El metro de la Segunda Avenida , una línea del metro de la ciudad de Nueva York que corre bajo la Segunda Avenida en el lado este de Manhattan , se ha propuesto desde 1920; la primera fase de la línea no se inauguró hasta 2017. Hasta la década de 1960, muchos planes distintos para la línea de metro de la Segunda Avenida nunca se llevaron a cabo, aunque se construyeron pequeños segmentos en la década de 1970. Las complejas razones de estos retrasos son la razón por la que la línea ha sido llamada "la línea que el tiempo olvidó". [1]
La línea se propuso originalmente en 1920 como parte de una expansión masiva de lo que se convertiría en el Sistema de Metro Independiente (IND). La Gran Depresión aplastó la propuesta original y la falta de fondos echó por tierra numerosas renovaciones a lo largo del siglo XX. Mientras tanto, las líneas elevadas a lo largo de la Segunda Avenida y la Tercera Avenida , que la Línea de la Segunda Avenida pretendía reemplazar, fueron demolidas respectivamente en 1942 y 1955, dejando al Metro de la Avenida Lexington como la única línea de tránsito rápido en gran parte del lado este de Manhattan.
La construcción de túneles comenzó en 1972 como parte del Programa de Acción , pero se detuvo en 1975 debido a la crisis fiscal de la ciudad , y solo se completaron unos pocos segmentos cortos de túnel. Mientras tanto, la construcción de las líneas de la calle 63, que conectarían la línea de la Segunda Avenida y la línea IND Queens Boulevard con la línea BMT Broadway y la línea IND Sixth Avenue , comenzó en 1969. El primer segmento de las líneas de la calle 63, que se inauguró el 29 de octubre de 1989, incluyó disposiciones para futuras conexiones con la línea de la Segunda Avenida. Cuando finalmente comenzó la construcción del metro de la Segunda Avenida en el siglo XXI, la línea de la Avenida Lexington era, con mucho, la línea de metro más transitada de los Estados Unidos, con un estimado de 1,3 millones de pasajeros diarios en 2015. La primera fase del metro de la Segunda Avenida se inauguró en 2017 y una segunda fase está en desarrollo a partir de 2024 [actualizar].
Después de la Primera Guerra Mundial , el metro de la ciudad de Nueva York experimentó un aumento en el número de pasajeros. Para 1920, 1.300 millones de pasajeros anuales usaban el metro, en comparación con los 523 millones de pasajeros anuales solo siete años antes de la guerra. El mismo año, la Comisión de Servicio Público de Nueva York lanzó un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras eran necesarias en el sistema de transporte público de la ciudad . [2] [3] El documento final de Turner, titulado Proposed Comprehensive Rapid Transit System , era un plan masivo que exigía nuevas rutas bajo casi todas las avenidas de norte a sur de Manhattan, extensiones de líneas en Brooklyn y Queens , y varios cruces de Narrows a Staten Island . [2] [4] : 11–18, mapa en la contraportada Se encontraron versiones masivamente reducidas de algunos de los planes de Turner en las propuestas para el nuevo Sistema de Metro Independiente (IND) de propiedad de la ciudad. [5] Entre los planes estaba una línea troncal masiva bajo la Segunda Avenida que constaba de al menos seis vías y numerosos ramales a lo largo de Brooklyn, Queens y el Bronx . [4] Turner también propuso que se derribaran las dos líneas elevadas para hacer espacio para el metro de la Segunda Avenida de 6 vías. [6] : 203 El plan era conectar la nueva línea con las líneas de metro de la Sexta Avenida y la Octava Avenida , que entonces no se habían construido . [7] También se presentó una propuesta para un metro en la Tercera Avenida, [8] al igual que otra para un metro en la Primera Avenida. [9] Sin embargo, en la versión inicial del plan, no se priorizó un metro en el East Side como parte de la construcción del IND, independientemente de si estaba bajo la Primera, Segunda o Tercera Avenidas. [6] : 203
En enero de 1927, Turner presentó una propuesta revisada. Ahora iba a conectarse con una línea troncal de la Décima Avenida , así como con líneas transversales en el Bronx y Queens. El metro de la Segunda Avenida seguía siendo una línea de seis vías a través de Manhattan, a excepción de un corto túnel de ocho vías en su cruce con las líneas de Queens. El plan requería una conexión con la línea IND Concourse en el Bronx, así como otra con la línea IND Fulton Street en Brooklyn. Tal plan habría costado $165,000,000 (equivalente a $2,894,000,000 en 2023), incluidas las conexiones y los cruces submarinos. A medida que la línea IRT Lexington Avenue se fue llenando, algunos sugirieron ideas que se consideraron inusuales. Una sugerencia incluía un nuevo túnel debajo de la avenida Lexington , mientras que otra incluía un túnel debajo de un derecho de paso separado entre la Segunda y la Tercera Avenida. [7]
El 16 de septiembre de 1929, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) aprobó tentativamente la expansión, [3] [5] que incluía una línea de la Segunda Avenida con un costo de construcción proyectado de $98,900,000 (equivalente a $1,739,000,000 en 2023), sin contar la adquisición de terrenos. [10] De norte a sur, el plan de 1929 incluía cuatro vías desde el río Harlem (donde continuaría hacia el norte como una línea troncal del Bronx con varias ramas) hasta la calle 125 , seis vías desde la calle 125 hasta un enlace con la línea de la Sexta Avenida en la calle 61, cuatro vías desde la calle 61 hasta la calle Chambers y dos vías desde la calle Chambers hasta la calle Pine. [11] : B-2 El plan pronto se modificó con la adición de otra rama del Bronx, así como una extensión del metro hasta las calles Water y Wall. [6] : 203 En ese momento, se suponía que se completaría entre 1938 y 1941. [10] En previsión de la apertura de la línea, los precios de los bienes raíces a lo largo de la ruta propuesta aumentaron en un promedio del 50%. [12] Hubo una gran demanda de viviendas a lo largo de la ruta del metro propuesto, [13] y los sitios ubicados en las esquinas de las calles a lo largo de la ruta se compraron rápidamente. [14]
Debido a la Gran Depresión , los elevados costos de la expansión se volvieron inmanejables. La construcción de la primera fase de la IND ya estaba retrasada y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. Para 1930, la línea se acortó entre las calles 125 y 34, con un desvío en la calle 34 y una conexión transversal allí; esta línea debía completarse en 1948. [10] La línea por encima de la calle 32 debía comenzar a construirse en 1931, y la construcción de una extensión al sur hasta la calle Houston comenzaría en 1935; estos segmentos se abrirían en 1937 y 1940, respectivamente. [15] Para 1932, la Junta de Transporte había modificado el plan para reducir aún más los costos, omitiendo un ramal en el Bronx y truncando el término sur de la línea hasta el Nassau Street Loop . [6] : 204–205
Se realizaron más revisiones del plan y más estudios. Para 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente y la línea de la Segunda Avenida fue relegada al estado de "propuesta". La Junta de Transporte lo había clasificado como el decimocuarto proyecto de transporte más importante de la ciudad. [7] La línea de la Segunda Avenida también se redujo a dos vías, pero ahora tenía una conexión con la línea Broadway de BMT . El plan reducido ahora tenía una sola rama al norte a través de Throggs Neck, Bronx , y una rama al sur hacia Brooklyn, que se conectaba con un trozo de la línea IND Fulton Street en la estación Court Street, que ahora es el sitio del Museo de Tránsito de Nueva York . [6] : 205 El costo proyectado del metro aumentó a US$249 millones (equivalente a $5,158,000,000 en 2023). La entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en 1941 detuvo todos los proyectos de obras públicas excepto los más urgentes , retrasando la línea de la Segunda Avenida una vez más. [10]
Como parte de la unificación de las tres compañías de metro que componían el metro de la ciudad de Nueva York en 1940, las líneas elevadas se cerraron en toda la ciudad y se reemplazaron por subterráneos, continuando la tendencia del IND de eliminar gradualmente las líneas elevadas y los tranvías en favor de nuevos subterráneos. Por ejemplo, la línea de la Sexta Avenida del IND reemplazó a la Sexta Avenida Elevada , mientras que la línea de la Calle Fulton del IND reemplazó a la Calle Fulton Elevada . La demolición de los elevados también tuvo el efecto percibido de revitalizar los vecindarios por los que pasaban. [6] : 205–206 [17] : 106 La mitad norte de la Segunda Avenida Elevada , que daba servicio al Upper East Side y East Harlem , cerró el 11 de junio de 1940; La mitad sur, que atravesaba el Bajo Manhattan , East Midtown y cruzaba el puente Queensboro hasta Queens, cerró el 13 de junio de 1942. [3] [16] [18] La demolición de la línea elevada de la Segunda Avenida provocó hacinamiento en las líneas Astoria y Flushing en Queens, que ya no tenían servicio directo al extremo este de Manhattan. [6] : 208 Debido al cierre de la línea elevada, así como al correspondiente aumento de la población del East Side, aumentó la necesidad de un metro en la Segunda Avenida. [19] [20]
En 1944, el alcalde Fiorello H. La Guardia anunció que el trabajo en la línea de metro de la Segunda Avenida estaba progresando. [6] : 209 El mismo año, el superintendente de BOT Philip E. Pheifer presentó un mapa de frecuencias de trenes para la línea, con aproximadamente 56 trenes por hora proyectados para pasar por la línea de la Segunda Avenida. Pheifer también presentó una propuesta para los servicios de metro de la Segunda Avenida, que se ramificarían ampliamente hacia las líneas de la División B , incluida la línea de la Sexta Avenida de IND, la línea Broadway de BMT y la línea de la calle Nassau de BMT , a través de las vías preexistentes de BMT sobre los puentes de Manhattan y Williamsburg . [7] [6] : 209–210 Desde Canal Street hasta 57th Street, la línea tendría cuatro vías, con seis vías al norte de 57th Street. Al sur de Canal Street habría dos vías. [11] El metro se inauguraría en 1951. [10] Además, una nueva línea del Bronx reemplazaría a la línea elevada de la Tercera Avenida en el Bronx. [7] Sin embargo, en 1945, los planes para el metro de la Segunda Avenida se revisaron nuevamente. La parte sur de dos vías se abandonó como un posible plan futuro para conectar la línea con Brooklyn, mientras que se propuso una ruta del Bronx a Throggs Neck. [6] : 210–211
Bajo la dirección del alcalde William O'Dwyer y el general Charles P. Gross, el coronel Sidney H. Bingham, urbanista y ex ingeniero de la Interborough Rapid Transit Company (IRT), presentó otro plan en 1947. O'Dwyer y Gross creían que la construcción de una línea de metro en la Segunda Avenida sería vital tanto para aumentar la capacidad de las líneas existentes como para permitir la construcción de nuevos ramales. [7] [6] : 209 Este plan conectaría nuevamente la línea de la Segunda Avenida con Brooklyn. Al igual que con la propuesta de Pheifer, se creó un mapa de frecuencia de trenes; sin embargo, la propuesta de Bingham implicaba más ramales y conexiones de vías. Se realizaría una conexión con Brooklyn a través del puente de Manhattan y Williamsburg, y permitiría que los trenes de estos puentes pasaran a la línea de la Sexta Avenida o a la línea de la Segunda Avenida. Se proporcionarían otras conexiones con la línea de la Segunda Avenida en la calle 57, a través de una línea que conectara con la línea de la Sexta Avenida; se construirían dos vías expresas a lo largo de esa línea al norte de West Fourth Street . La línea Pelham de IRT se convertiría en la división combinada IND/BMT (este plan también incluye otras conexiones, que se han construido), y se conectaría con la línea de la Segunda Avenida. La línea de la Segunda Avenida terminaría justo al norte de esa conexión, en la calle 149 , con transbordos a la línea White Plains Road de IRT y la línea elevada de la Tercera Avenida de IRT , la última de las cuales sería demolida al sur de la calle 149. [7] [6] : 209 [21] También habría una conexión con la línea Concourse de IND . [7] La línea se construiría en secciones. La sección de Manhattan era la máxima prioridad, pero la sección de Brooklyn estaba en el puesto 19 en la lista de prioridades, y la sección del Bronx no tenía una prioridad específica. [6] : 209
Al año siguiente, la ciudad de Nueva York tenía déficit presupuestario. Le faltaban 145 millones de dólares (en dólares de 1948) que necesitaba para la rehabilitación y las mejoras de capital propuestas, que costaron un total de 800 millones de dólares. La ciudad solicitó a la Legislatura del Estado de Nueva York que superara su límite de deuda de 655 millones de dólares para poder gastar 500 millones de dólares en la construcción del metro, pero esta solicitud fue denegada. [7]
La Junta de Transporte de Nueva York encargó diez nuevos prototipos de vagones de metro fabricados en acero inoxidable a la empresa Budd . Estos vagones R11, llamados así por su número de contrato, se entregaron en 1949 y estaban destinados específicamente al metro de la Segunda Avenida. Cada uno costaba 100.000 dólares (equivalentes a 1.000.000 de dólares en 2023); el tren pasó a ser conocido como el "tren del millón de dólares". [22] Los vagones presentaban ventanas redondas de estilo ojo de buey y un nuevo sistema de megafonía . Como reflejo de las preocupaciones de salud pública de la época, especialmente en relación con la polio , los vagones R11 estaban equipados con filtros de aire electrostáticos y lámparas ultravioleta en sus sistemas de ventilación para matar los gérmenes. [22]
En 1949, los residentes de Queens y el Bajo Manhattan se quejaron de que el metro de la Segunda Avenida no crearía mejores opciones de transporte para ellos. [7] Un año después, los planes revisados exigían una conexión desde la Segunda Avenida en la calle 76 hasta Queens, bajo la Avenida 34 y Northern Boulevard , a través de un nuevo túnel bajo el East River . También se realizarían conexiones con el ramal Rockaway Beach del Long Island Rail Road (LIRR) . [7] [21] [nota 2] Los votantes de Nueva York aprobaron una medida de bonos para su construcción en 1951, y la ciudad apenas pudo recaudar los $559 millones necesarios para el esfuerzo de construcción. Sin embargo, el inicio de la Guerra de Corea provocó un aumento vertiginoso de los precios de los materiales de construcción y vio el comienzo de una inflación masiva . [7] [10] [24] El dinero de la medida de bonos de 1951 se desvió para comprar nuevos vagones, alargar las plataformas y mantener otras partes del envejecido sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [21] [25] De una medida de emisión de bonos por 500 millones de dólares, solo 112 millones (equivalentes a 1.315.000.000 de dólares en 2023), o el 22% del monto original, se destinaron al metro de la Segunda Avenida. [7] [10] [25] Para entonces, la construcción debía comenzar en 1952 o 1957, y se estimaba que estaría terminada en 1958 como mínimo. [10] Como muchas personas pensaban que los bonos se utilizarían únicamente en el nuevo metro, muchas personas acusaron a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) de hacer un mal uso de los bonos. [7]
Para enero de 1955, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y la Autoridad del Puente y Túnel Triborough podrían recaudar teóricamente 1.250 millones de dólares con efecto inmediato (equivalente a 14.217.000.000 de dólares en 2023). En su libro de 1974 The Power Broker , Robert A. Caro estimó que esta cantidad de dinero podría modernizar tanto el Ferrocarril de Long Island por 700 millones de dólares como el Ferrocarril Hudson & Manhattan por 500 millones de dólares, con dinero sobrante para construir el metro de la Segunda Avenida, así como las extensiones propuestas de las líneas de metro en Queens y Brooklyn. [26] : 928–929 Sin embargo, Robert Moses , el planificador urbano jefe de la ciudad en ese momento, no permitió la financiación de la mayoría de las expansiones del transporte público en el área de la ciudad de Nueva York, [26] : 930–933 en su lugar, construyó autopistas y avenidas sin ninguna disposición para líneas de transporte público en el futuro. [26] : 939–958 Caro señaló que la falta de atención a las expansiones del transporte público como el metro de la Segunda Avenida contribuyó a la decadencia del metro: "Cuando Robert Moses llegó al poder en Nueva York en 1934, el sistema de transporte público de la ciudad era probablemente el mejor del mundo. Cuando dejó el poder en 1968, era muy posiblemente el peor". [26] : 933
A una cuadra al oeste de la línea de metro propuesta, la sección Manhattan de la Tercera Avenida Elevada , la única otra línea elevada en el área, cerró el 13 de mayo de 1955, [27] y fue demolida en 1956. [3] [16] [17] : 106–107 Al contrario de lo que muchos residentes del East Side pensaban, la demolición de los elevados no ayudó a la situación de los viajes, ya que la línea de la Avenida Lexington era ahora la única opción de transporte subterráneo en el East Side, lo que provocó hacinamiento. [7]
En 1957, había quedado claro que la emisión de bonos de 1951 no iba a poder pagar la línea de la Segunda Avenida. El dinero se había utilizado para otros proyectos, como la integración de la línea de la avenida Dyre del IRT y la línea Rockaway del IND y la reconfiguración del enclavamiento de la avenida DeKalb . [6] : 216 [25] Para entonces, el New York Times se desesperó de que la línea se construyera alguna vez. [10] "Ciertamente costará más de $500 millones y requerirá una nueva emisión de bonos", escribió un periodista. [25] En marzo de ese año, el presidente de la NYCTA, Charles L. Patterson, declaró que la NYCTA había utilizado los fondos de los bonos correctamente y que los bonos no estaban dedicados únicamente a financiar la línea de la Segunda Avenida. Afirmó que los bonos se habían asignado al corredor en función del aumento de pasajeros en la línea de la Segunda Avenida, pero admitió que la inflación monetaria, así como el trabajo de rehabilitación necesario en las líneas existentes, hacían que la línea de la Segunda Avenida fuera poco probable en el futuro cercano. [7] A pesar de la falta de financiación y la disminución del número de pasajeros, el gobierno de la ciudad todavía creía que la Línea de la Segunda Avenida era una prioridad, y la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York expresó su apoyo a la línea en un informe de 1963. [17] : 107
A medida que avanzaba la década de 1960, el East Side experimentó un aumento en el desarrollo y la línea de la Avenida Lexington se llenó de gente. [7] En 1962, comenzó la construcción de una conexión entre los puentes de Manhattan y Williamsburg y la línea de la Sexta Avenida. Este segmento, la Conexión de la Calle Chrystie, se propuso por primera vez en el plan de 1947 como el extremo sur de la línea de la Segunda Avenida, que alimentaría a los dos puentes. Cuando se inauguró el 26 de noviembre de 1967, la conexión incluyó la nueva estación de Grand Street en la Línea de la Sexta Avenida (otra estación, la Calle 57 , se inauguró el 1 de julio de 1968), e introdujo los cambios de servicio más significativos jamás realizados en la historia del metro. [6] : 216–217 Grand Street, ubicada debajo de la Calle Chrystie (el extremo sur de la Segunda Avenida) fue diseñada para incluir transferencias entre plataformas entre las líneas de la Sexta Avenida y la Segunda Avenida. [6] [28] [29]
En 1964, el Congreso aprobó la Ley de Transporte Urbano Masivo , prometiendo dinero federal para financiar proyectos de transporte público en las ciudades de Estados Unidos a través de la Administración de Transporte Urbano Masivo (UMTA). [7] [30] Tres años después, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte de $2.5 mil millones (por un valor aproximado de $22,844,000,000 en dólares actuales), que proporcionó más de $600 millones (por un valor de $5,483,000,000 en la actualidad) para proyectos de la ciudad de Nueva York, incluido un Programa de Acción de 1968. [3] [7] [31] El proyecto de la Segunda Avenida, para una línea desde la calle 34 hasta el Bronx, recibió la máxima prioridad. [10] La ciudad obtuvo una subvención de la UMTA de $25 millones para la construcción inicial. [6] : 219 [10] El 19 de marzo de 1970, la Junta de Estimaciones aprobó la Ruta 132-C, que era la parte de la línea al sur de la calle 34. [32] : 135 El alcalde John Lindsay , el 16 de agosto de 1970, anunció la aprobación de un contrato de diseño de $11,6 millones para la línea, que fue adjudicado a DeLeuw, Cather & Company. [33] Se eligió la Segunda Avenida para una línea de metro sobre la Primera Avenida porque estaba más cerca de los lugares de trabajo que la Primera Avenida. [34] : 27 La construcción de toda la línea fue vista como propicia para revitalizar la economía en declive de la ciudad de Nueva York, y la línea fue un gran componente de la propuesta del "Plan para la ciudad de Nueva York" de 1969. [35]
El Programa de Acción propuso una línea de la Segunda Avenida que se construiría en tres fases. La primera fase, oficialmente Ruta 132-A, [36] habría corrido entre la Calle 34 en Midtown y la Calle 126 bajo la Segunda Avenida. Se esperaba que esta sección costara $381 millones (equivalentes a aproximadamente $2,866,000,000 en la actualidad). [34] : 1 La línea habría incluido paradas en Kips Bay (Calle 34), Naciones Unidas (entre la Calle 44 y la Calle 48), Midtown East (Calle 57), Yorkville (Calle 86), Franklin Plaza (Calle 106) y Triboro Plaza (Calle 125). [11] [37] [38] [34] : 4 La parada de la Calle 48 se conectaría con un Centro de Transporte Metropolitano planificado en la Tercera Avenida y la Calle 48, que contendría una nueva terminal del lado este para el Ferrocarril de Long Island . La línea incluía propuestas anteriores para conexiones con las líneas de la Sexta Avenida y Broadway en Midtown a través de una nueva línea transversal, que ahora estaría ubicada en la Calle 63. [37] La Línea de la Calle 63 también incluiría una conexión que permitiría que los trenes de la línea de la Segunda Avenida llegaran a Queens, que se habrían utilizado en el servicio de ingresos. Entre la Calle 72 y la Calle 48 habría cuatro vías para brindar un servicio más eficiente. [34] : 3, 5
La totalidad de la Ruta 132-A, de 7,6 km (4,7 millas) de longitud, se construiría bajo tierra mediante túneles y excavaciones a cielo abierto. Los entrepisos de las estaciones; la línea al norte de la calle 92, donde el perfil de la roca desciende bruscamente; y el área alrededor de la calle 48, donde hay una grieta en el perfil de la roca, se construirían mediante excavaciones a cielo abierto. Se requirió la plataforma temporal de la Segunda Avenida para que se llevara a cabo esta construcción y para permitir que continuara el tráfico sobre el suelo. Las partes restantes de la línea se construirían mediante túneles. Solo se planeó la reubicación de una empresa para la construcción de la línea. Se reubicaría una gasolinera en la esquina sureste de la calle 63 y la Segunda Avenida, ya que el sitio debía usarse para un pozo de construcción y ventilación, además de usarse para una superestructura de ventilación permanente. Se requerirían servidumbres subterráneas en trece propiedades en las cercanías de la calle 63. [34] : Apéndice A 3, 4 En comparación con otras líneas del metro, la línea de la Segunda Avenida iba a ser mucho más tranquila. [34] : 14
La segunda fase de la línea, la Ruta 132-B, la habría extendido hacia el norte desde East 126th Street hasta East 180th Street en el Bronx. Los trenes de la línea de la Segunda Avenida utilizarían una nueva línea de circunvalación expresa a lo largo de East 138th Street y las antiguas vías del New York, Westchester and Boston Railway (NYW&B) cerca de la Bruckner Expressway . [37] En Hunts Point , el servicio se dividiría en dos ramales. Un ramal continuaría utilizando las antiguas vías de NYW&B hasta East 180th Street, en cuyo punto la línea se conectaría con la línea Dyre Avenue de IRT. Un segundo ramal se conectaría con la línea Pelham de IRT en las cercanías de la estación Whitlock Avenue , otro elemento de los planes anteriores. El primer ramal se haría cargo de todo el servicio en la línea Dyre Avenue, ofreciendo transferencias entre plataformas a los trenes de la línea White Plains Road de IRT en la estación East 180th Street , que también se reconfiguraría. La segunda rama se haría cargo del servicio en la parte superior de la línea Pelham, entre Whitlock Avenue y Pelham Bay Park . Todas las estaciones de las líneas Dyre Avenue y Pelham superior tendrían plataformas recortadas para dar cabida a trenes más grandes de la División B. [11] [37] [34] : 5, Apéndice A 2 Se esperaban 140.000 pasajeros diarios en la línea de la Segunda Avenida en la Calle 64, lo que reduciría el número de pasajeros en la Línea de la Avenida Lexington de 287.000 pasajeros en la Calle 64 a 171.000. [34] : Apéndice B y C
Como parte del plan aprobado, en el Bronx, la línea habría corrido a lo largo de East 138th Street, con una transferencia entre plataformas a los trenes de la línea Lexington Avenue en Brook Avenue en la línea Pelham de IRT, que habría sido reconfigurada. Se realizó un estudio para determinar si una ruta alternativa reduciría los costos. La adopción de la ruta alternativa habría requerido una nueva ruta y plan general. Como parte del plan alternativo, esta estación de transferencia fue eliminada del plan debido a los altos problemas ambientales y los altos costos. En cambio, la línea se desviaría de la ruta original desde una ubicación a 150 pies (46 m) al norte del mamparo del río Harlem, giraría hacia el este, pasando por los pilares del puente Willis Avenue , debajo del Harlem River Yard de Penn Central y entre los pilares del puente Triboro. Luego, la línea se dirigiría hacia el norte, ingresando a un canal abierto, antes de utilizar dos vías sin uso en las cercanías de Willow Avenue y East 132nd Street, utilizando los puentes y terraplenes de Penn Central para regresar a la ruta original en East 141st Street. El funcionamiento en un túnel eliminaría posibles conflictos con el patio ferroviario y habría permitido que este se reurbanizara. [39]
Se determinó que esta alternativa costaba 117 millones de dólares (equivalentes a unos 662.000.000 de dólares actuales), en comparación con el plan original, que habría costado 240 millones de dólares (equivalentes a unos 1.359.000.000 de dólares actuales). La ruta original habría desplazado cinco propiedades comerciales, mientras que la alternativa habría requerido la reubicación de vías y plataformas de almacén en el patio. La desventaja de la alternativa era que no proporcionaría una transferencia en el sur del Bronx entre la línea Pelham y la línea de la Segunda Avenida, lo que impediría que los pasajeros de la Segunda Avenida accedieran directamente a las estaciones de la línea Pelham entre Brook Avenue y Longwood Avenue. La ruta alternativa reducía los impactos ambientales, ya que se construiría a través del patio ferroviario, en lugar de debajo de East 138th Street. [39]
También durante esta fase, el servicio de la línea Pelham superior se extendería hasta Co-op City, Bronx . También se construiría una tercera rama de la línea de la Segunda Avenida para reemplazar a la línea elevada de la Tercera Avenida en el Bronx, que correría adyacente al derecho de paso de la línea Harlem de Metro-North en Park Avenue . [35]
La fase final de la línea, la Ruta 132-C, habría extendido la línea de la Segunda Avenida hacia el sur desde la Calle 34 en Midtown hasta el Bajo Manhattan, y habría tenido 3,7 millas (6,0 km) de longitud. Se esperaba que esta sección costara $393 millones (equivalentes a aproximadamente $2,697,000,000 en la actualidad). La mayor parte de la sección, 12,400 pies (3,800 m), se construiría mediante corte y cobertura, y el resto, 6,700 pies (2,000 m), utilizando tuneladoras. Se habrían empleado tuneladoras para construir las secciones entre East 32nd Street y East 7th Street, y Wall Street y Whitehall Street. La alineación para esta parte de la línea habría sido a través de Second Avenue, Chrystie Street, Chatham Square, Saint James Place y Water Street hasta la terminal cerca de Water Street y Whitehall Street. La línea habría consistido en dos vías, con vías de estacionamiento para asegurar la confiabilidad operativa. [40] Las estaciones de Pine-Wall y Whitehall Street tendrían cuatro vías (dos niveles de andén con dos vías cada uno) para aumentar la capacidad de la terminal de Whitehall Street de 30 trenes por hora a 40 trenes por hora y para mejorar el flujo de pasajeros. [37] Una plataforma se utilizaría para el servicio con destino a Queens, mientras que la otra sería para el servicio con destino al Bronx. La estación de la calle 14 habría tenido tres vías en un solo nivel para facilitar el acceso hacia y desde la vía de foso de 615 pies (187 m) de largo ubicada al norte de la estación. [41] [37]
Las siete estaciones de la línea habrían sido East 23rd Street (entre East 23rd Street y East 27th Street), East 14th Street (entre East 13th Street y East 15th Street), East Houston Street (en la intersección de East Houston Street con Chrystie Street y Second Avenue), Grand Street (ampliando la estación existente), Chatham Square (bajo Chatham Square en la intersección de East Broadway, Bowery, Park Row y St. James Place), Pine–Wall (bajo Water Street desde Wall Street hasta John Street) y Whitehall Street (bajo Water Street desde Whitehall Street hasta Coenties Slip). [11] [40] [41] Se ofrecerían transbordos gratuitos a las líneas existentes en 14th Street , East Houston Street y Whitehall Street , mientras que Grand Street se reconstruiría. La estación East Houston Street habría utilizado las disposiciones existentes ubicadas dentro del entrepiso de la estación Second Avenue en la línea IND Sixth Avenue . [37] Durante la construcción, se habría utilizado una parte del parque Sara D. Roosevelt en Chrystie Street para la construcción de la línea. [40]
Todas las estaciones habrían incluido escaleras mecánicas, iluminación de alta intensidad, sistemas de audio mejorados, franjas en los bordes de la plataforma y pisos antideslizantes para satisfacer las necesidades de las personas mayores y las personas con discapacidades, pero no ascensores. El espacio en cada estación se habría utilizado para instalaciones auxiliares. [40] Las estaciones se construirían con paredes de ladrillo y adoquines junto con acero inoxidable, y tendrían dimensiones relativamente pequeñas, con techos de entrepiso de 10 pies (3,0 m). Se adjudicaron contratos de diseño para varias estaciones. Morris Ketchum Jr. & Associates recibió el contrato de diseño para Chatham Square; Haines, Lundberg & Waehler para Grand Street; Poor & Swanke & Partners para 23rd Street; Harrison & Abramovitz para 48th Street; IM Pei & Associates para 57th Street; Carson, Lundin & Thorsen para 72nd Street; Gruzen & Partners para 86th Street; Damaz & Weigel para 96th Street; y Johnson & Hanchard para 106th Street. [17] : 110
Las paradas planificadas de la línea en Manhattan, más espaciadas que las de las líneas de metro existentes, resultaron controvertidas, especialmente porque la línea solo tendría tres estaciones en el distrito al norte de la calle 63. [17] : 107 [42] : 37 La línea de la Segunda Avenida fue criticada como un "expreso de ricos, que elude el Lower East Side con sus complejos de viviendas de gran altura para personas de ingresos bajos y medios y barrios marginales en favor de una ruta de medias de seda". [6] : 218 Para reducir la distancia a pie, las estaciones habrían tenido hasta cuatro cuadras de largo. El plan para las estaciones fue revelado a regañadientes por la NYCTA el 27 de agosto de 1970 después de una reunión con el asambleísta Stephen Hansen, que representaba un área que cubría el Upper East Side. Justificando la falta de estaciones, el ingeniero jefe de la NYCTA, John O'Neil, dijo que una estación en la línea costaba $8 millones, lo que hacía prohibitivamente caro construir más. Las estaciones en la calle 34 y la calle 125 se decidieron porque serían los puntos terminales, y la ubicación de la calle 48 se decidió debido a una transferencia a un transportador de personas propuesto que llevaría a los pasajeros a otras líneas de metro y al West Side. [43] : 37 La calle 57 se decidió debido al gran volumen de tráfico que cruza la ciudad, y la calle 86 se había decidido debido a la gran cantidad de edificios altos y tiendas en el área. Estas dos estaciones y la calle 106 se decidieron en un plan de planificación. informe. [38]
La gente protestó durante casi un año por la falta de estaciones en las calles 72 y 96. [44] En septiembre de 1970, el presidente de la MTA, William Ronan, prometió organizar reuniones con miembros de las comunidades a lo largo de la ruta del metro de la Segunda Avenida. [45] El 27 de agosto de 1971, se dio a conocer un nuevo plan para la línea con una estación en Lenox Hill (calle 72) y una extensión de la estación de la calle 48 hacia el sur casi hasta la calle 42. [44] La estación de la calle 96 todavía no estaba en los planes oficiales, a pesar de la proximidad del Centro Hospitalario Metropolitano a la estación propuesta. [6] : 220 [44] A fines de 1971, en respuesta a la protesta pública, la MTA anunció la adición de una estación en la calle 96, [46] : 2 [47] a un costo de $ 10 millones. [46] : 2 En el plan de 1971, se alargaron varias estaciones para dar a los pasajeros la impresión de que ya estaban en la estación, mientras que tendrían que caminar largas distancias en pasajes subterráneos para llegar a los trenes. [43] : 37
La ruta planificada de la línea en la Segunda Avenida, la calle Chrystie y el Bowery en el Lower East Side también provocó críticas de los ciudadanos y los funcionarios. [48] En enero de 1970, la MTA emitió un plan para una línea de derivación, llamada "cuphandle", para servir al corazón del Lower East Side. Partiendo de la línea de la Sexta Avenida de IND cerca de la estación de la Segunda Avenida, la derivación correría hacia el este por la calle Houston, giraría hacia el norte por la Avenida C y giraría hacia el oeste por la calle 14, conectándose con la línea Canarsie de BMT . [17] : 107 [48] El metro pronto se convirtió en una moneda de cambio política. Los funcionarios electos de la Junta Comunitaria 8 de Manhattan protestaron por la falta de estaciones en East Harlem. Cuando los políticos del Lower East Side comenzaron a abogar por el cuphandle de la Avenida C de $55 millones (con un valor aproximado de $414,000,000 en dólares actuales), que habría servido a casi 50,000 personas, los políticos de Queens declararon que el dinero se usaría mejor para reactivar el abandonado Rockaway Beach Branch , que costaría solo $45 millones (equivalentes a aproximadamente $339,000,000 en dólares actuales) y serviría a más de 300,000 personas. [42] : 38
El 19 de marzo de 1970, la Junta de Estimaciones aprobó el circuito de conexión a través del Lower East Side. La ruta fue un compromiso; un año antes, la junta vetó la propuesta de la línea de la Segunda Avenida y, en su lugar, propuso que la línea principal fuera hacia el este desde East 17th Street hasta Avenue A y luego hiciera una curva hacia la ruta regular en Chatham Square. La NYCTA dijo que costaría $55 millones más que una línea directa y que se habría perdido la transferencia en Grand Street. Además, se habrían desviado menos pasajeros de la línea de Lexington Avenue con este plan. [49] Se planearon dos servicios para utilizar el circuito. Algunos trenes de la línea de la Sexta Avenida de IND se unirían al circuito en Houston Street y Second Avenue y luego darían la vuelta hacia 14th Street y Eighth Avenue. También habría habido un servicio de transporte entre esas dos estaciones. [50]
En 1971, los funcionarios aún no habían confirmado ninguna de las estaciones de la línea. La MTA estaba planeando agregar solo trece paradas a lo largo de la línea en Manhattan, con seis de ellas sobre la calle 34; en comparación, la línea paralela de la Avenida Lexington tenía 23 paradas en Manhattan, de las cuales doce estaban sobre la calle 33. El razonamiento detrás de esto era dar un servicio más rápido a los pasajeros del Bronx y Queens, desde donde los trenes se canalizarían hacia la nueva línea principal de la Segunda Avenida o las líneas existentes de la Sexta Avenida y Broadway . [42] : 37 Los desacuerdos sobre el número y la ubicación de las estaciones todavía estaban en curso, y la revista New York Magazine aconsejaba a los lectores que "obtuvieran el apoyo de la comunidad" si querían que se construyera una estación en sus cercanías. [42] : 38 La disputa sobre el metro de la Segunda Avenida se aplicó entre varios grupos dispares. Entre los que discutían se encontraban los residentes del Bronx y Queens que tenían una infraestructura deficiente en comparación con los residentes de Manhattan y Brooklyn; los residentes generalmente adinerados del Upper East Side; las comunidades étnicamente diversas del bajo Manhattan y East Harlem ; las empresas financieras del bajo Manhattan; los trabajadores técnicos; el gobierno de la ciudad de Nueva York ; y la Junta de Estimaciones de la ciudad . [42] : 37
A pesar de la controversia sobre el número de paradas y rutas, se obtuvo una combinación de financiación federal y estatal. En marzo de 1972, el coste total de la sección entre la calle 34 y la calle 126, según el borrador del estudio medioambiental del proyecto, se estimó en 381 millones de dólares. [34] : 1 En junio de 1972, se anunció que la UMTA concedería 25 millones de dólares para la construcción de esta sección de la línea. La MTA había solicitado 254 millones de dólares en fondos federales para la parte norte de la línea. Las estimaciones preliminares del coste de la parte sur de la línea ascendían a 450 millones de dólares. [51] La sección entera se iba a construir utilizando el método de corte y cobertura de la construcción del metro, en el que se cava una zanja debajo de la calle y luego se cubre. Se iban a utilizar 14.300 yardas cuadradas de plataforma para cubrir la zanja, lo que permitiría no interrumpir el tráfico en la Segunda Avenida. Se esperaba que toda la línea desde Water Street hasta la calle 180 en el Bronx estuviera terminada en 1980. [17] : 107, 110 [36]
El 13 de septiembre de 1972, las obras de construcción de la Sección 11 de la Ruta 132-A, la sección entre la calle 99 y la calle 105, se licitaron, y Slattery Associates de Maspeth, Queens, obtuvo la oferta más baja de $17,480,266. [36] La junta de la MTA aprobó la adjudicación el 22 de septiembre de 1972. [32] : 137 Se celebró una ceremonia inaugural el 27 de octubre de 1972 en la Segunda Avenida y la calle 103. [11] [52] [53] La construcción comenzó poco después en el segmento. [17] : 110 [54] El trabajo en el segmento inicial se ralentizó debido a una red de líneas de servicios públicos inexploradas debajo de la calle. Los servicios públicos, como parte de la construcción, se trasladarían debajo de las aceras. Se encontraron cimientos antiguos de la Segunda Avenida elevada mientras se excavaba la sección. [55] Otro problema en la construcción de este segmento fue la gran cantidad de agua subterránea, que ejercía una enorme presión sobre el túnel. Se construyó una subestación subterránea en la calle 105 y se tuvo que verter cinco pies de hormigón en el piso para que la estructura no flotara en el lodo. [56] Esta sección tiene 1.815 pies (553 m) de largo. [19] : 9D-24
Los costos de construcción de toda la línea se fijaron en $1 mil millones (aproximadamente $7,284 mil millones en la actualidad), y aumentaron a $1,3 mil millones (aproximadamente $8,923 mil millones en la actualidad) un año después. [10] En diciembre de 1972, la NYCTA comenzó a solicitar ofertas para la construcción de la Sección 13 de la Ruta 132-A, que estaba entre las calles 110 y 120 en East Harlem . [57] : 512 Las ofertas se abrieron el 26 de enero de 1973, y la oferta de Cayuga-Crimmins fue la más baja de seis ofertas. El contrato se adjudicó el 20 de marzo de 1973 y, en ese mes, comenzó la construcción del segmento por parte de Cayuga-Crimmins con un costo de $35,45 millones (equivalente a $258,218,000 en 2023). [54] [57] : 555–556 [58] Aproximadamente la mitad de esta sección se construyó a través de roca sólida y, por lo tanto, fue necesario realizar voladuras continuas. Un trabajador murió en la construcción de esta sección. [56] Esta sección tiene 2556 pies (779 m) de largo. [19] : 9D-24
El 25 de octubre de 1973, el segmento Chinatown de la línea, sección 132-C5, comenzó a construirse en Canal Street bajo el pie del Puente de Manhattan. [17] : 110 [54] Este segmento, entre las calles Canal y Division, debía completarse en 1980 y se estaba construyendo a un costo de $8.3 millones (equivalentes a aproximadamente $56,968,000 en dólares actuales). [54] El segmento, que tiene 738 pies (225 m) de largo, fue construido por Horn–Kiewit Construction Company. [19] : 9D-24 [58] En enero de 1974, se publicó un contrato, D-21308, para la construcción de la Sección 7 de la Ruta 132-C, que abarcaba un área entre 2nd Street y 9th Street en East Village . Slattery Associates recibió el contrato en marzo de 1974 con una oferta baja de $21,346,310 (equivalente a aproximadamente $131,880,000 en dólares actuales). Se esperaba que el trabajo se completara en 39 meses. [59] El 25 de julio de 1974, se inició la construcción del segmento cerca de Second Street. [58] [60] : 160 Otro contrato, para un segmento de Midtown entre las calles 50 y 54 , se adjudicó ese año por $34.6 millones, y se esperaba que la construcción comenzara en el otoño. Sin embargo, la construcción nunca comenzó. [58] En total, la construcción de la línea de la Segunda Avenida durante la década de 1970 abarcó más de 27 cuadras. [53] [54] [58]
La ciudad también cambió las normas de zonificación para las áreas ubicadas cerca de las estaciones planificadas, siendo propuesta por primera vez en 1974 por el alcalde Beame. Se requirió que los edificios nuevos y existentes en estas áreas construyeran plazas peatonales y galerías que permitieran la futura construcción de entradas del metro. [6] : 222 [61] Se crearon distritos de uso especial de tránsito permanentes dentro de los 100 pies de las estaciones propuestas. [17] : 110 [62] La línea fue diseñada para que la Segunda Avenida pudiera ampliarse en una fecha posterior al estrechar las aceras por cinco pies a cada lado de la calle. [63]
A pesar de las perspectivas optimistas para la construcción de la línea de la Segunda Avenida, el metro había visto una disminución del 40% en el número de pasajeros desde 1947, y su declive era sintomático de la caída de la ciudad en su conjunto. Un subsidio de $200 millones para la MTA, así como un aumento de la tarifa de 1972 de 30 centavos a 35 centavos, no fue suficiente para pagar el mantenimiento básico del sistema de metro, y mucho menos financiar proyectos de expansión masivos como el metro de la Segunda Avenida. [64] : 52 En 1971, se había propuesto que el metro se completara en 1980, [42] : 38 pero solo dos años después, su fecha de finalización se pronosticó para 2000. [64] : 52 Además, los votantes habían rechazado una emisión de bonos en 1971 que habría asignado $150 millones para la parte sur de la línea. A mediados de la década de 1970, una proporción cada vez mayor del público abogaba por que la MTA se centrara en el mantenimiento existente, incluso cuando los funcionarios expresaron públicamente su esperanza de que se materializara alguna otra fuente de financiación para el metro de la Segunda Avenida. [54] : 110, 112
La ciudad pronto experimentó su crisis fiscal más grave hasta el momento, debido a la economía estancada de principios de la década de 1970, combinada con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios . [52] En octubre de 1974, el presidente de la MTA, David Yunich, anunció que la finalización de la línea al norte de la calle 42 se retrasó hasta 1983 y la parte al sur en 1988. [65] El 13 de diciembre de 1974, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Abraham Beame, propuso un programa de construcción de tránsito de seis años que reasignaría $ 5.1 mil millones de fondos de la línea de la Segunda Avenida para completar nuevas líneas en Queens y modernizar la infraestructura existente, que se estaba deteriorando rápidamente y necesitaba urgentemente reparación. [56] El plan también utilizó ayuda federal para estabilizar la tarifa del transporte público. [66] El 22 de diciembre de 1974, la Asociación de Planificación Regional, una agencia de investigación y planificación sin fines de lucro para la región metropolitana, instó al alcalde Beame a continuar construyendo la línea de la Segunda Avenida, y el grupo describió su decisión de posponer la construcción de la línea como un "error grave" que desperdiciaría millones de dólares. [67] En junio de 1975, se celebró una audiencia pública sobre el plan de la MTA de transferir fondos del metro de la Segunda Avenida al proyecto de la línea de la Avenida Archer. [68] En septiembre de 1975, Beame emitió una orden de suspensión de las obras de la línea. [69] La construcción de la línea se detuvo en la sección entre las calles Segunda y Novena, y no se asignaron otros fondos a la construcción de la línea. [69] Además de la conexión de la calle Chrystie, solo se habían completado tres secciones del túnel; estos túneles fueron sellados. [10] La ciudad no anticipó que la construcción se reanudaría hasta al menos 1986. [54] : 112
En el verano de 1977, después de que la construcción se hubiera detenido durante varios meses, los residentes de East Harlem informaron que los materiales de construcción para el metro de la Segunda Avenida se estaban almacenando en las calles y que los pozos abiertos en las aceras aún no se habían tapado. Un ingeniero dijo que "deberíamos poder volver a tener las cosas normales en la primavera de 1978" si no surgían problemas. [70] Varios residentes de East Harlem presentaron demandas contra la ciudad después de recibir lesiones por materiales de construcción rotos o aceras faltantes, mientras que los minoristas informaron que los pozos abiertos alentaban a los ladrones a entrar en sus tiendas, a veces a través de los pozos abiertos. [71]
En 1978, cuando el metro de la ciudad de Nueva York estaba en su punto más bajo de su existencia, el interventor estatal Arthur Levitt declaró que no había planes para terminar la línea. [10] Durante la década de 1980, los planes para la línea de la Segunda Avenida se estancaron. La construcción de las líneas de la calle 63 continuó; la parte IND de la línea se inauguró en 1989 y se extendió hasta la calle 21–Queensbridge en Long Island City , Queens , pero no incluyó una conexión con la línea de la Segunda Avenida. [72] En 1996, la revista New York Magazine sugirió en broma que si la ciudad de Nueva York fuera sede de unos Juegos Olímpicos , finalmente podría haber fondos para terminar el metro de la Segunda Avenida. [73] Sobre este fracaso en la construcción, Gene Russianoff , un defensor de los usuarios del metro desde 1981, afirmó: "Es la cosa más famosa que nunca se ha construido en la ciudad de Nueva York, por lo que todos son escépticos y con razón. Se prometió mucho y nunca se entregó". [72] En ese momento, el proyecto era conocido como "la línea que el tiempo olvidó". [1]
Cuando la construcción de la línea se detuvo en 1975, se completaron tres segmentos de túnel: uno de las calles 99 a 105 (1.815 pies (553 m) de largo) y un segundo de las calles 110 a 120 (2.556 pies (779 m) de largo), ambos bajo la Segunda Avenida en East Harlem, y un tercero de Division a Canal Streets en Chinatown (738 pies (225 m) de largo), bajo el complejo de apartamentos Confucius Plaza junto al Bowery. [10] [74] : 9D-24 [1] Inicialmente no estaban equipados con vías ni señales. [75] En agosto de 1982, la MTA publicó anuncios en revistas nacionales anunciando que los dos segmentos del túnel en East Harlem se estaban poniendo en alquiler para uso temporal, y que los alquileres de los túneles durarían siete años. Después de que la UMTA aprobara el plan de la MTA, esta distribuyó anuncios. [76] Los túneles no tenían tuberías, ventilación ni acceso a la calle, excepto a través de las tapas de las alcantarillas de la Segunda Avenida. Para proporcionar acceso a los túneles, la MTA quería alquilar los derechos a nivel de calle que tenía para las entradas del metro. [76] El único que respondió a estos anuncios quería utilizar los túneles abandonados como archivador. [77] Durante las siguientes décadas, la MTA inspeccionó y mantuvo los segmentos del túnel cada dos o tres meses, [78] gastando 20.000 dólares al año a principios de los años 1990 para mantener la integridad estructural de las calles superiores, así como para mantener limpios los segmentos en caso de que alguna vez se reanudara la construcción. Los intrusos solían acampar en los túneles hasta que la MTA aumentó la seguridad. [79]
La sección del túnel entre las calles 110 y 120 era lo suficientemente ancha para tres vías. El plan de construcción de los años 1970 no incluía una estación en la calle 116, [37] y la vía intermedia en esa zona se iba a utilizar para inspeccionar los trenes. [80] Como parte de la Fase 2, la sección que originalmente se pretendía que estuviera ocupada por la vía intermedia se utilizará en su lugar para la plataforma de la isla de la estación de la calle 116. [78]
A mediados de 1974 también se adjudicó un contrato para la construcción entre las calles 2 y 9. Sin embargo, no está claro cuánto trabajo, si es que hubo alguno, se realizó en esa sección. [58] [60]
Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, hubo un resurgimiento de los esfuerzos para completar la construcción del metro de la Segunda Avenida. [81] En 1991, el entonces gobernador de Nueva York Mario Cuomo asignó fondos para la línea, [82] pero dos años después, la MTA, que enfrentaba recortes presupuestarios, eliminó estos fondos de su presupuesto de capital. [83] En 1995, la MTA comenzó su estudio de Alternativas del Este de Manhattan (MESA), tanto un Estudio de Inversión Mayor (MIS) como un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS). [11] [84] : 7–8 La Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro de longitud completa a lo largo del East Side, desde East Harlem hasta el Bajo Manhattan. [85] [84] : 18 En diciembre de 2001, la Administración Federal de Tránsito aprobó el inicio de la ingeniería preliminar en un metro de longitud completa de la Segunda Avenida. [11]
Los votantes de Nueva York aprobaron una emisión de bonos de transporte en noviembre de 2005, lo que permitió asignar fondos específicos para la fase 1, que se extendería desde la calle 96 hasta la 63. [86] Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración el 12 de abril de 2007, [3] [87] y la primera fase se inauguró el 1 de enero de 2017, después de varios retrasos. [88] [89] [90] La segunda fase, entre las calles 125 y 96, recibió $535 millones en el Plan de Capital 2015-2019 de la MTA; [91] [92] el trabajo preliminar comenzó en 2023, momento en el que se programó la apertura de la fase 2 a principios de 2032. [93] [94] Dos fases adicionales, que extenderían el metro hacia el sur hasta el Distrito Financiero, no están financiadas. [95]
El plan de construcción moderno para el metro de la Segunda Avenida, desarrollado en 2004, haría uso de la mayoría de estos segmentos de túnel. [97] La fase 1 del servicio construyó nuevos túneles hasta la calle 99, donde los nuevos túneles se conectan con el segmento de túnel entre las calles 99 y 105. Los nuevos túneles entre las calles 96 y 99 se utilizan para el almacenamiento de trenes de hasta cuatro trenes, o dos por vía. [98] [99] La fase 2 está planeada para extender el servicio del tren Q desde la calle 96 hasta la calle 125. [100] [91] Durante la fase 2, ambos segmentos de East Harlem se conectarán, modificarán y utilizarán para el servicio normal de trenes. En 2007, la MTA informó que los segmentos estaban en perfectas condiciones. [75] En diciembre de 2016, hubo rumores de que el segmento de las calles 110 y 120 podría quedar sin uso, aunque la MTA refutó la afirmación. [101]
La cuarta fase de la construcción llevará la línea de la Segunda Avenida a través de Chinatown en una fecha indeterminada. Sin embargo, no está previsto utilizar el túnel bajo los Apartamentos Confucio. [28] [102] : 13 [103] : 51 [104] Los planes originales que implicaban que la línea de la Segunda Avenida corriera a la misma profundidad de la Línea de la Sexta Avenida en la estación de Grand Street podrían haber utilizado ese túnel, pero esa opción requeriría el uso de métodos de construcción de corte y cobertura , lo que perturbaría a la comunidad y requeriría la demolición de varias estructuras cercanas. [102] : 9 [105] : 51 En cambio, la MTA ha propuesto una alineación de túnel más profunda en esta área, incluido un nuevo nivel inferior en Grand Street, para reducir los impactos de la construcción en la comunidad de Chinatown. [28] [103] [106] Como resultado, los trenes no podrán utilizar este segmento del túnel; Sin embargo, la MTA sugiere que el segmento del túnel podría usarse para almacenar instalaciones auxiliares para la línea del metro, como una subestación eléctrica o una instalación de ventilación. [28]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |website=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )En abril de 2004, se publicó la Declaración de Impacto Ambiental Final (FEIS) del metro de la Segunda Avenida.