Charles Frederick Cheffins (10 de septiembre de 1807 - 22 de octubre de 1861) [1] fue un dibujante mecánico , cartógrafo , ingeniero consultor y topógrafo británico. Fue asistente de John Ericsson y George Stephenson , y realizó topografías para muchas compañías ferroviarias británicas a mediados del siglo XIX. También es conocido por el Mapa de los ferrocarriles ingleses y escoceses de Cheffins de 1850 y otros mapas.
Cheffins nació en Londres, donde su padre era gerente de la New River Waterworks Company y supervisaba la fabricación de tuberías de madera que se utilizaban para abastecer de agua a la metrópoli. El joven Cheffins fue admitido en el Christ's Hospital como becario en julio de 1815. Permaneció allí hasta 1822, donde prosiguió con diligencia sus estudios y recibió varias medallas de oro por su competencia en matemáticas. [2]
Al finalizar su formación, fue aprendiz de los señores Newton and Son , agentes de patentes y dibujantes mecánicos , donde se ejercitó en la realización de dibujos a partir de especificaciones y modelos de maquinaria. Permaneció como empleado de los señores Newton and Son durante algún tiempo después de completar su aprendizaje. [2]
A partir de 1830 fue contratado por el capitán John Ericsson para ayudar a hacer dibujos para locomotoras. Al año siguiente se convirtió en asistente de George Stephenson y preparó planos y secciones del proyectado Grand Junction Railway . [3] Al finalizar las presentaciones parlamentarias para el Grand Junction Railway, entre 1832 y 1833, montó su propio negocio cartográfico y de dibujos, [4] y pasó más de dos décadas trabajando como topógrafo para numerosos proyectos de construcción de ferrocarriles en el Reino Unido. En 1838, publicó su primer Mapa del Grand Junction Railway and Adjacent Country ; y al año siguiente Cheffins's Official Map of the Railway from London to Birmingham, Manchester and Liverpool . [5] En 1846, Cheffins encargó a John Cooke Bourne que escribiera la Historia del Great Western Railway . [6] Ocasionalmente, Cheffins también publicó trabajos litográficos de otros. En el año 1848, fue elegido asociado de la Institución de Ingenieros Civiles y continuó interesándose en todos sus procedimientos. [2]
Un año antes de su muerte en 1861, la sociedad entre Cheffins y sus hijos (como topógrafos, dibujantes y litógrafos) se disolvió por consentimiento mutuo. El negocio continuó con Cheffins y su hijo Charles Richard Cheffins como socios. [7] Cheffins murió repentinamente por heridas internas el 22 de octubre de 1861, [a] . Se dice que su muerte, a la edad de cincuenta y cuatro años, tuvo un gran impacto en sus amigos, colegas y asistentes, que habían servido bajo su mando en las numerosas campañas parlamentarias en las que había participado, y a muchos de los cuales había mostrado mucha amabilidad al recomendarlos para puestos de confianza y responsabilidad en los Ferrocarriles de la India . [2]
Alrededor del año 1830, el capitán John Ericsson lo contrató para que lo ayudara a hacer los planos de la locomotora Novelty , que los señores Braithwaite y Ericsson estaban a punto de construir, para competir contra la Rocket de Stephenson y otras locomotoras en las pruebas Rainhill del ferrocarril de Manchester y Liverpool . La competencia fue contra la Novelty debido a la falla de su aparato de explosión.
Cheffins estuvo presente en la inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester y permaneció algún tiempo más con el capitán Ericsson, haciendo dibujos para otros inventos, entre los que se encontraban una máquina de vapor contra incendios y un motor calórico, máquinas que atrajeron la atención del público y la primera de las cuales se generalizó. El conocimiento práctico de Cheffins sobre maquinaria lo convirtió en un valioso asistente en la preparación de los diseños. [2]
En 1830, la reputación de Cheffin era tal que testificó para los "demandados" en el caso de violación de patentes de Lord Galloway y Alexander Cochrane contra John Braithwaite y John Ericsson , en el Tribunal de Cancillería , donde se alegó que las calderas de la locomotora Novelty eran de un tipo demasiado similar a un diseño de los demandantes y donde el Lord Canciller falló a favor de los demandados. [8] [9] [b]
Posteriormente, Cheffins subió al estrado en los tribunales con más frecuencia. En un caso de 1847 narrado en The Railway Record , "Charles F. Cheffins, ingeniero y topógrafo, fue llamado a la defensa, demostró que había examinado los planos y secciones en cuestión y detectó tantos errores que el caso quedó bastante claro". [11]
En 1831, Cheffins conoció al pionero del ferrocarril George Stephenson a través del socio y topógrafo más antiguo de Stephenson, un tal Sr. Padley. Después de la exitosa inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester , Stephenson participó activamente en muchos otros proyectos.
La primera ocupación de Cheffins bajo el mando de Stephenson fue la preparación de los planos y secciones del proyectado ferrocarril Grand Junction , que conectaría las ciudades de Birmingham y Liverpool ; y su perseverante laboriosidad fue notada, entre otros ingenieros eminentes, por Joseph Locke , Frederick Swanwick y Daniel Gooch . [2]
En 1830, Cheffins comenzó a hacer litografías , que se publicaron en revistas, como un grabado que representa la terminal londinense del ferrocarril de Londres y Birmingham , en Button Grove, en una edición de 1837 de The Mirror of Literature, Amusement, and Instruction de John Limbird . El grabado fue reducido a partir de un dibujo de Thomas Allom y litografiado por Cheffins. [12]
La estructura se estaba construyendo en el momento de la publicación. El edificio fue diseñado por Philip Hardwick , arquitecto de St. Katherine's Docks , Goldsmith's Hall , City Clubhouse y otros edificios. La fachada de la estación de tren ocuparía unos 300 pies hacia Drummond Street , frente a una amplia abertura hacia Euston Square. La elevación principal consistía en un pórtico dórico griego , con dos antae y dos logias, una a cada lado, esta última para albergar las oficinas de la compañía; los espacios entre las columnas y antae del pórtico, y también de las logias, estaban cerrados por puertas de hierro. [12]
En su estudio del número 9 de Southampton Buildings, Holborn, Cheffins litografió obras para numerosos otros artistas:
Al finalizar las presentaciones parlamentarias para el ferrocarril Grand Junction, Cheffins rescindió su compromiso con Stephenson. Previendo que los proyectos ferroviarios estaban apenas en su infancia y que se podía esperar mucho trabajo, Cheffins se dedicó exclusivamente al departamento de topografía de la profesión y se estableció en Londres, trabajando de forma independiente, mientras conservaba el patrocinio de aquellos con quienes había estado asociado anteriormente y agregaba otros nombres a su lista de amigos. Robert Stephenson , el hijo de George, estaba entre estos últimos, y bajo su dirección y supervisión, Cheffins preparó muchos de los diseños para la construcción de los puentes del ferrocarril de Londres y Birmingham . Stephenson también contrató a Cheffins para otros asuntos. Su amistad duró hasta la muerte de Stephenson, y Cheffins continuó teniéndolo en alta estima como alguien crucial para su propio éxito. [2]
En su carrera profesional posterior, Cheffins completó numerosos proyectos para el ferrocarril de Londres y Blackwall , el Gran Ferrocarril del Este (entonces el Ferrocarril de los Condados del Este ), la Línea del Valle de Trent y el Ferrocarril de North Staffordshire , algunos de los cuales vivió para ver completados, aunque otras empresas y grandes terratenientes se opusieron a ellos en ambas cámaras del Parlamento.
En 1846, en reconocimiento a los servicios de Cheffins, se le hizo entrega de un obsequio de plata , entre otros, por los ingenieros más destacados de la época.
La última iniciativa de la que Cheffins participó fue el proyecto de ley del ferrocarril Great Eastern Northern Junction Railway Bill de 1860 (conocido popularmente como la "línea del carbón"), que su amigo George Parker Bidder había puesto en sus manos. Trabajó en él con considerable celo, pero murió antes de que se completara. [2]
Su trabajo en la promoción de la línea de carbón fue completado por su hijo mayor, Charles Richard Cheffins (1833-1902), [2] que había llevado a cabo algunos de los estudios preliminares para el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover y, en la década de 1850, trabajó con Robert Stephenson en el ferrocarril de Alejandría a El Cairo y con Sir John Rennie en Portugal . Este hijo participó más tarde en el trazado del ferrocarril Midland entre Bedford y Londres, [17] y preparó planes para la línea propuesta entre Sittingbourne y Maidstone . [18] Se retiró a Kent en 1880, sirvió como consejero del condado allí [19] y cofundó la Gillingham Portland Cement Company, de la que se convirtió en director general. [20] Se casó con una hermana del político Joseph Craven , [21] y entre sus once hijos se encontraba la sufragista Georgina Fanny Cheffins .
George Alexander Cheffins (1835-1863), segundo hijo de CF Cheffins, se casó en julio de 1863 con una hija de Joseph James Forrester , agrimensor y cartógrafo del valle del Duero , pero murió menos de dos meses después, a los 27 años . [22]
Cheffins publicó docenas de mapas, la mayoría de ellos sobre ferrocarriles. Una selección: [23] [ se necesita una fuente mejor ]
Otros mapas, una selección:
El Lord Canciller respondió:El señor Charles Frederick Cheffins, dibujante mecánico, dice que el 27 de julio de 1830 fue a la fábrica del señor Galloway y vio la caldera que él exhibía en funcionamiento. No había ningún recipiente que contuviera una columna de agua unido a dicha caldera, sino que, por el contrario, había una cantidad considerable de humo saliendo del extremo superior de la tubería abierta vertical o chimenea (Y). Le preguntó al señor Galloway, hijo, dónde estaba colocada dicha columna de agua, de modo que ofreciera resistencia al paso del aire caliente. El señor Galloway, hijo, respondió: El demandante le dijo que no utilizaban una columna de agua para esta caldera, sino que para obtener una resistencia habían disminuido el área del tubo abierto vertical o chimenea, de modo que su área fuera menor que el área del conducto de humos de la caldera (pero que, a juicio del declarante, era más de treinta pulgadas cuadradas; es decir, el tubo medía cinco pulgadas por ocho), lo que afectaba el objetivo deseado. El declarante observó además que la antecámara o depósito a través del cual se suministraba combustible al horno no estaba rodeado de agua, como se representaba en la especificación y el dibujo de los demandantes. El declarante considera que los demandantes han podido prescindir de tal artimaña debido a que el aire calentado, en lugar de estar sujeto a una presión considerable al final de los conductos de humos, se deja escapar libremente a la atmósfera a través de un tubo abierto o chimenea, cuya área seccional, a juicio del declarante, mide cinco pulgadas por ocho pulgadas. Al preguntarle al Sr. Galloway, hijo, Cuánto tiempo había estado en funcionamiento dicha caldera, se le respondió que había estado en funcionamiento constante durante siete meses. Se le mostró al declarante una caldera construida con un recipiente para contener agua y un tubo vertical similar al dibujo de la especificación de los demandantes, pero se le informó al declarante que solo se había utilizado para experimentos y que dicha caldera no estaba en funcionamiento en el momento en que el declarante la vio. [10]
... con respecto al caso de Cochrane y Braithwaite , corríjame si me equivoco con respecto a las declaraciones juradas presentadas, que yo debía examinar, con respecto a la patente de las máquinas de vapor; no encuentro que el Sr. Galloway haya retrotraído el uso de la caldera más allá de seis meses... Ahora bien, la patente del Sr. Braithwaite tiene un año y medio de antigüedad, y está fechada en enero de 1829; de modo que esta caldera que el Sr. Galloway muestra ahora, de hecho, no se utilizó hasta un año después de que se obtuviera la patente del Sr. Braithwaite. En estas circunstancias, creo que se debe dejar que las partes defiendan sus derechos en derecho y que se debe anular la orden judicial. Es completamente innecesario que yo, en este estado de cosas, dé una opinión con respecto a la patente; sin embargo, esto es lo que diré: he leído la especificación con atención y la evidencia, y me parece que los objetos de las dos patentes son diferentes... [10]
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Este artículo incorpora material de dominio público de «Memorias de Charles Frederick Cheffins». Actas de la Institución de Ingenieros Civiles . XXI . Institución de Ingenieros Civiles (Gran Bretaña): 578–580. 1861–1862 – vía Google Books.y otros materiales de dominio público de libros y/o sitios web. [ cita completa necesaria ]
