El 5 Lexington Avenue Express [3] es un servicio de tránsito rápido de la División A del Metro de Nueva York . Su emblema de ruta, o "bala", es de color verde bosque, ya que utiliza la línea IRT Lexington Avenue en Manhattan . [4]
El tren 5 opera en todo momento. De lunes a viernes, de aproximadamente 6:00 a. m. a 9:00 p. m., el 5 opera entre Dyre Avenue en Eastchester, Bronx , y Flatbush Avenue–Brooklyn College en Flatbush, Brooklyn , haciendo paradas locales en el Bronx y paradas exprés en Manhattan y Brooklyn . Durante las horas pico en la dirección pico, los trenes 5 operan exprés en el Bronx entre East 180th Street y Third Avenue–149th Street . [a] El servicio limitado en horas pico se origina y/o termina en Nereid Avenue [b] o Gun Hill Road/White Plains Road [c] en el Bronx en lugar de Dyre Avenue, así como en Utica [d] o New Lots Avenues [e] en Brooklyn en lugar de Flatbush Avenue. El 5 hace giros cortos en Bowling Green en el distrito financiero de Manhattan los fines de semana y las tardes de entre semana, y opera como un servicio de transporte entre Dyre Avenue y East 180th Street durante las noches.
Históricamente, la línea 5 ha recorrido el sur hasta Crown Heights–Utica Avenue o New Lots Avenue. Su terminal norte era originalmente Wakefield–241st Street o East 180th Street. La sección entre Dyre Avenue y East 180th Street, que fue adquirida a la extinta New York, Westchester and Boston Railway y comenzó a funcionar como lanzadera en 1941, se conectó al resto del metro en 1957 y pasó a formar parte de la línea 5 en 1965. Desde 1983, la mayoría de los trenes circulan solo hasta Bowling Green o Flatbush Avenue, aunque algunos trenes en horas punta todavía circulan hacia/desde Utica o New Lots Avenues. El servicio pico en White Plains Road se redujo desde 241st Street hasta 238th Street . Durante muchos fines de semana de 2017 a 2019, el servicio funcionó entre 241st Street y Flatbush Avenue, reemplazando el servicio 2 .
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El tramo que va desde East 180th Street hasta Dyre Avenue fue parte de la línea principal del New York, Westchester and Boston Railway , un ferrocarril eléctrico de cercanías de ancho estándar construido por New York, New Haven and Hartford Railroad . Cuando cerró en 1937, toda la propiedad se puso a la venta.
El 21 de diciembre de 1925, el número de trenes directos con destino a Manhattan en la hora pico de la mañana desde la línea White Plains Road se duplicó con la adición de dos viajes directos más, y el servicio se incrementó considerablemente en la hora pico de la tarde hacia el Bronx, con trenes directos funcionando cada 11 minutos. [7] En 1926, durante la hora pico de la mañana, varios trenes en dirección norte terminaron en la calle 86. [ 8]
El servicio del sábado 5 a Crown Heights–Utica Avenue comenzó el 28 de abril de 1930.
A partir de 1934, los trenes normalmente circulaban desde Wakefield–241st Street o East 180th Street hasta Atlantic Avenue . Durante las horas pico de los días laborables y las tardes de los fines de semana, se extendían hasta Utica Avenue. [9] No se operaba el servicio nocturno.
Desde el 24 de julio de 1938 hasta el 18 de septiembre de 1938, hubo un servicio diurno de la línea 5 los domingos hasta New Lots Avenue . El servicio de la línea 5 los domingos por la tarde hasta New Lots comenzó el 10 de julio de 1939. [9]
El 22 de diciembre de 1946, comenzó el servicio alterno de la línea 5 los domingos por la mañana hasta New Lots. [9] Sin embargo, el 5 de marzo de 1950, el servicio de la línea 5 se redujo hasta Utica Avenue durante todo el día los domingos. [9]
El servicio expreso en la línea IRT White Plains Road comenzó el 23 de abril de 1953, con 5 trenes alternativos que usaban la vía central entre East 180th Street y 149th Street durante la hora pico de los días laborables en la dirección pico. [10] A partir del 2 de octubre de 1953, los 5 trenes expresos comenzaron a funcionar expresos entre East 180th Street y Gun Hill Road, también usando la vía central, y fueron denominados trenes "Thru-Express" para alentar a los pasajeros que cambiaban en Gun Hill Road para el servicio elevado de Third Avenue a permanecer en los trenes del metro. [11] [12] [13] El 7 de junio de 1954, para acelerar el servicio, los expresos comenzaron a saltarse la calle 138, lo que permitió un tren más por hora. [14] El 16 de junio de 1958, estos 5 trenes reanudaron la parada en la calle 138, con 4 trenes saltándose la estación durante las horas pico.
A partir del 3 de mayo de 1957, el servicio limitado de la línea 5 en hora punta funcionó hasta Flatbush Avenue–Brooklyn College en reemplazo del servicio de la línea 4. Los trenes de la tarde, los sábados por la tarde y los domingos se redujeron a South Ferry.
A partir del 1 de marzo de 1960, los trenes nocturnos comenzaron a realizar todas las paradas en Manhattan. [9] A partir del 8 de abril de 1960, se interrumpió el servicio nocturno de los días laborables, al igual que el servicio de los días laborables de mayor tráfico hasta Flatbush Avenue. [9]
A partir del 18 de abril de 1965, la mayor parte del servicio diurno se desvió hacia Eastchester–Dyre Avenue (ver § Dyre Avenue Shuttle), reemplazando 2 servicios diurnos hacia Dyre Avenue, excepto por las tardes y las noches, cuando el servicio de lanzadera prestaba servicio en Dyre Avenue. Se mantuvo parte del servicio de los días laborables en dirección pico hacia 241st Street, mientras que los trenes vespertinos de los sábados y domingos se redujeron desde 241st Street hasta East 180th Street. Además, los trenes de los sábados por la mañana se redujeron desde Atlantic Avenue hasta South Ferry. [9] [15] [16] [17] A partir del 3 de mayo de 1965, los trenes hacia o desde 241st Street comenzaron a hacer todas las paradas entre Gun Hill Road y East 180th Street. [9]
En 1940, la ciudad de Nueva York compró el ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston y comenzó a integrar la línea en el sistema. [18] : 59–60 Se hicieron planes para restaurar la antigua línea hacia el norte hasta el condado de Westchester , pero finalmente fracasaron, [19] y la vía superflua y la catenaria aérea en el antiguo NYW&B se desecharon en 1943. [20] La sección debajo de East 180th Street hasta Greens Farm Junction alguna vez se usó para intercambiar con New Haven (y más tarde Penn Central y Conrail ) para llevar vagones de metro y otros equipos dentro y fuera del sistema. Esa sección se eliminó en la década de 1970, aislando esta parte del metro del intercambiador. [20]
El 15 de mayo de 1941, se estableció el East 180th Street–Dyre Avenue Shuttle o Dyre Avenue Shuttle como un nuevo servicio de metro y un servicio de transporte a tiempo completo entre la antigua estación East 180th Street del New York, Westchester and Boston Railway y Eastchester–Dyre Avenue, la estación más al norte de NYW&B dentro de la ciudad de Nueva York. [19] [21] Hubo una transferencia en papel a la línea IRT White Plains Road en East 180th Street, ya que no había conexiones de vías entre las líneas. [22] El servicio de transporte operaba con trenes que constaban de dos vagones, y no había servicio nocturno cuando se inauguró la línea en 1941. Las tarifas se cobraban en las estaciones durante las horas pico y por los conductores en los trenes cuando había poca cantidad de pasajeros. [21] [22]
En 1957, se inauguró una conexión elevada entre la estación East 180th Street de la White Plains Road Line y la Dyre Avenue Line, lo que permitió el servicio directo de trenes de la ruta 2 desde Manhattan hasta Dyre Avenue. [23] Al mismo tiempo, se cerró la antigua estación NYW&B y el Dyre Avenue Shuttle fuera de horario se desvió a la estación White Plains Road Line. Estos shuttles inicialmente se etiquetaron como 2 como el servicio de tiempo completo, pero luego se firmaron como 9. [ cita requerida ] A partir del 18 de abril de 1965, la Dyre Avenue Line fue servida por trenes 5 en todo momento. [ 15] [16] [17] La línea todavía funciona como un shuttle a altas horas de la noche, etiquetado como parte de la ruta 5. [3]
A partir del 23 de mayo de 1976, el servicio de la línea 5 comenzó a funcionar tarde los domingos por la mañana. A partir del 24 de mayo de 1976, el servicio de la línea 5 de mediodía de lunes a viernes de 10:30 a 15:30 se redujo de Atlantic Avenue a Bowling Green . [9] [24]
El 26 de octubre de 1978, la NYCTA presentó un plan a la Junta Comunitaria 12 del Bronx para que todos los trenes expresos en horas pico de la línea White Plains Road funcionaran como expresos entre Gun Hill Road y East 180th Street, y que todos los trenes de Dyre Avenue funcionaran como expresos en el Bronx. Se esperaba que los cambios se implementaran en un plazo de 12 a 19 meses. [25]
En 1979, con la codificación por colores de las rutas del metro en función de su línea principal en Manhattan, el color del servicio 5 se cambió a verde bosque, ya que pasa por la línea de la Avenida Lexington en Manhattan. [26] [27] El 13 de enero de 1980, todo el servicio 5 hacia/desde la Avenida Dyre y Wakefield–Calle 241 durante las horas pico en la dirección pico comenzó a funcionar de manera exprés en el Bronx. [28] El servicio 5 se volvió a extender hasta la Avenida Atlantic el 15 de mayo de 1980. [9]
El 10 de julio de 1983, los trenes de la hora pico 5 fueron desviados de Utica Avenue a Flatbush Avenue con un servicio limitado hacia/desde Utica Avenue o New Lots Avenue. [29] [30] A partir del 18 de enero de 1988, todo el servicio 5 del mediodía se redujo a Bowling Green, para permitir que el servicio 4 operara a Utica. [9]
En la primavera de 1995, el servicio en horas pico hasta la calle 241 se redujo hasta la avenida Nereid . La calle 241 no tenía capacidad suficiente para terminar los trenes 2 y 5 durante las horas pico, por lo que algunos viajes 2 y 5 debían terminar en la avenida Nereid. Para aliviar la confusión de los pasajeros sobre qué viajes terminan en dónde y para proporcionar un servicio más confiable, se decidió que los 2 viajes terminaran en la calle 241 y que los 5 trenes terminaran en la calle 238. Además, el lapso de 5 horas pico del servicio expreso del Bronx hasta la avenida Dyre se amplió en 45 minutos en cada hora pico. Estas dos recomendaciones se hicieron en respuesta a los comentarios realizados como parte del Estudio Integral del Noreste del Bronx. New York City Transit decidió no operar los 5 trenes a través de la línea de la avenida Dyre porque reduciría el atractivo de la línea de White Plains Road, ya que obligaría a los pasajeros que usan la línea de la avenida Lexington a hacer transbordo. Sin embargo, esto habría simplificado las operaciones. [31]
El 9 de diciembre de 1999, New York City Transit presentó a la Junta de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) una propuesta para revisar el servicio 2 y 5 en el Bronx con el fin de eliminar una fusión al norte de la estación de East 180th Street, aumentando la capacidad y reduciendo las demoras. Los trenes 5 con destino a Dyre Avenue comenzarían a circular localmente a lo largo de la línea White Plains Road, mientras que los trenes 2 circularían en modo exprés. Los trenes 5 con destino a Nereid Avenue seguirían circulando en modo exprés en el Bronx. Como parte del cambio, la frecuencia del servicio en la estación local de White Plains Road Line disminuiría de 12 trenes por hora a 7 trenes por hora. La investigación de mercado mostró que los pasajeros de estas estaciones preferían el servicio de la línea Lexington Avenue. Además, los pasajeros de la línea al norte de East 180th Street obtendrían un servicio exprés. Este cambio habría sido neutral en términos de ingresos. [32]
Poco después de que la propuesta fuera anunciada más ampliamente en abril de 2000, el asambleísta Jeffrey Klein recolectó 2000 firmas para una petición oponiéndose al cambio. [33] La MTA retrasó la implementación planificada del cambio por un mes después de recibir la petición. [34] Los oponentes del cambio argumentaron que la pérdida del servicio expreso habría hecho que los tiempos de viaje en la línea de Dyre Avenue fueran más largos con un aumento de hasta 15 minutos, también argumentaron que habría aumentado el hacinamiento en el metro en el tren 2, especialmente en la estación de la calle 72 en la línea Broadway-Seventh Avenue de IRT . El cambio también fue rechazado por el senador estatal Eric Schneiderman , el asambleísta Scott Stringer y el defensor público Mark Green . New York City Transit esperaba que el volumen de pasajeros de los trenes 2 del centro en la hora pico de la mañana aumentara del 92% de la capacidad al 108% en la calle 72. [35] Después de que el presidente de la Asamblea, Sheldon Silver, ejerciera presión sobre la MTA, el cambio se pospuso por tres meses más en mayo de 2000. [36] El 24 de septiembre de 2000, un portavoz de New York City Transit dijo que el presidente de la MTA, E. Virgil Conway, les dijo a los planificadores que abandonaran el cambio hasta que se aumentara el servicio en la 5 con la llegada de los nuevos vagones de metro R142 a principios de 2002; la propuesta de cambio se canceló al día siguiente. [37]
El 28 de mayo de 2000, el intervalo de tiempo entre las 2 a. m. y las 4 a. m. de los autobuses de la avenida Dyre se redujo de 40 minutos a 20 minutos. [38]
El 27 de mayo de 2005, se suspendió el uso del diamante 5 para indicar la dirección del servicio en horas pico hacia Nereid Avenue.
El 29 de junio de 2009, se extendieron cinco trenes desde Bowling Green hasta Flatbush Avenue durante las horas del mediodía, de 10:30 a. m. a 3 p. m., luego de un exitoso recorrido piloto en el otoño de 2008. [39] [40]
Del 29 de marzo al 3 de septiembre de 2010, el servicio exprés en la dirección 5 en horas pico se suspendió debido a la rehabilitación de East 180th Street y el reemplazo de señales a lo largo de la línea White Plains Road del IRT. El servicio exprés en dirección norte por la tarde se suspendió nuevamente el 28 de marzo de 2011 para permitir la segunda fase del proyecto de reemplazo de señales. Esta vez, el servicio se restableció el 8 de agosto.
Debido a las reparaciones de los daños relacionados con el huracán Sandy en el túnel de la calle Clark, que lleva la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT a Brooklyn, la línea 5 se extendió hasta la avenida Flatbush los fines de semana entre el 17 de junio de 2017 y el 23 de junio de 2018, y funcionó localmente en Brooklyn. En el Bronx, la línea 5 funcionó hasta la calle 241 en lugar de la avenida Dyre en lugar de la línea 2. [41] [42 ]
El 17 de noviembre de 2019, New York City Transit realizó ajustes en el servicio nocturno de los días laborables de las líneas 3, 4 y 5 para adaptarse a las obras planificadas del metro. El servicio de la línea 5 entre Dyre Avenue y Bowling Green se redujo en una hora, de las 11 p. m. a las 10 p. m., y el servicio de lanzadera de Dyre Avenue comenzó una hora antes. Se esperaba que este cambio, que fue aprobado por la Junta de la MTA el 27 de junio de 2019, le ahorrara a la agencia 900 000 dólares anuales. [43] [44] Además, en esta fecha, los trenes 5 de la hora pico de la mañana en sentido inverso que terminaban en la calle 241 comenzaron a terminar en Gun Hill Road/White Plains Road , haciendo paradas expresas al norte de la calle 180 este.
La siguiente tabla muestra las líneas utilizadas por el 5, con recuadros sombreados indicando la ruta en los horarios especificados: [45]
Para obtener una lista más detallada de estaciones, consulte los artículos sobre las líneas enumeradas anteriormente. [3]
