La estación Grand Central–42nd Street (también firmada como 42nd Street–Grand Central ) es un importante complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York . Ubicado en Midtown Manhattan en la calle 42 entre las avenidas Madison y Lexington , sirve trenes en la línea IRT Lexington Avenue , la línea IRT Flushing y el 42nd Street Shuttle . El complejo cuenta con los trenes 4 , 6 y 7 en todo momento; los trenes Shuttle (S) de las calles 5 y 42 en todo momento excepto hasta altas horas de la noche; el tren <6> durante los días laborables en la dirección punta; y el tren <7> durante las horas pico y primeras horas de la tarde en la dirección pico.
La estación está adyacente a Grand Central Terminal , que da servicio a todas las líneas del ferrocarril Metro-North al este del río Hudson . Hay múltiples salidas a Grand Central Terminal y a edificios cercanos como One Vanderbilt y Chrysler Building . Numerosos ascensores hacen que la estación cumpla con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 .
La actual estación de transporte fue construida para Interborough Rapid Transit Company (IRT) como una estación rápida en la primera línea de metro de la ciudad , que fue aprobada en 1900. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del Metro de la ciudad de Nueva York. Como parte de los contratos duales , la plataforma Flushing Line se inauguró en 1915. Después de que se abrieron las plataformas de la línea Lexington Avenue en 1918, la estación original se convirtió en la terminal este del 42nd Street Shuttle, reconfigurada con tres vías y dos plataformas. El complejo de la estación Grand Central–42nd Street ha sido reconstruido numerosas veces a lo largo de los años, incluso a principios del siglo XXI, cuando se reconfiguró la estación de transporte.
Grand Central–42nd Street es la segunda estación más transitada del sistema de 423 estaciones, con 45,745,700 pasajeros en 2019; sólo el complejo de estaciones Times Square–42nd Street y 42nd Street–Port Authority Bus Terminal tiene más pasajeros. [4]
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [5] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [5] : 139–140 Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Pidió una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [6] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, que exigía que el metro pasara por varias calles del bajo Manhattan antes de pasar por la Cuarta Avenida , la Calle 42 y Broadway . Una propuesta anterior había pedido que toda la longitud del metro usara Broadway, pero la "alineación incómoda... a lo largo de la calle Cuarenta y Dos", como lo expresó la comisión, fue necesaria debido a las objeciones al uso de la sección más al sur de Broadway. Todas las demandas relacionadas con la alineación de la ruta se resolvieron a finales de 1899. [5] : 148 The Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900, [7] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [5] : 165 En 1901, se contrató a la empresa Heins & LaFarge para diseñar las estaciones de metro. [6] : 4 Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [5] : 182
La actual estación de transporte en Grand Central–42nd Street se construyó como parte del segmento de ruta debajo de 42nd Street y Times Square, que se extendía desde Park Avenue y 41st Street hasta Broadway y 47th Street. La construcción de este tramo de la línea comenzó el 25 de febrero de 1901. El trabajo para ese tramo había sido adjudicado a Degnon-McLean. [7] A finales de 1903, el metro estaba casi terminado, pero el IRT Powerhouse y las subestaciones eléctricas del sistema todavía estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [5] : 186 [8] La estación Grand Central–42nd Street se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde el Ayuntamiento hasta la calle 145 en la línea Broadway–Séptima Avenida . [9] [5] : 186 Las plataformas del transbordador Grand Central son anteriores a la propia terminal, ya que la construcción de Grand Central Terminal se completó en 1913. [10]
Después de que se completó la primera línea de metro en 1908, [11] la estación contó con trenes locales y expresos a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway-Séptima Avenida hasta Van Cortlandt Park-242nd Street ) y el East Side (ahora Lenox Línea Avenida ). Los trenes locales del West Side tenían su terminal sur en City Hall durante las horas pico y South Ferry en otros momentos, y tenían su terminal norte en 242nd Street. Los trenes locales del East Side iban desde el Ayuntamiento hasta Lenox Avenue (calle 145) . Los trenes expresos tenían su terminal sur en South Ferry o Atlantic Avenue y tenían su terminal norte en 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) o West Farms ( 180th Street ). [12] [un]
Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York propuso alargar los andenes en las estaciones a lo largo del metro IRT original. [14] : 168 Como parte de una modificación de los contratos de construcción del IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de la estación para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la ampliación de la plataforma, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16.350.000 dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [15] : 15 En la estación Grand Central, la plataforma en dirección norte se extendió 135 pies (41 m) al oeste, mientras que la plataforma en dirección sur se extendió 125 pies (38 m) al oeste. También se reconstruyeron pequeñas porciones de las paredes y el techo y se construyó una nueva torre de señales en el extremo oeste de la estación. [15] : 106–107 Los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910. [14] : 168 El 23 de enero de 1911, trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la línea Lenox Avenue y, al día siguiente, trenes expresos de diez vagones comenzaron a funcionar en octubre de 1910. Se inauguraron trenes expresos en la West Side Line. [14] : 168 [16]
El 17 de mayo de 1910, la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York recibió una carta del Ferrocarril Central de Nueva York anunciando planes para crear una explanada para conectar la Grand Central Terminal en construcción con nuevas líneas de metro planeadas en 42nd Street. El plan requería la construcción de un pasillo debajo de la calle 42 desde el extremo de la estación de metro existente de Vanderbilt Avenue hasta un hueco de ascensor en Lexington Avenue, conectando las líneas de metro planificadas del túnel Steinway y Broadway-Lexington Avenue con el nivel de la calle. Un hueco de ascensor habría conectado el túnel Steinway, una plataforma con el ferrocarril Hudson & Manhattan (H&M, ahora PATH ), y la nueva explanada, y habría conducido al nivel de la calle junto a una escalera que conduce a una extensión del IRT Third. Línea Avenida . Como parte de esta propuesta, la nueva estación en la línea Broadway-Lexington Avenue se habría ubicado en 42nd Street en lugar de 43rd Street para proporcionar una conexión adecuada con Grand Central Terminal. El New York Central también recomendó revisar la ubicación prevista de la estación en la línea del túnel Steinway. [17] [18]
El plan original para lo que se convirtió en la línea Lexington Avenue al norte de la calle 42 era continuarla hacia el sur a través de Irving Place hasta lo que ahora es la línea BMT Broadway en Ninth Street y Broadway . Los contratos adjudicados el 21 de julio de 1911 incluían la Sección 6 entre las calles 26 y 40 ; en ese momento, el IRT se había retirado de las conversaciones y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) iba a operar en Lexington Avenue. El IRT presentó una oferta para lo que se convirtió en su parte de los Contratos Duales el 27 de febrero de 1912. [5] : 230–233 Poco después de que el IRT presentó su oferta para los Contratos Duales, se detuvo la construcción en la Sección 6. [ 19 ] Los contratos se formalizaron a principios de 1913, especificando nuevas líneas o ampliaciones que serían construidas por el IRT y el BRT. [20]
Los contratos duales implicaban la apertura del túnel Steinway como parte de la nueva línea de metro de Flushing . [21] [22] : 168 La ruta, pasando por las calles 41 y 42 en Manhattan, debía ir desde Times Square a través del túnel hasta Long Island City y desde allí continuar hacia Flushing . [21] [23] El túnel, con bucles de tranvía en los lados de Manhattan y Queens, no se utilizaba desde 1907, cuando se realizaron pruebas en el túnel entonces casi completo. El circuito del tranvía de Manhattan estaba cerca de la estación Grand Central. [24]
La plataforma Flushing Line fue la primera mejora de Contratos Duales que se completó en Grand Central y se inauguró el 22 de junio de 1915. [25] El 31 de agosto de 1916, se abrió un pasillo que conecta la plataforma Flushing Line con el resto de la estación de metro. un recorrido de inspección; fue abierto al público en los días siguientes. El nuevo pasillo conectaba el entresuelo este de la estación con la plataforma Flushing Line mediante una rampa y un par de ascensores. [26] Esto era parte de una rampa que la Comisión de Servicio Público esperaba usar para conectar el túnel Steinway con la línea de la calle 42. [27]
También como parte de los contratos duales, la construcción de la línea Lexington Avenue, junto con la construcción de la línea Broadway-Seventh Avenue , cambiaría las operaciones del sistema IRT. En lugar de que los trenes pasaran por Park Avenue, girando hacia la calle 42, antes de girar finalmente hacia Broadway, habría dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle . El sistema cambiaría de parecer un sistema "Z" a un sistema en forma de H. Una troncal pasaría por la nueva línea Lexington Avenue hasta Park Avenue, y la otra troncal pasaría por la nueva línea de la Séptima Avenida hasta Broadway. [28] Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Upper East Side y el Bronx . [29] [30] Para reducir la transferencia de 400 pies (120 m) entre el extremo este de la estación de la línea original y la nueva estación de la línea Lexington Avenue, se iba a construir una nueva estación de transporte hacia el este. La construcción de la estación de la plataforma de la isla estrecha requirió la construcción de dos nuevas vías que se extendieran hacia el este debajo de la calle 42. Aunque la plataforma fue construida, nunca fue utilizada. [27]
La línea Lexington Avenue debía correr en diagonal debajo del antiguo Hospital de Niños en el lado norte de la calle 42 al este de Park Avenue. La ruta conectaría el metro original bajo Park Avenue, al oeste, con la nueva línea bajo Lexington Avenue, al este, en un punto entre las calles 43 y 44. [31] Esta alineación también pasaba por debajo del Grand Union Hotel en la esquina sureste de 42nd Street y Park Avenue. [32] La Comisión de Servicio Público tuvo que adquirir una servidumbre del Ferrocarril Central de Nueva York , el propietario del sitio del Hospital Infantil, pero la comisión no estaba dispuesta a pagar el precio solicitado por la Central de Nueva York por la servidumbre. En consecuencia, en abril de 1913, se modificó el plan para que la línea formara una curva en S por debajo de la calle 40. [31] La Comisión de Servicio Público votó sobre la modificación en junio de 1913, [33] y la ruta modificada bajo 40th Street se adoptó en noviembre. [34] La comisión votó a favor de la ruta diagonal original en febrero de 1914, [35] momento en el que el Grand Union Hotel fue condenado mediante expropiación . [36] El proceso de expropiación del hotel costó 3,5 millones de dólares, una suma entonces muy elevada. [37] La comisión también adquirió una servidumbre de New York Central en febrero de 1915 por 902.500 dólares. [38] [39] Para pagar el costo de construcción de la estación, la Comisión de Servicio Público aprobó la construcción de un edificio de 25 pisos en el sitio del Grand Union Hotel. [40] La estructura no se construyó según lo propuesto; más tarde se convertiría en el edificio Pershing Square , que se inauguró en 1923. [41]
En 1912, en coordinación con los planes para la nueva estación, se planificó un nuevo pasillo para reemplazar las entradas existentes en la esquina de Vanderbilt Avenue y 42nd Street. Había planes para construir una nueva entrada en la esquina noroeste de esta intersección hacia el edificio United Cigar Stores Company. [42] En el año fiscal 1913, se autorizó el trabajo para conectar la estación de metro Grand Central y Grand Central Terminal, al igual que la extensión del entresuelo este para conectar con un edificio en la esquina noroeste de Vanderbilt Avenue y 42nd Street. También se autorizó el trabajo para construir un nuevo entrepiso en el extremo occidental de la estación y con nuevas escaleras, incluida una entrada al edificio en la esquina suroeste de Madison Avenue y 42nd Street. [43] En el año fiscal 1915, el entrepiso este se amplió para conectarlo con un edificio en la esquina noreste de 42nd Street y Vanderbilt Avenue. [44] En marzo de 1916, la Comisión de Servicio Público autorizó al IRT a construir un nuevo pasaje entrepiso en la estación para reducir el hacinamiento en el andén por 6.000 dólares. Como parte del proyecto, se construiría un pasillo que conectaría el entrepiso existente inmediatamente al oeste de Vanderbilt Avenue en el lado norte de 42nd Street sobre las vías rápidas con la plataforma en dirección sur con una nueva escalera de aproximadamente 64 pies (20 m) hasta el al oeste de la escalera oriental existente. [45]
La estación de la línea Lexington Avenue se inauguró el 17 de julio de 1918, con el servicio inicialmente entre Grand Central – 42nd Street y 167th Street a través de las vías locales de la línea. [46] [47] El servicio en las vías rápidas comenzó dos semanas después, el 1 de agosto, cuando se instaló el "sistema H", comenzando el servicio directo en las nuevas líneas troncales del lado este y oeste, y la institución del 42nd Street Shuttle a lo largo de la antigua conexión entre los lados. [48] [49] La estación de transporte no estuvo lista a tiempo y, por lo tanto, se colocaron temporalmente pisos de madera sobre secciones de las vías en Times Square y Grand Central. [50] El transbordador se utilizó mucho y las condiciones de hacinamiento eran tan malas que se ordenó cerrar el transbordador al día siguiente. [51] El transbordador reabrió sus puertas el 28 de septiembre de 1918. [52] La vía 2 de la estación Grand Central estaba cubierta por una plataforma de madera. [53] Un columnista del New York Times dijo más tarde que la antigua vía 2 del expreso en dirección sur todavía se podía utilizar durante las primeras horas de operación del transbordador, pero la plataforma de madera se colocó sobre esa vía más tarde ese mismo día para permitir que los transbordadores utilizaran el antiguo expreso en dirección norte. vía 3, debido a la gran demanda de lanzaderas en las antiguas vías locales, numeradas 1 y 4. [54] El costo de la ampliación desde Grand Central fue de 58 millones de dólares. [55] La construcción y apertura de la línea Lexington Avenue al norte de Grand Central resultó en la construcción de costosos apartamentos a lo largo de Park Avenue, Madison Avenue y Lexington Avenue. [56]
Uptown Hudson Tubes de H&M se inauguró en 1908 y se extendía desde Nueva Jersey hasta la calle 33 y la Sexta Avenida en Midtown Manhattan. No mucho después de la apertura de Uptown Hudson Tubes, hubo propuestas para extender la línea hasta Grand Central. [57] Las plataformas de H&M habrían estado directamente debajo de las plataformas de la línea Broadway-Lexington Avenue, pero por encima de las plataformas del túnel Steinway. La explanada de la estación habría estado ubicada en el lado norte de la calle 42 entre Depew Place y Park Avenue, con escaleras que conectan con la plataforma del túnel Steinway debajo. Dos huecos de ascensor habrían conectado el túnel Steinway y las plataformas de H&M. [17]
En 1909, el IRT había construido un conducto de ventilación no autorizado entre el 42nd Street Shuttle y el túnel Steinway. Esto obligaría a H&M a construir su estación a muy baja profundidad, lo que dificultaría el acceso de los pasajeros a la estación de H&M. [58] Como alternativa, se propuso conectar Uptown Tubes con el túnel Steinway. [59] En junio de 1909 se otorgó una franquicia para ampliar Uptown Tubes hasta Grand Central, con la expectativa de que la construcción pudiera comenzar dentro de seis meses y que la nueva extensión estuviera lista en enero de 1911. [60] Sin embargo, en 1914, el H&M aún no había iniciado la construcción de la ampliación de Grand Central y deseaba retrasar aún más el inicio de la construcción. [61]
En 1920, H&M había presentado diecisiete solicitudes en las que pretendían retrasar la construcción de las ampliaciones; En los diecisiete casos, H&M había afirmado que no era el momento adecuado para construir el tubo. [62] Esta vez, los Comisionados de Tránsito Rápido rechazaron esta solicitud de retraso, poniendo fin efectivamente al derecho de H&M a construir una extensión a Grand Central. [63]
En agosto de 1925, Eastern Offices Inc. firmó un acuerdo para arrendar un terreno a la Central de Nueva York durante 21 años para construir el edificio Graybar . Como parte del acuerdo, se construirían pasillos para conectar el edificio con Grand Central Terminal y la estación de metro. [64] [65] La conexión a la estación de metro pasaría por debajo de la acera adyacente al Hotel Commodore. [66] Se esperaba que la nueva entrada redujera la aglomeración en las entradas norte existentes a la estación a través del Hotel Commodore en las calles 42 y 43. [67]
En 1928, para aliviar el hacinamiento en la línea Lexington Avenue, un ingeniero consultor de la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York propuso la construcción de estaciones "depósito" en las calles 33/34 y 42. [68] La propuesta implicaba la construcción de un túnel en dirección norte únicamente bajo Lexington Avenue desde las calles 30 a 42, con estaciones en las calles 34 y 42, y luego convertir el túnel IRT debajo de Park Avenue y las estaciones existentes de las calles 33 y 42 para uso exclusivo en dirección sur. . Las estaciones en dirección norte y sur en las calles 33/34 y 42 habrían tenido dos vías rápidas y una vía local; las vías rápidas en cualquier dirección se habrían fusionado entre sí al norte de 42nd Street y al sur de 30th Street. [68] Joseph V. McKee escribió una carta al IRT el año siguiente, diciendo que el hacinamiento en la estación durante las horas pico creaba condiciones potencialmente mortales. [69] [70] En respuesta a la queja de McKee, el presidente de la Comisión de Tránsito dijo que las únicas formas de reducir el hacinamiento en la estación Grand Central-42nd Street eran construir las estaciones "depósito" o construir una segunda línea de metro en el lado este de Manhattan. [71] [72] Aunque el plan del "embalse" era técnicamente factible, el costo proyectado de $ 25 millones era demasiado alto. [73]
En noviembre de 1929, WP Chrysler Building Corporation llegó a un acuerdo con la Comisión de Tránsito para construir una entrada desde la estación de metro al edificio Chrysler entre las calles 42 y 43. [74] El IRT demandó para bloquear la construcción de la nueva entrada porque causaría aglomeración, [75] pero la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York presionó para permitir el corredor de todos modos. [76] Chrysler finalmente construyó y pagó la entrada del metro del edificio. [77] El trabajo en la nueva entrada comenzó en marzo de 1930, [78] [79] y se inauguró junto con el edificio Chrysler dos meses después. [80] Para entonces, la estación tenía conexiones directas a 14 edificios cercanos. [81] Como parte de un programa piloto, el IRT instaló silenciadores en siete torniquetes en la estación en abril de 1930; [82] [83] la Comisión de Tránsito autorizó al IRT a instalar silenciadores en todos sus torniquetes tres meses después. [84]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [85] [86] El 12 de febrero de 1946, comenzaron las obras para duplicar el ancho del pasillo que conecta las plataformas del transbordador y el entresuelo principal sobre las plataformas de la línea Lexington Avenue. Como parte del trabajo, la pasarela de madera para pasajeros, que tenía un ancho promedio de 4,6 m (15 pies), fue reemplazada por un pasillo de 11 m (37 pies) de ancho con piso de concreto. Esta pasarela había sido "temporal" cuando se instaló en agosto de 1918. El nuevo pasaje de 350 pies (110 m) de largo cubría la mayoría de las vías utilizadas por los trenes del centro del Metro original antes de 1918. Las barandillas de hierro a lo largo del Se eliminaron las pasarelas de tablones. El proyecto costó 45.800 dólares y tenía como objetivo aliviar la congestión. Como parte del proyecto, el pasillo superior se trasladó dentro del control de tarifas para permitir a los pasajeros ir entre el entresuelo del metro y la entrada a Grand Central Terminal en el servicio de transporte sin pagar tarifa. Esto se logró moviendo los torniquetes en el extremo este del pasillo. [87] En marzo, miembros del Local 46 del Sindicato de Lathers Metálicos intentaron detener la construcción del proyecto, que estaba completa en un 80 por ciento, ya que el sindicato se opuso a que el trabajo fuera realizado por empleados de la ciudad que ganaban menos que los trabajadores sindicalizados. [88] El pasillo reconstruido se inauguró el 18 de marzo de 1946. [89] Como parte de un programa piloto, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York instaló anuncios tridimensionales en la estación Grand Central a finales de 1948. [90] [91]
El 2 de marzo de 1950, se instaló un nuevo tipo de quiosco portátil de acero inoxidable en la plataforma Flushing Line en Grand Central. El quiosco era propiedad de Union News Company. [92] En abril de 1954, el Bowery Savings Bank completó la instalación de una escalera mecánica reversible de dos velocidades desde la planta baja del edificio desde el lado sur de la calle 42 entre Pershing Square y Lexington Avenue hasta el entresuelo de la estación. La construcción de la escalera mecánica, que requirió excavar en roca sólida, costó alrededor de 135.000 dólares. El banco también instaló ventanillas de cajeros en el entrepiso que estarían abiertas durante las horas pico, e instaló máquinas tragamonedas en la pared donde los pasajeros podían cambiar una moneda de veinticinco centavos por una ficha de metro y diez centavos de cambio. [93] También en 1954, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) instaló señales direccionales fluorescentes en la estación Grand Central-42nd Street, la primera estación del sistema en recibir estas señales luminosas. [94]
El 9 de agosto de 1954, se pusieron en servicio dos nuevas escaleras mecánicas de 4 pies (1,2 m) de ancho que conectaban la plataforma Flushing Line y el entresuelo principal. La NYCTA los instaló por 1.235.000 dólares. Las escaleras mecánicas de 40 pies (12 m) de altura cubrieron una distancia de 78,833 pies (24,028 m) a una velocidad de 120 pies (37 m) por minuto durante las horas pico y a una velocidad de 90 pies (27 m) durante otras horas. y podía albergar a 20.000 personas por hora. Ambas escaleras mecánicas subían durante la hora punta de la mañana de lunes a viernes y bajaban durante la hora punta de la tarde. Durante el mediodía y los fines de semana, las dos escaleras mecánicas permitían el tráfico en ambos sentidos. Las escaleras mecánicas estaban iluminadas con luces fluorescentes, que luego se instalarían en todo el complejo de la estación Grand Central. [95] Los andenes de Flushing Line en Grand Central y todas las demás estaciones de Flushing Line con la excepción de Queensboro Plaza , se ampliaron en 1955-1956 para dar cabida a trenes de 11 vagones. [96]
En 1955, la NYCTA tenía un plan para hacer un nivel inferior a la estación de la línea Lexington Avenue, también de cuatro vías. [97] Habría aprovechado las vías rápidas más allá de la estación y se habría utilizado como parada terminal intermedia para ciertos servicios. Había espacio entre Lexington Avenue y Flushing Lines para un nivel tan nuevo. [ cita necesaria ] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) anunció planes en 1956 para agregar luces fluorescentes a la Flushing Line y las plataformas de transporte en la estación Grand Central. [98]
A finales de 1959, se adjudicaron contratos para ampliar las plataformas en Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street y 125th Street a 525 pies (160 m) para acomodar trenes de diez vagones. [99]
El 17 de marzo de 1964, comenzó la construcción de un proyecto de $ 1 millón para reemplazar tres ascensores que dan servicio a la plataforma Flushing Line con dos juegos de escaleras mecánicas de 4 pies (1,2 m) de ancho, en dos niveles que conducen al entresuelo de la estación. Se estimaba que el proyecto estaría terminado en 22 meses y las obras comenzaron el 17 de marzo, con la retirada de servicio de uno de los ascensores. Tras la finalización del primer juego de escaleras mecánicas en catorce meses, los otros dos ascensores quedarían fuera de servicio. [100] Este proyecto se completó el 3 de abril de 1966, con la finalización de una escalera mecánica que recorría 50 pies (15 m) y tenía una capacidad de 18.600 personas por hora. [101]
La estación de transporte sufrió un grave incendio el 21 de abril de 1964, que destruyó el tren automatizado que se estaba probando en el 42nd Street Shuttle en ese momento. [102] [103] El incendio comenzó debajo de un tren lanzadera en la vía 3 y se hizo más grande, alimentándose de la plataforma de madera. Los sótanos de los edificios cercanos resultaron dañados. [53] Las vías 1 y 4 volvieron a funcionar el 23 de abril de 1964, [104] mientras que la vía 3 volvió a funcionar el 1 de junio de 1964. [105] La reinstalación de la vía 3 se retrasó debido a la necesidad de reemplazar 60 vigas que resultaron dañados en el incendio. [106] Desde el 19 de septiembre de 1966 hasta abril de 1967, el servicio en el transbordador fue limitado para permitir la reconstrucción de partes de la línea. El proyecto completo costó 419.000 dólares e incluyó la construcción de un nuevo entresuelo en Grand Central. [107] Como parte del proyecto, las tejas dañadas por el humo del incendio fueron reemplazadas por tejas de los colores de la ciudad: azul, blanco y naranja, con tejas negras intercaladas. Además, se instaló iluminación fluorescente, que era 12 veces más brillante que la iluminación anterior. [108] La vía 2 entre la estación de transporte y Times Square-42nd Street se eliminó en 1975. [27]
La NYCTA anunció planes el 24 de noviembre de 1977 para mejorar e instalar nuevas escaleras mecánicas en todo el sistema de metro, incluidas seis nuevas escaleras mecánicas, el reacondicionamiento de tres escaleras mecánicas y la modificación de 22 escaleras mecánicas para que funcionen con pedal automático, lo que reduciría la energía y el mantenimiento. costes, ya que se activarían cuando un pasajero se subiera a una plataforma de goma en lugar de funcionar continuamente. Como parte del plan, se reacondicionarían dos escaleras mecánicas en la entrada de la Tercera Avenida a la plataforma Flushing Line. [109]
El 9 de agosto de 1979, se anunció que la ciudad de Nueva York recibiría 32 millones de dólares del programa de subvenciones de Proyectos de Iniciativas Urbanas de la Administración de Transporte Masivo Urbano para renovar las estaciones de metro Grand Central, Herald Square y 42nd Street-Port Authority Bus Terminal . [110] El resto del costo de $40 millones de dólares para renovar estas estaciones sería cubierto por fondos de contrapartida del sector estatal y privado. Este programa fue establecido por la administración Carter para utilizar fondos públicos para estimular inversiones del sector privado para reconstruir ciudades. Se esperaba que el proyecto Grand Central costara $12,5 millones, de los cuales el gobierno federal proporcionaría $10 millones, el estado proporcionaría $1 millón y los desarrolladores privados pagarían $1,5 millones a través de un plan de reducción de impuestos. Calificó para el programa debido a una importante inversión en el área por parte de desarrolladores privados, incluida la reconstrucción del Hotel Commodore como Grand Hyatt , la renovación del Edificio Chrysler y la construcción de una nueva sede para Philip Morris . Se estimó que el trabajo en el proyecto de renovación duraría tres años e incluiría la instalación de escaleras mecánicas y ascensores. Se enderezarían, ampliarían y reubicarían los pasillos, se reubicarían los controles de tarifas, se ampliarían las áreas de entrepiso, se mejorarían la señalización, la iluminación y las entradas, y se mejoraría el sistema de megafonía de la estación. [111]
El 26 de octubre de 1981, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) celebró una audiencia pública sobre el uso previsto del dominio eminente por parte de la agencia para adquirir 3.600 pies cuadrados (330 m 2 ) del sótano del Grand Hyatt para construir un pasillo que conectara la estación. entrepisos norte y principal como parte de la renovación de la estación. Además, como parte del proyecto, se iba a reconstruir una escalera empinada hacia el pasillo Commodore y se debían reubicar algunas escaleras para reducir la congestión. La construcción del pasillo tenía como objetivo permitir que todas las escaleras de las plataformas de Lexington Avenue se utilizaran para acceder a las plataformas de 42nd Street Shuttle y Flushing Line, y mejorar la circulación de pasajeros. Se instalaron ascensores para conectar el entresuelo principal y las dos plataformas de la línea Lexington Avenue, como era necesario para recibir financiación federal. [110]
En 1985, se iniciaron las obras de renovación de la estación de la línea Lexington Avenue por valor de 23 millones de dólares. Como parte del proyecto, se instalaron nuevos techos, pisos, iluminación, gráficos arquitectónicos, entradas y dos escaleras mecánicas. [112]
En un informe publicado en 1991, el Departamento de Planificación Urbana de la ciudad de Nueva York recomendó cerrar el paso del metro Graybar debido a su bajo uso y su proximidad a otras conexiones. [113] Después de que una mujer fuera violada en otro pasaje del metro, el pasaje del metro Graybar y otros 14 fueron cerrados por orden de emergencia de la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York el 29 de marzo de 1991, y posteriormente se celebró una audiencia pública. [114] [115] [116] Desde el 1 de enero de 1990 hasta su cierre, se habían cometido 365 delitos graves en el pasaje del metro de Graybar, lo que lo convierte en el más peligroso de los 15 pasajes cuyo cierre se ordenó. El pasillo estaba situado detrás de una caseta de fichas, lo que dificultaba el patrullaje; En el momento de su cierre, el pasillo fue descrito como "engañosamente largo y traicionero". [115]
En noviembre de 1995 comenzaron los trabajos en un proyecto de cinco años por valor de 82 millones de dólares para renovar la estación. El proyecto, que fue financiado con fondos estatales y federales y diseñado por Gruzen Samton Architects, se centraría en mejorar la apariencia de la estación y se construiría. en fases. La renovación restauraría los mosaicos de 1914 en las paredes de las plataformas de la línea Lexington Avenue, cubriría las columnas existentes con azulejos con mosaicos nuevos, crearía una instalación de luz en forma de V en el techo abovedado de la plataforma de la línea Flushing e instalaría un friso de mosaico contemporáneo. en múltiples colores a lo largo de las paredes de la plataforma del Shuttle. Además, los pisos de concreto teñido en el complejo de la estación serían reemplazados por baldosas de terrazo de cuarzo prefabricadas, que tendrían el mismo color beige que los pisos de mármol en Grand Central Terminal. [117]
Según un plan de la década de 1990 para el metro de la Segunda Avenida , se consideró un ramal a la Terminal Grand Central, que habría girado en la Segunda Avenida en la Calle 44 como una forma de desviar a los pasajeros de las rutas 4 y 5 , que circulan expresamente en Lexington Avenue. Línea. El servicio en este ramal no podía ser tan frecuente como el de Lexington Avenue ya que no habría suficiente capacidad en la Segunda Avenida y, como resultado, se abandonó este plan. [118]
Como parte de la construcción de One Vanderbilt en la esquina de Vanderbilt Avenue y 42nd Street , el desarrollador SL Green Realty realizó varias mejoras a la estación. Las mejoras implicaron múltiples entradas y salidas nuevas, incluidas dos escaleras hacia la esquina sureste de Lexington Avenue y 42nd Street, así como una entrada subterránea directamente desde One Vanderbilt a las plataformas del 42nd Street Shuttle. Se agregaron tres nuevas escaleras desde el entrepiso hasta la plataforma de la línea Lexington Avenue en dirección sur y una nueva escalera hacia la plataforma en dirección norte. El proyecto también implicó la reconfiguración de las columnas que sostienen el cercano hotel Grand Hyatt New York en la esquina sureste de la estación, la destrucción del 40% del sótano del Hyatt para ampliar el entrepiso del metro y el adelgazamiento de las columnas en las plataformas y entrepisos para aumentar el espacio. Se agregó un nuevo ascensor dentro de la entrada existente del Hyatt y se reemplazó la escalera existente. [119] [120] Esto resultaría directamente en capacidad adicional para la estación, ya que entre 4.000 y 6.000 pasajeros más del metro por hora podrían utilizarla. [119] Estas mejoras costarían más de 200 millones de dólares. [121] [122] La MTA ordenó las mejoras de la estación a cambio de permitir la construcción de la torre. [120] En 2015, SL Green donó 220 millones de dólares para la construcción del edificio, de los cuales dos tercios del dinero se utilizarían para el rediseño de la estación; [123] [124] esto marcó la mayor inversión privada hasta la fecha en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [119] La entrada del metro en One Vanderbilt, así como algunas de las otras mejoras de la estación, se completaron en 2020. [125] [126]
Como parte del Programa Capital de la MTA 2015-2019, el 42nd Street Shuttle se volvió accesible según la ADA, se eliminó la vía central y los trenes pasaron a tener seis vagones de largo. Aunque las plataformas del transbordador Grand Central contaban con ascensores, el transbordador en su conjunto era inaccesible porque los andenes de Times Square no eran accesibles. Todo el proyecto costará 235,41 millones de dólares, [127] mientras que el coste de esta parte del proyecto es de 30 millones de dólares. [127] [119] [128] En Grand Central, se eliminó la vía central, la vía 3, y se conectaron las dos plataformas existentes, proporcionando una amplia plataforma de isla con un área de 22.000 pies cuadrados (2.000 m 2 ). [129] Esta se convirtió en la plataforma más grande del sistema de metro. [130] Las plataformas existentes se ampliaron más hacia el oeste para dar cabida a trenes de seis vagones, utilizando las salas de instalaciones para empleados existentes. Se construyeron nuevas salas de instalaciones consolidadas para empleados en la ubicación del interruptor que conecta las vías 1 y 3. Se eliminó la escalera P-4 en el extremo occidental de la estación que conduce a Madison Avenue desde la plataforma norte existente y se eliminó la escalera P-3 que conduce allí. desde la plataforma sur existente se amplió considerablemente. [131] [132] En diciembre de 2016, el proyecto se retrasó, y la construcción comenzaría en diciembre de 2019 y finalizaría en septiembre de 2022. [133] [134] Se adjudicó un contrato de construcción el 7 de marzo de 2019, con un costo estimado fecha de finalización marzo de 2022. Las nuevas plataformas se abrieron el 7 de septiembre de 2021. [135]
Un nuevo entrepiso debajo del entrepiso existente proporciona una conexión directa desde la estación de metro a las plataformas Metro-North de nivel inferior de la Grand Central Terminal y al vestíbulo de la estación Grand Central Madison de Long Island Rail Road , la última de las cuales fue construido como parte del proyecto East Side Access . Esto reemplazará las escaleras mecánicas actuales desde el entrepiso existente directamente a las plataformas de Flushing Line y se estima que costará entre 75 y 150 millones de dólares. [136] La conexión a la estación LIRR se abrió el 25 de enero de 2023. [137] [138] Se planean más mejoras de circulación como parte de un reemplazo del Hyatt con un rascacielos en 175 Park Avenue, que se llamará Proyecto Commodore, que Se espera que se construya entre 2022 y 2030. Como parte del proyecto, los torniquetes del metro en el sótano del Hyatt se trasladarían a la planta baja del Proyecto Commodore. El pasaje de la calle 42 desde la calle hasta el vestíbulo principal de Grand Central , dentro del nivel del suelo del Hyatt, se ampliaría en 5.400 pies cuadrados (500 m 2 ). [139] Las escaleras mecánicas en la entrada de la Tercera Avenida a la plataforma de Flushing Line fueron reemplazadas durante gran parte de 2023. [140] En febrero de 2024, los trabajadores comenzaron a construir un pasillo de transferencia entre las líneas de Flushing y Lexington Avenue. [141] [142]
Como parte de la construcción del Metro de la Segunda Avenida , podría incluirse un transbordo entre aquí y la estación de la Calle 42 de esa línea. Esto proporcionaría una transferencia al tren T si se construye la Fase 3 del Metro de la Segunda Avenida. La transferencia fue evaluada como parte de la declaración de impacto ambiental del Metro de la Segunda Avenida publicada en 2004. [143] [144] El pasaje de transferencia de 900 pies (270 m) [145] pasaría por debajo de la Calle 42 entre la Segunda Avenida y la Tercera Avenida. , conectándose a la plataforma IRT Flushing Line. Es posible que se necesiten hasta cuatro propiedades para construir los accesorios y salidas de emergencia necesarios. [146] El pasillo pasaría por debajo del lado norte de la calle 42, y la salida en el extremo este estaría en la esquina noroeste de esa calle y la Segunda Avenida. [147]
Najibullah Zazi y sus presuntos cómplices fueron arrestados en septiembre de 2009 como parte de un plan islamista de Al Qaeda para perpetrar atentados suicidas con bombas en trenes del sistema de metro de la ciudad de Nueva York, incluso cerca de la estación Grand Central y de la estación Times Square-42nd Street. durante la hora pico de ese mes. [148] Zazi se declaró culpable. [149] [150]
Hay un entresuelo sobre los andenes de la línea Lexington Avenue, que tienen numerosas salidas hacia y desde el propio Grand Central, así como a las calles (ver § Salidas). Las escaleras mecánicas conectan este entresuelo con Flushing Line, aunque también hay escaleras y pasillos directamente entre Lexington Avenue y las plataformas de Flushing Lines. La plataforma Flushing Line también tiene su propia salida en su extremo este, aunque todas las demás salidas son a través de las plataformas y el entrepiso de la línea Lexington Avenue. [151] Fuera del control de tarifas del entresuelo de la línea Lexington Avenue, hay escaleras, escaleras mecánicas y un ascensor hacia Grand Central. Un pasillo de este a oeste conecta el entrepiso de la línea Lexington Avenue con el 42nd Street Shuttle , que también tiene sus propias escaleras de entrada y salida. Toda la estación es accesible para discapacitados , al igual que la conexión con Grand Central Terminal . [152]
En 2000, la estación de la línea Lexington Avenue recibió aire acondicionado después de que Metro-North Railroad instalara enfriadores para Grand Central Terminal. La instalación de los enfriadores costó 17 millones de dólares y son capaces de enfriar hasta 3.000 toneladas de aire. [153] La estación de la línea Lexington Avenue es una de las pocas estaciones enfriadas artificialmente en el metro de la ciudad de Nueva York . [154] [155] Las plataformas de Flushing Line han sido equipadas con ventiladores, pero no con un sistema de refrigeración por aire. [156]
En 2014, la Autoridad de Transporte Metropolitano instaló un programa informático con pantalla táctil interactiva en línea llamado " On The Go! Travel Station " (OTG) en Grand Central. Los quioscos de actualización automática permiten a las personas planificar sus viajes y comprobar si hay retrasos. [157] La MTA creó el mapa como parte de un proyecto piloto en cinco estaciones de metro. Enumera cualquier cambio planificado de trabajo o servicio, así como información para ayudar a los viajeros a encontrar puntos de referencia y direcciones cercanas. [158] [159] [160]
La estación tiene numerosas salidas hacia Grand Central Terminal , al nivel de la calle, y al interior de varios edificios a lo largo de 42nd Street y Park Avenue . [151] La estación tenía más entradas dentro de los edificios que cualquier otra estación IRT, con 14 de esas entradas en 1930. [81] [161] Las salidas actuales incluyen: [151] [162]
Las salidas directas a la calle incluyen:
La plataforma del transbordador Grand Central data del metro IRT original , terminado en 1904. Originalmente era una parada expresa de cuatro vías con dos plataformas de isla entre las vías local y expresa. [9] La configuración actual del transbordador tiene dos vías que llegan a la estación. La antigua vía rápida en dirección sur (vía 2) y la antigua vía rápida en dirección norte (vía 3) se eliminaron y esta última cerró el 7 de noviembre de 2020. [163] El 42nd Street Shuttle sirve a la estación en todo momento, excepto aproximadamente entre la medianoche y las 6 :00 am, cuando el transbordador no funciona. [164] La siguiente estación al oeste es Times Square . [165] Cuando se abrió la estación, Times Square era la siguiente estación local en dirección norte, mientras que 72nd Street era la siguiente estación expresa en dirección norte. Las siguientes estaciones al sur, 33rd Street para trenes locales y 14th Street-Union Square para trenes expresos, eran las mismas que las de la actual línea Lexington Avenue. [9]
Mientras que la vía 4 termina en un bloque parachoques , la vía 1 se fusiona con la vía local en dirección sur de la línea Lexington Avenue al este de la estación. La unión se utiliza generalmente para suministrar material rodante a la vía 1, pero ocasionalmente se utiliza durante excursiones especiales de ferrocarriles. Las otras tres vías siguieron caminos similares hasta que la línea Lexington Avenue se extendió hacia el norte, convirtiendo esta parte de la línea en una lanzadera. [166] La antigua alineación pasa por el área que fue reconstruida para la plataforma del transbordador sin abrir en la década de 1910. Desde el paso público no se ve ninguna de las columnas de soporte originales ni el techo, ya que fueron retirados exactamente en esta zona para dar paso a la estación de transporte en desuso. Las plataformas de las islas estaban ubicadas entre las tres vías; la plataforma más al sur era extra ancha y cubría el área donde se había ubicado la vía 2. No existe conexión de vía entre las vías 1 y 4.
El entresuelo este sobre la plataforma del transbordador conduce al Shuttle Passage, en el lado oeste de Grand Central Terminal. [167] : 155 Cuando se construyó el vestíbulo principal de la terminal , se colocó deliberadamente al mismo nivel que el entrepiso de la estación IRT original, ya que el 80 por ciento de los pasajeros de la terminal se trasladaban hacia y desde el metro. Luego, el resto de la Grand Central Terminal se diseñó alrededor del nivel del piso de la explanada principal y el entresuelo del metro. [168] [169]
Esta sección del complejo se utilizaba con frecuencia para rodar películas cuando estaba cerrada. Las escenas notables incluyen una escena famosa en la película de 1971 The French Connection , un episodio de Fringe , un episodio de Person of Interest y un episodio de 30 Rock (reemplazando la estación 47th-50th Streets-Rockefeller Center ).
La estación Grand Central–42nd Street es una estación rápida de la línea IRT Lexington Avenue . También era conocida como la Estación Diagonal en el momento de la construcción de la estación de la línea Lexington Avenue, y estaba orientada a 45 ° desde la cuadrícula de la calle. [170] Los trenes 4 y 6 paran aquí en todo momento; [171] [172] el tren 5 para aquí en todo momento excepto hasta altas horas de la noche; [173] y el tren <6> para aquí durante los días laborables en la dirección pico. [172] El tren 5 siempre hace paradas rápidas, [173] y los trenes 6 y <6> siempre hacen paradas locales; [172] el tren 4 realiza paradas exprés durante el día y paradas locales durante la noche. [171] La siguiente estación al norte es la calle 51 para trenes locales y la calle 59 para trenes expresos. La siguiente estación hacia el sur es 33rd Street para trenes locales y 14th Street-Union Square para trenes expresos. [165]
La estación tiene dos andenes de isla , cuatro vías e incluye un cruce y un cruce. Las columnas y vigas aquí son enormes para sostener parte de la Grand Central Terminal y las torres de oficinas al lado. En una de las paredes hay un mosaico estilizado de una locomotora de vapor. La pared lateral de la plataforma en dirección norte incluye azulejos que representan un gran pasillo; la primera sala, vista desde la plataforma, tiene puertas a una segunda sala que parece ser una sala de máquinas. En el suelo del entrepiso hay incrustada una rosa de los vientos correctamente orientada.
El complejo Grand Central alberga la torre principal que controla toda la línea Lexington Avenue, ubicada al sur de las plataformas de la línea Lexington Avenue.
Justo al sur de la estación, la vía local en dirección sur se fusiona con la vía local original del centro del 42nd Street Shuttle, la única que queda del metro IRT original de cuatro vías (ver § Plataforma IRT 42nd Street Shuttle). Las vías de la parte alta de la ciudad están a unos 10 pies (3,0 m) por debajo del nivel original en el punto donde se desvían. El antiguo expreso de la zona alta y las vías locales que solían conducir al 42nd Street Shuttle son visibles desde la vía local de la zona alta. Las rampas no utilizadas que van desde el 42nd Street Shuttle todavía están en su lugar. Después de la fusión, los pares de vías en cada dirección divergen, con dos a cada lado del túnel Murray Hill del Ferrocarril de Nueva York y Harlem de 1870 , que ahora se utiliza para el tráfico de automóviles en Park Avenue.
La estación Grand Central – 42nd Street (firmada como 42nd Street – Grand Central ) de la Flushing Line tiene una plataforma de una sola isla y dos vías. [165] El tren 7 para aquí en todo momento, y el tren <7> para aquí durante las horas pico en la dirección pico. [174] La estación está entre la Quinta Avenida al oeste y Vernon Boulevard-Jackson Avenue al este. [165]
Hay un gran techo arqueado, similar al de otras estaciones de nivel profundo del sistema y de otras partes del mundo. A lo largo de la plataforma hay escaleras y escaleras mecánicas hacia otras líneas y hacia un entresuelo y pasillos debajo del vestíbulo de Grand Central Terminal . Las salidas y entradas están ubicadas en los extremos centro, oeste y este de la plataforma. Hay un ascensor accesible según la ADA hacia el extremo oeste. Un quiosco/tienda de bocadillos está ubicado en la plataforma hacia el extremo este.
Dos secciones del antiguo circuito del túnel Steinway permanecen intactas y son accesibles para el personal de la MTA a través de la vía en dirección sur, aproximadamente a 200 pies (61 m) más allá de la estación. [175] El tercero está entre las vías y es una sala de bombas. Partes del circuito se convirtieron en salas de disyuntores CBTC . [176]
El dispositivo de iluminación y señalización que se extiende a lo largo de la plataforma es una instalación de arte, titulada V-Beam , diseñada por Christopher Sproat.
Durante más de una década, se proporcionaron traslados gratuitos entre la estación de metro y la calle 42 en la línea elevada IRT de la Tercera Avenida . Esto comenzó el 14 de junio de 1942, el día después de que se cerrara la línea IRT Second Avenue , que proporcionaba acceso a Queensboro Plaza y la línea IRT Flushing . [177] La línea de la Tercera Avenida se cerró el 12 de mayo de 1955, dejando obsoleto el traslado. [178]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: posdata ( enlace )Una petición está circulando entre los residentes y propietarios de la sección justo al sur de la estación Grand Central, en las avenidas Park y Lexington, protestando contra la propuesta de abandono de la construcción del Metro en la avenida Lexington, entre la Cuarenta y tres y la Treinta. Calles segundas.
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Medios relacionados con Grand Central - 42nd Street (metro de la ciudad de Nueva York) en Wikimedia Commons
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