, la evasión comenzó a mostrar una disminución constante y notable, cayendo a alrededor del 2,7 por ciento en 1994. [222]
La espectacular disminución de la evasión durante este período coincidió con una Policía de Tránsito revitalizada, una expansión del 25% de la policía municipal y una caída general de la delincuencia en las ciudades estadounidenses. En la ciudad, la disminución de la tasa de criminalidad comenzó en 1991 bajo el gobierno del alcalde David Dinkins y continuó durante las siguientes dos décadas bajo los alcaldes Rudolph Giuliani y Michael Bloomberg . Algunos observadores atribuyeron el mérito al enfoque de "ventanas rotas" de las fuerzas del orden [223], donde se persiguen de manera rutinaria delitos menores como la evasión, y a las herramientas estadísticas de lucha contra el crimen, mientras que otros han indicado diferentes razones para la reducción del crimen. [224] [225] Independientemente de la causalidad, los controles de evasión resultaron en muchos arrestos por órdenes judiciales pendientes o cargos por armas, lo que probablemente contribuyó en cierta medida a las mejoras en la seguridad pública. Los arrestos no eran la única forma de combatir las evasiones y, a principios de la década de 1990, la NYCTA estaba examinando métodos para mejorar el control de tarifas y el rendimiento de los pasajeros, reducir los costos de recaudación de tarifas y mantener el control sobre las evasiones y la suciedad general. Se estaba diseñando el sistema AFC y una consideración clave era la capacidad de prevención de evasiones.
Los estudios de colas de TA concluyeron que comprar fichas a los empleados no era eficiente. Prevenir el uso de ' babosas ' requería medidas sofisticadas, como fichas con centros de aleación metálica y dispositivos electrónicos de verificación de fichas . Para proporcionar un mejor control de acceso, la NYCTA experimentó con puertas de piso a techo y torniquetes de "ruedas altas". Los prototipos instalados en la estación 110th Street/Lexington Avenue durante una prueba de "endurecimiento de objetivos" redujeron las evasiones en comparación con las estaciones de "control" cercanas. [226] Sin embargo, los controles que consistían enteramente en "ruedas altas" crearon entornos draconianos, parecidos a prisiones, con efectos perjudiciales en la estética de la estación. Fue difícil llegar a acuerdos con diseños de torniquetes bajos más seguros, ya que AFC no impidió la evasión de tarifas. [227]
La implementación del cobro automatizado de tarifas (AFC) en producción comenzó en 1994. Los nuevos torniquetes, incluidas las ruedas altas sin personal y las puertas de servicio del piso al techo, presentaban lecciones aprendidas de las pruebas. A medida que se desplegaron los equipos de la AFC, la evasión se desplomó. Se eliminaron los agentes de abuso de tarifas, junto con el seguimiento independiente.
El número de pasajeros aumentó un 4% entre 1978 y 1979, principalmente debido a la mejora de la economía. [228] En un informe del Daily News de 1979 se promocionaron numerosas mejoras , incluido el aire acondicionado y el circuito cerrado de televisión . Como parte de la Ley de Transporte Masivo Urbano, el estado y la Autoridad Portuaria proporcionarían $1.7 mil millones . [228] La presidenta de Estética, Phyllis Cerf Wagner, anunció un programa llamado "Operación Facelift", que implicó mejoras estéticas como repintar e iluminar las plataformas, procesos de reemplazo más rápidos para ventanas y puertas y ampliar el número de asientos en las plataformas. [228]
A mediados de la década de 1980 se inició la reconstrucción. Se renovaron las estaciones y se reparó y reemplazó el material rodante. A partir de 1985 se añadieron "mapas de barrio" para orientarse en las estaciones de metro. [229] El mantenimiento del metro comenzó a mejorar: mientras que 21 trenes descarrilaron mientras estaban en servicio de pasajeros durante 1983, hubo 15 incidentes de este tipo en 1984 y tres en 1985. " Las áreas de "etiqueta roja", donde los trenes reducían la velocidad a 10 mph debido a condiciones de mantenimiento peligrosas, fueron eliminadas casi por completo en 1986. [230] Los 325 vagones R62 tenían una tasa MDBF de 50.000 millas, más de cinco veces mayor que la otra flota. con el equipo R36 de la Feria Mundial recientemente reacondicionado en Flushing Line con un promedio de más de 30,000 millas en 1986–87. [231] El MDBF de muchos vehículos rodantes aumentó de 6.000 millas en 1980 a 10.000 millas en septiembre de 1986, y cientos de automóviles fueron reacondicionados o limpiados de graffiti. También se instalaron velocímetros en el material rodante nuevo y existente. [228]
El 1 de enero de 1982, la MTA implementó el primero de sus programas quinquenales de Mejoras de Capital para reparar el sistema existente. [120] Se formaron servicios de mantenimiento programado para reemplazar componentes de manera proactiva, y la MTA llevó a cabo revisiones generales de las flotas R26 a R46 . Los equipos más antiguos (cualquier clase de automóvil con números de contrato inferiores a R32 en la División B y R26 en la División A) se modernizaron con aire acondicionado. Las áreas de etiquetas rojas se repararon gradualmente y se reemplazaron con rieles soldados . A finales de siglo, las tasas del MDBF para todo el sistema estaban en niveles récord y en constante aumento. El Franklin Avenue Shuttle , sin embargo, estaba peor en 1989 que en 1980 y requirió una renovación completa en 1998, porque la MTA planeaba abandonar la línea a finales de siglo. [228]
A principios de la década de 1970, hubo planes para mejorar el sistema de metro. En 1976, la MTA propuso abandonar el Franklin Avenue Shuttle para ahorrar dinero, pero abandonó el plan debido al rechazo de la comunidad. [91] La posibilidad de la interrupción fue revisada nuevamente en 1998, pero nuevamente, la feroz oposición de la comunidad obligó a la MTA a rehabilitar la línea. [232]
En 1977, se abrieron Linden Shops en Brooklyn, lo que permitió a la MTA construir paneles de vías en interiores durante todo el año, entre otros objetos. [91]
El 16 de enero de 1978, la MTA abrió tres estaciones de transferencia: [91]
En abril de 1981, la MTA consideró los siguientes proyectos: [233]
En 1981, la MTA comenzó a instalar rieles soldados en algunas partes subterráneas del sistema. [91]
En junio de 1983, la MTA consideró los siguientes proyectos: [234] [235]
El 25 de marzo de 1986, la Asociación del Plan Regional (RPA) propuso varios cambios. [236] Una parte importante del plan era eliminar partes del sistema y expandirlo para reflejar los cambios de población. El plan preveía eliminar 26 millas de líneas elevadas y construir 17 millas de nuevas líneas de metro y 20 millas de nuevas líneas de superficie. La RPA también sugirió comprar nuevos vagones de metro; implementar la operación de trenes unipersonales fuera de las horas pico; ofrecer tarifas reducidas a los residentes de la ciudad que utilizan Long Island Rail Road o Metro-North Railroad para viajar al Midtown Manhattan ; agregar servicios exprés con tarifa premium; cerrar el 10% de las estaciones; y duplicar los servicios fuera de las horas pico. [237] La RPA también sugirió: [236]
En abril de 1986, la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York comenzó a estudiar la posibilidad de eliminar secciones de 11 líneas de metro debido al bajo número de usuarios. Los segmentos están ubicados principalmente en vecindarios de bajos ingresos del Bronx, Brooklyn y Queens, con un total de 79 estaciones y 45 millas de vías, para un total del 6,5 por ciento del sistema. Las líneas fueron identificadas por primera vez en la primera parte de un proyecto de tres años, la Iniciativa del Plan Estratégico, que comenzó en abril de 1985, por la MTA para evaluar los sistemas de autobuses, metro y trenes de cercanías de la región. Todos los once segmentos tenían poco número de pasajeros, necesitaban una reconstrucción costosa y un servicio duplicado en líneas paralelas. Las líneas en estudio incluyeron las siguientes líneas: [237]
En agosto de 1989, la MTA estaba considerando estos proyectos: [238]
En diciembre de 1988, se abrieron tres transferencias entre estaciones existentes y se abrieron tres estaciones nuevas. Ellos fueron: [239]
Las nuevas estaciones fueron Sutphin Boulevard – Archer Avenue – Aeropuerto JFK , Jamaica Center – Parsons/Archer y Jamaica – Van Wyck . [120] Ese día se implementaron otros cambios en el servicio. El servicio sin paradas en los trenes J/Z también se inició el 11 de diciembre de 1988. Además, el servicio expreso de la línea IND Fulton Street se amplió únicamente de lunes a viernes a todos los horarios excepto hasta altas horas de la noche. Los servicios discontinuos de los trenes B , D y Q sobre el puente de Manhattan fueron reemplazados por servicios continuos.
También se adquirieron nuevos vagones de metro: las flotas R62 y R62A para la División A y las flotas R68 y R68A para la División B. El R62 en particular fue la primera clase de vagón del metro de la ciudad de Nueva York construida por un fabricante extranjero. [240] Todos estos se entregaron entre 1983 y 1989. Las clases de automóviles R10 , R14 , R16 , R17 , R21 y R22 se retiraron con las entregas de los R62/A y R68/A. El 10 de mayo de 1989 fue retirado de servicio el último tren con grafitis ; [166] El metro ha estado prácticamente libre de graffiti desde este momento. [167]
El 29 de octubre de 1989 se inauguró la línea IND 63rd Street . Fue apodado el "túnel a ninguna parte" debido a su extremo en 21st Street-Queensbridge , y también al hecho de que la extensión de tres estaciones permaneció inactiva durante más de una década después de su finalización. [120] [241] La línea de 3,2 millas incluyó tres nuevas estaciones y costó un total de $ 868 millones. La línea fue vista como una enorme pérdida de dinero. [242]
El número de usuarios del metro aumentó durante la década de 1990. Durante la alcaldía de David Dinkins, de 1989 a 1993, la ciudad pasó de estar endeudada a tener un superávit de 200 millones de dólares, lo que se logró aumentando los impuestos. Sin embargo, los planes fiscales de Dinkins fueron impopulares y perdió las elecciones de 1993 ante Rudy Giuliani . [105] : 360 Giuliani quería demostrar que podía gobernar con éxito la ciudad de Nueva York sin aumentar los impuestos, por lo que eliminó 400 millones de dólares del presupuesto de capital de la MTA en 1994. Sin embargo, no sugirió ninguna mejora en el tránsito. [243] Los legisladores estatales también redujeron la financiación de la MTA en la década de 1990, que se mantuvo prácticamente sin cambios durante la década de 2000. [243]
En 1998, una gran parte del sistema de metro de la ciudad de Nueva York fue nominada para su incorporación al Registro Nacional de Lugares Históricos . La nominación abarcó 48 estaciones, 11 subestaciones eléctricas, seis torres de señalización, cuatro cabeceras de estación , tres edificios en patios de almacenamiento y un túnel. La MTA apoyó la inclusión en la lista, lo que aumentaría las posibilidades de la agencia de recibir más fondos federales. [244]
Los ataques del 11 de septiembre provocaron interrupciones del servicio en las líneas que atraviesan el Bajo Manhattan. Las vías y estaciones debajo del World Trade Center fueron cerradas a los pocos minutos del primer accidente aéreo. Todo el servicio restante del metro de la ciudad de Nueva York se suspendió de 10:20 a. m. a 12:48 p. m. [245] Inmediatamente después de los ataques y más aún después de los derrumbes de las Torres Gemelas , muchos trenes que circulaban por el Bajo Manhattan se quedaron sin energía y tuvieron que ser evacuados a través de los túneles. Algunos trenes tenían energía, pero las señales no, lo que requería procedimientos operativos especiales para garantizar la seguridad.
La línea IRT Broadway-Séptima Avenida , que pasaba por debajo del World Trade Center entre Chambers Street y Rector Street, fue la más destruida. Algunas secciones del túnel, así como Cortlandt Street, sufrieron graves daños y tuvieron que ser reconstruidas. El servicio se suspendió inmediatamente al sur de Chambers Street y luego se redujo a 14th Street . También hubo inundaciones posteriores en la línea al sur de 34th Street-Penn Station . Después de que se limpió la inundación, el servicio expreso pudo reanudarse el 17 de septiembre con 1 tren circulando entre Van Cortlandt Park–242nd Street y 14th Street, haciendo paradas locales al norte y paradas expresas al sur de 96th Street , mientras que 2 y 3 trenes hicieron todas las paradas en Manhattan (pero pasó por alto todas las estaciones entre Canal Street y Fulton Street hasta el 1 de octubre). Se suspendió el servicio sin paradas del 1/9 .
Después de algunos retrasos en los cambios en 96th Street, el servicio se cambió el 19 de septiembre. El tren 1 reanudó el servicio local en Manhattan, pero se extendió hasta New Lots Avenue en Brooklyn (cambiando a las vías rápidas en Chambers Street) para reemplazar el 3 , que ahora termina en 14th Street como expreso. El tren 2 continuó haciendo paradas locales en Manhattan y el servicio entre Chambers Street y South Ferry , así como el servicio sin paradas, permanecieron suspendidos. El servicio normal en los cuatro trenes se restableció el 15 de septiembre de 2002. [246] [15] La estación de Cortlandt Street necesitaba una reconstrucción extensa y, después de una reconstrucción total que costó $ 158 millones, reabrió sus puertas el 8 de septiembre de 2018. [247] [248]
El servicio en la línea BMT Broadway también se vio interrumpido porque las vías del túnel de Montague Street corren adyacentes al World Trade Center y existía la preocupación de que los movimientos de los trenes pudieran causar un asentamiento inseguro de la pila de escombros. La estación de Cortlandt Street , que se encuentra debajo de Church Street , sufrió daños importantes por el colapso de las torres. Estuvo cerrado hasta el 15 de septiembre de 2002 para la remoción de escombros, reparaciones estructurales y restauración de los lechos de las vías, que habían sufrido daños por inundación después del colapso.
A partir del 17 de septiembre de 2001, el servicio N y R fue suspendido y reemplazado respectivamente por el M (que se extendió hasta Coney Island-Stillwell Avenue a través del túnel BMT Montague Street , la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Sea Beach ) y el J. (también ampliado por la Cuarta Avenida hasta Bay Ridge–95th Street ). En Queens, la Q reemplazó a la R mientras que la W reemplazó a la N. Todo el servicio de la línea BMT Broadway corría localmente al norte de Canal Street, excepto el Q , que corría normalmente desde 57th Street hasta Brighton Beach a través de Broadway y Brighton Express. El servicio de paradas J/Z se suspendió en este momento. El servicio normal en los siete trenes se reanudó el 28 de octubre.
La única línea de metro que circulaba entre Midtown y el Bajo Manhattan era la línea IRT Lexington Avenue , que estaba superpoblada antes de los ataques y con una densidad de aplastamiento hasta que se reabrió la línea BMT Broadway. Wall Street estuvo cerrado hasta el 21 de septiembre.
La línea IND de la Octava Avenida , que tiene una terminal que da servicio al tren E debajo del Five World Trade Center, no resultó dañada, pero sí cubierta de hollín. Los trenes E se extendieron hasta Euclid Avenue , Brooklyn, reemplazando al entonces suspendido tren C (los trenes A y D lo reemplazaron como el local al norte de 59th Street-Columbus Circle las noches y los fines de semana, respectivamente. El tren B , que circulaba normalmente desde 145th Street o Bedford Park Boulevard hasta 34th Street – Herald Square a través de Central Park West Local, también reemplazó a los trenes C de lunes a viernes). El servicio se redujo a Canal Street cuando el servicio C se reanudó el 21 de septiembre, pero Chambers Street y Broadway-Nassau Street permanecieron cerradas hasta el 1 de octubre. El World Trade Center permaneció cerrado hasta enero de 2002. [15] [16]
En general, el número de pasajeros siguió aumentando a medida que el sistema de metro mejoraba en su mantenimiento, limpieza, frecuencia y puntualidad; El número de pasajeros comenzó a aumentar a medida que los grafitis y las tasas de criminalidad disminuyeron drásticamente después de 1989. De 1995 a 2005, el número de pasajeros en los autobuses urbanos y el metro creció un 36%, en comparación con un aumento de población del 7% en la ciudad. [249] Con aumentos dramáticos en los precios del combustible en 2008, así como un mayor crecimiento del turismo y residencial, el número de pasajeros en autobuses y metros creció un 3,1% hasta aproximadamente 2,37 mil millones de viajes al año en comparación con 2007. Este es el mayor número de pasajeros desde 1965. [ 250]
En 2013, el número de pasajeros había alcanzado los 1.700 millones de pasajeros por año (a pesar de los cierres relacionados con el huracán Sandy ), un nivel no visto desde 1949. [251] En abril de 2013, la revista New York informó que el sistema estaba más concurrido que en el 66 años anteriores. [252] El metro alcanzó un número de usuarios diarios de 6 millones durante 29 días en 2014, y se esperaba que registrara un nivel de usuarios similar durante 55 días en 2015; en comparación, en 2013, el número de pasajeros diarios nunca llegó a 6 millones. [253]
Varias ampliaciones comenzaron a construirse o se abrieron durante la alcaldía de Michael Bloomberg de 2001 a 2013. [243] La conexión de la línea IND 63rd Street con la línea IND Queens Boulevard fue la primera en abrirse el 16 de diciembre de 2001. Para dar servicio a la nueva conexión , el tren F fue desviado a través de la línea de la calle 63 y, para reemplazar el F a lo largo de la calle 53, se creó un nuevo tren V , que circula entre Forest Hills-71st Avenue y Second Avenue a través de las vías locales de Queens Boulevard y Sixth Avenue. La G , para dejar espacio para operar la V, se redujo a Court Square. Se implementaron dos transferencias fuera del sistema; la primera fue permitir que los pasajeros F siguieran teniendo un traslado gratuito a la línea Lexington Avenue, que se perdió cuando se desvió la línea; el traslado conecta la estación Lexington Avenue/59th Street y las estaciones Lexington Avenue–63rd Street . El segundo conectaba la estación Court Square con la estación 45th Road – Court House Square . [254] [255] [256]
En 2003, se asignó dinero para la construcción de una nueva estación en South Ferry y en 2005 se inició la construcción de la nueva estación. [257] Inicialmente, se había opuesto a la construcción de la estación debido al alto costo y el bajo ahorro de tiempo percibido. [258] La estación circular de South Ferry solo tiene capacidad para los primeros cinco vagones de un tren, de modo que los cinco vagones traseros de un tren de 10 vagones 1 no pueden cargar ni descargar. [259] Debido a la curva en la estación, se requieren rellenos de espacios y, como resultado, la nueva estación se construyó como una plataforma de isla de dos vías y de longitud completa (10 vagones) en una curva menos severa, lo que permite la operación de una estación terminal típica . [259] [260] La MTA afirmó que la nueva estación ahorró de cuatro a seis minutos del tiempo de viaje de un pasajero y aumentó la capacidad máxima del servicio 1 a 24 trenes por hora, en comparación con los 16 a 17 trenes por hora del circuito. estación. [259]
A finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, comenzaron a circular conversaciones sobre la posibilidad de emprender la construcción del Metro de la Segunda Avenida . La mayoría de los neoyorquinos consideraron estos planes con cinismo, ya que a los ciudadanos se les prometió la línea mucho antes de que se derribara el elevado de la Tercera Avenida en 1955. Se han reservado fondos y se han completado informes de impacto ambiental. La MTA adjudicó un contrato de construcción de túneles al consorcio de Schiavone/Shea/ Skanska (S3) el 20 de marzo de 2007. [261] Esto siguió a la ingeniería preliminar y al diseño final del túnel completados por una empresa conjunta entre AECOM y Arup . [262] [263] El 12 de abril de 2007 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del metro y el 23 de abril de 2007 comenzó el trabajo del contratista para preparar el sitio de construcción inicial del proyecto en 96th Street y Second Avenue. [261] [264]
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En octubre de 2007, se adjudicó el contrato de construcción de la Extensión del Metro 7 , extendiendo la Línea IRT Flushing hasta 34th Street . [131] La palada inicial comenzó en junio de 2008 y los túneles se completaron en 2010. El proyecto, que fue el primero financiado por la ciudad en más de 60 años, [265] tenía como objetivo ayudar a la reurbanización de Hell's Kitchen alrededor del West Side Yard de el ferrocarril de Long Island . [266]
La MTA enfrentó un déficit presupuestario de 1.200 millones de dólares estadounidenses en 2009. [267] Esto dio lugar a aumentos de tarifas (tres veces entre 2008 y 2010) [268] y reducciones de servicios (incluida la eliminación de dos servicios de metro a tiempo parcial, el V y el W ). Varias otras rutas fueron modificadas como resultado del déficit. La N se convirtió en un local de tiempo completo en Manhattan (en contraste con ser un expreso local de fin de semana/entre semana antes de 2010), mientras que la Q se extendió nueve estaciones al norte hasta Astoria-Ditmars Boulevard entre semana, ambas para cubrir la W descontinuada. M se combinó con la V , enrutandola sobre Chrystie Street Connection , la línea IND Sixth Avenue y la línea IND Queens Boulevard hasta Forest Hills-71st Avenue de lunes a viernes en lugar de a través de la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT West End hasta Bay Parkway. El G fue truncado a Court Square a tiempo completo. Se ampliaron los avances de construcción en once rutas y se alargó el servicio fuera de las horas pico en siete rutas. [269]
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El 28 de octubre de 2012 se ordenó el cierre total del metro el día antes de la llegada del huracán Sandy . Todos los servicios de metro, Long Island Rail Road y Metro-North se cerraron gradualmente esa noche. [270] La tormenta causó graves daños al sistema, especialmente a la línea IND Rockaway , que tuvo muchas secciones entre el aeropuerto Howard Beach-JFK y Hammels Wye en la península de Rockaway gravemente dañadas, dejándola esencialmente aislada del resto del sistema. Esto requirió que la NYCTA transportara en camiones 20 vagones de metro R32 a la línea para brindar algún servicio provisional, que fue designado temporalmente como H. [271] [272] La H discurría entre Beach 90th Street y Far Rockaway-Mott Avenue, donde los pasajeros podían trasladarse a un autobús lanzadera gratuito. [273] La línea se reabrió el 30 de mayo de 2013, con un nuevo muro de contención a lo largo de la línea para evitar futuras marejadas ciclónicas. [274] [275] [276]
Varios de los túneles del sistema bajo el East River quedaron inundados por la marejada ciclónica. [277] La estación South Ferry sufrió graves daños por agua y, el 4 de abril de 2013, la estación más antigua configurada en bucle reabrió sus puertas para brindar servicio temporal. [278] [279] El primer túnel que se reparará, el tubo Greenpoint debajo de Newtown Creek , se reparó durante una serie de cierres de fin de semana en 2013 y un cierre total durante el verano de 2014. [280] El segundo túnel, el túnel de Montague Street , estuvo completamente cerrado desde agosto de 2013 [281] [282] hasta septiembre de 2014. [283] [284] [285]
El huracán Sandy también dañó los tubos de Clark Street, lo que requirió un cierre total los fines de semana entre junio de 2017 y junio de 2018, lo que afectó el servicio 2 , 3 , 4 y 5 . [286] La nueva estación de South Ferry reabrió sus puertas el 27 de junio de 2017, a tiempo para adaptarse a los cierres de Clark Street. [287] [288] Una semana después de la reapertura de South Ferry, la MTA cerró la línea BMT Myrtle Avenue durante diez meses para reconstruir dos de los viaductos de la línea, los accesos de 310 pies de largo (94 m) al cruce de la línea con el BMT. Línea Jamaica y puente Fresh Pond sobre el ramal Montauk en Queens. Esto fue en preparación para una reconstrucción de los túneles de la línea BMT Canarsie bajo el East River . [289] [290] [291] [292]
La MTA también planeó cerrar completamente la línea BMT Canarsie al oeste de Bedford Avenue durante 18 meses entre principios de 2019 y mediados de 2020. [293] [294] [295] En abril de 2017, el cierre se redujo a 15 meses. [296] El cierre se cambió a un cierre nocturno y de fin de semana en enero de 2019. [297] [298] [299]
Otros proyectos de rehabilitación incluyeron:
Con un presupuesto original de 400 millones de dólares, la nueva estación South Ferry se inauguró en 2009 con un total de 530 millones de dólares, y la mayor parte del dinero fue una subvención de la Administración Federal de Tránsito destinada a la reconstrucción del World Trade Center. [259] En enero de 2009, la apertura se retrasó porque las vías estaban demasiado lejos del borde de la plataforma. Otros retrasos se atribuyeron a fugas en la estación. [304] El problema se corrigió y la estación abrió el 16 de marzo de 2009. Con la apertura de la nueva estación, estuvo disponible una transferencia a la estación de Whitehall Street con un nuevo pasillo de conexión. [305]
Originalmente se esperaba que la extensión del metro 7 se abriera en 2014, [306] [307] pero no se abrió hasta el 13 de septiembre de 2015. [308] [309] Según The New York Times , el retraso en la apertura de la extensión se debió a la instalación de ascensores inclinados hechos a medida que seguían funcionando mal. [310] El edificio Fulton Center se abrió al público el 10 de noviembre de 2014, completando una renovación de una década de la estación Fulton Street en el bajo Manhattan. [311] [312] [313] Fue financiado de manera controvertida como parte del proyecto de reconstrucción posterior al 11 de septiembre. [243] Como parte de la apertura del Metro de la Segunda Avenida , el servicio W, que no había funcionado desde 2010, fue restablecido el 7 de noviembre de 2016. [314] El 1 de enero de 2017, se inauguró el Metro de la Segunda Avenida.
Sin embargo, detrás de la fanfarria de las ampliaciones, hubo una disminución gradual en el mantenimiento del metro y, en consecuencia, menos trenes comenzaron a llegar a tiempo a sus destinos. El gasto en mantenimiento disminuyó antes de aumentar nuevamente desde la década de 1990 hasta 2012, pero la puntualidad se erosionó lentamente durante ese mismo período. En 2017, solo el 65% de los trenes entre semana llegaban a tiempo a sus destinos, la tasa más baja desde la crisis del tránsito de la década de 1970. [243] En el verano de ese año, el sistema de metro fue puesto oficialmente en estado de emergencia después de una serie de descarrilamientos, [315] [316] incendios de vías, [317] [318] e incidentes de hacinamiento. [317] [319]
Para resolver los problemas del sistema, la MTA anunció oficialmente el Genius Transit Challenge el 28 de junio de 2017, donde los concursantes podían presentar ideas para mejorar las señales, la infraestructura de comunicaciones o el material rodante. [320] [321] El 25 de julio de 2017, el presidente Joe Lhota anunció un Plan de Acción del Metro de la Ciudad de Nueva York de dos fases por $ 9 mil millones para estabilizar el sistema de metro y evitar el continuo declive del sistema. [322] [323] [324] [325] La primera fase, que costó 836 millones de dólares, constaba de cinco categorías de mejoras; la segunda fase, de 8 mil millones de dólares, implementaría las propuestas ganadoras del Genius Transit Challenge y solucionaría problemas más generalizados. [323] [324] [325] En marzo de 2018 se anunciaron seis presentaciones ganadoras para el Genius Transit Challenge. [326]
En octubre de 2017, el contralor de la ciudad, Scott Stringer, publicó un análisis del efecto de los retrasos del metro en la economía y en los viajeros. El estudio encontró que, basándose en un tiempo de espera normal de 5 minutos y un salario promedio de 34 dólares por hora en 2016, los retrasos en el metro de más de 20 minutos en el "peor de los casos" podrían costar hasta 389 millones de dólares anuales en pérdida de productividad. [327] En comparación, los retrasos "en el mejor de los casos" de entre 10 y 20 minutos podrían costar 243,1 millones de dólares al año, y los retrasos en el "mejor de los casos" de entre 5 y 10 minutos podrían costar 170,2 millones de dólares al año. [328]
En noviembre de 2017, The New York Times publicó su investigación sobre la crisis. Encontró que la crisis había surgido como resultado de decisiones financieramente erróneas de políticos locales y estatales tanto del partido demócrata como del republicano . En ese momento, la puntualidad promedio del 65% del metro era la más baja entre todos los sistemas de transporte de las principales ciudades, y la puntualidad de todas las rutas del metro que no eran de transporte había disminuido en los diez años anteriores. [243]
Se realizaron varias mejoras en respuesta a la crisis del tránsito. A corto plazo, se mejoraron las señales, los trenes y las vías en el marco del programa "Fast Forward". [329] [330] Además, el plan de capital 2020-2024 de la MTA exigía agregar ascensores y rampas a 66 estaciones de metro y agregar sistemas de señalización modernos a partes de seis líneas físicas más, que se financiarían con precios de congestión en Manhattan . [331] [332] Además, se propusieron varios otros cambios para mejorar el servicio. Por ejemplo, en febrero de 2019, varios políticos escribieron una carta a la MTA, pidiéndole que considerara dividir el tren R por la mitad para aumentar la confiabilidad. [333] [334] En enero de 2020, Stringer envió una carta al presidente de la NYCTA, Andy Byford, declaró que la "abundancia" de puntos de entrada cerrados a lo largo de las rutas del metro estaba contribuyendo a una grave superpoblación y tiempos de viaje más prolongados, y solicitó que la MTA desarrollara y publicitara planes para restaurar los puntos de entrada cerrados. [335] El estado de emergencia finalizó el 30 de junio de 2021, luego de haber sido renovado previamente 49 veces. [336]
Hay varias líneas bajo consideración. Esto incluye una línea de metro bajo Utica Avenue en Brooklyn; [337] [338] una línea circunferencial del municipio exterior, el Triboro RX ; [339] [340] una reutilización de la parte norte de Rockaway Beach Branch ; [341] [342] y una línea al aeropuerto LaGuardia . [343]
En noviembre de 2016, la MTA solicitó que el proyecto de la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida ingresara en la fase de Desarrollo del Proyecto bajo el programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito. [344] El TLC accedió a esta solicitud a finales de diciembre de 2016; [345] La línea eventualmente comprenderá cuatro fases, yendo hacia el norte hasta 125th Street en East Harlem durante la Fase 2, y hacia el sur hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan en las Fases 3 y 4. [346] La MTA comenzó a solicitar ofertas en julio de 2023 para el primer contrato de construcción de la Fase 2. [347] [348]
La propagación de la pandemia de COVID-19 al área de la ciudad de Nueva York en marzo de 2020 provocó cierres masivos de espacios de reunión. [349] Después de que la MTA recomendó que solo los trabajadores esenciales usaran el metro de la ciudad de Nueva York, el número de pasajeros comenzó a disminuir. [350] [351] Los servicios a tiempo parcial fueron suspendidos temporalmente. [352] A partir del 6 de mayo de 2020, las estaciones se cerraron durante la noche por motivos de limpieza, en lo que se convirtió en el primer cierre nocturno planificado en la historia del metro. Los cierres nocturnos se suspenderían una vez que terminara la pandemia y se agregaría el servicio de autobús. [353] A principios de mayo de 2021, el gobernador Cuomo anunció que los cierres nocturnos del metro terminarían el 17 de mayo de 2021, y que el servicio de 24 horas se reanudaría en esa fecha. [354] [355]
En febrero de 2021, el metro de la ciudad de Nueva York eliminó bancos de varias estaciones en un esfuerzo por reducir la cantidad de personas sin hogar que dormían en ellos, lo que durante la pandemia de COVID-19 se consideró insalubre. Esta medida provocó una reacción considerable por parte de los ciclistas, que alegaron que la eliminación de los bancos equivale a privar de sus derechos a las personas discapacitadas y a las personas mayores, además de ser injusto para las poblaciones sin hogar. [356] [357]
Aunque el número de pasajeros disminuyó en un 40 por ciento de 2019 a 2022, la cantidad de delitos en el sistema se mantuvo aproximadamente igual, lo que llevó a los pasajeros a expresar su preocupación por el aumento de la delincuencia. [358] [359] En 2020 se habían producido seis asesinatos en el metro; al año siguiente, el metro registró ocho asesinatos, el total anual más alto en 25 años. [360] Durante la pandemia, el sistema de metro experimentó varios incidentes de alto perfil, incluida la muerte de un pasajero por empujón en enero de 2022 en Times Square y un tiroteo masivo en abril de 2022 en Brooklyn. [359] A octubre de 2022 [update], la delincuencia en el sistema había aumentado un 40 por ciento respecto al año anterior; La cantidad de delitos registrados hasta la fecha fue aproximadamente la misma que en 2019, cuando el número de pasajeros fue mucho mayor. [361] [362] En respuesta, la gobernadora Kathy Hochul y el alcalde Eric Adams anunciaron un plan para aumentar la presencia policial dentro del sistema de metro. [363] En medio de un aumento de los delitos violentos en el sistema de metro, Hochul desplegó fuerzas de la Guardia Nacional y de la Policía del Estado de Nueva York en el metro en marzo de 2024, como parte de la Fuerza de Tarea Conjunta Empire Shield . [364]
A principios de la década de 2020 se anunciaron varias actualizaciones y mejoras. El nuevo sistema de pago de tarifas OMNY se implementó en todo el metro entre 2019 y 2020, [365] [366] La MTA anunció en 2022 que instalaría puertas mosquiteras en los andenes en tres estaciones, [367] [368] y alcanzó un acuerdo legal acuerdo el mismo año, acordando hacer que el 95 por ciento de las estaciones de metro y ferrocarril de Staten Island sean accesibles para sillas de ruedas para 2055. [369] A pesar de la disminución del número de pasajeros debido a la pandemia de COVID-19, la MTA había equilibrado su presupuesto para 2023 y al mismo tiempo aumentó las tarifas y incrementar el servicio en varias rutas de metro. [370]
Se han registrado muchos accidentes de tren desde 1918, cuando un tren con destino a South Ferry se estrelló contra dos trenes detenidos cerca de Jackson Avenue en la línea IRT White Plains Road en el Bronx. [371]
Sólo se enumeran los accidentes que causaron lesiones, muertes o daños importantes.
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Además, en un accidente registrado antes de 1918, se produjo un descarrilamiento en la Novena Avenida Elevada de Manhattan el 11 de septiembre de 1905, que provocó 13 muertos y 48 heridos graves. [413] [414]
Otros accidentes en la historia del metro no involucran a trenes; [415] [416] [417] varias personas han sido electrocutadas fatalmente por los terceros rieles del metro , [418] [419] y otras han sido empujadas fatalmente a las vías. [420] [421] Los incidentes de empujones fatales incluyen la muerte en 2022 de Michelle Go en la estación de Times Square. [422]
En 1960, una persona apodada el Sunday Bomber detonó una serie de bombas en el metro de la ciudad de Nueva York durante los domingos y días festivos, matando a una mujer e hiriendo a otros 51 viajeros. [423] [424] [425] El atacante también detonó bombas en transbordadores. [426] El 12 de abril de 2022 se produjo un tiroteo masivo en el tren N , hiriendo al menos a 29 personas. [427]
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