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La historia del transporte ferroviario comenzó antes del inicio de la era común. Se puede dividir en varios períodos discretos definidos por el principal medio de material de vía y fuerza motriz utilizados. [1]
El Post Track , una calzada prehistórica en el valle del río Brue en Somerset Levels , Inglaterra, es uno de los senderos construidos más antiguos conocidos y data de alrededor del 3838 a. C., [2] lo que lo hace unos 30 años más antiguo que el Sweet Track de la misma zona. [3] Varias secciones han sido designadas como monumentos programados . [4]
La evidencia indica que había una vía pavimentada Diolkos de 6 a 8,5 kilómetros de largo (3,7 a 5,3 millas) , que transportaba barcos a través del istmo de Corinto en Grecia desde alrededor del 600 a. [5] [6] Los vehículos de ruedas tirados por hombres y animales circulaban por ranuras de piedra caliza , que proporcionaban el elemento de vía, impidiendo a los vagones salirse del recorrido previsto. El Diolkos estuvo en uso durante más de 650 años, hasta al menos el siglo I d.C. [6] Posteriormente también se construyeron vías pavimentadas en el Egipto romano . [7] [8]
En 1515, el cardenal Matthäus Lang escribió una descripción del Reisszug , un funicular en la fortaleza de Hohensalzburg en Austria. La línea originalmente utilizaba rieles de madera y una cuerda de transporte de cáñamo y era operada por fuerza humana o animal, a través de una rueda . [9] La línea todavía existe y sigue operativa, aunque en forma actualizada. Puede que sea el ferrocarril en funcionamiento más antiguo. [10]
Se sabe que en la década de 1550 se utilizaban vagones (o tranvías ), con rieles de madera y tráfico tirado por caballos, para facilitar el transporte de contenedores de mineral hacia y desde las minas. Pronto se hicieron populares en Europa y Georgius Agricola (ver imagen) ilustró un ejemplo de su funcionamiento en su obra De re Metallica de 1556 . [11] Esta línea utilizaba carros "Hund" con ruedas sin bridas que se desplazaban sobre tablas de madera y un pasador vertical en el camión que encajaba en el espacio entre las tablas para mantenerlo en el camino correcto. Los mineros llamaban a los vagones Hunde ("perros") por el ruido que hacían en las vías. [12] Hay muchas referencias a vías de transporte en Europa central en el siglo XVI. [13]
Los mineros alemanes introdujeron una vía para carros en Inglaterra en Caldbeck , Cumbria , posiblemente en la década de 1560. [14] Se construyó una vía para vagones en Prescot , cerca de Liverpool , en algún momento alrededor de 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde un pozo cerca de Prescot Hall hasta una terminal a aproximadamente media milla de distancia. [15] Un funicular se construyó en Broseley, Shropshire , algún tiempo antes de 1604. Este transportaba carbón para James Clifford desde sus minas hasta el río Severn para cargarlo en barcazas y transportarlo a las ciudades ribereñas. [16] El Wollaton Wagonway , terminado en 1604 por Huntingdon Beaumont , a veces ha sido citado erróneamente como el primer ferrocarril británico. Corría desde Strelley hasta Wollaton , cerca de Nottingham . [17]
El ferrocarril Middleton en Leeds , construido en 1758, se convirtió más tarde en el ferrocarril en funcionamiento más antiguo del mundo (aparte de los funiculares), aunque ahora en una forma mejorada. En 1764, se construyó el primer ferrocarril de Estados Unidos en Lewiston, Nueva York . [18]
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La introducción de máquinas de vapor para impulsar el aire de los altos hornos provocó un gran aumento en la producción británica de hierro después de mediados de la década de 1750. [19] : 123-25
A finales de la década de 1760, la Compañía Coalbrookdale comenzó a fijar placas de hierro fundido a la superficie superior de los rieles de madera, lo que aumentó su durabilidad y capacidad de carga. Al principio sólo se podían utilizar bucles de globos para girar los vagones, pero más tarde se introdujeron puntos móviles que permitieron crear bucles de paso . [20]
Se introdujo un sistema en el que ruedas sin bridas circulaban sobre placas metálicas en forma de L, que se conocieron como placas . John Curr , gerente de una mina de carbón de Sheffield, inventó este riel con bridas en 1787, aunque se discute la fecha exacta. [ ¿OMS? ] Benjamin Outram adoptó el riel de placa para las vías de los vagones que daban servicio a sus canales, y las fabricó en su herrería de Butterley . En 1803, William Jessop inauguró el Surrey Iron Railway , una plataforma de doble vía, a veces citada erróneamente como el primer ferrocarril público del mundo, en el sur de Londres. [21]
En 1789, William Jessop había introducido una forma de riel de borde totalmente de hierro y ruedas con bridas para una extensión del canal del bosque de Charnwood en Nanpantan , Loughborough , Leicestershire . En 1790, Jessop y su socio Outram comenzaron a fabricar carriles de borde. Jessop se convirtió en socio de Butterley Company en 1790. La primera vía periférica pública (por lo tanto, también el primer ferrocarril público) construida fue Lake Lock Rail Road en 1796. Aunque el propósito principal de la línea era transportar carbón, también transportaba pasajeros.
Estos dos sistemas de construcción de ferrocarriles de hierro, el riel de placa en "L" y el riel de borde liso, continuaron existiendo uno al lado del otro hasta principios del siglo XIX. La rueda con bridas y el riel de borde finalmente demostraron su superioridad y se convirtieron en el estándar para los ferrocarriles.
El hierro fundido no era un material satisfactorio para los rieles porque era quebradizo y se rompía bajo cargas pesadas. La barandilla de hierro forjado, inventada por John Birkinshaw en 1820, resolvió estos problemas. El hierro forjado (generalmente denominado simplemente "hierro") era un material dúctil que podía sufrir una deformación considerable antes de romperse, lo que lo hacía más adecuado para rieles de hierro. Pero la producción de hierro forjado era costosa hasta que Henry Cort patentó el proceso de charcado en 1784. En 1783, Cort también patentó el proceso de laminación , que era 15 veces más rápido para consolidar y dar forma al hierro que el martillado. [22] Estos procesos redujeron considerablemente el costo de producción de hierro y rieles de hierro. El siguiente avance importante en la producción de hierro fue la explosión en caliente desarrollada por James Beaumont Neilson (patentada en 1828), que redujo considerablemente la cantidad de coque (combustible) o carbón vegetal necesaria para producir arrabio . [23] El hierro forjado era un material blando que contenía escoria o escoria . La suavidad y la escoria tendían a distorsionar y deslaminar los rieles de hierro y, por lo general, duraban menos de 10 años en uso y, a veces, tan solo un año con mucho tráfico. Todos estos avances en la producción de hierro condujeron finalmente a la sustitución de los rieles compuestos de madera y hierro por rieles superiores totalmente de hierro.
La introducción del proceso Bessemer , que permitió fabricar acero a bajo costo, condujo a la era de gran expansión de los ferrocarriles que comenzó a finales de la década de 1860. Los rieles de acero duraban varias veces más que los de hierro. [24] [25] [26] Los rieles de acero hicieron posibles locomotoras más pesadas, permitiendo trenes más largos y mejorando la productividad de los ferrocarriles. [27] El proceso Bessemer introdujo nitrógeno en el acero, lo que provocó que el acero se volviera quebradizo con el tiempo. El horno de hogar abierto comenzó a reemplazar el proceso Bessemer a finales del siglo XIX, mejorando la calidad del acero y reduciendo aún más los costos. El acero reemplazó por completo el uso del hierro en los rieles, convirtiéndose en estándar para todos los ferrocarriles.
James Watt , inventor e ingeniero mecánico escocés, mejoró enormemente la máquina de vapor de Thomas Newcomen , utilizada hasta entonces para bombear agua fuera de las minas. Watt desarrolló un motor alternativo en 1769, capaz de impulsar una rueda. Aunque el motor Watt impulsaba fábricas de algodón y una variedad de maquinaria, era un motor estacionario de gran tamaño . No podía ser de otra manera: el estado de la tecnología de las calderas requería el uso de vapor a baja presión que actuaba sobre el vacío en el cilindro; esto requirió un condensador separado y una bomba de aire . Sin embargo, a medida que mejoró la construcción de las calderas, Watt investigó el uso de vapor a alta presión que actuaba directamente sobre un pistón. Esto planteó la posibilidad de un motor más pequeño, que podría usarse para impulsar un vehículo y patentó un diseño para una locomotora de vapor en 1784. Su empleado William Murdoch produjo un modelo funcional de un vagón de vapor autopropulsado ese año. [28]
La primera locomotora de vapor ferroviaria en funcionamiento a gran escala fue construida en el Reino Unido en 1804 por Richard Trevithick , un ingeniero británico nacido en Cornualles . Se utilizaba vapor a alta presión para impulsar el motor con un golpe de potencia. El sistema de transmisión empleaba un gran volante para igualar la acción del vástago del pistón. El 21 de febrero de 1804, tuvo lugar el primer viaje en tren a vapor del mundo cuando la locomotora de vapor anónima de Trevithick arrastró un tren a lo largo del tranvía de la ferretería Penydarren , cerca de Merthyr Tydfil en Gales del Sur . [29] [30] Trevithick luego demostró una locomotora que opera sobre un tramo de vía circular en Bloomsbury , Londres, Catch Me Who Can , pero nunca pasó de la etapa experimental con locomotoras de ferrocarril, sobre todo porque sus motores eran demasiado pesados para la vía de la plataforma de hierro fundido que estaba en uso. [31]
La primera locomotora de vapor comercialmente exitosa fue la locomotora de cremallera de Matthew Murray que Salamanca construyó para el ferrocarril Middleton en Leeds en 1812. Esta locomotora de dos cilindros no era lo suficientemente pesada como para romper la vía de los carriles laterales y resolvió el problema de la adherencia mediante una rueda dentada . rueda usando dientes moldeados en el costado de uno de los rieles. Por tanto, también fue el primer tren cremallera .
A esto le siguió en 1813 la locomotora Puffing Billy construida por Christopher Blackett y William Hedley para Wylam Colliery Railway, la primera locomotora exitosa que funciona únicamente por adherencia . Esto se logró mediante la distribución del peso entre varias ruedas. Puffing Billy se exhibe ahora en el Museo de Ciencias de Londres, lo que la convierte en la locomotora más antigua que existe. [32]
En 1814, George Stephenson , inspirado por las primeras locomotoras de Trevithick, Murray y Hedley, convenció al director de la mina de carbón Killingworth donde trabajaba para que le permitiera construir una máquina propulsada por vapor . Stephenson jugó un papel fundamental en el desarrollo y la adopción generalizada de la locomotora de vapor. Sus diseños mejoraron considerablemente el trabajo de los pioneros anteriores. Construyó la locomotora Blücher , también una exitosa locomotora de ruedas con bridas . En 1825, construyó la locomotora Locomotion para Stockton and Darlington Railway en el noreste de Inglaterra, que se convirtió en el primer ferrocarril de vapor público del mundo, aunque utilizaba tanto caballos como vapor en diferentes recorridos. En 1829 construyó la locomotora Rocket , que participó y ganó las Rainhill Trials . Este éxito llevó a Stephenson a establecer su empresa como el principal constructor de locomotoras de vapor para ferrocarriles en Gran Bretaña e Irlanda, Estados Unidos y gran parte de Europa. [33] : 24–30 [34] El primer ferrocarril público que utilizó únicamente locomotoras de vapor, todo el tiempo, fue Liverpool and Manchester Railway , construido en 1830.
La energía a vapor siguió siendo el sistema energético dominante en los ferrocarriles de todo el mundo durante más de un siglo.
La primera locomotora eléctrica conocida fue construida en 1837 por el químico Robert Davidson de Aberdeen , Escocia, y funcionaba con celdas galvánicas (baterías). Por lo tanto, también fue la primera locomotora eléctrica de batería. Más tarde, Davidson construyó una locomotora más grande llamada Galvani , exhibida en la Exposición de la Real Sociedad Escocesa de Artes en 1841. El vehículo de siete toneladas tenía dos motores de reluctancia de accionamiento directo , con electroimanes fijos que actuaban sobre barras de hierro unidas a un cilindro de madera en cada eje. y conmutadores simples . Arrastró una carga de seis toneladas a cuatro millas por hora (6 kilómetros por hora) durante una distancia de una milla y media (2,4 kilómetros). Se probó en el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en septiembre del año siguiente, pero la potencia limitada de las baterías impidió su uso general. Fue destruido por los trabajadores ferroviarios, que lo vieron como una amenaza a su seguridad laboral. [35] [36] [37]
Los primeros experimentos con la electrificación ferroviaria fueron realizados por el ingeniero ucraniano Fyodor Pirotsky . En 1875, hizo circular vagones de ferrocarril eléctricos en la línea de Miller , entre Sestroretsk y Beloostrov . Durante septiembre de 1880, en San Petersburgo, Pirotsky puso en funcionamiento un tranvía eléctrico que había convertido a partir de un tranvía para caballos de dos pisos . [38] [39] [40] Aunque el propio proyecto de tranvía de Pirotsky no llegó más lejos, su experimento y trabajo en el campo estimularon el interés en los tranvías eléctricos a nivel mundial. Carl von Siemens se reunió con Pirotsky y estudió detenidamente las exhibiciones de su trabajo. Los hermanos Siemens (Carl y Werner) comenzaron la producción comercial de su propio diseño de tranvías eléctricos poco después, en 1881. [41]
Werner von Siemens demostró un ferrocarril eléctrico en 1879 en Berlín. Una de las primeras líneas de tranvía eléctrico del mundo, Gross-Lichterfelde Tramway , se inauguró en Lichterfelde, cerca de Berlín , Alemania, en 1881. Fue construida por Siemens. El tranvía circulaba con corriente continua de 180 voltios, que se alimentaba mediante raíles. En 1891, la vía se equipó con un cable aéreo y la línea se amplió hasta la estación Berlin-Lichterfelde West . El ferrocarril eléctrico Volk's se inauguró en 1883 en Brighton , Inglaterra. El ferrocarril sigue en funcionamiento, lo que lo convierte en el ferrocarril eléctrico en funcionamiento más antiguo del mundo. También en 1883 se inauguraron los tranvías de Mödling y Hinterbrühl cerca de Viena, en Austria. Fue la primera línea de tranvía del mundo en servicio regular propulsada por una línea aérea. Cinco años más tarde, en los EE. UU. , los carros eléctricos fueron pioneros en 1888 en el Richmond Union Passenger Railway , utilizando equipos diseñados por Frank J. Sprague . [42]
El primer uso de electrificación en una línea principal fue en un tramo de cuatro millas de la Baltimore Belt Line del Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) en 1895, conectando la parte principal del B&O con la nueva línea a Nueva York a través de una serie de túneles alrededor de los límites del centro de Baltimore.
La electricidad se convirtió rápidamente en el suministro de energía elegido para los metros, instigado por la invención de los Sprague del control de trenes de unidades múltiples en 1897. A principios del siglo XX, la mayoría de los tranvías estaban electrificados.
La primera locomotora eléctrica de CA práctica fue diseñada por Charles Brown , que entonces trabajaba para Oerlikon , Zürich. En 1891, Brown había demostrado la transmisión de energía a larga distancia, utilizando CA trifásica , entre una planta hidroeléctrica en Lauffen am Neckar y Frankfurt am Main West, una distancia de 280 km. Utilizando la experiencia que había adquirido mientras trabajaba para Jean Heilmann en diseños de locomotoras eléctricas de vapor, Brown observó que los motores trifásicos tenían una relación potencia-peso más alta que los motores de corriente continua y, debido a la ausencia de un conmutador , eran más sencillos de fabricar. y mantener. [43] Sin embargo, eran mucho más grandes que los motores de corriente continua de la época y no podían montarse en bogies bajo el suelo : sólo podían transportarse dentro de las locomotoras. [44]
En 1894, el ingeniero húngaro Kálmán Kandó desarrolló un nuevo tipo de motores y generadores eléctricos asíncronos trifásicos para locomotoras eléctricas. Los diseños de Kandó de principios de 1894 se aplicaron por primera vez en un tranvía corto de CA trifásico en Evian-les-Bains (Francia), que se construyó entre 1896 y 1898. [45] [46] [47] [48] [49]
En 1896, Oerlikon instaló el primer ejemplo comercial del sistema en el tranvía de Lugano . Cada locomotora de 30 toneladas tenía dos motores de 110 kW (150 CV) accionados por corriente trifásica de 750 V 40 Hz alimentados por líneas aéreas dobles. Los motores trifásicos funcionan a velocidad constante y proporcionan frenado regenerativo , y se adaptan bien a rutas con pendientes pronunciadas, y las primeras locomotoras trifásicas de línea principal fueron suministradas por Brown (para entonces en sociedad con Walter Boveri ) en 1899 en el 40 km Línea Burgdorf-Thun , Suiza.
Los ferrocarriles italianos fueron los primeros en el mundo en introducir la tracción eléctrica en toda la longitud de una línea principal y no sólo en un tramo corto. El 4 de septiembre de 1902 se inauguró la línea Ferrovia della Valtellina , de 106 km , diseñada por Kandó y un equipo de la fábrica Ganz. [50] [51] El sistema eléctrico era trifásico a 3 kV 15 Hz. En 1918, [52] Kandó inventó y desarrolló el convertidor de fase rotativo , que permitía a las locomotoras eléctricas utilizar motores trifásicos mientras se alimentaban a través de un único cable aéreo, transportando la simple CA monofásica de frecuencia industrial (50 Hz) de las redes nacionales de alto voltaje. . [51]
Una contribución importante a la adopción más amplia de la tracción AC provino de la SNCF de Francia después de la Segunda Guerra Mundial. La empresa realizó pruebas a 50 Hz y lo estableció como estándar. Tras las exitosas pruebas de SNCF, se adoptó 50 Hz (ahora también llamada frecuencia industrial) como estándar para las líneas principales en todo el mundo. [53]
Los primeros ejemplos registrados de un motor de combustión interna para uso ferroviario incluyeron un prototipo diseñado por William Dent Priestman , que fue examinado por Sir William Thomson en 1888, quien lo describió como un "[motor de petróleo de Priestmans]... montado sobre un camión que es Trabajó en una línea temporal de rieles para mostrar la adaptación de un motor de petróleo con fines locomotores.". [54] [55] En 1894, se utilizó en Hull Docks una máquina de dos ejes de 20 hp (15 kW) construida por Priestman Brothers . [56]
En 1906, Rudolf Diesel , Adolf Klose y el fabricante de motores de vapor y diésel Gebrüder Sulzer fundaron Diesel-Sulzer-Klose GmbH para fabricar locomotoras diésel. Sulzer fabrica motores diésel desde 1898. Los Ferrocarriles Estatales Prusianos encargaron a la empresa una locomotora diésel en 1909. La primera locomotora diésel del mundo funcionó en el verano de 1912 en el ferrocarril Winterthur-Romanshorn, en Suiza, pero no era una éxito comercial. [57] El peso de la locomotora era de 95 toneladas y la potencia era de 883 kW con una velocidad máxima de 100 km/h. [58] Se produjeron pequeñas cantidades de prototipos de locomotoras diésel en varios países hasta mediados de la década de 1920.
Un avance significativo se produjo en 1914, cuando Hermann Lemp , un ingeniero eléctrico de General Electric , desarrolló y patentó un sistema confiable de control eléctrico de corriente continua (Lemp también patentó las mejoras posteriores). [59] El diseño de Lemp utilizaba una sola palanca para controlar el motor y el generador de forma coordinada, y fue el prototipo de todos los sistemas de control de locomotoras diésel-eléctricas . En 1914, Waggonfabrik Rastatt produjo los primeros vagones diésel-eléctricos funcionales del mundo para Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen ( Royal Saxon State Railways ) con equipos eléctricos de Brown, Boveri & Cie y motores diésel de Swiss Sulzer AG . Fueron clasificados como DET 1 y DET 2 . El primer uso regular de locomotoras diésel-eléctricas fue en aplicaciones de conmutación (desviadores). General Electric produjo varias locomotoras de conmutación pequeñas en la década de 1930 (la famosa locomotora de conmutación de " 44 toneladas " se introdujo en 1940). Westinghouse Electric y Baldwin colaboraron para construir locomotoras de conmutación a partir de 1929.
En 1929, los Ferrocarriles Nacionales de Canadá se convirtieron en el primer ferrocarril norteamericano en utilizar motores diésel en el servicio principal con dos unidades, 9000 y 9001, de Westinghouse. [60]
El primer tren electrificado de alta velocidad Tōkaidō Shinkansen (serie 0) se introdujo en 1964 entre Tokio y Osaka en Japón. Desde entonces, se ha construido transporte ferroviario de alta velocidad , que funciona a velocidades superiores a 300 km/h (186,4 mph), en Japón, España, Francia, Alemania, Italia, Taiwán , la República Popular China, el Reino Unido , el Sur Corea , Escandinavia , Bélgica , Países Bajos e Indonesia . La construcción de muchas de estas líneas ha provocado una espectacular disminución de los vuelos de corta distancia y del tráfico de automóviles entre ciudades conectadas, como el corredor Londres-París-Bruselas, Madrid-Barcelona, Milán-Roma-Nápoles, así como muchas otras líneas importantes. líneas. [ cita necesaria ]
Los trenes de alta velocidad normalmente circulan sobre vías de ancho estándar de carril soldado continuamente en servidumbres a desnivel que incorporan un gran radio de giro en su diseño. Si bien el tren de alta velocidad suele estar diseñado para viajes de pasajeros, algunos sistemas de alta velocidad también ofrecen servicios de carga.
El tren Alstom Coradia Lint propulsado por hidrógeno entró en servicio en Baja Sajonia , Alemania , en 2018.
En los últimos años, la desregulación ha sido un tema importante en toda Europa. [61] [62] [63]
Bélgica tomó la delantera en la Revolución Industrial en el continente a partir de la década de 1820. Proporcionó un modelo ideal para mostrar el valor de los ferrocarriles para acelerar la revolución industrial. Después de separarse de los Países Bajos en 1830, el nuevo país decidió estimular la industria. Planificó y financió un sistema simple en forma de cruz que conectaba las principales ciudades, puertos y áreas mineras y los vinculaba con los países vecinos. Inusualmente, el Estado belga se convirtió en un importante contribuyente al desarrollo ferroviario inicial y defendió la creación de una red nacional sin duplicación de líneas. Bélgica se convirtió así en el centro ferroviario de la región.
El sistema se construyó siguiendo las pautas británicas, a menudo con ingenieros británicos haciendo la planificación. Las ganancias fueron bajas pero se creó la infraestructura necesaria para un rápido crecimiento industrial. [64] El primer ferrocarril en Bélgica, que iba desde el norte de Bruselas hasta Malinas , se completó en mayo de 1835.
El primer ferrocarril de Gran Bretaña fue un sistema de vías para vagones ; un sistema de rieles de madera tirado por caballos, utilizado por los mineros alemanes en Caldbeck , Cumbria , Inglaterra, quizás desde la década de 1560. [14] Se construyó una vía para vagones en Prescot , cerca de Liverpool , en algún momento alrededor de 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde un pozo cerca de Prescot Hall hasta una terminal a aproximadamente media milla de distancia. [15] El 26 de julio de 1803, Jessop inauguró el Surrey Iron Railway , al sur de Londres considerado erróneamente el primer ferrocarril de Gran Bretaña, también tirado por caballos. No era un ferrocarril en el sentido moderno de la palabra, ya que funcionaba como una autopista de peaje . No existían servicios oficiales, ya que cualquiera podía subir un vehículo al ferrocarril pagando un peaje.
El ferrocarril más antiguo en uso continuo es el Tanfield Railway en el condado de Durham, Inglaterra. Este comenzó su vida en 1725 como una vía de madera para vagones trabajada con caballos y desarrollada por propietarios privados de carbón e incluyó la construcción del Causey Arch , el puente ferroviario construido expresamente más antiguo del mundo. A mediados del siglo XIX, se había convertido a vías de ancho estándar y a locomotoras de vapor. Continúa en funcionamiento como línea patrimonial. El ferrocarril Middleton en Leeds , inaugurado en 1758, también sigue en uso como línea patrimonial y comenzó a utilizar la potencia de una locomotora de vapor en 1812 antes de volver a los caballos de fuerza y luego actualizarse al ancho estándar. En 1764, se construyó el primer ferrocarril de América en Lewiston, Nueva York . [18] El primer vagón de caballos o tranvía de pasajeros , Swansea and Mumbles Railway , se inauguró entre Swansea y Mumbles en Gales en 1807. [65] El caballo siguió siendo el modo preferible para el transporte en tranvía incluso después de la llegada de las máquinas de vapor, hasta finales del siglo XIX. La razón principal fue que los vagones de caballos estaban limpios en comparación con los tranvías impulsados por vapor que provocaban humo en las calles de la ciudad.
En 1812, Oliver Evans , un ingeniero e inventor estadounidense, publicó su visión de lo que podrían llegar a ser los ferrocarriles de vapor, con ciudades y pueblos unidos por una red de ferrocarriles de larga distancia recorridos por veloces locomotoras, lo que aceleraría enormemente los viajes personales y el transporte de mercancías. Evans especificó que debería haber conjuntos separados de vías paralelas para los trenes que van en diferentes direcciones. Sin embargo, las condiciones en los nacientes Estados Unidos no permitieron que su visión se afianzara. Esta visión tuvo su contraparte en Gran Bretaña, donde resultó ser mucho más influyente. William James , un rico e influyente topógrafo y agente inmobiliario, se inspiró en el desarrollo de la locomotora de vapor para sugerir una red nacional de ferrocarriles. Parece probable [66] que en 1808 James asistiera a la demostración de funcionamiento de la locomotora de vapor de Richard Trevithick Atrápame quién puede en Londres; ciertamente en esta época comenzó a plantearse el desarrollo a largo plazo de este medio de transporte. Propuso una serie de proyectos que luego se concretaron y se le atribuye la realización de un estudio del ferrocarril de Liverpool y Manchester . Desafortunadamente, quebró y George Stephenson y otros se hicieron cargo de sus planes. Sin embargo, muchos historiadores le atribuyen el título de "Padre del ferrocarril". [66]
No fue hasta 1825 que el éxito del ferrocarril de Stockton y Darlington en el condado de Durham , Inglaterra, el primer ferrocarril público del mundo que combinaba potencia de locomotora, rieles de hierro maleable, vías gemelas y otras innovaciones como señalización temprana, edificios de protoestaciones y Horarios rudimentarios en un solo lugar Demostró a una audiencia nacional e internacional que los ferrocarriles podían ser rentables para los pasajeros y las mercancías en general, así como para un solo producto como el carbón. Este ferrocarril abrió nuevos caminos al utilizar rieles hechos de hierro forjado laminado , producido en Bedlington Ironworks en Northumberland . [67] Estos rieles eran más fuertes. Este ferrocarril unía el yacimiento de carbón de Durham con las ciudades de Darlington y el puerto de Stockton-on-Tees y estaba destinado a permitir que las minas de carbón locales (que estaban conectadas a la línea mediante ramales cortos) transportaran su carbón a los muelles. Como esto constituiría la mayor parte del tráfico, la empresa dio el importante paso de ofrecer transportar los vagones mineros o calderos mediante locomotora, algo que requería un servicio regular o cronometrado de trenes. Sin embargo, la línea también funcionaba como ferrocarril de peaje, por el que se podían transportar vagones privados tirados por caballos. Este sistema híbrido (que también incluyó, en un momento, un tráfico de pasajeros tirado por caballos cuando no había suficientes locomotoras disponibles) no pudo durar y, en unos pocos años, el tráfico quedó restringido a trenes con horarios. (Sin embargo, la tradición de los vagones de propiedad privada continuó en los ferrocarriles de Gran Bretaña hasta la década de 1960). El ingeniero jefe del S&DR, Timothy Hackworth , bajo la dirección de su principal financiador, Edward Pease , recibió a ingenieros visitantes de EE. UU., Prusia y Francia y compartió experiencias y aprendizajes sobre cómo construir y operar un ferrocarril, de modo que en 1830 se estaban construyendo ferrocarriles en varios lugares. en todo el Reino Unido, EE. UU. y Europa. Ingenieros y trabajadores capacitados del S&DR ayudaron a desarrollar otras líneas en otros lugares, incluidas Liverpool y Manchester de 1830, el siguiente paso adelante en el desarrollo ferroviario.
El éxito de Stockton y Darlington animó a los ricos inversores del noroeste de Inglaterra , en rápida industrialización , a embarcarse en un proyecto para vincular la rica ciudad algodonera de Manchester con el próspero puerto de Liverpool . El ferrocarril de Liverpool y Manchester fue el primer ferrocarril moderno, ya que tanto el tráfico de mercancías como el de pasajeros eran operados por trenes arrastrados por locomotoras programados o programados. Cuando se construyó, existían serias dudas de que las locomotoras pudieran mantener un servicio regular en la distancia recorrida. En 1829 se celebró una competición ampliamente difundida llamada Rainhill Trials , para encontrar la máquina de vapor más adecuada para transportar los trenes. Se inscribieron varias locomotoras, incluidas Novedad , Perseverancia y Sans Pareil . El ganador fue el Rocket de Stephenson , que vaporizaba mejor gracias a su caldera multitubular (sugerida por Henry Booth , director de la compañía ferroviaria).
Los promotores estaban interesados principalmente en el tráfico de mercancías, pero tras la inauguración de la línea el 15 de septiembre de 1830, se sorprendieron al comprobar que el tráfico de pasajeros era igualmente rentable. El éxito del ferrocarril de Liverpool y Manchester aumentó la influencia del S&DR en el desarrollo de ferrocarriles en otras partes de Gran Bretaña y el extranjero. La empresa recibió a muchas delegaciones visitantes de otros proyectos ferroviarios y muchos ferroviarios recibieron su formación y experiencia iniciales en esta línea. Sin embargo, la línea de Liverpool y Manchester tenía sólo 35 millas (56 km) de largo. Se puede decir que la primera línea troncal del mundo fue el ferrocarril Grand Junction , inaugurado en 1837 y que une un punto medio del ferrocarril de Liverpool y Manchester con Birmingham , a través de Crewe , Stafford y Wolverhampton .
Las primeras locomotoras en servicio fiscal fueron pequeñas de cuatro ruedas similares a la Rocket. Sin embargo, los cilindros inclinados hacían que el motor se balanceara, por lo que primero se volvieron horizontales y luego, en su diseño "Planet", se montaron dentro de los bastidores. Si bien esto mejoró la estabilidad, los "ejes de manivela" eran extremadamente propensos a romperse. Se logró una mayor velocidad mediante ruedas motrices más grandes a expensas de una tendencia a patinar al arrancar. Se obtenía un mayor esfuerzo de tracción mediante ruedas más pequeñas acopladas entre sí, pero la velocidad estaba limitada por la fragilidad de las bielas de hierro fundido. Por lo tanto, desde el principio se distinguió entre la locomotora de pasajeros, ligera y rápida, y la locomotora de mercancías, más lenta y potente. Edward Bury , en particular, perfeccionó este diseño y el llamado "Patrón Bury" fue popular durante varios años, especialmente en Londres y Birmingham .
Mientras tanto, en 1840, Stephenson había producido motores más grandes y estables en forma de motores 2-2-2 "Patentee" y motores de seis acoplamientos. Las locomotoras recorrían distancias más largas y trabajaban más intensamente. North Midland Railway expresó su preocupación a Robert Stephenson , que era, en ese momento, su director general, por el efecto del calor en sus cámaras de combustión. Después de algunos experimentos, patentó su diseño llamado Long Boiler . Estos se convirtieron en un nuevo estándar y otros fabricantes produjeron diseños similares, en particular Sharp Brothers , cuyos motores se conocieron cariñosamente como "Sharpies".
La mayor distancia entre ejes para la caldera más larga generaba problemas en las curvas. Para sus motores de seis acoplamientos, Stephenson quitó las bridas del par de ruedas centrales. Para sus motores express, movió la rueda trasera hacia adelante en la formación 4-2-0 , como en su "Gran A". Había otros problemas: el hogar tenía un tamaño limitado o había que montarlo detrás de las ruedas; y para mejorar la estabilidad, la mayoría de los ingenieros creían que el centro de gravedad debería mantenerse bajo.
El resultado más extremo de esto fue la locomotora Crampton , que montaba las ruedas motrices detrás de la cámara de combustión y podía fabricarse con un diámetro muy grande. Estos alcanzaban la velocidad hasta ahora inaudita de 110 km/h, pero eran muy propensos a patinar. Con su larga distancia entre ejes, no tuvieron éxito en las sinuosas pistas de Gran Bretaña , pero se hicieron populares en Estados Unidos y Francia, donde la expresión popular fue prendre le Crampton .
John Gray, del London and Brighton Railway, no creía en la necesidad de un centro de gravedad bajo y produjo una serie de locomotoras que fueron muy admiradas por David Joy , quien desarrolló el diseño en la firma EB Wilson and Company para producir el 2-2-2 . Locomotora Jenny Lind , una de las locomotoras de pasajeros de mayor éxito de su época. Mientras tanto, la locomotora Stephenson 0-6-0 Long Boiler con cilindros interiores se convirtió en el arquetipo del motor de mercancías.
Los ferrocarriles rápidamente se volvieron esenciales para el rápido movimiento de bienes y mano de obra necesarios para la industrialización . Al principio, los canales competían con los ferrocarriles, pero estos rápidamente ganaron terreno a medida que la tecnología ferroviaria y de vapor mejoró y se construyeron ferrocarriles en lugares donde los canales no eran prácticos.
En la década de 1850, muchos ferrocarriles propulsados por vapor habían llegado a los límites del Londres urbanizado. Pero a las nuevas compañías no se les permitió demoler suficientes propiedades para penetrar en la ciudad o el West End, por lo que los pasajeros tuvieron que desembarcar en Paddington , Euston , King's Cross , Fenchurch Street , Charing Cross , Waterloo o Victoria y luego seguir su propio camino en coche de alquiler. en coche o a pie hasta el centro, aumentando así enormemente la congestión de la ciudad. Se construyó un ferrocarril metropolitano subterráneo para conectar varias de estas terminales ferroviarias independientes y fue el primer "Metro" del mundo.
Los ferrocarriles cambiaron la sociedad británica de formas numerosas y complejas. Aunque los intentos recientes de medir la importancia económica de los ferrocarriles han sugerido que su contribución global al crecimiento del PIB fue más modesta de lo que a veces suponía una generación anterior de historiadores, está claro que los ferrocarriles tuvieron un impacto considerable en muchas esferas de la economía. actividad. La construcción de ferrocarriles y locomotoras, por ejemplo, requería grandes cantidades de materiales pesados y, por tanto, proporcionó un importante estímulo o "encadenamiento hacia atrás" a las industrias de la minería del carbón, la producción de hierro, la ingeniería y la construcción.
También ayudaron a reducir los costos de transacción, lo que a su vez redujo los costos de los bienes: la distribución y venta de bienes perecederos como carne, leche, pescado y verduras se transformaron con la aparición de los ferrocarriles, dando lugar no sólo a productos más baratos en en las tiendas, sino también a una variedad mucho mayor en la dieta de las personas.
Finalmente, al mejorar la movilidad personal, los ferrocarriles fueron una fuerza significativa para el cambio social. El transporte ferroviario se concibió originalmente como una forma de transportar carbón y mercancías industriales, pero los operadores ferroviarios rápidamente se dieron cuenta del mercado potencial para los viajes por ferrocarril, lo que condujo a una expansión extremadamente rápida de los servicios de pasajeros. El número de pasajeros de ferrocarril se triplicó en sólo ocho años entre 1842 y 1850: los volúmenes de tráfico se duplicaron aproximadamente en la década de 1850 y luego se duplicaron nuevamente en la década de 1860. [69]
Como ha señalado el historiador Derek Aldcroft, "en términos de movilidad y elección, añadieron una nueva dimensión a la vida cotidiana". [70]
La línea Ruse - Varna fue la primera línea ferroviaria en el territorio búlgaro moderno , así como en el antiguo Imperio Otomano . Fue iniciado en 1864 por el gobierno turco, encargándolo a una empresa inglesa dirigida por William Gladstone , un político, y los hermanos Barkley, ingenieros civiles. La línea, de 223 km de longitud, se inauguró en 1866.
En Francia, los ferrocarriles fueron operados por primera vez por compañías privadas de carbón, el primer acuerdo legal para construir un ferrocarril se firmó en 1823 y la línea (de Saint-Étienne a Andrézieux ) se puso en funcionamiento en 1827. Gran parte del equipo se importó de Gran Bretaña, pero esto estimuló fabricantes de maquinaria, que pronto crearon una industria pesada nacional. Los trenes se convirtieron en un medio nacional para la modernización de las regiones atrasadas y un destacado defensor de este enfoque fue el poeta y político Alphonse de Lamartine . Un escritor esperaba que los ferrocarriles pudieran mejorar la situación de "poblaciones dos o tres siglos por detrás de sus semejantes" y eliminar "los instintos salvajes nacidos del aislamiento y la miseria". En consecuencia, Francia construyó un sistema centralizado que irradiaba desde París (más líneas que cortaban de este a oeste en el sur). Este diseño tenía como objetivo lograr objetivos políticos y culturales en lugar de maximizar la eficiencia.
Después de cierta consolidación, seis empresas controlaron monopolios en sus regiones, sujetos a un estrecho control por parte del gobierno en términos de tarifas, finanzas e incluso detalles técnicos minuciosos. El departamento del gobierno central de Ponts et Chaussées [puentes y carreteras] contrató ingenieros y trabajadores británicos, se encargó de gran parte del trabajo de construcción, proporcionó experiencia y planificación en ingeniería, adquisición de terrenos y construcción de infraestructura permanente como la vía, puentes y túneles. También subvencionó líneas militarmente necesarias a lo largo de la frontera alemana, que se consideraban necesarias para la defensa nacional. Empresas operadoras privadas proporcionaron gestión, contrataron mano de obra, colocaron las vías y construyeron y operaron estaciones. Compraron y mantuvieron el material rodante: en 1880 estaban en funcionamiento 6.000 locomotoras, con un promedio de 51.600 pasajeros al año o 21.200 toneladas de carga.
Aunque iniciar todo el sistema de una vez fue políticamente conveniente, retrasó su finalización y obligó a depender aún más de expertos temporales traídos de Gran Bretaña. La financiación también fue un problema. La solución fue una base estrecha de financiación a través de los Rothschild y los círculos cerrados de la Bolsa de París, de modo que Francia no desarrolló el mismo tipo de bolsa de valores nacional que floreció en Londres y Nueva York. El sistema ayudó a modernizar las partes de la Francia rural a las que llegó y ayudó a desarrollar muchos centros industriales locales, principalmente en el Norte (minas de carbón y hierro) y en el Este (textiles e industria pesada). Críticos como Émile Zola se quejaron de que nunca superó la corrupción del sistema político, sino que contribuyó a ella.
Los ferrocarriles probablemente ayudaron a la revolución industrial en Francia al facilitar un mercado nacional para materias primas, vinos, quesos y productos manufacturados importados y exportados. En The Rise of Rail-Power in War and Conquest, 1833-1914 , publicado en 1915, Edwin A. Pratt escribió: "los ferrocarriles franceses... alcanzaron un notable grado de éxito... Se estimó que los 75.966 hombres y 4.469 caballos transportados por ferrocarril desde París al Mediterráneo o a las fronteras del Reino de Cerdeña entre el 20 y el 30 de abril Abril [durante la Segunda Guerra de Independencia de Italia de 1859 ] habría tomado sesenta días para hacer el viaje por carretera... Esto... fue aproximadamente el doble tan rápido como el mejor logro registrado hasta ese momento en los ferrocarriles alemanes. [71] "Sin embargo, los objetivos fijados por los franceses para su sistema ferroviario eran moralistas, políticos y militares más que económicos. Como resultado, los trenes de mercancías eran más cortos y menos cargados que los de países en rápida industrialización como Gran Bretaña, Bélgica o Alemania. Otras necesidades de infraestructura en la Francia rural, como mejores carreteras y canales, fueron desatendidas debido al costo de los ferrocarriles, por lo que parece probable que hubo efectos negativos netos en áreas a las que no llegaban los trenes. [72]
Georgius Agricola ilustró una operación en Alemania en 1556 en su obra De re Metallica . [11] Esta línea utilizaba carros "Hund" con ruedas sin bridas que se desplazaban sobre tablas de madera y un pasador vertical en el camión que encajaba en el espacio entre las tablas para mantenerlo en el camino correcto. Los mineros llamaban a los vagones Hunde ("perros") por el ruido que hacían en las vías. [12] Este sistema se hizo muy popular en toda Europa.
La etapa de despegue del desarrollo económico llegó con la revolución ferroviaria en la década de 1840, que abrió nuevos mercados para los productos locales, creó un grupo de mandos medios, aumentó la demanda de ingenieros, arquitectos y maquinistas calificados y estimuló las inversiones en carbón y hierro. [73] La desunión política de tres docenas de estados y un conservadurismo generalizado dificultaron la construcción de ferrocarriles en la década de 1830. Sin embargo, en la década de 1840, las líneas troncales unían las principales ciudades; cada estado alemán era responsable de las líneas dentro de sus propias fronteras. El economista Friedrich List resumió en 1841 las ventajas que se derivarían del desarrollo del sistema ferroviario:
Al carecer al principio de una base tecnológica, los alemanes importaron su ingeniería y hardware de Gran Bretaña, pero rápidamente aprendieron las habilidades necesarias para operar y expandir los ferrocarriles. En muchas ciudades, los nuevos talleres ferroviarios fueron los centros de conocimiento y capacitación tecnológica, de modo que en 1850 Alemania era autosuficiente para satisfacer las demandas de la construcción de ferrocarriles y los ferrocarriles fueron un importante impulso para el crecimiento de la nueva industria del acero. Los observadores descubrieron que incluso en 1890 su ingeniería era inferior a la de Gran Bretaña. Sin embargo, la unificación alemana en 1870 estimuló la consolidación, la nacionalización en empresas estatales y un mayor crecimiento rápido. A diferencia de la situación en Francia, el objetivo era apoyar la industrialización, por lo que las líneas pesadas cruzaban el Ruhr y otros distritos industriales y proporcionaban buenas conexiones con los principales puertos de Hamburgo y Bremen. En 1880, Alemania tenía 9.400 locomotoras que transportaban 43.000 pasajeros y 30.000 toneladas de carga por día y se adelantó a Francia. [75]
Los ferrocarriles se introdujeron en Italia cuando todavía era un país dividido. La primera línea que se construyó en la península fue la línea Nápoles-Portici , en el Reino de las Dos Sicilias , que tenía 7.640 km de longitud y fue inaugurada el 3 de octubre de 1839, nueve años después del primer ferrocarril interurbano "moderno" del mundo. , el ferrocarril de Liverpool y Manchester . Durante la primera fase de desarrollo, fue operado por una locomotora derivada del British Planet , que servía al convoy real que viajaba entre la ciudad capital de Nápoles y la residencia de verano en el Palacio Real de Portici . Poco después, la línea perdió su carácter exclusivo y se expandió rápidamente hacia Salerno y Nola , atendiendo tanto al transporte público como a las necesidades de transporte de mercancías.
Al año siguiente, la empresa Holzhammer de Bolzano obtuvo el "privilegio Imperial-Real" para construir la línea Milán-Monza (12 km), el segundo ferrocarril construido en Italia, en el entonces Reino de Lombardía-Venecia , parte de Austria . Imperio . [76] A petición de las industrias milanesa y veneciana, pero también por la ya clara importancia militar, se inició la construcción de la línea Milán-Venecia . En 1842 se inauguró el tramo Padua - Mestre de 32 km, seguido en 1846 por el tramo Milán- Treglio (32 km) y Padua- Vicenza (30 km), así como el puente que salva la laguna de Venecia.
En el Reino de Cerdeña (que comprende Piamonte , Liguria y Cerdeña), el rey Carlos Alberto ordenó el 18 de julio de 1844 la construcción del ferrocarril Turín-Génova , que fue inaugurado el 18 de diciembre de 1853. [77] A esto siguió la apertura de otros tramos que conectaban con Francia , Suiza y Lombardía-Venecia. También se fundó una fábrica de locomotoras en Génova para evitar el monopolio inglés en este campo. Este se convirtió en el Ansaldo moderno . [78]
En Toscana , el duque de Lucca firmó la concesión del ferrocarril Lucca-Pisa , mientras que, en 1845, el ducado de Parma inició la construcción de dos líneas hacia Piacenza y Módena . En los Estados Pontificios , el Papa Gregorio XVI se opuso a los ferrocarriles, pero el Papa Pío IX adoptó una postura más liberal. [79] Algunas líneas se iniciaron en 1846 bajo Pío IX con el ferrocarril de Roma y Frascati y luego el ferrocarril de Roma y Civitavecchia .
En el curso de las guerras de independencia italiana, los ferrocarriles demostraron ser fundamentales en la derrota del ejército de Carlos Alberto en Peschiera , así como en las derrotas austríacas en Palestro y Magenta : en esta última, las tropas francesas pudieron llegar al campo de batalla. rápidamente gracias a los nuevos medios de transporte y estableció una línea de defensa justo en el lastre de la línea. [80]
En la creación del Reino unificado de Italia (17 de marzo de 1861), los ferrocarriles del país eran los siguientes: [81]
para un total de 2.064 km de vías férreas activas. En los Estados Pontificios todavía se estaban construyendo líneas, mientras que en Sicilia no se construyó el primer ferrocarril corto hasta 1863 ( Palermo - Bagheria ). En 1870 también se anexó a Italia el último resto de los Estados Pontificios: comprendía la conexión ferroviaria de Roma a Frascati , Civitavecchia , Terni y Cassino (a través de Velletri ). En 1872 había en Italia unos 7.000 km (4.300 millas) de ferrocarriles. [82] Después de la unificación, se impulsó la construcción de nuevas líneas: en 1875, con la finalización del tramo Orte - Orvieto , se completó la línea directa Florencia-Roma , reduciendo el tiempo de viaje de la antigua ruta que pasaba por Foligno -Terontola. [83] A partir de 2011, el sistema ferroviario italiano es una de las partes más importantes de la infraestructura de Italia , con una longitud total de 24.227 km (15.054 millas). [84]
Generalmente se considera que el transporte ferroviario en los Países Bajos comenzó el 20 de septiembre de 1839, cuando el primer tren, tirado por la locomotora De Arend , realizó con éxito el viaje de 16 km desde Ámsterdam a Haarlem . Sin embargo, el primer plan para un ferrocarril en los Países Bajos se puso en marcha poco después de la apertura del primer ferrocarril en Gran Bretaña.
La historia del transporte ferroviario en los Países Bajos se puede describir en seis épocas:
Polonia restauró su propia independencia como Segunda República Polaca en 1918 de los imperios alemán , austrohúngaro y ruso . La primera locomotora polaca Ok22 (100 km/h) comenzó a funcionar en 1923. Las locomotoras eléctricas importadas English Electric EL.100 (100 km/h) estuvieron en uso en Varsovia desde 1936. La nueva locomotora polaca Pm36 -1 (140 km/h) fue mostrada en la Exposición Internacional de Arte y Tecnología en la Vida Moderna en París en 1937. La nueva locomotora eléctrica polaca EP09 (160 km/h) fue diseñada en 1977 y comenzó a operar regularmente entre Varsovia y Cracovia en 1987. El 14 de diciembre de 2014, PKP Intercity New Los trenes Pendolino de Alstom bajo el nombre 'Express Intercity Premium' comenzaron a operar en la línea CMK (línea de 224 km desde Cracovia y Katowice a Varsovia) con trenes que alcanzan los 200 km/h (124 mph) como operación regular.
A principios de la década de 1830, los inventores rusos, padre e hijo, los Cherepanov, construyeron la primera locomotora de vapor rusa . La primera línea ferroviaria en Rusia se construyó en 1837 entre San Petersburgo y Tsárskoye Seló. Tenía 27 kilómetros de largo y unía los palacios imperiales de Tsarskoye Selo y Pavlovsk. El ancho de vía era de 1,8 metros (6 pies). Rusia necesitaba grandes sistemas de transporte y estaba geográficamente adaptada para los ferrocarriles, con largas extensiones de tierra planas y una adquisición de tierras comparativamente sencilla. Sin embargo, se vio obstaculizada por su anticuada situación política y la escasez de capital. Se necesitaban iniciativa y capital extranjeros. Fueron los estadounidenses quienes trajeron la tecnología de construcción de ferrocarriles a Rusia. [ cita necesaria ] En 1842, se inició la planificación para la construcción del primer ferrocarril importante de Rusia; unía Moscú y San Petersburgo. [85]
Cuba, entonces colonia española, construyó su primera línea ferroviaria en 1837. La historia del transporte ferroviario en la España peninsular comienza en 1848 con la construcción de una línea ferroviaria entre Barcelona y Mataró . En 1852 se construyó la primera línea de vía estrecha. En 1863 una línea llegó a la frontera portuguesa. En 1864 se abrió la línea Madrid- Irún y se llegó a la frontera francesa.
El primer ferrocarril de Canadá fue un ferrocarril de madera que, según se informa, se utilizó en la construcción de la fortaleza francesa en Louisburg, Nueva Escocia . [86] El primer ferrocarril canadiense, el Champlain and St. Lawrence Railroad , se inauguró en 1836 en las afueras de Montreal , un ferrocarril de transporte estacional para conectar el tráfico fluvial. Le siguió el Albion Railway en Stellarton, Nueva Escocia en 1840, un ferrocarril minero que conecta las minas de carbón con un puerto marítimo. En Canadá , el gobierno nacional apoyó firmemente la construcción de ferrocarriles con fines políticos. En primer lugar, quería unir las provincias remotas y, en segundo lugar, quería maximizar el comercio dentro de Canadá y minimizar el comercio con Estados Unidos, para evitar convertirse en un satélite económico. El Grand Trunk Railway de Canadá unió Toronto y Montreal en 1853, luego abrió una línea a Portland, Maine (que estaba libre de hielo) y líneas a Michigan y Chicago. En 1870 era el ferrocarril más largo del mundo. La línea intercolonial, terminada en 1876, unía las Marítimas con Quebec y Ontario , vinculándolas a la nueva Confederación.
Los empresarios anglosajones de Montreal buscaron líneas directas con Estados Unidos y evitaron las conexiones con las Marítimas, con el objetivo de competir con las líneas ferroviarias estadounidenses que se dirigían al oeste, hacia el Pacífico. Joseph Howe , Charles Tupper y otros líderes de Nueva Escocia utilizaron la retórica de una "misión civilizadora" centrada en su herencia británica, porque los proyectos ferroviarios centrados en el Atlántico prometían convertir a Halifax en el término oriental de un sistema ferroviario intercolonial vinculado a Londres. Leonard Tilley , el promotor ferroviario más ferviente de Nuevo Brunswick, defendió la causa del "progreso económico", enfatizando que los canadienses del Atlántico necesitaban buscar las conexiones de transporte más rentables posibles si querían expandir su influencia más allá de los mercados locales. Al defender una conexión intercolonial con Canadá y una extensión occidental hacia mercados estadounidenses más grandes en Maine y más allá, los empresarios de New Brunswick promovieron los vínculos con los Estados Unidos en primer lugar, las conexiones con Halifax en segundo lugar y las rutas hacia el centro de Canadá en último lugar. Así, las rivalidades metropolitanas entre Montreal, Halifax y Saint John llevaron a Canadá a construir más líneas ferroviarias per cápita que cualquier otra nación industrializada, a pesar de que carecía de recursos de capital y tenía demasiado poco tráfico de carga y pasajeros para permitir que los sistemas obtuvieran ganancias. [87]
Den Otter (1997) cuestiona las suposiciones populares de que Canadá construyó ferrocarriles transcontinentales porque temía los planes anexionistas de los agresivos estadounidenses. En lugar de ello, Canadá construyó demasiados ferrocarriles porque esperaba competir e incluso superar a los estadounidenses en la carrera por las riquezas continentales. Restó importancia a las conexiones más realistas entre Maritimes y Londres y se centró en perspectivas utópicas para las tierras de cultivo y los minerales del oeste. El resultado fueron vínculos más estrechos entre el norte y el sur, simbolizados por la expansión del Grand Trunk hacia el Medio Oeste estadounidense. Estos vínculos económicos promovieron el comercio y el flujo de ideas entre los dos países, integrando a Canadá a la economía y la cultura norteamericanas en 1880. Alrededor de 700.000 canadienses emigraron a Estados Unidos a finales del siglo XIX. [88] El Pacífico canadiense, paralelo a la frontera estadounidense, abrió un vínculo vital con el Canadá británico y estimuló el asentamiento de las praderas. El PC estaba afiliado a los ferrocarriles estadounidenses de James J. Hill y abrió aún más conexiones con el Sur. Las conexiones fueron bidireccionales, ya que miles de estadounidenses se mudaron a las praderas después de que se cerró su propia frontera.
Se construyeron dos líneas transcontinentales adicionales hacia la costa oeste (tres en total), pero eso era mucho más de lo que el tráfico podía soportar, lo que encarecía simplemente el sistema. Una tras otra, el gobierno federal se vio obligado a hacerse cargo de las líneas y cubrir sus déficits. En 1923, el gobierno fusionó las líneas Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern y National Transcontinental en el nuevo sistema Canadian National Railways. Dado que la mayor parte del equipo se importaba de Gran Bretaña o Estados Unidos y la mayoría de los productos transportados procedían de granjas, minas o bosques, hubo poco estímulo para la fabricación nacional. Por otra parte, los ferrocarriles fueron esenciales para el crecimiento de las regiones trigueras de las praderas y para la expansión de la minería del carbón, la explotación maderera y la fabricación de papel. Las mejoras en el sistema de vías fluviales de St. Lawrence continuaron a buen ritmo y se construyeron muchas líneas cortas hasta los puertos fluviales. [89]
Los ferrocarriles desempeñaron un papel importante en el desarrollo de los Estados Unidos desde la revolución industrial en el noreste ( 1810-1850) hasta la colonización del Oeste (1850-1890). La manía ferroviaria estadounidense comenzó con el ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1828 y floreció hasta que el pánico de 1873 llevó a la quiebra a muchas empresas y puso fin temporalmente al crecimiento.
Los ferrocarriles no sólo aumentaron la velocidad del transporte, sino que también redujeron drásticamente su coste. Por ejemplo, el primer ferrocarril transcontinental permitió que pasajeros y mercancías pudieran cruzar el país en cuestión de días en lugar de meses y a una décima parte del coste del transporte en diligencias o vagones. Con un transporte económico en Occidente (que había sido denominado el "Gran Desierto Americano") ahora se podían realizar actividades agrícolas, ganaderas y mineras con ganancias. Como resultado, los ferrocarriles transformaron el país, particularmente el Oeste (que tenía pocos ríos navegables). [90] [91] [92] [93] [94]
Aunque el Sur comenzó temprano a construir ferrocarriles, se concentró en líneas cortas que unían las regiones algodoneras con puertos oceánicos o fluviales y la ausencia de una red interconectada fue una desventaja importante durante la Guerra Civil . El Norte y el Medio Oeste construyeron redes que unían todas las ciudades en 1860. En el cinturón de maíz del Medio Oeste , densamente poblado, más del 80 por ciento de las granjas estaban a 10 millas de una vía férrea, lo que facilitaba el envío de granos, cerdos y ganado a los mercados nacionales e internacionales. Se construyeron un gran número de líneas cortas, pero gracias a un sistema financiero en rápido desarrollo basado en Wall Street y orientado a los bonos ferroviarios, la mayoría se consolidaron en 20 líneas troncales en 1890. Los gobiernos estatales y locales a menudo subvencionaban las líneas, pero rara vez eran propietarios de ellas. .
El sistema se construyó en gran parte en 1910, pero luego llegaron los camiones para devorar el tráfico de mercancías y los automóviles (y más tarde los aviones) para devorar el tráfico de pasajeros. El uso de locomotoras eléctricas diésel (después de 1940) hizo que las operaciones fueran mucho más eficientes y requirieran menos trabajadores en las carreteras y en los talleres de reparación.
El kilometraje de la ruta alcanzó un máximo de 254.000 millas (409.000 km) en 1916 y cayó a 140.000 millas (230.000 km) en 2009. [95]
En 1830, había alrededor de 121 kilómetros (75 millas) de vías de ferrocarril, en pocas palabras, líneas conectadas a minas de carbón y granito. [96] ). Después de esto, las líneas ferroviarias crecieron rápidamente. Diez años más tarde, en 1840, los ferrocarriles habían crecido hasta alcanzar los 4.500 kilómetros (2.800 millas). En 1860, en vísperas de la guerra civil, la longitud había alcanzado los 47.000 kilómetros (29.000 millas), principalmente en el norte. El Sur tenía mucho menos tráfico y estaba orientado a transportar algodón en distancias cortas hasta puertos fluviales o marítimos. Los ferrocarriles del sur fueron destruidos durante la guerra pero pronto fueron reconstruidos. En 1890, el sistema nacional estaba prácticamente completo con 164.000 millas (264.000 km). [97]
[98]
En 1869 se completó el ferrocarril transcontinental de importancia simbólica en los Estados Unidos con la colocación de una púa dorada (cerca de la ciudad de Ogden ).
En América Latina, a finales del siglo XIX y principios del XX, los ferrocarriles fueron elementos críticos en las primeras etapas de la modernización de la economía latinoamericana , especialmente en la vinculación de regiones agrícolas con puertos marítimos orientados a la exportación. [99] Después de 1870, los gobiernos latinoamericanos alentaron un mayor desarrollo ferroviario a través de generosas concesiones que incluían subsidios gubernamentales para la construcción. La construcción de ferrocarriles es objeto de considerables estudios que examinan los impactos económicos, políticos y sociales de los ferrocarriles. Los ferrocarriles transformaron muchas regiones de América Latina a partir de finales del siglo XIX. "El aumento de las exportaciones de productos primarios, el aumento de las importaciones de bienes de capital, la expansión de las actividades que dependen directa e indirectamente de la inversión extranjera, la creciente participación de las manufacturas en la producción y un aumento generalizado en el ritmo y alcance de la actividad económica estaban todos estrechamente relacionados con el momento y el carácter del desarrollo infraestructural de la región." [100]
Los ritmos de construcción de líneas ferroviarias no eran uniformes, pero en 1870 la construcción de líneas ferroviarias ya estaba en marcha, con Cuba a la cabeza con la vía férrea más grande en servicio (1.295 km), seguida por Chile (797 km), Brasil (744 km), Argentina (732 km). km), Perú (669 km) y México (417 km). En 1900, Argentina (16.563 km), Brasil (15.316 km) y México (13.615 km) eran los líderes en longitud de vías en servicio, y Perú, que había sido uno de los primeros líderes en la construcción de ferrocarriles, se había estancado (1.790 km). [101] En México, el creciente fervor nacionalista llevó al gobierno a poner la mayor parte de los ferrocarriles del país bajo control nacional en 1909, con una nueva corporación gubernamental, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que ejerció el control de las principales líneas ferroviarias troncales a través de una mayoría de la propiedad accionaria. [102]
Las primeras propuestas de ferrocarriles en la India se hicieron en Madrás en 1832. [103] El primer tren en la India iba desde Red Hills hasta el puente Chintadripet en Madrás en 1837. Se llamaba Red Hill Railway . Fue arrastrado por una locomotora con motor de vapor rotativo fabricada por William Avery. Fue construido por Sir Arthur Cotton . Se utilizó principalmente para transportar piedras de granito para obras de construcción de carreteras en Madrás. [103] En 1845, se construyó un ferrocarril en Dowleswaram en Rajahmundry . Se llamó Ferrocarril de construcción de la presa Godavari . También fue construido por Arthur Cotton. Se utilizó para suministrar piedras para la construcción de una presa sobre Godavari . [103]
El 8 de mayo de 1845 se incorporó Madras Railway . Ese mismo año se constituyó la empresa East India Railway . El 1 de agosto de 1849 se incorporó el Great Indian Peninsular Railway (GIPR). En 1851 se construyó un ferrocarril en Roorkee . Se llamó Ferrocarril del Acueducto de Solani . Fue arrastrado por la locomotora de vapor Thomason, que lleva el nombre de un oficial a cargo británico. Se utilizó para transportar materiales de construcción para la construcción del acueducto sobre el río Solani. [103] En 1852, se incorporó la "Compañía Ferroviaria Garantizada de Madrás".
El primer tren de pasajeros de la India circuló entre Bombay ( Bori Bunder ) y Thane el 16 de abril de 1853. El tren de 14 vagones era arrastrado por tres locomotoras de vapor: Sahib, Sindh y Sultan. Recorrió unos 34 kilómetros entre estas dos ciudades y transportó a 400 personas. La línea fue construida y operada por GIPR. [104] [105] Esta línea ferroviaria se construyó en 1.676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) de ancho de vía , que se convirtió en el estándar para los ferrocarriles del país. El primer tren de pasajeros en el este de la India viajó desde Howrah , cerca de Calcuta, hasta Hoogly , a una distancia de 24 millas, el 15 de agosto de 1854. La línea fue construida y operada por EIR. [106] El primer tren de pasajeros en el sur de la India corrió desde Royapuram / Veyasarapady ( Madras ) hasta Wallajah Road ( Arcot ) el 1 de julio de 1856, por una distancia de 60 millas. Fue construido y operado por Madras Railway. [107] El 24 de febrero de 1873, el primer tranvía (un tranvía tirado por caballos ) se inauguró en Calcuta entre Sealdah y Armenian Ghat Street, una distancia de 3,8 km. [108]
La historia del ferrocarril iraní se remonta a 1887, cuando se estableció un ferrocarril de aproximadamente 20 km de largo entre Teherán y Ray . Después de este tiempo se construyeron muchos ferrocarriles cortos, pero el ferrocarril principal, el Ferrocarril Transiraní , se inició en 1927 y operó en 1938 conectando el Golfo Pérsico con el Mar Caspio.
En 1867, en Japón , terminó el período Edo ( shogunato Tokugawa ) y su sistema feudal , luego entró el período Meiji y el gobierno se esforzó por adquirir la cultura y la tecnología occidentales. En 1872, los Ferrocarriles del Gobierno Japonés (JGR) inauguraron el primer ferrocarril de Japón , que conectaba Shimbashi en Tokio y Yokohama . Las primeras 10 locomotoras de vapor se encargaron a las empresas Avonside , Dübs , Sharp Stewart , Vulcan y Yorkshire en el Reino Unido . Posteriormente, muchas locomotoras y vagones de ferrocarril fueron encargados al Reino Unido , Estados Unidos y Alemania , antes de que pudieran fabricarse en Japón. En ese momento, JGR adoptó la vía estrecha (1.067 mm) en lugar de la vía estándar (1.435 mm), considerando su costo de construcción, por lo que todavía ahora, la vía estrecha se ha adoptado principalmente y se la denomina "vía estándar en Japón". En 1874, el segundo ferrocarril conectaba Osaka y Kobe mediante JGR. A continuación, JGR y muchas empresas privadas extendieron los ferrocarriles por las regiones de Japón, Hokkaido , Tōhoku , Kantō , Chūbu , Kansai , Chūgoku , Shikoku y Kyushu . En 1895, Kyoto Electric Railway inauguró el primer ferrocarril eléctrico y también el primer tranvía eléctrico en Kioto , y parece que los primeros tranvías se encargaron a JG Brill en Estados Unidos. En 1923, la compañía ferroviaria Horinouchi de la prefectura de Shizuoka encargó la primera locomotora diésel a Deutz AG en Alemania . En 1927, el Metro de Tokio inauguró el primer metro , que conectó entre Ueno y Asakusa en Tokio, y los vagones eléctricos se encargaron a Nippon Sharyo como Clase 1000. Luego, en 1928, se lanzó el primer vagón diésel, equipado con motor diésel. de MAN AG , fue encargado y fabricado por Amemiya Manufacturing, para Nagaoka Railway en la prefectura de Niigata .
Al observar el desarrollo de la tecnología de locomotoras y vagones de ferrocarril en Japón, en 1893, la fábrica de Kobe de JGR fabricó la primera locomotora de vapor como JGR Clase 860 . Luego, en 1904, el primer vagón de ferrocarril eléctrico parece ser fabricado por la fábrica Iidabashi del ferrocarril Kōbu (ahora línea principal Chūō de JR East ) como Clase 950. En 1926, Hitachi fabricó la primera locomotora eléctrica como JGR Clase ED15 . En 1927, Amemiya Manufacturing fabricó la primera locomotora diésel, equipada con un motor diésel de Niigata Engineering. Durante la Segunda Guerra Mundial , Japón también sufrió daños catastróficos, sin embargo lograron la reconstrucción. En 1964, los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) inauguraron el primer tren eléctrico de alta velocidad del mundo, el Tōkaidō Shinkansen (ancho estándar) , que conectaba Tokio y Osaka. Los primeros trenes de alta velocidad fueron fabricados por Kawasaki Heavy Industries , Nippon Sharyo , Hitachi , Kinki Sharyo y Tokyu Car Corporation (ahora J-TREC), como Shinkansen Serie 0 . En la actualidad, Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo, Kinki Sharyo, J-TREC y Mitsubishi Heavy Industries fabrican locomotoras eléctricas, eléctricas de batería, híbridas eléctricas, diésel eléctricas, diésel, vagones de ferrocarril, trenes de alta velocidad y AGT . están corriendo por todo el mundo. [ cita necesaria ]
Fue en 1847 cuando se imaginó el primer ferrocarril, pero no fue hasta 1861 cuando surgió en forma del ferrocarril construido de Karachi a Kotri . Desde entonces, el transporte ferroviario es un modo popular de transporte no independiente en Pakistán.
El ferrocarril se construyó desde el puerto keniano de Mombasa hasta Kampala, Uganda, y la construcción se vio obstaculizada por la presencia de leones devoradores de hombres. [109]
Robert Stephenson (1803-1859) fue el ingeniero del primer ferrocarril de Egipto.
En 1833, Muhammad Ali Pasha consideró construir un ferrocarril entre Suez y El Cairo para mejorar el tránsito entre Europa y la India. Muhammad Ali había procedido a comprar el ferrocarril cuando el proyecto fue abandonado debido a la presión de los franceses que tenían interés en construir un canal. [ cita necesaria ]
Ferrocarril propuesto desde El Cairo al Mar de Suez por CF Chefffins , década de 1840; Vagón estatal de Wason Manufacturing construido para Sa'id Pasha para funciones estatales, incluido con 161 vagones menos ornamentados enviados por la empresa en 1860.
Muhammad Ali murió en 1848, y en 1851 su sucesor Abbas I contrató a Robert Stephenson para construir el primer ferrocarril de ancho estándar de Egipto . El primer tramo, entre Alejandría en la costa mediterránea y Kafr el-Zayyat en el brazo Rosetta del Nilo se inauguró en 1854. Este fue el primer ferrocarril en el Imperio Otomano , así como en África y Oriente Medio . Ese mismo año murió Abbas y fue sucedido por Sa'id Pasha , durante cuyo reinado se completó el tramo entre Kafr el-Zayyat y El Cairo en 1856, seguido de una ampliación desde El Cairo a Suez en 1858. Esto completó el primer enlace de transporte moderno entre el Mediterráneo y el Océano Índico , ya que Ferdinand de Lesseps no completó el Canal de Suez hasta 1869.
El primer ferrocarril en la colonia alemana del suroeste de África fue la línea de 18 kilómetros (11 millas) de largo que iba al noreste desde Walvis Bay para conectarse con la carretera existente entre Swakopmund y Windhoek . Fue construido con un ancho de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) y se inauguró en 1898. [110]
El transporte ferroviario marroquí se desarrolló por primera vez hacia 1906 y posteriormente durante el protectorado francés y español. Inicialmente funcionó como un medio para transportar recursos naturales desde las minas terrestres hasta los puertos. También se utilizó para mover tropas coloniales.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Mantenimiento CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )Una ciudad del sur de Gales ha iniciado meses de celebraciones para conmemorar el 200 aniversario de la invención de la locomotora de vapor. Merthyr Tydfil fue el lugar donde, el 21 de febrero de 1804, Richard Trevithick llevó al mundo a la era del ferrocarril cuando instaló una de sus máquinas de vapor de alta presión en los rieles del tranvía de un maestro del hierro local.
Se ha montado un pequeño motor de dos cilindros sobre un camión, que se trabaja sobre una línea temporal de raíles, para mostrar la adaptación de un motor de petróleo como locomotora en tranvías.
En cierto sentido, una autoridad portuaria fue el primer usuario de una locomotora con motor de petróleo, ya que fue en los muelles de Hull del Ferrocarril del Noreste donde la locomotora Priestman puso en servicio su corto período en 1894.