Charles Frederick Chefffins (10 de septiembre de 1807 - 23 de octubre de 1861) [1] fue un dibujante mecánico , cartógrafo , ingeniero consultor y topógrafo británico. Fue asistente de John Ericsson y George Stephenson , y realizó encuestas para muchas compañías ferroviarias británicas a mediados del siglo XIX. También es conocido por el mapa de ferrocarriles ingleses y escoceses de Chefffins de 1850 y otros mapas.
Cheffins nació en Londres, donde su padre era director de New River Waterworks Company y supervisaba la fabricación de tuberías de madera utilizadas para suministrar agua a la metrópoli. El joven Cheffins ingresó en el Christ's Hospital como erudito en julio de 1815. Permaneció allí hasta 1822, prosiguió sus estudios con diligencia y recibió varias medallas de oro por su dominio de las matemáticas. [2]
Al finalizar su educación, fue aprendiz de los Sres. Newton e Son , agentes de patentes y dibujantes mecánicos , donde adquirió práctica en la realización de dibujos a partir de especificaciones y modelos de maquinaria. Permaneció como empleado de los señores Newton e Son durante algún tiempo después de completar su aprendizaje. [2]
A partir de 1830, el capitán John Ericsson lo contrató para ayudar en la realización de dibujos para motores de locomotoras. Al año siguiente se convirtió en asistente de George Stephenson y preparó planos y secciones del proyecto Grand Junction Railway . [3] Al finalizar las presentaciones parlamentarias para el ferrocarril Grand Junction, entre 1832 y 1833, creó su propio negocio cartográfico y de dibujo, [4] y pasó más de dos décadas trabajando como topógrafo para numerosos proyectos de construcción de ferrocarriles en el Reino Unido. En 1838, publicó su primer mapa del ferrocarril Grand Junction y el país adyacente ; y al año siguiente, el mapa oficial del ferrocarril de Chefffins de Londres a Birmingham, Manchester y Liverpool . [5] En 1846, Cheffins encargó a John Cooke Bourne que escribiera la Historia del Great Western Railway . [6] Ocasionalmente, Cheffins también publicó trabajos litográficos de otros. En el año 1848, fue elegido Asociado de la Institución de Ingenieros Civiles y continuó interesándose en todos sus procedimientos. [2]
Un año antes de su muerte en 1861, la sociedad entre Cheffins y sus hijos, como topógrafos, dibujantes y litógrafos, se disolvió de mutuo acuerdo. El negocio continuó con Chefffins y su hijo Charles Richard Chefffins como socios. [7] Cheffins murió repentinamente a causa de lesiones internas el 23 de octubre de 1861, [a] dejando a su hijo Charles completar el trabajo que comenzó uno o dos meses antes de su muerte. Se decía que su muerte, a la edad de cincuenta y cuatro años, había impactado enormemente a sus amigos, colegas y asistentes, que habían trabajado bajo su mando en las numerosas campañas parlamentarias en las que había participado, y a muchos de los cuales les había mostrado Mucha amabilidad al recomendarlos para puestos de confianza y responsabilidad en los Ferrocarriles de la India . [2]
Alrededor del año 1830, el Capitán John Ericsson lo contrató para ayudar a realizar los dibujos de la locomotora Novedad , que entonces estaba a punto de ser construida por los Sres. Braithwaite y Ericsson, para competir contra el Stephenson's Rocket y otras locomotoras en las Pruebas Rainhill en el ferrocarril de Manchester y Liverpool . La competencia fue en contra del Novedad , debido al fallo de su aparato explosivo.
Cheffins estuvo presente en la inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester, y permaneció algún tiempo más con el capitán Ericsson, haciendo dibujos para otros inventos, entre los que se encontraba una máquina contra incendios a vapor y una máquina calórica, máquinas que ganaron la atención del público, la primera de que está entrando en uso general. El conocimiento práctico de Cheffins sobre maquinaria le convirtió en un valioso asistente en la preparación de los diseños. [2]
En 1830, la reputación de Cheffin era tal que testificó a favor de los "acusados" en el caso de infracción de patente de Lord Galloway y Alexander Cochrane contra John Braithwaite y John Ericsson , en el Tribunal de Cancillería , donde se alegaba que las calderas de la locomotora Novelty eran de un tipo demasiado similar al diseño de los demandantes y donde el Lord Canciller encontró a los demandados. [8] [9] [b]
Posteriormente, Cheffins subió al estrado ante el tribunal con más frecuencia. En un caso de 1847 narrado en The Railway Record , "Charles F. Cheffins, ingeniero y agrimensor, fue llamado a la defensa, demostró que había examinado los planos y secciones en cuestión y detectó tantos errores que el caso quedó bastante claro. " [11]
En 1831, Cheffins conoció al pionero del ferrocarril George Stephenson a través del socio y topógrafo más antiguo de Stephenson, el Sr. Padley. Después de la exitosa apertura del ferrocarril de Liverpool y Manchester , Stephenson se involucró de manera destacada en muchos otros proyectos.
La primera ocupación de Chefffins bajo Stephenson fue la preparación de los planos y secciones del proyecto Grand Junction Railway , que conectaría las ciudades de Birmingham y Liverpool ; y su perseverante laboriosidad fue notada, entre otros ingenieros eminentes, por Joseph Locke , Frederick Swanwick y Daniel Gooch . [2]
En 1830, Cheffins comenzó a hacer litografías , que se publicaron en revistas, como un grabado que representa la terminal londinense del ferrocarril de Londres y Birmingham , en Button Grove, en una edición de 1837 de The Mirror of Literature, Amusement and Education de John Limbird. . El grabado fue reducido de un dibujo de Thomas Allom y litografiado por Chefffins. [12]
La estructura se estaba construyendo en el momento de la publicación. El edificio fue diseñado por Philip Hardwick , arquitecto de St. Katherine's Docks , Goldsmith's Hall , City Clubhouse y otros edificios. La fachada de la estación de tren ocuparía unos 300 pies hacia Drummond Street , frente a una amplia abertura hacia Euston Square. El alzado principal constaba de un pórtico dórico griego , con dos antae y dos logias, una a cada lado, esta última para albergar las oficinas de la empresa; los espacios entre las columnas y anteas del pórtico, y también de las logias, estaban cerrados por puertas de hierro. [12]
En su estudio en el número 9 de Southampton Buildings, Holborn, Chefffins litografió obras para muchos otros artistas:
Al finalizar las presentaciones parlamentarias para Grand Junction Railway, Chefffins puso fin a su compromiso con Stephenson. Previendo que los proyectos ferroviarios estaban apenas en su infancia y que se podía anticipar mucho trabajo, Cheffins se dedicó exclusivamente al departamento de topografía de la profesión y se estableció en Londres, trabajando de forma independiente, conservando al mismo tiempo el patrocinio de aquellos con quienes había estado anteriormente. asociado y añadiendo otros nombres a su lista de amigos. Robert Stephenson , el hijo de George, estaba entre estos últimos, y bajo su dirección y superintendencia, Cheffins preparó muchos de los diseños para la construcción de los puentes del ferrocarril de Londres y Birmingham . Stephenson también contrató a Chefffins en otros asuntos. Su amistad duró hasta la muerte de Stephenson, y Cheffins continuó teniéndolo en alta estima como alguien crucial para su propio éxito. [2]
En su carrera profesional posterior, Cheffins completó numerosos proyectos para London and Blackwall Railway , Great Eastern Railway (entonces Eastern Counties Railway ), Trent Valley Line y North Staffordshire Railway , algunos de los cuales vivió para completarlos. , aunque en ambas cámaras del Parlamento se opusieron otras empresas y grandes terratenientes.
En 1846, en reconocimiento a los servicios de Cheffins, los principales ingenieros de la época le presentaron un servicio de chapa .
La última iniciativa de la que Cheffins formó parte fue el proyecto de ley de ferrocarril Great Eastern Northern Junction de 1860 (conocido familiarmente como "Coal Line"), que su amigo George Parker Bidder había puesto en sus manos y en el que se interesó. ; pero murió antes de su finalización. [2]
Chefffins publicó decenas de mapas, la mayoría de ferrocarriles. Una selección: [17] [ se necesita una mejor fuente ]
Otros mapas, una selección:
El Lord Canciller respondió:El Sr. Charles Frederick Chefffins, dibujante mecánico, dice que el 27 de julio de 1830 fue a la fábrica del Sr. Galloway y vio en funcionamiento la caldera que él exhibía. No había ningún recipiente que contuviera una columna de agua adosado a dicha caldera, sino que, por el contrario, salía una cantidad considerable de humo por el extremo superior del tubo vertical abierto o chimenea (Y). Le preguntó al Sr. Galloway, hijo, ¿dónde estaba colocada dicha columna de agua para ofrecer resistencia al paso del aire caliente? Ese Sr. Galloway, jun. le dijeron que no usaban columna de agua para esta caldera, pero que para obtener una resistencia habían disminuido el área del tubo abierto vertical o chimenea, de modo que su área debía ser menor que el área del tiro en el caldera (pero cuyo área, a juicio del declarante, era de más de treinta pulgadas cuadradas; es decir, la tubería medía cinco pulgadas por ocho), afectando con ello el objeto deseado. Ese declarante observó además que la antecámara o depósito a través del cual se abastecía el horno de combustible no estaba rodeada de agua, como se representa en las especificaciones y planos de los demandantes. Que el declarante considera que los demandantes han podido prescindir de tal dispositivo, por la razón de que el aire calentado, en lugar de estar sometido a una presión considerable en el extremo de los conductos de humos, se deja escapar libremente a la atmósfera a través de una abertura abierta. tubería o chimenea, cuyo área seccional, según la creencia del declarante, mide cinco pulgadas por ocho pulgadas. Eso al preguntarle al Sr. Galloway, jun. cuanto tiempo llevaba dicha caldera en funcionamiento, se le contestó, que llevaba siete meses en constante trabajo. Que se le mostró al declarante una caldera construida con un recipiente para contener agua y un tubo vertical similar al dibujo en la especificación de los demandantes, pero que se le informó al declarante sólo había sido utilizada para experimentos, y que dicha caldera no estaba en funcionamiento en el momento. El declarante del tiempo lo vio. [10]
... con respecto a ese caso de Cochrane y Braithwaite , corríjanme si me equivoco con respecto a esas declaraciones juradas entregadas, que debía consultar, respecto de la patente de las máquinas de vapor; No encuentro que el Sr. Galloway retrase el uso de la caldera más allá de seis meses... Ahora bien, la patente del Sr. Braithwaite tiene un año y medio y está fechada en enero de 1829; de modo que esta caldera que ahora muestra el Sr. Galloway no estuvo, de hecho, en uso hasta un año después de que se obtuvo la patente del Sr. Braithwaite. En estas circunstancias, creo que se debería dejar que las partes juzguen su derecho ante la ley y disolver la orden judicial. Es completamente innecesario para mí, en este estado de cosas, dar opinión alguna con respecto a la patente; pero esto, sin embargo, diré: he leído la especificación con atención y las pruebas, y me parece que los objetos de las dos patentes son diferentes... [10]
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Este artículo incorpora material de dominio público de "Memorias de Charles Frederick Chefffins". Actas de la Institución de Ingenieros Civiles . XXI . Institución de Ingenieros Civiles (Gran Bretaña): 578–580. 1861–1862: a través de Google Books.y otro material de dominio público de libros y/o sitios web. [ se necesita cita completa ]
