La línea Northern es una línea del metro de Londres que va desde el norte de Londres hasta el sur de Londres . Está impreso en negro en el mapa del Metro . La línea Norte es única en la red de metro al tener dos rutas diferentes a través del centro de Londres, dos ramales del sur y dos ramas del norte. A pesar de su nombre, no da servicio a las estaciones más al norte del metro, aunque sí a la estación más al sur en Morden , la terminal de una de las dos ramas del sur.
Las terminales norte de la línea, todas en el distrito londinense de Barnet , están en Edgware y High Barnet ; Mill Hill East es el término de un ramal de una sola estación que sale del ramal de High Barnet. Las dos principales ramas del norte corren hacia el sur para unirse en Camden Town , donde dos rutas, una vía Charing Cross en el West End y la otra vía Bank en la City , continúan y luego se unen en Kennington en Southwark . En Kennington, la línea se divide nuevamente en dos ramales, uno hacia cada una de las terminales del sur: en Morden , en el distrito de Merton , y en Battersea Power Station en Wandsworth .
En la mayor parte de su longitud es una línea de tubo profundo. [nb 1] El tramo entre Stockwell y Borough se inauguró en 1890 y es la sección más antigua de la línea de tubo de nivel profundo de la red. En 2016/17 se registraron alrededor de 294 millones de viajes de pasajeros en la línea Norte, lo que la convierte en la línea más transitada del metro. [4] Tiene 18 de las 31 estaciones del sistema al sur del río Támesis . Hay un total de 52 estaciones en la línea, de las cuales 38 tienen andenes subterráneos.
La línea tiene una historia complicada. Su antigua estructura de dos ramales principales del norte, dos ramas centrales y la unificación del sur, refleja su génesis como tres ferrocarriles separados, combinados en las décadas de 1920 y 1930. Una ampliación en la década de 1920 utilizó una ruta originalmente planificada por una cuarta empresa. Los planes abandonados de la década de 1920 para extender la línea más hacia el sur, y luego hacia el norte en la década de 1930, habrían incorporado partes de las rutas de dos compañías más. Desde los años 30 hasta los 70, las vías de una séptima empresa también se gestionaron como ramal de la Línea Norte. [nb 2] El 20 de septiembre de 2021 se inauguró una extensión del ramal de Charing Cross de Kennington a Battersea , lo que le dio a la línea un segundo ramal al sur. También hay propuestas para dividir la línea en líneas separadas tras la apertura del nuevo enlace con Battersea.
El núcleo de la línea Northern surgió a partir de dos compañías ferroviarias: City & South London Railway (C&SLR) y Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR).
El C&SLR, el primer metro eléctrico de Londres, fue construido bajo la supervisión de James Henry Greathead , quien había sido responsable, junto con Peter W. Barlow , del Tower Subway . [5] Fue la primera línea de metro construida mediante perforaciones profundas bajo la superficie y la primera en funcionar con tracción eléctrica. [6] El ferrocarril se inauguró en noviembre de 1890 desde Stockwell hasta una estación ahora en desuso en King William Street . [7] Estaba ubicado en una ubicación inconveniente y no podía hacer frente al tráfico de la compañía, por lo que, en 1900, se abrió una nueva ruta a Moorgate a través de Bank . [8] En 1907, el C&SLR se había ampliado aún más en ambos extremos para ir desde Clapham Common hasta Euston . [9]
El CCE&HR (comúnmente conocido como "Hampstead Tube") se inauguró en 1907 y iba desde Charing Cross (conocido durante muchos años como Strand) pasando por Euston y Camden Town (donde había un cruce) hasta Golders Green y Highgate (ahora conocido como Arco ). [10] [11] Se extendió hacia el sur en una parada hasta Embankment en 1914 para formar un intercambio con las líneas Bakerloo y District . [11] [12] En 1913, la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL), propietaria de CCE&HR, se hizo cargo de C&SLR, aunque seguían siendo empresas separadas. [13]
A principios de la década de 1920 se llevaron a cabo una serie de obras para conectar los túneles C&SLR y CCE&HR para permitir la explotación de un servicio integrado. El primero de estos nuevos túneles, entre la estación de Euston de C&SLR y la estación de CCE&HR en Camden Town, se había planeado originalmente en 1912, [14] pero se retrasó por la Primera Guerra Mundial. [15] La construcción comenzó en 1922 y se inauguró en 1924. [11] [15] La segunda conexión que une las estaciones Embankment de CCE&HR y Kennington de C&SLR se inauguró en 1926. [11] [15] Proporcionó una nueva estación intermedia en Waterloo para conectar hasta la estación de la línea principal y la línea Bakerloo . Los túneles de menor diámetro del C&SLR también se ampliaron para que coincidan con el diámetro estándar del CCE&HR y de las otras líneas de tubos profundos. [dieciséis]
Paralelamente a las obras de integración de las dos líneas, se emprendieron dos ampliaciones importantes: hacia el norte hasta Edgware en Middlesex (actualmente en el distrito londinense de Barnet ) y hacia el sur hasta Morden en Surrey (entonces en el distrito urbano de Merton y Morden , pero ahora en el distrito londinense de Merton ).
La ampliación de Edgware utilizó planos que datan de 1901 para Edgware and Hampstead Railway (E&HR) [17] que la filial de UERL, London Electric Railway , había adquirido en 1912. [18] Amplió la línea CCE&HR desde su terminal en Golders Green a Edgware en dos etapas: a Hendon Central en 1923 y a Edgware en 1924. [11] [19] La línea cruzaba campo abierto y discurría principalmente por el viaducto desde Golders Green hasta Brent y luego en la superficie, aparte de un túnel corto. al norte de Hendon Central. [19] Stanley Heaps , jefe de la Oficina de Arquitectos del Metro, construyó cinco nuevas estaciones con diseños de estilo pabellón , estimulando la rápida expansión hacia el norte de los desarrollos suburbanos en los años siguientes. [20]
La ingeniería de la extensión Morden del C&SLR desde Clapham Common hasta Morden fue más exigente, discurriendo en túneles hasta un punto justo al norte de la estación Morden , que se construyó en un corte. Luego, la línea pasa por debajo del amplio patio de la estación y por la vía pública fuera de la estación, hasta la estación. Inicialmente se planeó que la extensión continuara hasta Sutton [21] sobre parte de la ruta del Wimbledon and Sutton Railway aún no construido , en el que la UERL tenía participación, pero se llegaron a acuerdos con Southern Railway para finalizar la extensión en Morden. El Ferrocarril del Sur construyó la línea de superficie de Wimbledon a Sutton en la década de 1930, a través de South Merton y St. Helier. [nb 3] La extensión del metro se inauguró en 1926, con siete nuevas estaciones, todas diseñadas por Charles Holden en un estilo moderno. Originalmente, Stanley Heaps iba a diseñar las estaciones, pero después de ver estos diseños, Frank Pick , subdirector conjunto de la UERL, decidió que Holden debería hacerse cargo del proyecto. [22]
Con la excepción de Morden y Clapham South , donde había más terreno disponible, las nuevas estaciones se construyeron en sitios de esquina confinados en los cruces de carreteras principales en áreas que ya habían sido desarrolladas. Holden aprovechó este espacio limitado y diseñó edificios llamativos. Las estructuras a nivel de la calle son de piedra Portland blanca con altas salas de venta de boletos de doble altura, con la rotonda del metro de Londres formada por paneles de vidrio de colores en grandes mamparas acristaladas. Las columnas de piedra que enmarcan las mamparas de vidrio están coronadas por un capitel formado como una versión tridimensional del círculo. Las grandes superficies acristaladas sobre las entradas garantizan que las taquillas sean luminosas y acogedoras, iluminadas desde el interior por la noche. [23] La primera y última estaciones nuevas en la extensión, Clapham South y Morden, incluyen un desfile de tiendas y fueron diseñadas con estructuras capaces de construirse arriba (como muchas de las estaciones anteriores del centro de Londres ). Clapham South se amplió poco después de su construcción con un bloque de apartamentos; Morden se amplió en la década de 1960 con un bloque de oficinas. Todas las estaciones de la ampliación, excepto la propia Morden, son edificios catalogados de Grado II .
Después de que la UERL y el Ferrocarril Metropolitano (MR) quedaron bajo control público en forma de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) en 1933, la filial de MR, el Great Northern & City Railway , que corría bajo tierra desde Moorgate hasta Finsbury Park , pasó a formar parte del metro como Northern City Line. En preparación para el Plan Northern Heights, se operó como parte de la Línea Norte, aunque nunca estuvo conectado con el resto de la línea.
La línea resultante se conoció como la línea Morden-Edgware, aunque también se discutieron varios nombres alternativos a la manera de la contracción de Baker Street & Waterloo Railway a "Bakerloo", como "Edgmor", "Mordenware", "Medgeway". " y "Edgmorden". [24] Con la egiptología muy de moda después del descubrimiento de la tumba de Tutankamón en 1922, también hubo una propuesta para llamar a la línea Línea Tootancamden cuando pasaba por Tooting y Camden. [25] Finalmente fue nombrada línea Norte a partir del 28 de agosto de 1937, [26] reflejando la adición planificada de las líneas Northern Heights. [27]
En junio de 1935, la LPTB anunció el Programa de Nuevas Obras , un ambicioso plan para expandir la red de metro que incluía la integración de un complejo de líneas existentes de London and North Eastern Railway (LNER) al norte de Highgate a través de Northern Heights. Estas líneas, construidas en las décadas de 1860 y 1870 por Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) y sus sucesores, iban desde Finsbury Park hasta Edgware a través de Highgate, con ramales hasta Alexandra Palace y High Barnet . La línea asumida se extendería más allá de Edgware hasta Brockley Hill , Elstree South y Bushey Heath con un nuevo depósito en Aldenham . La ruta de la extensión era la planificada para el Watford and Edgware Railway (W&ER) aún no construido, utilizando los derechos obtenidos de la compra anterior de W&ER (que durante mucho tiempo había pretendido una extensión de la ruta EH&LR Edgware hacia Watford ). Esto también proporcionó la posibilidad de una mayor ampliación en el futuro; Los urbanistas de Bushey reservaron espacio en la aldea de Bushey para una futura estación y el diseño de la estación Bushey Heath se revisó varias veces para garantizar que esta opción siguiera estando disponible en el futuro.
El proyecto implicó la electrificación de las líneas de superficie (operadas por trenes de vapor en ese momento), la duplicación del tramo original de una sola línea entre Finchley Central y el cruce propuesto con el ramal Edgware de la línea Northern, y la construcción de tres nuevos enlaces. tramos de vía: una conexión entre Northern City Line y la estación de Finsbury Park en superficie; una extensión desde Archway hasta la línea LNER cerca de East Finchley a través de nuevas plataformas de nivel profundo debajo de la estación Highgate ; y un breve desvío desde justo antes de la estación Edgware del LNER hasta la estación de metro del mismo nombre.
El patrón de servicio en las horas pico iba a ser de 21 trenes por hora en cada sentido en la sucursal de High Barnet al norte de Camden Town, 14 de ellos a través de la sucursal de Charing Cross y siete a través de la sucursal del Banco. 14 habrían continuado más allá de Finchley Central, siete en cada una de las sucursales de High Barnet y Edgware. Siete trenes adicionales por hora habrían servido a la sucursal de High Barnet, pero continuaron por Highgate High-Level y Finsbury Park hasta Moorgate, una ruta ligeramente más corta hacia la ciudad. No parece que estuviera destinado a circular en trenes hasta la antigua sucursal de Northern City desde Edgware a través de Finchley Central. Siete trenes por hora habrían servido a la sucursal de Alexandra Palace, hacia / desde Moorgate a través de Highgate High-Level. Además de los 14 trenes directos descritos, el antiguo ramal de Northern City disponía de 14 trenes lanzadera de cuatro vagones por hora.
El trabajo comenzó a finales de la década de 1930 y ya estaba en progreso en todos los frentes cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. El túnel hacia el norte desde la estación original de Highgate (ahora Archway ) se había completado, y el servicio a la estación de superficie reconstruida en East Finchley comenzó el 3 de julio de 1939, pero sin la apertura de la (nueva) estación intermedia de Highgate, en el sitio de la estación del LNER del mismo nombre. El inicio de la guerra interrumpió el progreso adicional, aunque se había hecho lo suficiente para completar la electrificación del ramal de High Barnet en adelante desde East Finchley, donde los servicios de metro comenzaron el 14 de abril de 1940; la nueva estación Highgate (de nivel profundo) se inauguró el 19 de enero de 1941. La línea LNER de vía única a Edgware fue electrificada hasta Mill Hill East , incluido el viaducto Dollis Brook , y se inauguró como servicio de metro el 18 de mayo de 1941 para dar servicio al cuartel. allí, formando así la línea Norte como lo es hoy. El nuevo depósito de Aldenham ya se había construido y se utilizó para construir bombarderos Halifax . El trabajo sobre los demás elementos del plan se suspendió a finales de 1939.
Las obras de ampliación de Edgware a Bushey Heath, incluidas las obras de un viaducto y un túnel, comenzaron en junio de 1939, pero se detuvieron después de que estalló la guerra. [28] Después de la guerra, el área más allá de Edgware pasó a formar parte del Cinturón Verde Metropolitano , impidiendo en gran medida el desarrollo residencial previsto en el área, y la demanda potencial de servicios de Bushey Heath desapareció. El número de pasajeros también disminuyó en las sucursales de Mill Hill y Alexandra Palace de las entonces BR , por lo que fue inútil electrificarlas. En cambio , los fondos disponibles se dirigieron a completar la extensión este de la línea Central , y el plan de Northern Heights se abandonó el 9 de febrero de 1954. El depósito de Aldenham se convirtió en una instalación de revisión para autobuses.
El servicio implementado desde la sucursal de High Barnet proporcionó un buen acceso tanto al West End como a la ciudad . Esto parece haber socavado el tráfico en la sucursal de Alexandra Palace, que todavía funciona con transporte a vapor hasta Kings Cross a través de Finsbury Park, ya que Highgate (nivel bajo) estaba a un corto trayecto en autobús y el tráfico de automóviles era mucho más ligero de lo que sería más tarde. En consecuencia, la línea de Finsbury Park a Muswell Hill y Alexandra Palace a través de los andenes de superficie en Highgate se cerró por completo al tráfico de pasajeros en 1954. [ cita necesaria ] Esto contrasta con la decisión de electrificar el ramal Epping-Ongar de la línea Central, otra remanente del programa New Works, operado como lanzadera metro-tren desde 1957. Un grupo de presión local, Muswell Hill Metro Group, hace campaña para reabrir esta ruta como un servicio de tren ligero. [ cita necesaria ] Hasta ahora no hay señales de movimiento sobre este tema: la ruta, ahora Parkland Walk , es muy valorada por caminantes y ciclistas, y las sugerencias en la década de 1990 de que podría, en parte, convertirse en una carretera fueron recibidas con oposición feroz. [ cita necesaria ] Otro grupo de presión ha propuesto utilizar la vía más al norte, como parte del Ferrocarril Ligero del Norte y Oeste de Londres . [ cita necesaria ] La conexión entre Drayton Park y las plataformas de superficie en Finsbury Park se abrió en 1976, cuando la Northern City Line pasó a formar parte de British Rail .
En la década de 1980, se propuso una extensión sur de la línea hasta Peckham , como parte de una revisión de posibles extensiones de líneas de metro. La propuesta no fue llevada a cabo. [29]
A principios de la década de 1990, la línea se había deteriorado debido a años de inversión insuficiente y al uso de material rodante antiguo , la mayor parte del cual databa de principios de la década de 1960. [30] La línea ganó el apodo de "Línea Misery" debido a su percepción de falta de confiabilidad. [31] [32] En 1995, se inició una renovación integral de la línea, que incluyó el reemplazo de vías, mejoras de energía, modernización de estaciones (como Mornington Crescent ) y el reemplazo del material rodante más antiguo por material nuevo de 1995 gracias a una asociación público-privada. negociar con Alstom . [33] [34]
A lo largo de la década de 2000, no se consideraron planes para ampliar la línea Norte, ya que la APP para mejorar el Metro no incluía disposiciones para extensiones de línea dentro de los contratos de APP. [35] [36] Originalmente estaba previsto que la línea Northern cambiara al funcionamiento automático del tren en 2012, utilizando el mismo sistema SelTrac S40 [37] que se utiliza desde 2009 en la línea Jubilee y durante varios años en el Docklands Light Railway . [38] Originalmente, el trabajo iba a seguir a la línea Jubilee para beneficiarse de la experiencia de instalarlo allí, pero ese proyecto no se completó hasta la primavera de 2011. Se contrató que el trabajo en la línea Norte estuviera terminado antes de los Juegos Olímpicos de 2012. . Ahora es [ ¿cuándo? ] se estaba llevando a cabo internamente, y TfL predijo que la actualización estaría completa a finales de 2014. [39] La primera sección de la línea (West Finchley a High Barnet) se transfirió al nuevo sistema de señalización el 26 de febrero de 2013 [40 ] y la línea quedó completamente automatizada el 1 de junio de 2014, siendo la sección Chalk Farm a Edgware a través de Golders Green la última parte de la línea en cambiar a ATO. [41] [42]
En enero de 2018, Transport for London anunció que duplicaría el período durante el cual ofrece servicios nocturnos de máxima actividad en la sección central de Londres para abordar el hacinamiento. Ahora habría 24 trenes por hora en los ramales del centro de Londres y en los ramales del norte, así como 30 trenes por hora en el tramo de Kennington a Morden entre las 5 p.m. y las 7 p.m. [4]
Desde mediados de otoño de 2016 [43], los viernes y sábados por la noche funciona un servicio de " metro nocturno " de 24 horas desde Edgware y High Barnet hasta Morden a través de la sucursal de Charing Cross; El servicio está suspendido en la sucursal del Banco durante este horario. [44] Los trenes salen cada 8 minutos entre Morden y Camden Town y cada 15/16 minutos entre Camden Town y Edgware/High Barnet. Los conflictos laborales retrasaron la fecha prevista de inicio de septiembre de 2015. [45]
En septiembre de 2021, la línea Norte se amplió para dar servicio a la remodelación de la central eléctrica de Battersea . Parcialmente financiado por promotores privados, el proyecto de 1.200 millones de libras esterlinas [46] amplió el ramal de la línea Charing Cross durante 3,2 km (2,0 millas) desde Kennington hasta la central eléctrica de Battersea, con una parada intermedia en Nine Elms. [47] [48] Aprobado por el Consejo de Wandsworth en 2010, [49] y Transport for London en 2014, [47] la construcción de la línea comenzó en 2015. La construcción del túnel para el proyecto se completó en 2017, [46] y la extensión inaugurado el 20 de septiembre de 2021. [50] [51] Se han tomado disposiciones para una futura ampliación de la estación de tren de Clapham Junction . [52]
A partir de septiembre de 2021, los servicios pico de la mañana en dirección sur son: [53]
Este patrón de servicio proporciona 20 tph entre Finchley Central y High Barnet, 4 tph entre Finchley Central y Mill Hill East, 7 tph entre Kennington y Battersea Power Station y 22 tph en el resto de la línea, excepto entre Kennington y Morden, entre Camden Town y Finchley. Central y en la sucursal de Edgware donde habrá 24 tph.
A partir de noviembre de 2022, los servicios fuera de las horas pico son similares a los servicios pico, menos los trenes de cuatro horas que van desde Morden hasta las sucursales del norte a través de Charing Cross: [53]
Este patrón de servicio proporciona 16 tph entre Finchley Central y High Barnet, 4 tph entre Finchley Central y Mill Hill East, 10 tph entre Kennington y Battersea Power Station y 20 tph en el resto de la línea.
Desde 2016, la línea Northern opera servicios de Night Tube los viernes y sábados por la noche entre las terminales de Edgware y High Barnet y Morden, únicamente a través de la sucursal de Charing Cross. Los trenes circulan cada 15 minutos en cada una de las ramas del norte, combinándose para dar ocho trenes por hora entre Camden Town y Morden. No hay servicio de metro nocturno en las sucursales de Mill Hill East, Bank o Battersea. [43]
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Cuando se abrió la línea, era atendida por 1906 Stock . Este fue reemplazado por stock de 1938 como parte del Programa de Obras Nuevas, complementado posteriormente con stock idéntico de 1949 . Cuando la línea Piccadilly se amplió hasta el aeropuerto de Heathrow en la década de 1970, sus trenes Stock de 1959 y Stock de 1956 (prototipos del Stock de 1959) se transfirieron a la línea Northern. Como no había suficientes trenes Stock de 1956 y 1959 para reemplazar la flota Stock de 1938 de la línea Northern, se complementaron con trenes Mark 1 Stock de 1972 recién construidos , que servían a la línea al mismo tiempo. Algunos trenes estándar Mark 2 de 1972 también circularon por esta línea hasta pasar a la línea Jubilee; Luego fueron trasladados a la línea Bakerloo, donde permanecen en servicio. Los pocos trenes Stock de 1956 fueron reemplazados brevemente por Stock de 1962 transferidos de la línea Central en 1995, antes de que toda la flota de la línea Northern fuera reemplazada por Stock de 1995 entre 1997 y 1999.
Hoy en día, todos los trenes de la línea Northern constan de stock de 1995 con los colores del metro en rojo, blanco y azul. Al igual que las otras líneas de nivel profundo, los trenes son los más pequeños de los dos anchos de carga utilizados en el sistema. El stock de 1995 tiene anuncios automatizados y puertas de cierre rápido. [ cita necesaria ] Si se lleva a cabo la división propuesta de la línea (las estimaciones iniciales de 2018 se abandonaron para centrarse en la finalización del trabajo de extensión de Battersea y Nine Elms), se agregarán 19 nuevos trenes a la flota existente de 106 trenes, [ 54] aunque es posible que se requieran trenes adicionales además de los 19 trenes adicionales para brindar un servicio completo para la nueva extensión de Battersea.
Aunque otras dos líneas de metro de Londres operan completamente bajo tierra, la línea Northern es inusual porque es una línea de metro de nivel profundo que sirve a los suburbios exteriores del sur de Londres, pero solo hay una estación sobre el suelo (la estación de metro Morden), mientras que el resto de esta parte de la línea está muy por debajo del suelo. El corto tramo hasta el depósito de Morden también se encuentra en la superficie. Esto se debe en parte a que su extensión sur hacia los suburbios exteriores no se hizo asumiendo una línea de superficie existente como era generalmente el caso con rutas como las líneas Central , Jubilee y Piccadilly . Además de los túneles subterráneos centrales, parte del tramo entre Hendon y Colindale también es subterráneo. Como no se permiten bicicletas en las secciones del túnel (incluso si no hay ninguna estación en esa sección), ya que dificultarían la evacuación, se limitan a High Barnet – East Finchley, la sucursal de Mill Hill East, Edgware – Colindale y Hendon Central – Golders Green. [55] También existen restricciones de tiempo para las secciones donde se permiten bicicletas. [55]
El túnel de Morden a East Finchley vía Bank, 17 millas 528 yardas (27,841 km), [1] fue durante un tiempo el túnel ferroviario más largo del mundo. Otros túneles, incluido el Túnel del Canal de la Mancha que une el Reino Unido y Francia, ahora son más largos.
La línea Norte cuenta con cuatro depósitos. El principal está en el mapa 51 de Golders Green , adyacente a la estación de metro Golders Green, mientras que el segundo, en el mapa 52 de Morden , está al sur de la estación de metro Morden y es el más grande de los dos. Los otros dos están en Edgware y Highgate. El depósito de Highgate se encuentra en la antigua sucursal de LNER hacia Alexandra Palace. Originalmente había un depósito en Stockwell, pero se cerró en 1915. Hay apartaderos en High Barnet para estacionar trenes durante la noche.
Desde la década de 2000, TfL aspira a dividir la Línea Norte en dos rutas separadas. [56] [57] La circulación de trenes entre todas las combinaciones de ramales y las dos secciones centrales, como en la actualidad, significa que sólo 24 trenes por hora pueden circular por cada una de las secciones centrales en las horas pico, porque los trenes que se fusionan tienen que esperarse unos a otros. en los cruces de Camden Town y Kennington . [58] Segregar completamente las rutas podría permitir 36 trenes por hora en todas las partes de la línea, aumentando la capacidad en alrededor de un 25%. [56] [58]
TfL ya ha separado las sucursales de Charing Cross y Bank durante los períodos de menor actividad; sin embargo, cuatro trenes por hora todavía circulan hacia y desde Morden a través de Charing Cross en la cima; los ramales del norte a Edgware y High Barnet no se pueden separar hasta que la estación de Camden Town se mejore para hacer frente al número de pasajeros que cambian de tren. [59] La extensión a Battersea permitiría que la sucursal de Charing Cross terminara en la central eléctrica de Battersea. [60] [61]
La división propuesta de la línea Northern requeriría ampliar y mejorar la estación de Camden Town, ya que la estación ya está muy superpoblada en las horas pico de los fines de semana, y una división aumentaría el número de pasajeros que desean cambiar de tren en la estación. [62] [63] [59] En 2005, el Metro de Londres no logró obtener el permiso de planificación para un plan de mejora integral para la estación de metro de Camden Town que habría implicado la demolición de la entrada de la estación existente y varios otros edificios a nivel de superficie, todo dentro de un área de Conservación . [64] [65] TfL anunció por primera vez nuevos planes de reurbanización en 2013, que proponía evitar la entrada de la estación existente y el área de conservación mediante la construcción de una segunda entrada y túneles de intercambio hacia el norte, principalmente en el sitio de una escuela infantil posteriormente desocupada. . [66] En 2018, los planes para mejorar y reconstruir la estación de Camden Town quedaron en suspenso indefinidamente debido a la situación financiera de TfL. [67] A partir de 2022 [actualizar], actualmente no hay ningún plan para dividir la línea.
En octubre de 2003, un tren descarriló en Camden Town . [68] Aunque nadie resultó herido, los puntos, las señales y los vagones resultaron dañados. Se expresó preocupación por la seguridad del tubo, dado el descarrilamiento en Chancery Lane a principios de 2003. [69] Un informe conjunto del metro y su contratista de mantenimiento Tube Lines concluyó que la mala geometría de la vía era la causa principal y, por lo tanto, la fricción adicional que surgía. debido a las estrías (arañazos) en un conjunto de puntas recién instaladas, la rueda delantera del último vagón subió a la vía y descarriló. La geometría de la vía en el lugar del descarrilamiento es una curva muy cerrada y un túnel estrecho, lo que impide la solución normal para este tipo de geometría de inclinar la vía elevando la altura de un carril con respecto al otro. [70]
En agosto de 2010, un tren triturador de rieles defectuoso causó interrupciones en el ramal de Charing Cross, después de recorrer cuatro millas en 13 minutos sin conductor. El tren estaba siendo remolcado a la estación después de sufrir una avería. En la estación Archway , el tren defectuoso se desprendió y funcionó sin conductor hasta detenerse en una pendiente cerca de la estación Warren Street . Esto provocó la suspensión de los servicios en hora punta de la mañana en este ramal. Todos los trenes de pasajeros se desviaron a través de la sucursal del Banco y varios no se detuvieron en las estaciones hasta que estuvieron a salvo en la sucursal del Banco. [71] [72]
Una segregación de servicios ofrecería patrones de servicio más simples en la línea.
Esto permitirá que circulen más trenes por los ramales de West End y City, permitiendo servicios de 30 tph en los ramales del centro de Londres.
Esto proporcionará aproximadamente un 25 por ciento de capacidad adicional y aliviará el hacinamiento en estas secciones concurridas.
Dado que la infraestructura central es capaz de soportar estos patrones de servicio, los principales requisitos son algunos trenes adicionales (y estacionamientos) y mejoras en la capacidad de las estaciones en Camden Town.
