La línea Piccadilly es una línea de metro de Londres de gran profundidad que va del norte al oeste de Londres . Tiene dos ramales, que se dividen en Acton Town , y da servicio a 53 estaciones. La línea sirve al aeropuerto de Heathrow , y algunas de sus estaciones están cerca de atracciones turísticas como Piccadilly Circus (desde Piccadilly Circus ) y el Palacio de Buckingham (desde Green Park ). Las líneas District y Metropolitan comparten algunos tramos de vía con la línea Piccadilly. Impresa en azul oscuro (oficialmente "Corporate Blue", Pantone 072) en el mapa del Metro , es la sexta línea más transitada de la red de Metro, con casi 218 millones de viajes de pasajeros en 2019.
La primera sección, entre Finsbury Park y Hammersmith , se inauguró en 1906 como Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). Los túneles y edificios de la estación fueron diseñados por Leslie Green , con fachadas de terracota color sangre de buey con ventanas semicirculares en el primer piso. Cuando los Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL) se hicieron cargo de la línea, pasó a llamarse Línea Piccadilly. Se realizaron ampliaciones posteriores a Cockfosters , Hounslow West y Uxbridge a principios de la década de 1930, cuando muchas estaciones existentes en las ramas de Uxbridge y Hounslow fueron reconstruidas según los diseños de Charles Holden del estudio de arquitectura Adams, Holden & Pearson. Eran generalmente rectangulares, con bases de ladrillo y grandes ventanales de tejas, rematados con un techo de losas de hormigón . Las extensiones occidentales se hicieron cargo de ciertos servicios de la línea District existentes, que se retiraron por completo en 1964.
Se reconstruyeron estaciones en el centro de Londres para atender a un mayor volumen de tráfico de pasajeros. Para prepararse para la Segunda Guerra Mundial , algunas estaciones fueron equipadas con refugios y servicios básicos, y otras con muros antiaéreos . La construcción de la línea Victoria , cuyo primer tramo se inauguró en 1968, ayudó a aliviar la congestión en la línea Piccadilly; Algunas secciones de Piccadilly tuvieron que ser desviadas para el intercambio entre plataformas con la nueva línea. Se hicieron varios planes para ampliar la línea Piccadilly para dar servicio al aeropuerto de Heathrow. La primera aprobación se dio en 1967, y la ampliación de Heathrow se abrió por etapas entre 1975 y 1977. Esto sirvió sólo a las Terminales 2 y 3 y a la antigua Terminal 1. La línea se amplió nuevamente dos veces, hasta la Terminal 4 a través de un circuito en 1986, y a la Terminal 5 directamente desde la estación terminal principal en 2008.
Esta línea tiene dos depósitos, en Northfields y Cockfosters, con un grupo de apartaderos en varios lugares. Hay cruces en varios lugares, algunos de los cuales permiten que los trenes cambien a diferentes líneas. La energía eléctrica de la línea Piccadilly se generaba anteriormente en la central eléctrica de Lots Road . Esta línea quedó fuera de uso en 2003 y ahora la línea funciona con la red National Grid . 1973 Se utilizan trenes de serie en la línea, de los cuales se necesitan 78 para operar un servicio de 24 trenes por hora (tph) (un tren cada 2+1 ⁄ 2 minutos) durante las horas pico. Estos trenes serán reemplazados por trenes New Tube for London (NTfL) en la década de 2020.
La línea Piccadilly tiene una longitud de 73,97 km (45,96 millas) de noroeste a oeste, con dos ramales occidentales que se dividen en Acton Town y dan servicio a 53 estaciones. [1] [3] En el extremo norte, Cockfosters es una terminal de tres vías de cuatro plataformas, y la línea corre a nivel de la superficie hasta justo al sur de Oakwood . La estación Southgate está en un túnel, con portales de túnel al norte y al sur. Debido a la diferencia de terreno, un viaducto lleva las vías a través de Arnos Park hasta Arnos Grove . [4] La línea luego desciende a túneles de dos tubos, pasando por Wood Green , Finsbury Park y el centro de Londres. El área central contiene estaciones cercanas a atracciones turísticas, como el Museo del Transporte de Londres , Harrods , el Palacio de Buckingham y Piccadilly Circus . [5] [6] El túnel de 15,3 km (9,51 mi) termina al este de Barons Court , donde la línea continúa hacia el oeste, paralela a la línea District , hasta Acton Town. Un cruce aéreo , en uso desde el 10 de febrero de 1910, separa los trenes que van al ramal de Heathrow del ramal de Uxbridge . [7] [8]
El ramal de Heathrow permanece a nivel de la superficie hasta el acceso este a la estación Hounslow West , donde ingresa a un túnel a cielo abierto . Al oeste de Hatton Cross, la línea ingresa a los túneles de metro hasta el aeropuerto de Heathrow y se bifurca al circuito de la Terminal 4 o a una terminal en la Terminal 5 . [9] En el ramal de Uxbridge, la línea comparte vías con la línea District entre Acton Town y el sur de North Ealing . Atravesando un terreno con cortes y terraplenes, continúa hasta Uxbridge, compartiendo vías con la línea Metropolitana entre Rayners Lane y Uxbridge. [10] La distancia entre Cockfosters y Uxbridge es de 50,9 km. [11]
La línea Piccadilly comenzó como Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), uno de varios ferrocarriles controlados por la Underground Electric Railways Company de Londres (UERL), cuyo director en jefe era Charles Tyson Yerkes , [12] aunque murió antes de la Se abrió el primer tramo de la línea. Actualmente circula por vías construidas por GNP&BR, District Railway (DR) y Metropolitan Railway (Met), y recibió importantes ampliaciones en las décadas de 1930 y 1970.
GNP&BR se formó a partir de la fusión de dos empresas de ferrocarriles tubulares anteriores, pero no construidas, [13] adquiridas en 1901 por el consorcio de Yerkes: Great Northern & Strand Railway (GN&SR) y Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR). [14] Las rutas separadas de GN&SR y B&PCR estaban conectadas con una sección adicional entre Piccadilly Circus y Holborn . También se añadió una sección del plan de la República Dominicana para una línea de metro de nivel profundo entre South Kensington y Earl's Court para completar la ruta. [nota 1] Esta ruta finalizada, entre las estaciones de Finsbury Park y Hammersmith , se inauguró formalmente el 15 de diciembre de 1906. [17] El 30 de noviembre de 1907, se abrió el ramal corto de Holborn a Strand (más tarde rebautizado como Aldwych ); Se había planeado como la última sección de GN&SR antes de la fusión con B&PCR. [18]
El crecimiento inicial del número de pasajeros fue bajo debido al elevado uso de nuevos tranvías y autobuses eléctricos. La estabilidad financiera era un problema y, como resultado, la empresa promovió fuertemente sus ferrocarriles a través de un nuevo equipo directivo. UERL también acordó con otras compañías ferroviarias independientes, como Central London Railway (CLR, ahora parte de la línea Central ), anunciar conjuntamente una red combinada conocida como Metro. [19] [20] El 1 de julio de 1910, el GNP&BR y los demás ferrocarriles subterráneos propiedad de la UERL (el ferrocarril Baker Street y Waterloo y el ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead ) se fusionaron mediante una ley privada del Parlamento [21] para convertirse en la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos de Londres (LER). [nota 2] Los ferrocarriles subterráneos todavía sufrían problemas financieros, [23] y para abordar esto, el 1 de julio de 1933 se estableció la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres. [24] [25]
Hubo cambios importantes en el diseño de la estación en las décadas de 1910 y 1920. El 4 de octubre de 1911, Earl's Court instaló nuevas escaleras mecánicas que conectaban las líneas District y Piccadilly. Fueron los primeros que se instalaron en el metro. [22] [26] El 10 de diciembre de 1928, se inauguró una estación de Piccadilly Circus reconstruida, diseñada por Charles Holden , [27] . Esto incluyó una nueva sala de reservas ubicada bajo tierra y once escaleras mecánicas, que reemplazaron los ascensores originales. [28] [nota 3]
Uno de los huecos de la estación de Holloway Road se utilizó como experimento para escaleras mecánicas en espiral , pero nunca se utilizó. [30] Se probó un experimento para animar a los pasajeros a subir a las escaleras mecánicas de tres en tres en la estación Manor House . [31] Fracasó debido a la oposición y los peligros potenciales señalados por el público. [31]
Si bien los primeros planes para servir a Wood Green (específicamente Alexandra Palace ) existieron desde la década de 1890 como parte de GN&SR, [32] [33] esta sección a Finsbury Park se eliminó posteriormente de la propuesta de GNP&BR en 1902 cuando GN&SR se fusionó con B&PCR. . [34] [35] En 1902, como parte de un acuerdo para hacerse cargo de GN&SR, Great Northern Railway (GNR) impuso una sanción a Yerkes para que abandonara la sección al norte de Finsbury Park y construirían la terminal bajo tierra. [35] [36] [37] [38] Finsbury Park permaneció como un término superpoblado de la línea y fue descrito como "intolerable". Muchos pasajeros que llegaban a ambas estaciones tenían que tomar autobuses, tranvías y trenes de cercanías para completar su viaje hacia el norte. [39] [nota 4] La GNR intentó abordar esta cuestión considerando la electrificación varias veces, pero fue en vano debido a la escasez de fondos. Mientras tanto, el LER propuso una prórroga en 1920, pero fue rechazada por el GNR, que fue ampliamente considerada como "irrazonable". En 1923, surgió una petición de la Federación de Contribuyentes de Middlesex para derogar la Ley parlamentaria de 1902. Se informó que se produjo un "feroz intercambio de argumentos" durante una sesión del parlamento en marzo de 1924 para solicitar este cambio. [40] [38] Frank Pick , como nuevo subdirector general del Metro, distribuyó fotografías de la congestión en Finsbury Park a la prensa. Toda esta presión finalmente llevó al gobierno a iniciar la "Investigación sobre el tráfico del norte y noreste de Londres", y los informes iniciales solo recomendaban una extensión de una estación hasta Manor House . El London and North Eastern Railway (LNER), sucesor del GNR, se vio en la situación de electrificar sus propios servicios o retirar su veto a una ampliación de la línea Piccadilly. Dado que los fondos aún eran insuficientes para electrificar el ferrocarril, el LNER aceptó a regañadientes esta última opción. [37] Era muy probable una extensión en esta etapa, según un estudio realizado en octubre de 1925 por el Comité Asesor de Tráfico de los Condados de Londres y Home . [41] [42]
Pick, junto con la junta de Underground, comenzó a trabajar en la propuesta de ampliación. También se recibió mucha presión de algunos distritos como Tottenham y Harringay , pero se decidió que la ruta óptima sería el punto medio de la GNR y la línea Hertford . [nota 5] Esto fue respaldado por el comité, y la aprobación parlamentaria para la extensión se obtuvo el 4 de junio de 1930, en virtud de la Ley de Compañías Ferroviarias del Distrito Metropolitano Eléctrico de Londres de Londres Central y la Ciudad y el Sur de Londres de 1930. [43] [44] [nota 6] La financiación se obtuvo de la legislación en virtud de la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 en lugar de la Ley de Instalaciones Comerciales . La ampliación pasaría por Manor House , Wood Green y Southgate , terminando en Enfield West (ahora Oakwood ); [46] [nota 7] basado en la ausencia de desarrollo inmobiliario a lo largo de la línea. En noviembre de 1929, la terminal proyectada se trasladó más al norte, a Cockfosters, para dar cabida a un depósito más grande. Se estimó que el número de pasajeros en la ampliación, que costaría £4,4 millones, sería de 36 millones de pasajeros al año. [45] Además de Enfield West, se designaron estaciones en Southgate , Arnos Grove , Bounds Green , Wood Green , Turnpike Lane y Manor House. La estación Bounds Green casi fue cancelada para mejorar los tiempos de viaje. [49] Se rechazó una disposición más costosa, que incluía la construcción de una tercera vía entre Finsbury Park y Wood Green y una estación adicional en St. Ann's Road. [50] [44]
Los anillos del túnel, el cableado y el hormigón se produjeron en el norte de Inglaterra, mientras que trabajadores industriales desempleados ayudaron en la construcción de la ampliación. La construcción de la ampliación comenzó rápidamente, con la perforación de los túneles de doble tubo entre Arnos Grove y Finsbury Park a un ritmo de una milla por mes. Se utilizaron veintidós escudos de túneles para los túneles [51] y los diámetros de los túneles eran ligeramente más grandes que la sección anterior, 12 pies (3,7 m). También se evitaron curvas cerradas para promover velocidades medias más altas en la extensión. Originalmente se planearon plataformas de 400 pies (120 m) de largo para cada estación para acomodar trenes de 8 vagones, pero se redujeron a 385 pies (117 m) cuando se construyeron. Algunas estaciones también se construyeron con túneles de plataforma más anchos para atender al alto patrocinio esperado. Para conectar con autobuses y tranvías, las estaciones de intercambio estaban equipadas con salidas que conducían a los pasajeros directamente desde la taquilla subterránea a la terminal de autobuses o a la parada de tranvía. Las salidas tenían como objetivo mejorar las conexiones que evitaran el flujo caótico de pasajeros, como en Finsbury Park. Wood Green fue una excepción debido a dificultades de ingeniería, con la taquilla al nivel de la calle. Se instalaron conductos de ventilación en las canchas de tenis de Finsbury Park, Colina Road y Nightingale Road, complementando los ventiladores existentes dentro de las estaciones. Se tomaron disposiciones para futuros ramales a Enfield y Tottenham en Wood Green y Manor House respectivamente, ambos con apartaderos inversos. Desde entonces, esto había cambiado, con solo un revestimiento inverso construido en Wood Green y sin provisión para el ramal. Arnos Grove se construyó para tener cuatro plataformas frente a tres vías para que los trenes dieran marcha atrás con regularidad, con siete apartaderos de estacionamiento en lugar de un apartadero de marcha atrás y dos andenes. [52] [53] [54]
La mayoría de las obras de construcción de túneles se completaron en octubre de 1931, y los túneles de las estaciones Wood Green y Bounds Green se terminaron a finales de año. [44] La primera fase de la ampliación de Arnos Grove se inauguró el 19 de septiembre de 1932, sin ceremonia. La línea se amplió aún más hasta Enfield West el 13 de marzo de 1933 y finalmente hasta Cockfosters el 31 de julio de 1933, nuevamente sin ceremonias. [42] [55] La longitud total de la extensión fue de 12,3 km (7,6 millas). [3] Se distribuyeron boletos gratuitos a los residentes los primeros días de servicio en cada extensión. El número de pasajeros inicial fue de 25 millones a finales de 1933, que aumentó drásticamente a 70 millones en 1951. [56] A pesar de que no hubo ceremonias oficiales de inauguración, el Príncipe de Gales visitó la ampliación el 14 de febrero de 1933. [57] [nota 8]
La extensión Hounslow West (entonces Hounslow Barracks) de la línea Piccadilly, junto con la extensión de Uxbridge , tenía como objetivo mejorar los servicios en la línea District que en ese momento daba servicio a ambos ramales desde Acton Town (entonces Mill Hill Park). [59] [nota 9] La extensión de Uxbridge siguió las rutas existentes en DR y Met. La República Dominicana abrió un ramal desde Ealing Common hasta South Harrow en junio de 1903. El Met abrió su extensión hasta Uxbridge en julio de 1904. [61] Los trenes directos de la República Dominicana finalmente se extendieron hasta Uxbridge el 1 de marzo de 1910, compartiendo en adelante vías con el Met. entre Rayners Lane y Uxbridge. [62] [nota 10]
El viaducto desde el cruce de Studland Road (ahora Studland Street) al oeste de Hammersmith hasta Turnham Green se cuadruplicó el 3 de noviembre de 1911. London and South Western Railway (L&SWR) utilizó el par de vías del norte, mientras que District Railway utilizó el par del sur. [65] La LER propuso una extensión en noviembre de 1912 a Richmond debido a la capacidad disponible hacia el oeste y al hecho de que los intercambios de pasajeros eran grandes en Hammersmith. Se conectaría con las vías L&SWR en Turnham Green. [66] Fue aprobada como Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1913 el 15 de agosto de 1913, [67] pero la Primera Guerra Mundial no provocó obras en la ampliación. [68] Un informe parlamentario de 1919 recomendó correr a Richmond y Ealing . [69] El plan de extensión de Richmond fue revivido en 1922 por Lord Ashfield , el presidente del Metro. Se decidió que la extensión de la línea Piccadilly era favorable a la de CLR porque era más barata y tenía más capacidad disponible. [70] [nota 11] En 1925, la línea District se estaba quedando sin capacidad al oeste de Hammersmith, donde los servicios se dirigían a South Harrow, Hounslow Barracks, Richmond y Ealing Broadway . La demanda también fue baja en el ramal de South Harrow debido a la poca frecuencia de los servicios y la competencia entre otras líneas ferroviarias en las cercanías de cada estación. Esto llevó a que la ampliación de la línea Piccadilly se convirtiera en un servicio expreso entre Hammersmith y Acton Town, quedando salvaguardada la futura ampliación del aeropuerto de Heathrow dentro de 40 años. [73] La línea Piccadilly correría por el par de vías interiores y la línea District por las exteriores. [69] Se concedió permiso para cuadruplicar las vías hasta Acton Town en 1926 junto con la renovación del permiso para la ampliación. La extensión de Richmond nunca se llevó a cabo, pero las disposiciones asignadas permitirían revisar esta opción más adelante. [74] En cambio, las extensiones serían para Hounslow Barracks y South Harrow, asumiendo los servicios de DR a este último, con un costo estimado de £2,3 millones. [75] [nota 12] En 1930, se entablaron negociaciones infructuosas entre LER y el Met para extender los trenes de la línea Piccadilly hasta Rayners Lane para que los pasajeros cambiaran de tren. [77]
En 1929, la cuadruplicación se extendería hasta Northfields para que los trenes expresos terminaran allí. Este trabajo se completó el 18 de diciembre de 1932. Los trabajos generales para la ampliación comenzaron en 1931, aproximadamente un año después de que se concediera y financiara el permiso en virtud de la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929. El área de Studland Road Junction fue parcialmente reconstruida, con Algunos de los antiguos viaductos se conservan hasta la fecha. Los cruces que divergen hacia Richmond se reconfiguraron en Turnham Green. Inicialmente se designaron instalaciones de inversión en este último, pero no se construyeron. [78] Las pruebas de los trenes de la línea Piccadilly comenzaron el 27 de junio de 1932. El 4 de julio de 1932, los servicios se ampliaron hasta South Harrow, que reemplazó los servicios DR. Los servicios de Northfields se introdujeron el 9 de enero de 1933 y el 13 de marzo se ampliaron a Hounslow West. El 1 de julio de 1933 se formó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), que incluía al Met, el DR y el LER. [24] La junta decidió que había suficiente demanda para circular trenes a Uxbridge debido al rápido desarrollo de los suburbios a lo largo de la línea. La extensión de los trenes de la línea Piccadilly a Uxbridge comenzó el 23 de octubre de 1933, pero muchos trenes todavía daban marcha atrás en South Harrow. Para entonces, la mayoría de los trenes de la línea Piccadilly continuaban más allá de Hammersmith, y los trenes de la línea District a Hounslow se redujeron a traslados fuera de las horas pico a Acton Town. El 29 de abril de 1935 se introdujo un servicio mejorado de la línea Piccadilly fuera de las horas pico, cortando los servicios de la línea District fuera de las horas pico hasta el servicio de transporte Acton Town- South Acton . [79] Los viajes cortos a South Harrow resultaron ser un inconveniente. La solución fue trasladar las instalaciones de marcha atrás a Rayners Lane. En 1935 se construyó allí un nuevo apartadero de inversión, lo que permitió que algunos trenes en horas pico terminaran a partir de mayo de 1936. Las inversiones regulares se implementaron por completo en octubre de 1943. [80] Los trenes de la línea District en horas pico a Hounslow se retiraron por completo el 9 de octubre de 1964 [ 81]
Junto con las nuevas extensiones, se consideró el cierre de varias estaciones para aumentar la velocidad general de la línea. Down Street cerró el 21 de mayo de 1932, Brompton Road el 29 de julio de 1934 y York Road el 17 de septiembre de 1932. [55] [82] Las tres estaciones se utilizaron ligeramente. Down Street y Brompton Road fueron reemplazadas, respectivamente, por entradas reubicadas en Hyde Park Corner y Knightsbridge . La nueva taquilla subterránea de Knightsbridge requería escaleras desde la entrada, una de las cuales ocupaba parte de la sucursal de Barclays Bank allí. Las dos últimas estaciones conservaron sus plataformas existentes, pero el acceso desde la superficie se reconstruyó con sus entradas más cerca de las estaciones cerradas. Estas nuevas entradas contaron con escaleras mecánicas, que sustituyeron a los ascensores, mejorando la circulación de pasajeros. La sucursal de Aldwych se consideró no rentable. En 1929, se aprobó una ampliación de Waterloo , con un coste de 750.000 libras esterlinas, pero no se avanzó en su construcción. Las estaciones de Dover Street (ahora Green Park ), Leicester Square y Holborn recibieron nuevos conjuntos de escaleras mecánicas, esta última con cuatro en un solo hueco. Estos se completaron a principios de la década de 1930. [83] [84] [85] Como parte del Programa de Obras Nuevas de 1935-1940 , Earl's Court fue reconstruido en gran parte al nivel de la calle. En King's Cross St Pancras , las líneas Piccadilly y Northern finalmente se conectaron mediante nuevas escaleras mecánicas, aunque la construcción se retrasó debido a dificultades financieras. [86] [nota 13] Como resultado, la estación de Russell Square conservó sus ascensores. [88]
Para prepararse para la Segunda Guerra Mundial , se agregaron muros antiaéreos a varias estaciones . En otros, como Green Park, Knightsbridge y King's Cross St Pancras, se instalaron compuertas. La línea también participó en la evacuación de 200.000 niños, transportándolos hacia ambos extremos de la línea y luego transfiriéndolos a trenes de la línea principal para continuar sus viajes a diferentes centros de distribución del país. [89] Algunas estaciones de metro estaban equipadas con literas , baños e instalaciones de primeros auxilios y alcantarillado . El Down Street en desuso se convirtió en un búnker subterráneo para uso gubernamental. [90] Otras estaciones como Holborn y Earl's Court también tuvieron usos esenciales en tiempos de guerra. El primero tenía las plataformas de la sucursal de Aldwych como cuartel de ingeniería en tiempos de guerra, mientras que el servicio de la sucursal estuvo cerrado temporalmente. [91] Este último produjo Torpedo Data Computers en el vestíbulo de transferencia entre las líneas District y Piccadilly. [89] La estación de Aldwych se utilizó como almacén para las exhibiciones del Museo Británico . [91] El 13 de octubre de 1940, la explosión de una bomba provocó el colapso del túnel de la plataforma en dirección oeste en la estación Bounds Green, matando a diecinueve refugiados. Los servicios de trenes estuvieron suspendidos durante dos meses. [92] [93]
En preparación para la línea Victoria , se iba a proporcionar intercambio multiplataforma en algunas estaciones, que incluían Finsbury Park en la línea Piccadilly. [94] Esto significó que la línea Piccadilly tuvo que realinearse allí, y las plataformas de la línea Northern City , que eran paralelas a las plataformas de la línea Piccadilly existentes, debían transferirse al par de líneas. La línea Northern City sería redirigida a los andenes de superficie. La vía de la línea Piccadilly en dirección oeste se desviaría hacia una de estas plataformas, y la línea Victoria en dirección sur usaría la otra. La línea Victoria en dirección norte reutilizaría la antigua plataforma de la línea Piccadilly en dirección oeste y una parte de los túneles antiguos, con los túneles de desvío de la línea Piccadilly que abarcarían 960 m (3150 pies). [95]
La construcción del desvío comenzó en octubre de 1964, y la línea Northern City tuvo un cierre temporal. [96] En el cruce norte, se construyeron cruces de placas escalonadas para desviar la línea existente cuando se completaron los nuevos túneles. Se instalaron en los túneles originales de la línea Northern City, que tenían un diámetro de túnel mayor hasta que dos túneles en funcionamiento pudieron fusionarse. El túnel antiguo y en desuso fue desconectado y bloqueado cuando el túnel de unión estaba a punto de completarse. La modificación de los cruces de puntos temporales y el cambio de señales completaron los túneles de desvío. En el sur, Piccadilly se desviaría para descender bruscamente bajo el túnel de la línea Victoria en dirección norte y luego ascendería al nivel original que tenía una diferencia de 5 pies (1,5 m) aproximadamente a 200 pies (61 m) al norte de la estación Arsenal . El antiguo túnel en dirección oeste tuvo que estar apoyado sobre un caballete para poder realizar las obras. El caballete y las vías antiguas se eliminaron por completo una vez que el desvío estuvo listo para el cambio. Se colocaron nuevas vías a un ritmo rápido; se hizo en unas trece horas el 3 de octubre de 1965. [95] Ambas líneas estaban conectadas a través de cruces al sur de Finsbury Park para el movimiento de existencias y trenes de ingeniería. Se pretendía que Green Park tuviera un intercambio entre plataformas, pero se consideró imposible debido a que las líneas se cruzaban en ángulo recto. La línea Victoria se abrió el 1 de septiembre de 1968 desde Walthamstow Central hasta Highbury e Islington vía Finsbury Park, y el 7 de marzo de 1969 hasta Warren Street vía King's Cross St Pancras, [97] proporcionando alivio a la línea Piccadilly. [98]
Para atender el rápido crecimiento del tráfico por carretera hacia el aeropuerto de Heathrow , se consideraron varias líneas ferroviarias para dar servicio al aeropuerto. Un incremento promedio de 1 millón de pasajeros al año entre 1953 y 1973, y los crecientes problemas con los servicios de autocares de las aerolíneas desde las principales terminales debido a la ubicación, la congestión del tráfico, la mayor capacidad de los aviones y el aumento de los viajes de placer aumentaron aún más la necesidad de conexiones de transporte público. Además de la extensión de la línea Piccadilly desde Hounslow West , [nota 14] también se contempló un ramal del Southern Railway (sección ahora transferida a parte del South Western Railway ) desde Feltham . Estos planes se sometieron a discusión parlamentaria en noviembre de 1966 y fueron aprobados con el consentimiento real como Ley de Transporte de Londres de 1967 y Ley de Ferrocarriles Británicos de 1967, respectivamente, el 27 de julio de 1967. [100] En abril de 1972 se obtuvo financiación gubernamental parcial para las 3,5 millas. (5,6 km) extensión de la línea Piccadilly, y el costo estimado de construcción fue de £12,3 millones. [101]
El 27 de abril de 1971, Sir Desmond Plummer , líder del Consejo del Gran Londres , inauguró una ceremonia de construcción demoliendo "el primer césped ". Las plataformas en Hounslow West tuvieron que reubicarse bajo tierra al norte de las existentes para la nueva alineación de la vía. Se mantuvo la taquilla de 1931, con conexiones a los nuevos andenes. Se utilizó un método de excavación de corte y cobertura entre Hounslow West y Hatton Cross , una nueva estación en la extensión. En esta sección de 2 millas se cavó una zanja poco profunda , con las paredes del túnel sostenidas por pilotes de concreto que se cruzan . La línea tenía que cruzar el río Crane, justo al este de Hatton Cross; por lo tanto, emerge brevemente sobre un puente, con los dos portales con muros de contención de hormigón. Se perforaron túneles de tubo profundos desde Hatton Cross hasta Heathrow Central (ahora Terminales 2 y 3 de Heathrow). El 19 de julio de 1975, la línea se amplió hasta Hatton Cross. [102] [nota 15] La ampliación de Heathrow Central fue inaugurada por la Reina alrededor del mediodía del 16 de diciembre de 1977, y los servicios de ingresos comenzaron a las 3 de la tarde. [104]
En la década de 1970 ya se estaba planificando la construcción de una cuarta terminal para el aeropuerto, que se ubicaría al sureste de las terminales existentes. Como la ruta de la línea Piccadilly hacia las terminales existentes estaba fuera de lugar, se adoptó una vía circular como el mejor método para dar servicio a la nueva terminal. La vía en dirección oeste entre Hatton Cross y Heathrow Central se conservaría para los servicios de emergencia. Los permisos para la construcción del circuito se aprobaron y recibieron la aprobación real en virtud de la Ley de Transporte de Londres de 1981 el 30 de octubre de 1981. [105] El 19 de julio de 1982, se modificó la ubicación original de la estación y la alineación de la vía para compensar [ se necesita aclaración ] por el La Autoridad Aeroportuaria Británica (BAA) tuvo que terminar el cuarto edificio de la terminal, lo cual estaba retrasado. La construcción de la extensión de 4,0 km (2,5 millas) comenzó el 9 de febrero de 1983, con un costo estimado de £ 24,6 millones. La construcción del túnel para el circuito se completó en diecisiete meses. Se esperaba que la ampliación se abriera con la nueva terminal. Sin embargo, la apertura de la terminal se retrasó y el servicio circular se completó y puso en servicio el 4 de noviembre de 1985. La terminal y la estación finalmente fueron inauguradas unos meses después, el 1 de abril de 1986, por el Príncipe y la Princesa de Gales . El tráfico regular comenzó doce días después con trenes que llegaban a la Terminal 4 a través de un circuito unidireccional hasta las Terminales 1,2,3. [106] La estación sólo tiene un único andén, el único con esta configuración en la línea Piccadilly. [54]
La Terminal 5 requirió otra ampliación, financiada por BAA. Sin embargo, su alineación propuesta causó un problema: se informó que el Metro de Londres no estaba satisfecho con la ubicación de la terminal en el sitio de la antigua planta de lodos de Perry Oaks que originalmente estaba destinada a la Terminal 4. [9] Ahora era imposible para las tres terminales. iban a ser atendidos en la misma ruta, y la solución final fue tener túneles gemelos que unieran la Terminal 5 desde las Terminales 1,2,3. Desde el 7 de enero de 2005 hasta el 17 de septiembre de 2006, se cerró el circuito a través de la Terminal 4 para permitir la construcción de esta conexión. Las terminales 1,2,3 se convirtieron en terminales temporales; Los autobuses lanzadera llegaban a la Terminal 4 desde la estación de autobuses de Hatton Cross. [107] Es necesario reconstruir parte del cruce entre las vías directas y circulares. El equipo del proyecto de la Terminal 5 cerró dos puestos de estacionamiento de aviones de la Terminal 3 para poder construir un pozo de acceso. A continuación, el nuevo cruce se construyó en una caja de hormigón que conectaba todos los túneles subterráneos. [108] La estación y la terminal se abrieron el 27 de marzo de 2008, dividiendo los servicios de la línea Piccadilly en dirección oeste en dos: uno a través del circuito de la Terminal 4 y otro directo a la Terminal 5. [109] [110]
Los planes para ampliar el ramal de Aldwych hacia el sur hasta Waterloo se revivieron varias veces durante la vida de la estación. La ampliación se consideró en 1919 y 1948, pero no se lograron avances en la construcción del enlace. [91]
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, una serie de planes preliminares para aliviar la congestión en el metro de Londres habían considerado varias rutas de este a oeste a través del área de Aldwych, aunque otras prioridades significaron que nunca se llevaron a cabo. En marzo de 1965, un comité de planificación conjunto de British Rail y London Transport publicó "Un plan ferroviario para Londres", que proponía un nuevo metro, la línea Fleet (más tarde rebautizada como línea Jubilee ), para unirse a la línea Bakerloo en Baker Street y luego correr. a través de Aldwych y hacia la City de Londres antes de dirigirse al sureste de Londres. Se propuso un intercambio en Aldwych y una segunda recomendación del informe fue la reactivación del enlace de Aldwych a Waterloo. [111] [112] London Transport ya había solicitado la aprobación parlamentaria para construir túneles de Aldwych a Waterloo en noviembre de 1964, [113] y en agosto de 1965, se otorgaron poderes parlamentarios. Se llevó a cabo una planificación detallada, aunque los recortes del gasto público llevaron al aplazamiento del plan en 1967 antes de que se convocara a licitación . [114]
Dado que la sucursal de Aldwych no recibió extensiones, siguió siendo un servicio de transporte poco utilizado desde Holborn. Se consideró el cierre de la sucursal muchas veces, pero sobrevivió. [115] Los servicios de los sábados se retiraron por completo el 5 de agosto de 1962. [116] Los costos de mantenimiento para reemplazar los ascensores antiguos fueron elevados, más de £ 3 millones, lo que no cumplía con los estándares de seguridad en ese momento. En agosto de 1993 se llevó a cabo una investigación pública para el cierre del ramal corto. El 30 de septiembre de 1994 se cerró al tráfico la sucursal. [nota 16] La estación en desuso ahora se utiliza para filmaciones comerciales y como centro de capacitación. [117]
El 18 de noviembre de 1987, se produjo el gran incendio de King's Cross , cerca de las escaleras mecánicas de la línea Northern/Piccadilly, en el que murieron 31 personas. [118] [119] Como resultado, se reemplazaron las escaleras mecánicas de madera en todas las estaciones de metro. [120] [121] [nota 17] Los andenes de la línea Piccadilly permanecieron abiertos, pero las escaleras mecánicas que conducían a la taquilla estaban cerradas por reparaciones. El acceso se realizó temporalmente a través de la línea Victoria o los andenes de Midland City . Las nuevas escaleras mecánicas se instalaron por completo el 27 de febrero de 1989. [125]
El 7 de julio de 2005, un tren de la línea Piccadilly fue atacado por la atacante suicida Germaine Lindsay en los atentados del día en Londres . [126] La explosión ocurrió a las 08:50 BST mientras el tren se encontraba entre King's Cross St Pancras y Russell Square. Fue parte de un ataque terrorista islamista coordinado contra la red de transporte de Londres y estuvo sincronizado con otros tres ataques: dos en la línea Circle y uno en un autobús en Tavistock Square . La bomba de la línea Piccadilly provocó el mayor número de muertes: 26 personas murieron. Al tratarse de una línea de gran profundidad, la evacuación de los usuarios de la estación y el acceso de los servicios de emergencia resultaron difíciles. [127] Se introdujeron servicios de transporte entre Hyde Park Corner y el circuito de Heathrow, entre Acton Town y Rayners Lane, y entre Arnos Grove y Cockfosters. El servicio completo se restableció el 4 de agosto, cuatro semanas después del bombardeo. [118] [110]
El 15 de diciembre de 2006 se inauguró la celebración de los 100 años de la línea Piccadilly. Tim O'Toole , entonces director general del metro de Londres, reveló una tarjeta de cumpleaños en la estación de Leicester Square . [128]
La mayoría de las estaciones de nivel profundo abiertas en la primera fase entre Finsbury Park y Hammersmith fueron construidas según un diseño de Leslie Green . [129] Consistía en edificios de dos pisos con estructura de acero revestidos con bloques de terracota vidriados de color rojo sangre oscuro , con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. Las estaciones Earl's Court y Barons Court fueron construidas con un edificio de ladrillo rojo por Harry Wharton Ford, [130] con ventanas semicirculares en el segundo nivel y nombres incrustados de los ferrocarriles que operaban a través de la estación. Ambos edificios de la estación están catalogados como Grado II, [131] [132] y este diseño de edificio en el primero reemplazó una cabaña de madera. [133] [134]
Las extensiones de la línea Piccadilly hacia el oeste y el norte en la década de 1930 tenían nuevas estaciones diseñadas por Charles Holden del estudio de arquitectura Adams, Holden & Pearson. Estos diseños se inspiraron en la arquitectura moderna vista en un viaje de 1930 a varios países europeos. [135] [136]
Se reconstruyeron varias estaciones en la extensión occidental construida originalmente por el Ferrocarril Distrital. Los nuevos diseños utilizaron ladrillo, hormigón y vidrio para construir formas geométricas simples, como cilindros y rectángulos. El primer prototipo de estación fue la estación Sudbury Town , que tiene una caja cuboide de ladrillo rematada con un techo de losa de hormigón para la estructura principal, con ventanas altas sobre las entradas. Este diseño se replicó en muchas otras estaciones. [137] Debido a la carga de trabajo, los diseños de algunas estaciones se llevaron a cabo en colaboración con el propio arquitecto del metro, Stanley Heaps (Boston Manor, Osterley, Ealing Common y Hounslow West), o arquitectos de otros estudios ( Reginald Uren para Rayner's Lane). o enteramente por otra práctica al estilo de Holden (Felix Lander para Park Royal). [138] [139] Las nuevas estaciones construidas para la extensión norte también fueron parte de los esquemas de diseño emprendidos por Holden. Southgate era distintivamente diferente, con una base redonda que sostenía un panel cilíndrico de ventanas de triforio , rematado por un elemento iluminado con una bola de bronce. [140] Las taquillas tenían pasametros, que funcionaban como taquillas independientes. La mayoría de ellas dejaron de utilizarse cuando se introdujeron las puertas automáticas de venta de entradas, aunque algunas se han convertido para uso minorista. [141] Muchas de estas estaciones diseñadas por Holden son edificios catalogados , Oakwood, Southgate y Arnos Grove se encuentran entre los primeros receptores en 1971. [31] [142] [143] [144]
Se modernizaron las estaciones del centro de Londres. Green Park recibió un nuevo refugio en la entrada sur; Piccadilly Circus trasladó su taquilla por debajo del nivel de la calle. Ambos cambios fueron diseñados por Holden, [145] y en la taquilla de la estación de este último se agregaron obras de arte que conmemoran a Frank Pick en 2016. [146] [147] Green Park también se construyó con una nueva entrada en una esquina de Devonshire House, que tiene marcos de acero revestidos de Portland Stone. [148] Presenta detalles grecorromanos y está catalogado como Grado II. [149] Algunas estaciones mantuvieron sus edificios originales. South Ealing , donde se construyó una taquilla temporal de madera en la estación cuando la línea se cuadruplicó, era una anomalía; No se proporcionó una estación moderna hasta la década de 1980. [150] [151] [nota 18]
Las estaciones de Green, como Caledonian Road, tienen bandas de tejas arqueadas sobre los techos curvos de las plataformas y por encima de las vías espaciadas entre 3,4 y 3,7 m (11 a 12 pies). A lo largo de las paredes de la plataforma, se dispusieron patrones geométricos de azulejos en una banda horizontal; variando entre estaciones. La iluminación de arco se complementó con lámparas incandescentes para iluminar las plataformas. Las decoraciones de señalización, también diseñadas por Green, presentan el nombre de la estación en letras de 38 cm (15 pulgadas) de alto. [152] [153] [129] [nota 19] Las estaciones en la extensión norte tenían mosaicos de galleta (cuadrados) particulares en las paredes de la plataforma, con diferentes colores de friso en cada estación. Algunas estaciones como Southgate y Bounds Green tienen iluminadores art déco en las escaleras mecánicas y en los rellanos inferiores. [143] [154] La iluminación con reflectores se utilizó considerablemente para proporcionar un ambiente espacioso. Los conductos de ventilación estaban junto a las paredes de las plataformas, sellados con rejillas de bronce estilo art decó . [155] Oakwood se construyó con una marquesina de hormigón, con luces de techo y accesorios de iluminación cilíndricos diseñados por Heaps. [144]
La línea de Cockfosters a Heathrow y South Harrow se controla desde un centro de control en South Kensington , [156] que reemplazó al antiguo centro de control de Earl's Court, que se compartía con la línea District. [157] La cabina de señales de Rayners Lane es responsable de señalizar la línea Piccadilly desde el noroeste de South Harrow hasta Uxbridge, así como la línea Metropolitan que se une en Rayners Lane. [158] Se espera que el sistema de señalización se actualice de acuerdo con la actualización de Deep Tube, que aumentará las frecuencias de línea hasta 33 tph. [156] Los trenes también podrán hacer una parada adicional permanente en Turnham Green después de esta mejora. [159]
Cuando se abrió la línea de Finsbury Park a Hammersmith, su sistema de señalización era idéntico al de las líneas Bakerloo y District. Pequeñas cabinas en cada ubicación del crossover instalado controlaban las señales allí. Las luces individuales mostraban el espacio libre en forma de verde o rojo, con variaciones de amarillo en lugares difíciles de detectar. Este equipo fue suministrado por Westinghouse y operado con aire comprimido. La excepción fue entre West Kensington y Hammersmith, donde estaba controlado por cajas de señales de District Railway y, en su lugar, tenía señales de semáforo. [160] [161] Las extensiones de la línea Piccadilly resultaron en renuncias en las vías al oeste de Barons Court. Se ajustaron las cabinas de señales y se agregaron otras nuevas en Hammersmith, Acton Town y Northfields. En el tramo de cuatro vías se utilizó una mezcla de señales de semáforo y luces de colores. Se rehizo la señalización en la nueva sucursal de Uxbridge. [162] [nota 20]
El control de velocidad se introdujo en varias estaciones para mejorar el sistema de señalización después de la Segunda Guerra Mundial. Esto permitió que un tren avanzara lentamente hacia una plataforma ocupada sin detenerse frente a otro antes de partir, mejorando así los avances. La última señal de semáforo, en Ealing Common , fue reemplazada en noviembre de 1953. [163] Se construyó una sala de control en Earl's Court para centralizar la supervisión de la mayor parte de la señalización de línea en la década de 1960, mientras que la cabina de señales de Rayners Lane era, y sigue siendo, el centro de control principal del tramo de Rayners Lane a Uxbridge; [164] compartido con la línea Metropolitana. [54] El equipo de señalización automática de la década de 1930 se actualizó en las décadas de 1970 y 1980. [165]
La UERL construyó una gran central eléctrica que sería capaz de suministrar energía a la línea District y a las líneas subterráneas previstas. Las obras comenzaron en 1902 en Lots Road, junto a Chelsea Creek , y en febrero de 1905 la central eléctrica de Lots Road comenzó a generar electricidad en11 kilos 33+1 ⁄ 3 Hz, transportado por cables de alto voltaje a subestaciones que lo convirtieron en aproximadamente550 VCC . [166] En la línea Piccadilly, la electricidad se transmitía a través de conductos subterráneos hasta Earl's Court, que luego se distribuía a diferentes subestaciones. [160] [nota 21] El suministro de energía para la extensión de Cockfosters fue generado inicialmente por North Metropolitan Electric Power Supply Company en Wood Green. [167] Posteriormente fue suministrado por la estación Lots Road. La red National Grid se hizo cargo del suministro en el tramo de Ravenscourt Park a Uxbridge y Northfields. Lots Road se cerró permanentemente el 31 de octubre de 2003 y también fue reemplazada por el suministro de energía de la National Grid Network. En todas las estaciones hay iluminación de emergencia, alimentada por baterías, con suministro de emergencia desde una central eléctrica de apoyo en Greenwich . [165]
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La línea tiene dos depósitos, en Cockfosters y Northfields . El sitio anterior está cerca de Trent Park y era el sitio preferido sobre Oakwood , que era más pequeño [45] y su único punto de acceso estaba al sur de la estación. Posteriormente, Oakwood se construyó con una plataforma de isla, y su diseño terminal de tres vías previsto se trasladó a Cockfosters. [168] Aquí se realiza el mantenimiento ligero y la limpieza de los trenes, siendo este último sitio, el depósito principal, el que cuenta con instalaciones de mantenimiento de trenes. [165] El depósito de Northfields también tiene dos extremos, con acceso desde el oeste de la estación Boston Manor [169] y la estación Northfields. Para su construcción, esta última estación tuvo que reconstruirse más cerca de la estación de South Ealing . [150] El depósito se inauguró antes de la ampliación de Hounslow, el 4 de julio de 1932, y se electrificó por completo dos meses después. [162] [54] [nota 22]
Se colocan apartaderos simples en Rayners Lane, Oakwood, Down Street (Hyde Park Corner) y Wood Green. Arnos Grove, Acton Town, South Harrow, Uxbridge, Hammersmith y Heathrow Terminal 5 tienen más de un apartadero para dar marcha atrás a los trenes o almacenarlos. [54] Se construyeron cuatro cruces para la apertura inicial de la línea en 1906, [160] Hounslow Central el 3 de marzo de 1923, [7] y se agregaron cruces dobles en South Harrow en la década de 1930. [162]
Hay cruces con otras líneas en la línea Piccadilly. En 1927 se construyó un túnel de conexión desde la línea Piccadilly en dirección norte en King's Cross St Pancras hasta la sucursal del Banco de la línea Norte en dirección norte . [170] [nota 23] En Finsbury Park, se conservaron un conjunto de cruces en el sur donde los trenes pueden cruzar a la línea Victoria. [98]
Lillie Bridge era el depósito principal cuando se abrió inicialmente la línea Piccadilly. Los trenes que entraban en servicio en la línea tenían que dar marcha atrás y entrar primero en las vías de la línea District a través de West Kensington . [171] [172] Cuando las vías de las líneas Piccadilly y District se realinearon en la década de 1930, hubo que modificar los puntos de acceso al depósito. [173] [174] Cuando la línea se amplió a Northfields y Cockfosters en 1933, todos los trenes excepto siete [nota 24] se estacionaron en la estación más nueva. [162] Una vez que se abrió el depósito de Cockfosters, Lillie Bridge se convirtió en un depósito de mantenimiento, donde solo albergaba trenes de ingenieros y materiales. [175] [172]
La mayoría de las estaciones originales de nivel profundo se instalaron con ascensores y escaleras, y algunas descendían directamente al nivel de la plataforma. [176] Muchos de ellos fueron renovados en la década de 1930 y las escaleras mecánicas reemplazaron a los ascensores para un flujo de pasajeros más rápido. [83] [177] Las estaciones de metro en la extensión de Cockfosters se construyeron con acceso principalmente a través de escaleras mecánicas; En cada hueco de la estación caben tres escaleras mecánicas, pero algunas estaciones tenían dos escaleras mecánicas con una escalera en el medio. Las escaleras mecánicas en Bounds Green, Wood Green y Manor House viajan a 50 m (165 pies) por minuto, que en ese entonces eran las más rápidas de la red. [31] Todos los ascensores originales fueron reemplazados por equipos nuevos o se convirtieron en escaleras mecánicas. Alperton era la única estación sobre el suelo que tenía una escalera mecánica, que fue transferida del Festival de Gran Bretaña , pero fue desmantelada en 1988. [163] Se instalaron nuevos ascensores en estaciones como Green Park y King's Cross St Pancras para proporcionar escaleras. acceso gratuito a todas las plataformas para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 . [178] [179] [180] [181]
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La duración del trayecto en la línea Piccadilly suele ser de una hora y media aproximadamente. Los tiempos de permanencia de los trenes son ligeramente más largos en algunas estaciones, como en las terminales 4 y 5 de Heathrow. El primero requiere 8 minutos, mientras que el segundo necesita 7 minutos para coordinarse con el horario alternativo del servicio de Heathrow. La sección más concurrida, a partir de 2016, se encuentra entre King's Cross St Pancras y Russell Square. Se espera que esto se expanda entre Holloway Road y Holborn en la década de 2040. [182] [183] La sección central entre Earl's Court y King's Cross St Pancras está en la Zona de tarifas 1 , hasta Manor House y Turnham Green en la Zona 2 , y hasta Bounds Green, Park Royal y Northfields en la Zona 3 ; a Southgate, Sudbury Hill y Hounslow Central en la Zona 4 , a Cockfosters, Hatton Cross y Eastcote en la Zona 5 , y a las terminales de Uxbridge y Heathrow en la Zona 6 . [1] Se requieren 79 trenes para operar un servicio de 24 trenes por hora (tph) en horas pico en la línea, [8] mientras que los servicios típicos fuera de las horas pico son generalmente los siguientes (al 6 de julio de 2020): [110] [ 184]
Los trenes también hacen una parada adicional en Turnham Green temprano en la mañana y tarde en la noche. [184] Los servicios de metro nocturno operan cada 10 minutos entre Cockfosters y la Terminal 5 de Heathrow desde el 16 de diciembre de 2016. No hay servicios de metro nocturno operando hasta la Terminal 4 de Heathrow o Uxbridge. [185] Durante las interrupciones, los trenes de la línea Piccadilly pueden circular por las vías de la línea District y parar en todas las estaciones entre Acton Town y Hammersmith. [110]
El 11 de octubre de 1909, se modificaron los servicios en las horas pico para que los trenes se saltaran ciertas paradas y mejorar los tiempos de viaje. Los trenes estaban marcados con "Sin parada", lo que se consideraba impopular y ambiguo entre los pasajeros. En 1932 se agregaron carteles luminosos en las plataformas para abordar este problema. Los pares de estaciones eran la norma, como Holloway Road y York Road, y Caledonian Road y Gillespie Road . Después de la Primera Guerra Mundial, Covent Garden , Russell Square, South Kensington, Brompton Road y Gloucester Road estuvieron entre las estaciones que se saltaron. Boston Manor , South Ealing, North Ealing y Barons Court se incluyeron en estos patrones en 1938. Los servicios sin paradas se interrumpieron en junio de 1947. [186]
En 1930, durante la planificación de las extensiones hacia el norte y el oeste, se propuso un servicio de 30 tph en horas pico entre Wood Green y Turnham Green. Se prefirió este servicio a un servicio alternativo sin paradas a través de Bounds Green . [187] [nota 25] Cuando la línea Piccadilly se extendió inicialmente a Northfields en 1933, se omitió South Ealing . Finalmente fue atendido el 29 de abril de 1935 por trenes fuera de las horas pico y servicios pico en mayo de 1942. [188] [nota 26]
Cuando la línea Piccadilly compartió su almacenamiento de trenes con la línea District en Lillie Bridge Depot , [171] algunos trenes comenzaron y terminaron su servicio en West Kensington ; algunos de ellos circulaban vacíos entre West Kensington y Hammersmith. Estos servicios cesaron el 27 de octubre de 1991. [163]
Los tubos de 1973 de 352 pies (107,2 m) y seis vagones brindan servicios en la línea Piccadilly, que fueron construidas entre 1974 y 1977 por Metro-Cammell . Estos trenes se construyeron 6 pies (1,8 m) más largos que los trenes originales de 1959 para dar cabida a más espacio para equipaje [189] y acelerar los tiempos de viaje con más comodidad. A partir de 2020, su librea es la corporativa estándar del metro de Londres en azul, blanco y rojo. Anteriormente estaban sin pintar, dejando al descubierto el material de aleación de aluminio . [190] El voltaje de tracción está enCorriente de 630 V CC alimentada por el tercer y cuarto carril. [191] El primero de estos trenes entró en servicio el 18 de agosto de 1975. [192] [nota 27] Fueron renovados por Bombardier de 1995 a 2000 en Wakefield, Yorkshire . [193] [194] Los cambios incluyeron la eliminación de asientos transversales, correas para colgar reemplazadas por barras de apoyo , nuevo material para el piso y un repintado completo con la librea corporativa del Metro de Londres. [195] Un vagón reformado en un tren se vio por primera vez en servicio el 20 de enero de 1991 para probar el nuevo concepto interior. [196] [nota 28]
A finales de la década de 1990, el gobierno laborista inició una asociación público-privada (APP) para revertir años de inversión insuficiente en el metro de Londres . [199] Tube Lines tenía previsto encargar 93 nuevos trenes de la línea Piccadilly, que entrarían en servicio en 2014. [200] En enero de 2007, Tube Lines inició el proceso de pedido de nuevos trenes de la línea Piccadilly, preguntando si los fabricantes de trenes estarían interesados en suministrar a ellos. [201] La adjudicación del contrato se anticipó para 2008, y los trenes entrarían en servicio en la línea Piccadilly en 2014. [201] Sin embargo, TfL compró la participación del consorcio Tube Lines después de sobrecostos en 2010, poniendo fin formalmente al PPP. [202]
A mediados de la década de 2010, TfL inició un proceso de pedido de nuevo material rodante para reemplazar los trenes de las líneas Piccadilly, Central, Bakerloo y Waterloo & City. [203] Un estudio de viabilidad sobre los nuevos trenes mostró que los trenes de nueva generación y la reseñalización podrían aumentar la capacidad en la línea Piccadilly en un 60%, con 36 trenes por hora. [203]
En junio de 2018 se seleccionó el Siemens Inspiro . [204] Estos trenes tendrán un diseño de pasarela abierta, puertas más anchas, aire acondicionado y la capacidad de circular automáticamente con un nuevo sistema de señalización. [205] Sin embargo, TfL sólo podía permitirse el lujo de pedir 94 trenes a un coste de 1.500 millones de libras esterlinas, y no el coste de renovar y automatizar la línea. [206] La mitad de los trenes se construirán en Goole , East Riding de Yorkshire . [207] Se espera que los trenes entren en servicio en 2025 y actualmente se están sometiendo a pruebas en un depósito en Alemania. [208] [209]
Anteriormente, la línea funcionaba con puertas de 1906 , que se fabricaban en Francia y Hungría. [176] Los vagones de 52 pies (16 m) se conectaron para formar trenes de tres, cuatro o cinco vagones y se diseñaron para tener un máximo de seis vagones por tren. Construido con acero como material principal, los interiores fueron revestidos con chapa de caoba ignífuga . [210] Los trenes de seis vagones se implementaron en 1917. Se ordenaron y pusieron en servicio vagones adicionales entre 1920 y 1921 para combatir la escasez de capacidad. [211] A finales de la década de 1920, se desarrollaron planes para reemplazar estas existencias obsoletas. Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Company (predecesora de Metro-Cammell) debía construir tubos estándar , que se entregaron entre 1928 y 1929. Otro lote de estos fue construido en Feltham por la empresa Union Construction. Todas las existencias de puertas fueron dadas de baja en junio de 1929. [212] Las nuevas existencias de tubos estándar tienen algunas puertas más anchas en los vagones de remolque y puertas adicionales en los automóviles. Todas las puertas ahora son neumáticas. [213] [nota 29] En 1929, se sugirió que un nuevo prototipo de tubo debería incluir tres puertas dobles en cada lado. Estos trenes de siete vagones, también de tubo estándar, tenían vagones al menos un pie más largos. Fueron hechos para ser más livianos y tenían mejor iluminación interior. Estos nuevos trenes se completaron en dos períodos, 1931 y 1934, y costaron 1,20 millones de libras esterlinas en total. [215] [216]
Debido al aumento del número de pasajeros en un 61 por ciento en el ramal de Uxbridge entre 1931 y 1938, los trenes de la línea Piccadilly estaban llenos de pasajeros. En 1936 se pusieron en servicio nuevos trenes experimentales, que estaban formados por cuatro o seis vagones. Estos trenes tenían sus equipos de control (de siete tipos diferentes de cuatro fabricantes diferentes) colocados debajo del piso del vagón, lo que permitía más espacio para los pasajeros en ambos vagones. Si bien se redujeron los tiempos de embarque, se dijo que algunos de los diseños de equipos de control eran menos confiables que otros. Sin embargo, fueron un prototipo para el diseño de la culata de 1938 . [217] [218] Como parte del Programa de Obras Nuevas de 1935-1940 , este último material de tubos se introdujo en la línea Piccadilly, [219] y se consideraba el material de tubos más avanzado en ese momento. Sus interiores presentaban iluminación art déco, similar a la de un elegante restaurante de los años 30. [220] [nota 30] Como medida de seguridad para la Segunda Guerra Mundial, los trenes inicialmente tenían sus luces apagadas por la noche. Posteriormente se modificó para iluminar los trenes con lámparas azules tenues y, luego, lámparas de lectura en gran medida cerradas. [222] El patrocinio en la línea aumentó considerablemente después de la guerra, lo que significó que se necesitaban trenes adicionales. Las nuevas existencias de 1938, junto con los trenes experimentales, se rehicieron para formar una flota de siete vagones de 1949 , en funcionamiento desde 1952. [223] [224] [nota 31]
Se volvieron a fabricar nuevos trenes de prueba en la década de 1950, y en 1957 y 1958 se probaron tres prototipos de trenes, con la marca de 1956 , en la línea Piccadilly. Estos nuevos trenes reemplazarían la mayoría de los tubos de 1938. Tuvo éxito y se encargaron 76 trenes de siete vagones como stock de 1959 . [226] Estos iban a ser construidos por Metro-Cammell, y su primer tren entró en servicio el 14 de diciembre de 1959. [227] [228] [nota 32] Las existencias estándar se retiraron en 1964, [229] y las existencias de 1938 se lentamente fuera de servicio debido a la edad. Las existencias de 1959 fueron trasladadas gradualmente a la línea Norte entre noviembre de 1975 y octubre de 1979, siendo reemplazadas por las existencias de 1973; el último de estos últimos entró en servicio el 5 de octubre de 1979. [192]
Se conservaron algunos trenes de 1938 y, en junio de 2011, uno de estos trenes realizó algunos viajes lanzadera por la línea como parte de un evento relacionado con el Día del Padre. [231]
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La línea Piccadilly se modernizará en el marco del proyecto Nuevo Metro para Londres , que implica nuevos trenes así como nueva señalización, aumentando la capacidad de la línea en aproximadamente un 24 por ciento y reduciendo los tiempos de viaje en una quinta parte. [255] Las ofertas para nuevo material rodante se presentaron originalmente en 2008. Sin embargo, después de la adquisición de Tube Lines por Transport for London en junio de 2010, este pedido se canceló y la mejora se pospuso. [256]
LUL invitó entonces a Alstom , Bombardier y Siemens Mobility a desarrollar un nuevo concepto de tren semiarticulado, ligero y de bajo consumo energético para las líneas de gran profundidad, denominado provisionalmente "Evo" (por "evolución"). Siemens publicó un diseño básico que incluye aire acondicionado y energía de batería para permitir que el tren avance hasta la siguiente estación si se corta la energía del tercer y cuarto carril . Tendría un piso más bajo y una capacidad de pasajeros un 11 por ciento mayor que el actual parque de tubos. [257] Habría un ahorro de peso de 30 toneladas y los trenes serían un 17 por ciento más eficientes energéticamente con aire acondicionado incluido, o un 30 por ciento más eficientes energéticamente sin él. [258] Siemens Mobility recibió un contrato de 1.500 millones de libras esterlinas en junio de 2018 para producir los nuevos trenes en una fábrica planificada en Goole , East Yorkshire . [259]
La intención es que los nuevos trenes eventualmente operen en las líneas Bakerloo, Central, Piccadilly y Waterloo & City. [260] El trabajo de renuncia en la línea Piccadilly debía comenzar en 2019 [261] [262] pero desde entonces se ha archivado por falta de fondos. [263] Los nuevos trenes debían entrar en servicio en 2023, [259] lo que traería un aumento en las frecuencias máximas de 24 a 27 tph. [264] En marzo de 2021, se informó que los nuevos trenes no entrarían en servicio antes de 2025, que el aumento de la frecuencia máxima de 24 a 27 tph no se produciría hasta aproximadamente 2027, y que cualquier aumento adicional a 30 tph sería retrasado hasta que se mejore el sistema de señalización, para lo cual no hay fondos disponibles actualmente. [265] [266]
Anteriormente ha habido algunas propuestas, predominantemente por parte del Ayuntamiento de Slough , para extender la línea hacia la estación de tren de Slough desde la estación de la Terminal 5 de Heathrow . Se han propuesto varias rutas y las principales pasan muy cerca de Windsor , pero no hacen escala en él . [267] La idea actual y las opciones más viables son apoyar un enlace de acceso occidental que diverja de la Great Western Main Line, justo al este de la estación Langley . [268]
En 2005, se preparó un caso de negocio para reabrir la estación en desuso de York Road , para dar servicio al desarrollo de King's Cross Central y ayudar a aliviar la congestión en King's Cross St Pancras. [269]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: ubicación ( enlace )El objetivo sería garantizar que los usuarios del transporte público que viajan desde el desarrollo de KCC se beneficiaran de viajar a través de la estación York Road en lugar de utilizar la estación King's Cross St Pancras. Esto, a su vez, conduce al subobjetivo de aliviar la congestión en la estación King's Cross St Pancras.
