La estación Broadway–Lafayette Street/Bleecker Street es un complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York en el barrio NoHo de Manhattan, en la línea de la Avenida Lexington del IRT y la línea de la Sexta Avenida del IND . Es atendida por los trenes 6 , D y F en todo momento; los trenes B y M los días de semana durante el día; los trenes <6> y <F> durante las horas pico en la dirección pico; y el tren 4 durante la noche.
El complejo consta de dos estaciones, Bleecker Street y Broadway–Lafayette Street. La estación Bleecker Street fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) y fue una estación local de la primera línea de metro de la ciudad , que fue aprobada en 1900. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. La estación Broadway–Lafayette Street fue construida como una estación exprés para el Independent Subway System (IND) y se inauguró el 1 de enero de 1936.
La estación de Bleecker Street tiene dos plataformas laterales y cuatro vías; los trenes expresos utilizan las dos vías interiores para evitar la estación. La estación de Broadway–Lafayette Street tiene dos plataformas de isla y cuatro vías. La transferencia entre la plataforma del IRT del centro y la plataforma del IND ha estado dentro del control de tarifas desde el 19 de mayo de 1957, y la transferencia gratuita correspondiente desde la plataforma del IRT del centro al resto de la estación se inauguró el 25 de septiembre de 2012. El complejo de la estación contiene ascensores, lo que lo hace compatible con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. La parte original del interior de la estación de Bleecker Street es un hito designado por la Ciudad de Nueva York y está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [3] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [3] : 139–140 Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [4] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [3] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [3] : 161 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [5] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [3] : 165 En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [4] : 4 Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [3] : 182
La estación de Bleecker Street se construyó como parte del segmento de ruta desde Chambers Street hasta Great Jones Street . La construcción de esta sección de la línea comenzó el 10 de julio de 1900 y se adjudicó a Degnon-McLean Contracting Company. [5] En las cercanías de la estación de Bleecker Street, el metro pasaría por debajo de Lafayette Street , [6] [7] : 17 una nueva vía construida entre 1897 [8] y 1905. [9] Esto implicó ensanchar, conectar y cambiar el nombre de dos calles que anteriormente no estaban conectadas: Elm Street, que corría al sur de Houston Street , y Lafayette Place, que corría al norte de Great Jones Street hasta una intersección con Astor Place . [6] [7] : 17–18 [10] La extensión hacia el sur de Lafayette Street y la construcción del metro requirieron la demolición o apuntalamiento de varios edificios en el camino de la calle. Esto resultó en la creación de lotes de tierra estrechos a ambos lados de la calle Lafayette entre las calles Houston y Great Jones, un área que incluía el sitio de la estación de Bleecker Street. [6] [7] : 18 Incluso después de que se completó el metro, muchos de los lotes estrechos en la calle Lafayette permanecieron sin desarrollar durante décadas. [6]
Durante la construcción de la estación en 1903, una parte del techo se derrumbó, [11] supuestamente debido a una mano de obra deficiente. [12] A fines de 1903, el metro estaba casi terminado, pero la central eléctrica de IRT y las subestaciones eléctricas del sistema aún estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [3] : 186 [13] A excepción de la sección colapsada del techo, la estación en sí se terminó en enero de 1904. [12] La estación de Bleecker Street se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde City Hall hasta 145th Street en la línea Broadway-Seventh Avenue . [14] [3] : 186 La apertura de la primera línea de metro, y en particular la estación de Bleecker Street, ayudó a contribuir a un mayor desarrollo en East Village, que en ese momento ya estaba densamente poblado. [15] : 8
Poco después de la apertura de la estación, los trabajadores del IRT permitieron a los anunciantes colocar más de 40 anuncios en las paredes, [16] [17] a pesar de que la Comisión de Tránsito Rápido había prohibido al IRT exhibir anuncios en las estaciones. [18] El IRT propuso modificar los anuncios para que armonizaran con la arquitectura de la estación, [19] pero la Sociedad de Arte Municipal quería que se eliminaran porque se superponían con las placas con los nombres en las paredes. [20] Las disputas legales sobre los anuncios continuaron hasta 1907, cuando un juez de la Corte Suprema de Nueva York dictaminó que el IRT podía exhibir publicidad en las estaciones. [21]
Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro IRT original. [22] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de la IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [23] : 15 La plataforma en dirección norte de la estación de Bleecker Street se amplió hacia el norte en 30 pies (9,1 m), mientras que la plataforma en dirección sur se amplió hacia el sur en 25 pies (7,6 m). [23] : 107 Los trenes locales de seis vagones comenzaron a funcionar en octubre de 1910. [22] : 168
En diciembre de 1922, la Comisión de Tránsito aprobó un proyecto de 3 millones de dólares para alargar los andenes de 14 estaciones locales a lo largo de la línea IRT original, incluidas Bleecker Street y otras siete estaciones de la línea Lexington Avenue. Las longitudes de los andenes en estas estaciones se incrementarían de 225 a 436 pies (69 a 133 m). [24] [25] La comisión pospuso el proyecto de alargamiento de los andenes en septiembre de 1923, momento en el que el coste había aumentado a 5,6 millones de dólares. [26] [27] La comisión volvió a considerar alargar los andenes del IRT en Bleecker Street en diciembre de 1927. [28] [29] A finales de mes, la Comisión de Tránsito solicitó que el IRT creara planes para alargar los andenes de Bleecker Street y otras tres estaciones de la línea Lexington Avenue a 480 pies (150 m). [30] La plataforma en dirección norte de Bleecker Street necesitaba ser alargada en 251 pies (77 m), mientras que la plataforma en dirección sur necesitaba ser alargada en 255 pies (78 m); ambas plataformas podían extenderse hacia el norte o hacia el sur. [31] El gobierno federal presentó una orden judicial contra el decreto de alargamiento de la plataforma de la comisión, que permaneció en vigor durante más de un año. En 1929, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York aún no había elaborado los planes para la estación de Bleecker Street. [32]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [33] [34] La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York emitió un contrato de $1,97 millones a principios de 1947 para extender las plataformas del IRT en dirección sur en Bleecker Street y Spring Street para que pudieran acomodar trenes de diez vagones. [35] [36] El trabajo se terminó al año siguiente. [36]
A finales de 1959, se adjudicaron contratos para ampliar las plataformas en Bowling Green , Wall Street , Fulton Street , Canal Street , Spring Street , Bleecker Street, Astor Place , Grand Central–42nd Street , 86th Street y 125th Street a 525 pies (160 m). [37] En abril de 1960, comenzaron las obras de un proyecto de 3.509.000 dólares (equivalente a 36,1 millones de dólares en 2023) para alargar las plataformas en siete estaciones de la línea Lexington Avenue del IRT para dar cabida a trenes de diez vagones. Las plataformas en dirección norte en Canal Street, Spring Street, Bleecker Street y Astor Place se alargaron de 225 a 525 pies (69 a 160 m); las extensiones de plataforma en estas estaciones se inauguraron el 19 de febrero de 1962. [38]
En 1979, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó el espacio dentro de los límites de la estación original de Bleecker Street, excluyendo las ampliaciones realizadas después de 1904, como un monumento de la ciudad. [4] La estación fue designada junto con otras once en el IRT original. [4] [39] La estación IRT fue renovada a fines de la década de 1980, pero la renovación se retrasó un año porque el proyecto tuvo que ser rediseñado para cumplir con las regulaciones de monumentos históricos. [40] Se agregaron torniquetes altos de entrada y salida en la entrada de Bleecker Street a la plataforma en dirección sur en 1998. Los torniquetes anteriores en esa entrada, que databan de la década de 1930, a menudo funcionaban mal y no permitían la entrada de pasajeros. [41] Los interiores originales de la estación de Bleecker Street fueron incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2004. [15]
Los planes originales del alcalde de la ciudad de Nueva York, John Francis Hylan , para el Sistema de Metro Independiente (IND), propuesto en 1922, incluían la construcción de más de 160 km de nuevas líneas y la toma de control de casi 160 km de líneas existentes, que competirían con el IRT y la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), los dos principales operadores de metro de la época. [42] [43] La línea de la Sexta Avenida del IND fue diseñada para reemplazar a la línea elevada de la Sexta Avenida del IRT . [44] La primera parte de la línea que se construyó se conoció entonces como la línea de la calle Houston–Essex, que corría por debajo de las calles Houston, Essex y Rutgers. El contrato para la línea fue otorgado a Corson Construction en enero de 1929, [45] y la construcción de esta sección comenzó oficialmente en mayo de 1929. [46]
En 1930, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) identificó las ubicaciones de 104 estaciones que se construirían en el sistema IND. Según este plan, habría habido una estación expresa debajo de Houston Street entre Broadway y Lafayette Street. [47] El mismo año, como parte de la construcción de la estación Broadway–Lafayette Street, el Emigrant Industrial Savings Bank le dio permiso a la ciudad para construir y operar una entrada a la estación dentro del edificio del banco en la esquina noroeste de Houston Street y Broadway. [48] La BOT otorgó un contrato de $371.113 en julio de 1932 para la instalación de acabados en la estación Broadway–Lafayette Street y otras tres a lo largo de la línea de las calles Houston–Essex. [49] A principios de 1934, la BOT comenzó a buscar alquilar un lote vacío en la intersección de las calles Lafayette y Houston, que había sido despejado para la construcción del metro. [50] [51] Ese julio, la BOT solicitó ofertas para la instalación de señales e interruptores en la línea Houston–Essex Street; el contrato había sido programado para enero de 1933, pero se retrasó dieciocho meses porque la ciudad no tenía suficiente dinero. [52]
La estación Broadway–Lafayette Street se inauguró el 1 de enero de 1936, como una de las primeras cuatro estaciones de la línea Houston–Essex Street, la primera parte de la línea de la Sexta Avenida. [53] [54] En el momento de la apertura de la estación, algunas de las columnas no se habían terminado. [54] Las dos vías locales se separaron de un cruce con la línea de la Octava Avenida al sur de West Fourth Street–Washington Square , y se dirigieron hacia el este bajo Houston Street y hacia el sur bajo Essex Street hasta una terminal temporal en East Broadway . [55]
A principios de la década de 1990, muchas personas sin hogar se refugiaron en la estación de Broadway–Lafayette Street y los túneles cercanos a ella. [56] [57] Newsday escribió en 1992: "Esta estación de metro tiene suficientes rincones ocultos, pasadizos secretos, entrepisos sin salida y escaleras que no llevan a ninguna parte para acomodar a la mitad de la población sin hogar de Nueva York". [56] La alta población de personas sin hogar en la estación de Broadway–Lafayette Street y en la estación adyacente de Second Avenue se atribuyó a su proximidad al deteriorado barrio de Bowery . [58] La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), que operaba el sistema de metro, retiró varios bancos de la estación en 1990 para disuadir a las personas sin hogar de quedarse allí. [57] Los bancos se reinstalaron después de que los defensores de las personas sin hogar se opusieran. [59] La MTA también eliminó dos de los torniquetes de entrada y salida altos de la estación en 1992 para aumentar el flujo de pasajeros. [60] En abril de 1993, la Legislatura del Estado de Nueva York acordó otorgar a la MTA 9.600 millones de dólares para mejoras de capital. Parte de los fondos se utilizarían para renovar casi cien estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, [61] [62] incluida la de Broadway–Lafayette Street. [63]
El 19 de mayo de 1957 se inauguró un pasaje de transferencia gratuito desde la plataforma IRT en dirección sur hasta la plataforma IND, [64] después de que las plataformas de la estación IRT se hubieran alargado para que pudieran pasar trenes de diez vagones. [65] Esta transferencia en un solo sentido fue pura coincidencia y no estaba prevista en la construcción original. [66] La construcción de una conexión desde la plataforma en dirección norte habría requerido una construcción más extensa, que incluía derribar muros de soporte y cavar un túnel. La plataforma en dirección norte se extendió dos vagones hacia el norte porque era más fácil de hacer y costaba menos. [65] Como resultado, no había una transferencia gratuita disponible a la plataforma en dirección norte. Los pasajeros tenían que salir de la estación IND, caminar una cuadra hacia el norte hasta Bleecker Street y pagar una tarifa adicional. [67]
Durante varias décadas, las estaciones de Bleecker Street y Broadway–Lafayette Street fueron el único lugar en el sistema donde era posible hacer transbordo gratis solo en una dirección. Como resultado, los pasajeros que se dirigían hacia o desde el IRT en dirección norte tenían que hacer transbordo en otras estaciones, como la estación Atlantic Avenue–Pacific Street y la estación Jay Street–Lawrence Street en Brooklyn. [68] La mayoría de los pasajeros que hacían transbordo entre el IND y la plataforma del IRT en la zona alta continuaron pagando una tarifa adicional, excepto los titulares de tarjetas MetroCard de viajes ilimitados , después de que se introdujera esa opción en la década de 1990. [67] Según el historiador de tránsito Clifton Hood, la falta de un transbordo en dirección norte fue un "vestigio bastante tardío" de la era anterior a la unificación de los tres sistemas de metro de la ciudad en 1940. [69]
Desde 1989 se había planeado un transbordo entre las plataformas IND y la plataforma IRT en dirección norte, cuando el proyecto se incluyó en el tercer programa de capital de la MTA. [70] La construcción del transbordo habría comenzado en 1992, pendiente de la aprobación del programa por parte de la Legislatura estatal. La MTA estimó que 15.000 pasajeros diarios utilizarían el transbordo gratuito. [65] La MTA contempló proporcionar un transbordo gratuito entre las plataformas IND y IRT en dirección norte a finales de los años 1990. Esto habría aliviado la congestión causada por el cierre del par norte de vías del metro del Puente de Manhattan , que dio lugar a numerosos cambios de servicio en la estación IND. [71] [72] En 1998, este transbordo ya no estaba planeado. [41]
El avance de la transferencia IND/IRT se estancó hasta 2005, cuando la MTA anunció que renovaría el complejo en su programa de capital 2005-2009. [67] [73] El proyecto iba a costar 50 millones de dólares, incluidos 9,2 millones para la renovación de las plataformas IRT, 8,9 millones para ascensores con accesibilidad para discapacitados y 31,9 millones para una transferencia gratuita a la plataforma IRT de la zona alta. [67] Una escalera mecánica conectaba la plataforma de la zona alta de la estación Broadway-Lafayette Street con un nuevo entrepiso de transferencia que conectaba a los pasajeros con la plataforma de la zona alta de la estación Bleecker Street. Además, se instalaron ascensores para conectar las distintas plataformas de la estación IND y las de Bleecker Street. [74] La transferencia contenía nuevos ascensores y escaleras mecánicas a la estación IND de abajo. El ascensor a nivel de la calle accede directamente a la plataforma IRT en dirección sur, mientras que otros cuatro ascensores en la estación conectan cada plataforma IND con cada plataforma IRT. [75]
El 26 de marzo de 2012, la plataforma de la parte alta de la ciudad se trasladó al sur, a la nueva ampliación, y la ampliación norte de los años 50 se cerró al mismo tiempo. En ese momento, la MTA declaró que la transferencia a la plataforma de la parte alta de Bleecker Street se completaría a fines de junio. [76] La transferencia de la parte alta de la ciudad no se inauguró por completo hasta el 25 de septiembre de 2012. [68] [77] El costo total del proyecto de rehabilitación había ascendido a $127 millones. [78] [69] La MTA estimó que la transferencia gratuita beneficiaría a 30.000 pasajeros diariamente; [69] [79] para entonces, el complejo tenía 11,6 millones de pasajeros al año. [69] El New York Daily News escribió: "Así se completará el gran proyecto, iniciado hace 72 años bajo el alcalde Fiorello LaGuardia, de unificar los subterráneos, el gran unificador de Nueva York". [77]
Después de que se completara la primera línea de metro en 1908, [80] la estación fue servida por trenes locales a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway–Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park–242nd Street ) y East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). Los trenes locales del West Side tenían su terminal sur en City Hall durante las horas pico y South Ferry en otros horarios, y tenían su terminal norte en 242nd Street. Los trenes locales del East Side iban desde City Hall hasta Lenox Avenue (145th Street) . [81] La línea Lexington Avenue se inauguró al norte de Grand Central–42nd Street en 1918, y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. Todos los trenes locales se enviaban a través de la línea Lexington Avenue, que recorría la línea Pelham en el Bronx . [82] Las rutas del IRT recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [83] La línea local de Lexington Avenue–Pelham se hizo conocida como la 6. [84 ]
Cuando se inauguró la estación IND, contaba con el servicio de trenes locales E a través de la línea de la Octava Avenida hasta su terminal sur, Church Avenue en Brooklyn. No había servicio exprés en la estación Broadway–Lafayette Street, ya que las vías terminaban abruptamente en West Fourth Street–Washington Square al norte y Second Avenue al este. [85] [86] Cuando se abrieron más secciones de la línea de la Sexta Avenida el 15 de diciembre de 1940, el tren F comenzó a funcionar localmente en la línea de la Sexta Avenida hasta Brooklyn, mientras que la terminal sur del tren E se truncó hasta la estación Broadway–Lafayette Street. [87] [88] El servicio local CC de la Octava Avenida, que solo funcionaba durante las horas pico, comenzó a terminar en Broadway–Lafayette Street los días laborables en 1949. [89] [90] El servicio CC de los días laborables regresó a su terminal anterior en Hudson Terminal en 1954. [91] [92]
El 26 de noviembre de 1967 se inauguró la primera parte de la Conexión de la Calle Chrystie , que conectaba las vías expresas de la estación IND al sur de la estación Broadway–Lafayette Street con la estación Grand Street y el par de vías del norte del Puente de Manhattan . Las vías expresas comenzaron a ser utilizadas por los trenes B y D. [93] La parte de la Conexión de la Calle Chrystie que conectaba las vías locales de la estación IND con el Puente Williamsburg se inauguró el 1 de julio de 1968 y fue utilizada por el tren KK [94] hasta que esa ruta se suspendió en 1976. [95]
Cuando las vías del norte del Puente de Manhattan se cerraron por reparaciones entre 1986 y 1988, el Sixth Avenue Shuttle se detuvo en la estación, yendo desde la Calle 57 hasta Grand Street. [96] El tren Q comenzó a circular por las vías expresas de la Línea de la Sexta Avenida en 1988 [97] y continuó operando en la línea hasta 2001. [98] El Grand Street Shuttle operó desde Broadway–Lafayette Street hasta Grand Street durante 1995, [99] y nuevamente entre julio de 2001 [98] y 2004, cuando las vías del norte del Puente de Manhattan se cerraron nuevamente. [100] El tren V , que usaba las vías locales de la Línea de la Sexta Avenida, comenzó a prestar servicio en la estación en diciembre de 2001. [101] El tren V se suspendió en 2010 y fue reemplazado por el tren M, que comenzó a usar la conexión del Puente Williamsburg al este de la estación. [102]
Un pasadizo conecta la plataforma del IRT del centro de la ciudad bajo Lafayette Street y el entrepiso en Broadway. Hay un entrepiso inferior para el IND debajo de las plataformas del IRT y sobre las plataformas del IND.
La obra de arte de 1998 en la estación IND se llama Signal de Mel Chin. [103] Presenta esculturas de acero inoxidable y vidrio con luces en el entrepiso inferior y azulejos de cerámica en las paredes de las plataformas y entrepisos. A lo largo del entrepiso, hay formas cónicas en las bases de varias columnas, que estaban destinadas a representar fogatas. [103] La obra fue creada en colaboración con Peter Jemison, un nativo americano Séneca . [103] [104] Jemison creó un mosaico que representa figuras de las Seis Naciones de la confederación Haudenosanee . [104]
Como parte del programa de Artes y Diseño de la MTA , Leo Villareal creó una instalación de luz llamada Hive en 2012. [105] Está ubicada en la sección más nueva de la plataforma del IRT en el entrepiso que proporciona la transferencia a la estación IND. [106] [107] La obra consta de luces hexagonales que pueden cambiar de color. [106] [108] Las formas utilizadas en la instalación se inspiraron en formas creadas por el matemático John Horton Conway . Según Sandra Bloodworth de Artes y Diseño de la MTA, la obra de arte tenía como objetivo ayudar a los pasajeros a navegar por el complejo; afirmó en 2016 que la instalación "realmente resuena con la actividad de la estación, la gente que espera en la plataforma, esta obra de arte de iluminación en constante cambio". [107]
La estación tiene un total de 12 entradas con escaleras y una entrada con ascensor. Están agrupadas en tres lugares: la intersección de Broadway y Houston Street, la intersección de Lafayette y Houston Streets, y la intersección de Lafayette y Bleecker Streets. Las salidas en Houston Street sirven principalmente a las plataformas IND, mientras que las salidas en Lafayette Street sirven principalmente a las plataformas IRT. Las salidas de la plataforma IRT en dirección norte están en el lado este de Lafayette Street, mientras que las salidas de la plataforma en dirección sur están en el lado oeste. [109]
Hay dos escaleras en Broadway y Houston Street, una en cada esquina este. [109] La del sureste está construida dentro de un edificio. Conduce a la entrada permanente a la estación IND, sobre el centro de esa estación, que contiene un banco de torniquetes y una cabina de fichas. [110] Hay escaleras cerradas desde los extremos occidentales de ambas plataformas que conducen a un entrepiso occidental con salidas al lado oeste de Broadway y Houston Street. Actualmente es utilizado por los empleados.
El entrepiso superior de la estación IND tiene dos áreas de control de tarifas que se comparten con la plataforma IRT en dirección sur. Un conjunto de torniquetes en el lado sur conduce a dos escaleras en la esquina sureste de las calles Lafayette y Houston. Otro conjunto de torniquetes en el lado norte conduce a una escalera y un ascensor en la esquina noroeste de las calles Lafayette y Houston. El extremo este de la estación IND contiene escaleras y escaleras mecánicas que conducen al entrepiso este, que se comparte con la plataforma IRT en dirección norte. Este entrepiso contiene dos escaleras, una en cada esquina este de las calles Houston y Lafayette. [109]
Hay cinco escaleras cerca de las calles Lafayette y Bleecker. Una escalera va a las esquinas noroeste y suroeste de las calles Lafayette y Bleecker, y sirve a la plataforma del IRT en dirección sur. Una escalera va a las esquinas noreste, suroeste y sureste de las calles Mulberry y Bleecker, y sirve a la plataforma del IRT en dirección norte. [15] : 4 [109]
La estación Bleecker Street es una estación local en la línea Lexington Avenue del IRT con cuatro vías y dos plataformas laterales . El 6 para aquí en todo momento, [111] los trenes de hora punta y de mediodía <6> paran aquí en la dirección pico; [111] y el 4 para aquí durante las últimas horas de la noche. [112] Las dos vías expresas son utilizadas por los trenes 4 y 5 durante el día. [113] La estación está entre Astor Place al norte y Spring Street al sur. [114] Las plataformas tenían originalmente 200 pies (61 m) de largo, como en otras estaciones locales en el IRT original, [4] : 4 [15] : 3 pero como resultado de las extensiones de plataforma de 1959, pasaron a tener 525 pies (160 m) de largo. [37] Las extensiones de plataforma estaban originalmente en los extremos delanteros de las plataformas originales: la plataforma en dirección sur se extendió hacia el sur y la plataforma en dirección norte se extendió hacia el norte. [115] : 33 Después de la renovación de 2012, la plataforma en dirección norte se extendió hacia el sur, y la extensión norte de esa plataforma se cerró. [76]
Al igual que con otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [116] : 237 El túnel está cubierto por un canal en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de este canal contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [15] : 3–4 [115] : 9 Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas de espesor (7,6 cm), debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. Las plataformas originales contienen columnas circulares de hierro fundido de estilo toscano espaciadas cada 15 pies (4,6 m), mientras que las extensiones de la plataforma contienen columnas de vigas en I. Columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón de la estación con arcos de gato . [15] : 3–4 [4] : 4 [115] : 9 Las columnas de hierro fundido originalmente estaban pintadas de amarillo. [12] La altura del techo varía según si hay servicios públicos en el techo; las áreas sin servicios públicos están a unos 15 pies (4,6 m) por encima del nivel de la plataforma. Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillo de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubierto con un acabado de azulejos. [15] : 3–4 [115] : 9
Las áreas de control de tarifas están al nivel de la plataforma. [15] : 4 El cruce entre las plataformas se realiza a través de la estación IND. [76] Las paredes a lo largo de las plataformas cerca de las áreas de control de tarifas consisten en un revestimiento de ladrillo en la parte más baja de la pared, con respiraderos de bronce a lo largo del revestimiento y azulejos de vidrio blanco arriba. Bandas de mosaicos azules corren sobre el revestimiento. Una cornisa con motivos foliados corre sobre cada pared. Las placas de loza que contienen la letra "B" se colocan a intervalos de 15 pies (4,6 m). [15] : 4–5 [4] : 7 Las paredes se ensanchan ligeramente hacia afuera cerca de las entradas originales en Bleecker Street, [117] donde hay grandes tabletas ovaladas con las letras blancas "Bleecker Street" en un marco azul. [15] : 4–5 [4] : 7 Originalmente había cuatro tabletas de este tipo en cada plataforma, u ocho en total. [11] [12] [117] Los mosaicos de todas las estaciones originales del IRT fueron fabricados por la American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [115] : 31 El trabajo decorativo fue realizado por el contratista de loza Grueby Faience Company . [115] : 33
Los techos de las plataformas originales y las áreas de control de tarifas contienen molduras de yeso. [15] : 4–5 [115] : 10 Originalmente, el techo estaba pintado de blanco y amarillo. Cada plataforma también tenía tres ventanillas de venta de boletos, colocadas entre las escaleras que conducían a la calle. [117] La plataforma en dirección norte contiene puertas que antiguamente conducían a los baños de hombres y mujeres, con dinteles de mármol correspondientes . [15] : 5
La extensión de la plataforma norte de la plataforma en dirección norte, ahora tapiada, tenía baldosas verdes y una línea de moldura verde más oscura con la palabra "BLEECKER ST" escrita en letra sans serif negra a intervalos regulares. Estas baldosas se instalaron durante la renovación de finales de la década de 1950. La extensión de la plataforma en dirección sur tenía baldosas similares, que se quitaron en la ampliación de 2012.
La estación Broadway–Lafayette Street de la línea de la Sexta Avenida de la IND es una estación exprés, ubicada en East Houston Street entre Broadway y Lafayette Street en Manhattan . Tiene cuatro vías y dos plataformas de isla . [113] La D y la F paran aquí en todo momento, [118] [119] mientras que la B y la M paran aquí solo los días laborables durante el día. [120] [121] La B y la D circulan por las vías exprés internas y la F y la M circulan por las vías locales externas. La siguiente parada al oeste (ferrocarril al norte) es West Fourth Street–Washington Square para todos los servicios, mientras que la siguiente parada al este (ferrocarril al sur) es Second Avenue para los trenes F, Essex Street para los trenes M y Grand Street para los trenes B y D. [114]
Los centros de ambos andenes cuentan con tres escaleras que suben a un entrepiso, donde amplias escaleras a ambos lados suben a las tres zonas de control de tarifas de la estación.
Cuando se inauguró la estación, las paredes adyacentes a las vías tenían azulejos blancos con una franja de azulejos azules. La franja de azulejos era parte de un sistema de azulejos codificados por colores utilizado en todo el IND. [122] Los colores de los azulejos se diseñaron para facilitar la navegación de los viajeros que se alejaban del Bajo Manhattan . Debido a que la siguiente estación al norte, West Fourth Street–Washington Square , es una estación expresa, las estaciones adyacentes al norte y al sur usaban colores de azulejos diferentes. [123] [124]
Las dos paredes exteriores de las vías han sido renovadas con una línea de moldura azul sobre un borde negro y pequeñas leyendas en mosaico con la palabra "BROADWAY" debajo en letras blancas sobre un fondo negro. Columnas de vigas en I azules recorren ambos lados de ambas plataformas a intervalos regulares y algunas tienen la placa estándar de la estación en negro y letras blancas.
Al oeste (norte del ferrocarril) de esta estación, hay cruces entre las dos vías en dirección norte y uno solo entre las vías expresas. La línea gira hacia el norte por la Sexta Avenida y pasa por un complejo conjunto de cambios y cruces con la línea de la Octava Avenida de IND antes de llegar a West Fourth Street–Washington Square . [113]
Al este (al sur del ferrocarril) de esta estación, solía haber un cruce entre las dos vías en dirección sur antes de que fueran reconfiguradas en 1967 por la Conexión de Chrystie Street . Los trenes B y D giran hacia el sur por Chrystie Street con una parada en Grand Street antes de cruzar el Puente de Manhattan hacia Brooklyn. Los trenes F continúan directamente hacia el este con una parada en Second Avenue , giran hacia el sur en Essex Street con dos paradas más en Delancey Street y East Broadway , antes de pasar por debajo del East River a través del Túnel de Rutgers Street hacia Brooklyn. Los trenes M utilizan una conexión que conduce a Essex Street en la Línea de la Calle Nassau de BMT antes de cruzar el Puente Williamsburg hacia Brooklyn. [113]
{{cite web}}: CS1 maint: postscript (link){{cite web}}: CS1 maint: postscript (link){{cite web}}: CS1 maint: postscript (link)
Medios relacionados con Bleecker Street / Broadway – Lafayette Street (metro de Nueva York) en Wikimedia Commons
es.nycsubway.org
Reportero de la estación
Arte para el transporte público de la MTA
Vista de calle de Google Maps