London and Birmingham Railway ( L&BR ) fue una compañía ferroviaria del Reino Unido , en funcionamiento desde 1833 hasta 1846, cuando pasó a formar parte de London and North Western Railway (L&NWR).
La línea ferroviaria de 180 kilómetros (112 millas) que la compañía inauguró en 1838, entre Londres y Birmingham , fue la primera línea interurbana que se construyó en Londres. Ahora es la sección sur de la Línea Principal de la Costa Oeste .
La línea fue diseñada por Robert Stephenson . Comenzó en la estación de Euston en Londres, se dirigió al noroeste hasta Rugby , donde giró al oeste hasta Coventry y luego a Birmingham. Terminaba en la estación Curzon Street , que compartía con Grand Junction Railway (GJR), cuyos andenes adyacentes proporcionaban un intercambio con total conectividad (con vagones pasantes) entre Liverpool , Manchester y Londres.
El ingeniero ferroviario John Rennie propuso una línea ferroviaria de Londres a Birmingham en 1823, y formó una empresa para construirla por una ruta a través de Oxford y Banbury , ruta tomada más tarde por el Great Western Railway .
Poco después, Francis Giles formó una empresa rival cuya línea habría atravesado Watford Gap y Coventry . Ninguna de las empresas obtuvo respaldo para su plan y, a finales de 1830, las dos empresas decidieron fusionarse.
La nueva empresa nombró a Robert Stephenson ingeniero jefe, quien eligió la ruta a través de Coventry, en gran parte para evitar posibles inundaciones del río Támesis en Oxford.
El folleto sobre el ferrocarril de Londres y Birmingham ofrecía los siguientes incentivos a los inversores potenciales:
Primero, la apertura de nuevas y lejanas fuentes de suministro de víveres a la metrópoli; En segundo lugar, viajar de forma fácil, económica y expedita; Tercero; El intercambio rápido y económico de los grandes artículos de consumo y de comercio, tanto internos como externos; y, por último, la conexión por ferrocarril de Londres con Liverpool, los ricos pastos del centro de Inglaterra y los mayores distritos manufactureros; y, a través del puerto de Liverpool, permitir una comunicación más expedita con Irlanda.
La empresa se creó con una capitalización inicial de 5.500.000 libras esterlinas. [1] [a] Gran parte de los fondos suscritos procedían de Lancashire, donde se estaban obteniendo grandes beneficios en las industrias del algodón. [2]
La construcción de la línea fue objeto de mucha oposición por parte de los terratenientes, quienes organizaron una campaña a principios de la década de 1830 para evitar que L&BR trazara una línea a través de sus propiedades. Se llevaron a cabo turbulentas reuniones públicas en ciudades del oeste de Hertfordshire para protestar contra el proyecto, incluida una celebrada en la taberna King's Arms en Berkhamsted . Otra se celebró en Watford , a la que asistieron pares ricos e influyentes del reino que tenían intereses inmobiliarios en la ruta planificada de la línea: el conde de Essex estaba interesado en proteger su finca Cassiobury de la invasión del " caballo de hierro ", como lo estaba el conde de Clarendon , propietario de The Grove Estate . También estuvo presente el anatomista Sir Astley Cooper , decidido a evitar que el nuevo ferrocarril atraviese su finca Gadebridge. El 22 de junio de 1832, Lord Brownlow de Ashridge expresó su oposición en la Cámara de los Lores a "la imposición del ferrocarril propuesto a través de las tierras y propiedades de una proporción tan grande de terratenientes disidentes". [3] La primera solicitud de la Compañía L&BR de una ley del Parlamento para construir la línea fue rechazada en 1832, debido a la presión de los terratenientes y los intereses de carreteras y canales.
Se modificaron las propuestas de rutas ferroviarias a través de Hertfordshire; se aprobó una segunda ley en mayo de 1833 y la línea recibió la aprobación real . La construcción comenzó en noviembre de ese año. La línea seguiría el río Bulbourne en lugar del río Gade , bordeando el borde de Hemel Hempstead para proteger los intereses de Sir Astley Cooper; por este motivo, la estación de tren de Hemel Hempstead se encuentra a 1,6 km (una milla) fuera del centro de la ciudad, en Boxmoor . [3]
Peter Lecount, ingeniero asistente del ferrocarril de Londres y Birmingham, realizó una serie de comparaciones, posiblemente hiperbólicas, en un esfuerzo por demostrar que el ferrocarril de Londres y Birmingham era "la obra pública más grande jamás ejecutada en los tiempos antiguos o modernos". [4] En particular, sugirió que el esfuerzo para construir la Gran Pirámide de Giza equivalía al levantamiento de 15.733.000.000 pies cúbicos (445.500.000 m 3 ) de piedra por 1 pie (0,305 m).
El ferrocarril, excluyendo una larga serie de tareas (drenaje, lastrado, etc.), implicó el levantamiento de 25.000.000.000 de pies cúbicos (710.000.000 m 3 ) de material reducido al peso de la piedra utilizada en la pirámide. La pirámide implicó, dice, el esfuerzo de 300.000 hombres (según Diodorus Siculus ) o 100.000 (según Heródoto ) durante veinte años. En el ferrocarril participaron 20.000 hombres durante cinco años. De paso, también señaló que el costo del ferrocarril, en monedas de un centavo, era suficiente para formar más que un cinturón de monedas de un centavo alrededor del ecuador; y la cantidad de material movido sería suficiente para construir un muro de 1 pie (305 mm) de alto por un pie de ancho, más de tres veces alrededor del ecuador.
Se había planeado que la línea se abriera al mismo tiempo que el ferrocarril Grand Junction , que ingresaba a Birmingham desde el norte. Sin embargo, las grandes dificultades para construir el túnel de Kilsby en Northamptonshire retrasaron su apertura. La primera parte de la línea entre la estación de Euston [5] y Boxmoor ( Hemel Hempstead ) se inauguró el 20 de julio de 1837. Los servicios se ampliaron hasta Tring el 16 de octubre de 1837. El 9 de abril de 1838, la empresa abrió el extremo norte de la línea, entre Birmingham y Birmingham. y Rugby, y el extremo sur desde Londres hasta una estación temporal en Denbigh Hall cerca de Bletchley con un servicio de transporte en diligencia que une las dos partes para permitir viajes directos a Londres. La línea se inauguró oficialmente por completo el 17 de septiembre de 1838, y ese día llegó el primer tren de pasajeros de Londres a Birmingham. Los primeros trenes de Londres a Birmingham tardaron 5+1 ⁄ 2 horas para completar el 112+Viaje de 1 ⁄ 2 millas (181,1 km). [6]
A menudo se ha afirmado que inicialmente, debido a la falta de potencia disponible para las primeras locomotoras, [8] los trenes desde Euston eran arrastrados por cable por la pendiente relativamente pronunciada hasta Camden mediante una máquina de vapor estacionaria . Sin embargo, esto fue negado por Peter Lecount , uno de los ingenieros de L&BR, quien escribió en su 'Historia del ferrocarril que conecta Londres y Birmingham' (1839), página 48: "No es porque las locomotoras no puedan arrastrar un tren de vagones por este inclinan que se utilice un motor fijo y una cuerda sin fin, porque pueden hacerlo y lo han hecho, pero porque la Compañía está restringida, por su Ley del Parlamento, a hacer funcionar motores de locomotoras más cerca de Londres que Camden Town ". El ferrocarril se inauguró desde Euston el 20 de julio de 1837; las locomotoras estacionarias y el transporte por cable no comenzaron hasta el 27 de septiembre y manejaron todos los trenes desde el 14 de octubre de 1837. Hasta entonces, y siempre que el sistema de cable se detenía para reparaciones, las locomotoras arrastraban los trenes cuesta arriba. A partir de noviembre de 1843, algunos expresos funcionaron sin recurrir a la cuerda, y a partir del 15 de julio de 1844 el funcionamiento de la cuerda cesó definitivamente.
Inicialmente, se decidió que sería más barato hacer funcionar el ferrocarril por parte de un contratista, y Edward Bury fue elegido y se le adjudicó el contrato en mayo de 1836. El contrato estipulaba que la empresa proporcionaría locomotoras según las especificaciones de Bury, mientras que él las mantendría en reparar bien y transportar a cada pasajero y cada tonelada de mercancías por una suma fija a una velocidad que no exceda de 22+1 ⁄ 2 millas por hora (36,2 km/h).
Bury proporcionó especificaciones y dibujos para un motor de pasajeros y uno de mercancías, y a mediados de 1841 el L&BR estaba equipado con sesenta motores de pasajeros 2-2-0 y treinta motores de mercancías 0-4-0. Todos tenían cilindros interiores y cámaras de combustión con tapa de cúpula, y estaban montados en marcos de barras interiores; fueron fabricados por siete empresas diferentes, incluida la propia de Bury.
Trabajar la línea por contrato nunca funcionó en la práctica, debido al tráfico cada vez mayor imprevisto y la demanda de velocidades más altas, por lo que en julio de 1839 se anuló el contrato y, a partir de entonces, Bury fue contratado como director del Departamento de Locomotoras de la forma habitual. con salario fijo y bonificación por beneficios.
Al final de la existencia separada de L&BR en julio de 1846, el stock total era de unas 120 locomotoras; Se habían adquirido algunos motores de seis ruedas, pero algunos de ellos resultaron inferiores a los vehículos de cuatro ruedas originales.
Los talleres de locomotoras se establecieron en 1838 en Wolverton , aproximadamente a medio camino entre las dos terminales de Londres y Birmingham. Estos talleres permanecieron en uso para la reparación de locomotoras hasta 1877, pero fueron asumidos gradualmente por el Departamento de Transporte a partir de 1864 y permanecieron como una instalación de fabricación hasta la década de 1980; Hoy en día, sólo unas pocas partes de las obras ferroviarias originales de Wolverton se utilizan únicamente para el mantenimiento y reparación del material rodante.
Cuando el ferrocarril estuvo completamente inaugurado, tenía dieciséis estaciones intermedias entre Londres y Birmingham. Las estaciones de "primera clase" (a las que llegan todos los trenes) estaban en Watford , Tring , Leighton , Wolverton , Blisworth , Weedon , Rugby y Coventry . Además, las estaciones intermedias de "segunda clase" (servidas únicamente por trenes más lentos de segunda clase) estaban en Harrow , Boxmoor , Berkhamsted , Bletchley , Roade , Crick , Brandon y Hampton . Más tarde, Roade fue redesignado como primera clase debido a sus conexiones de diligencias. [9] Aproximadamente desde 1844 se abrieron plataformas en Camden para que los billetes se recogieran en los trenes en dirección sur. Esta se convirtió en una estación pública en 1851. [10]
El primer ramal de la línea principal fue Aylesbury Railway en Aylesbury Railway Junction , siete millas (11 km) de vía única, que se inauguró en 1839 y fue arrendado a L&BR hasta que LNWR lo compró directamente en 1846. The Warwick and Leamington Union Railway , un ramal de casi nueve millas (14 km) entre Coventry y Leamington, fue comprado por L&BR en 1843 e inaugurado en 1844.
Desde 1840, cuando el ferrocarril de los condados de Midland se unió a su línea en Rugby, el L&BR también proporcionó conexiones desde Londres a East Midlands y el noreste. También hizo conexiones con Birmingham y Derby Junction Railway en Hampton-in-Arden entre Coventry y Birmingham.
En 1845, se abrió desde Blisworth el ferrocarril de Northampton y Peterborough , un ramal de 76 km (47 millas) de la línea principal . También en 1845 se alquilaron ramales, de Bletchley a Bedford y de Leighton a Dunstable ; se abrieron en 1846 y 1848. En 1846, L&BR arrendó el Ferrocarril del Oeste de Londres (junto con el GWR ), que se inauguró en 1844 entre Willesden Jct y la cuenca del canal en Kensington.
L&BR compró Trent Valley Railway en 1846 en nombre de LNWR ; esta línea de cincuenta millas (80 km) conectaba Rugby en L&BR con Stafford en Grand Junction Railway , creando así una línea más directa de Londres a Liverpool y Manchester al evitar la ruta original a través de Birmingham. En 1846 se aprobó el ferrocarril de Rugby y Stamford , otra rama hacia los condados del este.
En julio de 1846, el L&BR se fusionó con el Grand Junction Railway y el Manchester and Birmingham Railway para formar el London and North Western Railway , que a su vez fue absorbido más tarde por el London Midland and Scottish Railway , antes de pasar finalmente a manos de los británicos nacionalizados. Ferrocarriles en 1948 para pasar a formar parte de la Línea Principal de la Costa Oeste como se la conoce hoy. El principal cambio en la línea durante este período fue la electrificación, que se llevó a cabo a mediados de la década de 1960 como parte del Plan de Modernización de la BR.
Ninguna de las terminales originales del L&BR, ambas diseñadas por Philip Hardwick , ha sobrevivido en su forma original. La estación Curzon Street en Birmingham se cerró al tráfico de pasajeros en 1854 (el edificio de entrada original permanece) cuando fue reemplazada por la estación New Street y la estación original de Euston en Londres fue demolida en 1962 para dar paso a la estructura actual que se inauguró en 1968. Después del cierre de Curzon Street como estación de pasajeros, el sitio se convirtió en el depósito de mercancías de London and North Western Railway (Birmingham) y entró en pleno funcionamiento en 1865. El sitio de mercancías de Curzon Street continuó las operaciones ferroviarias como depósito de paquetes hasta 1966. Las partes restantes de La antigua estación de pasajeros recibió el estatus de edificio protegido en 1952.
la pendiente había sido diseñada demasiado pronunciada para las débiles locomotoras de vapor
Puente de alto nivel.
![El corte del ferrocarril de Harrow on Hill, 1838[11]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/Harrow_on_the_Hill_on_the_London_and_Birmingham_railway.jpg/1280px-Harrow_on_the_Hill_on_the_London_and_Birmingham_railway.jpg)
![Estación de tren de Berkhamsted en 1838 con el canal Grand Junction a la derecha[12]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/32/Berkhampstead_railway_station_1838.jpg/1280px-Berkhampstead_railway_station_1838.jpg)
![El viaducto de Avon en Wolston en 1838[11]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/59/The_Avon_viaduct_on_the_London_and_Birmingham_railway.jpg/1280px-The_Avon_viaduct_on_the_London_and_Birmingham_railway.jpg)
