La Guerra Civil estadounidense fue la primera en la que grandes ejércitos dependieron en gran medida de los ferrocarriles para transportar suministros. Para el Ejército de los Estados Confederados , el sistema era frágil y estaba diseñado para transportes cortos de algodón al puerto fluvial o marítimo más cercano. El Sur tenía muy poca capacidad manufacturera o industrial, por lo que durante la guerra fue difícil obtener piezas nuevas y el sistema se deterioró por el uso excesivo, la falta de mantenimiento y la destrucción sistemática por parte de los asaltantes de la Unión. [1]
El estallido de la guerra tuvo un efecto deprimente sobre la suerte económica de la industria ferroviaria confederada. Con el acaparamiento de la cosecha de algodón según la teoría del " King Cotton ", los ferrocarriles perdieron su principal fuente de ingresos. [2] Muchos se vieron obligados a despedir empleados y, en particular, a despedir a técnicos e ingenieros cualificados. [2] Debido a la opinión general de que la guerra no duraría mucho, inicialmente los operadores ferroviarios confederados no buscaron ni construyeron fuentes alternativas de hierro para la construcción y reparación de ferrocarriles. [3]
Aunque los contratos ferroviarios con ciudades portuarias habían cesado, debido a los efectos combinados de la política de exportación de algodón y el bloqueo naval de la Unión , se repartieron lucrativos contratos gubernamentales a operadores ferroviarios con líneas que suministraban hombres y armas a la línea del frente de Tennessee y Virginia. [2] Un consorcio de operadores ferroviarios había decidido una tarifa universal para los contratos gubernamentales; "una tarifa uniforme de dos centavos por milla para los hombres y la mitad de la tarifa local habitual para municiones, provisiones y material, y también acordó aceptar bonos confederados a la par en el pago del transporte del gobierno". [4]
Además, la Confederación padecía dos deficiencias clave en su red ferroviaria. Primero fue la estructura de la ruta: fue construida para servir a la industria del transporte marítimo costero, y la mayoría de las líneas ferroviarias conectaban puertos y terminales fluviales con puntos del interior. Esta falta de conexiones ferroviarias hizo que muchos ferrocarriles fueran inútiles una vez que entró en vigor el bloqueo de la Unión . El segundo fue la rotura del ancho de vía ; Gran parte de la red ferroviaria confederada tenía un formato de vía ancha de 5 pies ( 1524 mm ) , pero gran parte de Carolina del Norte y Virginia tenían 4 pies 8+Líneas de calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)A veces, como enMontgomery, Alabama, una ciudad contaba con dos ferrocarriles de diferente ancho y diferentes depósitos, lo que significaba que la carga debía descargarse de un ferrocarril y trasladarse mediante transporte de propulsión animal a la estación de la otra compañía, donde sería recargado. Los ferrocarriles del sur al oeste del Mississippi estaban aislados, desconectados y diferían mucho en ancho.[5]Varios de los ferrocarriles del Norte, por el contrario, eran redes complejas en sí mismas, y muchas ciudades contaban con más de uno. El hecho de que la mayoría utilizara el mismo calibre facilitó aún más la transferencia.
Cuando el movimiento de tropas comenzó en serio en mayo y junio de 1861, se descubrió un problema paralizante; Muchas líneas ferroviarias terminaban en ciudades sin conectarse a líneas continuas. [6] En cambio, la carga tendría que ser descargada, conducida a través de la ciudad y luego recargada. Los soldados y otros pasajeros a menudo tenían que pasar la noche para tomar un tren que continuaba al día siguiente. [6] Cuando el gobierno confederado intentó rectificar este problema, se topó con la oposición local. Los pueblos preferían la falta de conexión que, según el principio del ferrocarril negativo , exigía la contratación de camioneros y habitaciones de hotel. [6] Los operadores ferroviarios, si bien no se oponían a conectar líneas, se oponían a la posibilidad de compartir material rodante con empresas rivales. [6]
Las incursiones confederadas en la compañía ferroviaria más importante de la Unión, la B & O , devastaron vías y material rodante; la línea dejó de funcionar. Sin embargo, el Norte tenía suficientes recursos industriales para restablecer las operaciones.
Cuando se inauguró 1862, la Confederación construyó un ramal de 5,5 millas (8,9 km) del Ferrocarril de Orange y Alexandria en Manassas Junction hacia Centreville, Virginia , conocido como el Ferrocarril Militar de Centerville . Sirvió para abastecer las defensas confederadas en la meseta de Centerville a lo largo del lado norte de Bull Run y desemboca en el río Occoquan . [ cita necesaria ]
A medida que avanzaba la guerra, los operadores ferroviarios intentaron adquirir suministros ferroviarios en el extranjero, necesarios debido a la pequeña base industrial de la Confederación. [7] El problema del suministro se había agudizado cada vez más, especialmente en lo que respecta al ya reducido suministro de motores y automóviles. Estresados por el uso excesivo, la falta de material para hacer reparaciones y el reclutamiento de hombres que pudieran hacerlas, los operadores ferroviarios predecían un punto de ruptura ya en 1862. [8] Mientras que los operadores ferroviarios intentaron, durante toda la guerra, obtener ayuda de los confederados. Congreso , la respuesta fue indiferente u hostil. [7]
En abril de 1863, los presidentes de los ferrocarriles del sur se reunieron nuevamente en Richmond y nuevamente se dirigieron al Secretario Seddon sobre el estado de los rieles y apelaron al Congreso para una legislación correctiva... No hay ningún registro disponible que demuestre que los confederados actuaron sobre estas recomendaciones. gobierno. [9]
A mediados de 1863, el gobierno confederado finalmente inició una política general relativa a los ferrocarriles, e incluso entonces se limitó únicamente a ayudar al esfuerzo bélico [9] en lugar de apuntalar la debilitada economía de los Estados Confederados de América . La nueva legislación permitió la requisa (bajo el nombre de " impresionamiento "), lo que puso a los ferrocarriles y su material rodante bajo el control de facto de los militares. Mientras tanto, la victoria de la Unión en la Campaña de Chattanooga le dio al Ferrocarril Militar de los Estados Unidos el control total del Ferrocarril de Nashville y Chattanooga que, después de las reparaciones, abasteció a la Campaña de Atlanta .
En marzo de 1864, el Departamento de Intendencia General Confederado ordenó que todos los trenes de pasajeros dieran el derecho de paso a los trenes gubernamentales. [10] A mediados de 1864, todo el servicio de pasajeros en la Confederación se había paralizado. [10] El transporte de mercancías para uso civil también se vio afectado, exacerbando la escasez provocada por la devastación de la guerra, la especulación, el acaparamiento y la política de impresión de la Confederación. [10]
En el último año antes del final de la guerra, el sistema ferroviario confederado siempre estuvo al borde del colapso. La política de impresion de los intendentes se descarriló. Las líneas alimentadoras serían desechadas para reemplazar el acero de las líneas troncales, y el uso continuo de material rodante las desgastaría más rápido de lo que podían ser reemplazadas. [11]
A medida que los ejércitos de la Unión avanzaron hacia el territorio confederado, tomaron posesión de las antiguas líneas ferroviarias confederadas, o de lo que quedaba de ellas. Las tropas confederadas generalmente aplicaron una política de tierra arrasada hacia los ferrocarriles cuando estaban en retirada. [12] Las tropas de la Unión a menudo tendrían que reconstruir una línea completa desde cero para que fuera utilizable. [12] A finales de 1862, cuando las fuerzas confederadas devastaron el Ferrocarril Central de Mississippi , la invasión de la Unión llegó a su fin. [13] Más tarde, Grant reanudó el ataque y prosiguió la campaña de Vicksburg a lo largo del río, donde los barcos de vapor podían llevar suministros.
La Marcha hacia el Mar de Sherman a finales de 1864 invirtió los roles: el ejército de la Unión destruyó la línea principal del Ferrocarril de Georgia y otras. Debido a los caprichos de la guerra, algunas líneas serían reconstruidas seis o siete veces por diferentes bandos, especialmente en estados como Virginia, donde los combates fueron más intensos. [12] [14]
Se intentó ampliar el sistema ferroviario de la Confederación agregando o conectando líneas. De los tres principales proyectos ferroviarios que propuso y financió el congreso confederado, sólo uno de ellos, una conexión entre Danville, Virginia , y Greensboro, Carolina del Norte , se completó. [15] Aunque la Constitución Confederada prohibía mejoras internas para ayudar al comercio, nada en ella decía nada sobre mejoras para ayudar a la defensa en tiempos de guerra. [dieciséis]