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Estación de metro moderna

Morden es una estación de metro de Londres en Morden, en el distrito londinense de Merton . La estación es la terminal sur de la Línea Norte y es la estación más al sur de la red de Metro, a pesar de estar en la Línea Norte. La siguiente estación hacia el norte es South Wimbledon . La estación está ubicada en London Road ( A24 ) y se encuentra en la Zona 4 de Travelcard . Muy cerca se encuentran el parque Morden Hall y el parque Morden .

La estación fue uno de los primeros diseños modernistas realizados para el metro de Londres por Charles Holden . Su apertura en 1926 contribuyó al rápido desarrollo de nuevos suburbios en lo que entonces era una parte rural de Surrey y la población de la parroquia se multiplicó por nueve en la década 1921-1931.

Historia

En el período posterior al final de la Primera Guerra Mundial , la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL) comenzó a reactivar una serie de planes anteriores a la guerra para extensiones y mejoras de líneas que habían sido pospuestos durante las hostilidades. La financiación de las obras fue posible gracias a la Ley de Instalaciones Comerciales de 1921 del gobierno , que, como medio para aliviar el desempleo, preveía que el Tesoro garantizara el valor de los préstamos obtenidos por las empresas para obras públicas. [8]

Uno de los proyectos que se había pospuesto era Wimbledon and Sutton Railway (W&SR), un plan para una nueva línea de superficie de Wimbledon a Sutton sobre la cual el District Railway de la UERL tenía control. La UERL deseaba maximizar el uso del respaldo financiero del gobierno por tiempo limitado, [9] y, en noviembre de 1922, presentó proyectos de ley al parlamento para construir el W&SR junto con una extensión del ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres (C&SLR) de la UERL hacia el sur. desde Clapham Common hasta Balham , Tooting y Merton. [10] [11] [12] [nota 1]

El C&SLR se conectaría con la ruta W&SR al sur de la estación Morden y ejecutaría trenes a Sutton y el District Railway operaría trenes entre Wimbledon y Sutton. [14] Según estas propuestas, la estación en la extensión C&SLR se habría llamado "North Morden" y la estación en la ruta W&SR se habría llamado " South Morden " (la actual estación Morden South se encuentra en una ubicación diferente). [15] [16] Las propuestas también incluían un depósito en Morden para uso de los trenes District Railway y C&SLR. [14]

El Ferrocarril del Sur se opuso a esta invasión de su área de operación y a la pérdida prevista de su tráfico de pasajeros en la ruta más directa del C&SLR al centro de Londres. La UERL y SR llegaron a un acuerdo en julio de 1923 que permitió a C&SLR extenderse hasta Morden a cambio de que UERL renunciara a sus derechos sobre la ruta W&SR. [14] [nota 2] La construcción de la ampliación de C&SLR se llevó a cabo rápidamente y la estación Morden se inauguró el 13 de septiembre de 1926. [18]

Un mapa en color muestra las nuevas rutas ferroviarias propuestas superpuestas en rojo sobre un mapa de líneas ferroviarias existentes.
Duplicación de túneles en el ramal de Morden y extensión a North Cheam propuesta en 1946

Una vez que se abrió la estación, la UERL estableció la estación Morden, la más al sur del sistema, como centro de numerosas rutas de autobús que se dirigen hacia los suburbios del sur de Londres y el norte de Surrey. Estas rutas tuvieron un impacto significativo en las operaciones de la línea principal del Ferrocarril del Sur en el área, y el SR estimó en 1928 que había perdido aproximadamente cuatro millones de pasajeros por año. [14] [19] Sin embargo, la UERL pudo demostrar que el número de pasajeros en sus autobuses a la estación de Sutton era en realidad más del doble que el de Morden. [19] Al otro lado de la calle de la estación, la UERL abrió su propia gasolinera (la primera de su tipo en el país) y un garaje donde los viajeros con coches o bicicletas podían dejar sus vehículos durante el día. [20] [21] [22] [nota 3] La apertura del C&SLR y la línea de Wimbledon a Sutton condujo a una rápida construcción de viviendas suburbanas en toda el área. La población de la parroquia de Morden, anteriormente la más rural de las zonas por las que pasaban las líneas, aumentó de 1.355 en 1921 a 12.618 en 1931 y 35.417 en 1951. [23]

Una revisión del transporte ferroviario de posguerra en el área de Londres produjo un informe en 1946 que proponía muchas líneas nuevas e identificaba la rama Morden como la sección más superpoblada del metro de Londres y necesitaba capacidad adicional. [24] Para aliviar la congestión y proporcionar un nuevo servicio al sur de Morden, el informe recomendó la construcción de un segundo par de túneles debajo de los túneles de la línea norte desde Tooting Broadway hasta Kennington y una extensión desde Morden hasta North Cheam . [25] [nota 4] Los trenes que utilizan los túneles existentes comenzarían y terminarían en Tooting Broadway con el servicio en los nuevos túneles uniendo los túneles existentes a Morden. La extensión a North Cheam discurriría en un túnel. [25] Designadas como rutas 10 y 11, estas propuestas no fueron desarrolladas por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres ni por sus organizaciones sucesoras. [nota 5]

edificio de la estación

Una taquilla de estación con puertas automáticas a la izquierda y pasajeros esperando para comprar billetes en una máquina situada en la pared. Una gran claraboya octogonal ocupa la parte central del techo con una profunda moldura convexa alrededor de la abertura.
Taquilla octogonal y claraboya

En 1926, Morden era una zona rural y la estación se construyó en terrenos agrícolas abiertos, lo que le dio a su arquitecto, Charles Holden , más espacio del que había estado disponible para la mayoría de las estaciones de la nueva ampliación que estaban ubicadas en áreas ya urbanizadas. Las estaciones de la ampliación de Morden fueron el primer gran proyecto de Holden para el metro. [28] Fue seleccionado por Frank Pick , director general de la UERL, para diseñar las estaciones después de estar insatisfecho con los diseños producidos por el propio arquitecto de la UERL, Stanley Heaps . [29]

En una carta a su amigo Harry Peach , miembro de la Asociación de Industrias y Diseño (DIA), Pick explicó su elección de Holden: "Puedo decir que vamos a construir nuestras estaciones en la extensión del ferrocarril Morden hasta las más modernas patrón. Vamos a descartar por completo todo adorno. Vamos a construir en hormigón armado. La estación será simplemente un agujero en la pared, todo sacrificado a la entrada y algún aviso arriba para indicar a dónde conduce la puerta. Vamos a representar a la DIA enloquecida, y para que yo pueda volverme loco en buena compañía, tengo que pedirle a Holden que se encargue de hacerlo correctamente". [30] [nota 6]

Construido con una variedad de tiendas a ambos lados, el diseño modernista del vestíbulo de entrada toma la forma de una caja de doble altura revestida de piedra Portland blanca con una mampara acristalada de tres partes en la fachada frontal dividida por columnas cuyos capiteles son Versiones tridimensionales del roundel subterráneo . El panel central de la pantalla contiene una versión grande del círculo. La taquilla más allá es octogonal con una claraboya central de la misma forma. La taquilla originalmente tenía un par de taquillas de madera (pasímetros) desde las cuales se emitían y recogían los boletos, [32] pero se eliminaron cuando los sistemas modernos de emisión de boletos las hicieron redundantes.

La estructura principal de la estación y las tiendas a cada lado se diseñaron con la intención de desarrollarse hacia arriba en su techo, aunque esto no se produjo hasta alrededor de 1960, cuando se agregaron tres pisos de edificios de oficinas. [33]

Un tren, con sus puertas corredizas rojas abiertas, espera en el lado derecho de un andén. Unos escalones conducen desde la plataforma hasta un puente de metal que cruza las vías y un techo parcialmente acristalado con arcos sobre vigas de acero en lo alto.
Andenes y marquesina del techo de la estación mirando al sur

A diferencia de las otras estaciones construidas para la ampliación, los andenes de la estación no están en túneles, sino en un amplio corte con los portales del túnel a poca distancia al norte. [nota 7] Tres vías atraviesan la estación hasta el depósito, y la estación tiene tres plataformas, dos de las cuales son plataformas de isla con vías a cada lado. Se accede a los andenes mediante escalones que bajan desde la taquilla y están numerados del 1 al 5 de este a oeste; Las plataformas de las islas tienen números diferentes para cada cara (2/3 y 4/5). Para indicar salidas, los andenes suelen denominarse 2, 3 y 5. [35] Los portales del túnel son un extremo del túnel más largo del metro de Londres y recorre 27,8 kilómetros (17,3 millas) hasta East Finchley a través de la sucursal del Banco . [36] [nota 8]

Las obras de remodelación y mejora completadas en 2007 incluyeron puentes transversales nuevos y reconstruidos entre andenes y la instalación de ascensores para pasajeros con movilidad reducida. [38] Las mejoras cosméticas llevadas a cabo al mismo tiempo incluyeron la reinstalación de círculos montados en postes a los lados del vestíbulo de entrada. [nota 9] Otros trabajos realizados en la década de 2000 en la estación incluyen la construcción de un importante edificio de derechos aéreos que se extiende a lo largo del corte. [39]

La estación está catalogada localmente por el Consejo de Merton como de interés arquitectónico, [40] aunque no figura en la lista estatutaria como las demás en la extensión Morden. [nota 10]

Servicios y conexiones

La estación se encuentra en el extremo sur de la línea Northern en la zona tarifaria 4 de Londres . [43] Es la estación más al sur de toda la red de metro de Londres . [43] [nota 11] La siguiente estación al norte es South Wimbledon. [43] Las frecuencias de los trenes varían a lo largo del día, pero generalmente operan cada 2 a 5 minutos entre las 05:15 y las 00:05. [44]

Las rutas de autobús de Londres 80 , 93 , 118 , 154 , 157 , 163 , 164 , 201 , 293 , 413 , 470 y K5 , y las rutas nocturnas N133 y N155 dan servicio a la estación. [45]

Futuro

Si se construye, una extensión planificada del sistema de tren ligero Tramlink crearía un nuevo intercambio de tranvía cerca de Morden, ofreciendo servicios de tranvía a Sutton a través de St Helier . [46]

notas y referencias

Notas

  1. ^ La extensión C&SLR iba a tener "6 millas, 1 estadio y 7,2 cadenas " (6,215 millas o 10,00 kilómetros) de largo y principalmente en un túnel. [12] Inaugurados originalmente en 1890, los túneles originales del C&SLR eran más pequeños que el diámetro estándar utilizado en las líneas de nivel profundo posteriores del metro y el C&SLR ya estaba en proceso de reconstrucción para ampliar sus túneles y poder admitir material rodante moderno y más grande. [13]
  2. ^ Posteriormente, Southern Railway construyó la línea W&SR, una de las últimas rutas de la línea principal que se construyó en el área de Londres. La primera sección de Wimbledon a South Merton se inauguró el 7 de julio de 1929, y la línea se inauguró por completo el 5 de enero de 1930. [17]
  3. ^ El garaje estaba ubicado junto al ferrocarril que conduce al depósito de Morden en parte del terreno que ahora ocupa un supermercado de Islandia .
  4. ^ Una duplicación de partes de los túneles de la línea Norte se consideró por primera vez en 1935 cuando se propusieron nuevos túneles entre Camden Town y Waterloo y entre Balham y Kennington . [26] Durante la guerra, se construyeron refugios de nivel profundo debajo de varias estaciones de la línea Norte para que pudieran convertirse para su uso como parte de los túneles duplicados después de la guerra. [27]
  5. ^ De las doce rutas propuestas, sólo se desarrolló la Ruta 8, "Un enlace de sur a norte - East Croydon a Finsbury Park ", que finalmente se convirtió en la línea Victoria .
  6. ^ Como parte del proceso de diseño, se erigió en una sala de exposiciones una maqueta a tamaño real de la entrada a una de las estaciones de la ampliación. [31]
  7. ^ La sección del túnel inmediatamente al norte del portal se construyó como un túnel cortado y cubierto . La intención original era dejarlo a cielo abierto, pero el estado húmedo del terreno hizo necesario tapar el túnel. La sección cortada y cubierta está cubierta por un pequeño parque lineal, Kendor Gardens, al norte del cual las vías se separan en túneles de tubo estándar. Un total de 82.000 yardas cúbicas (63.000 m 3 ) de escombros excavados en el corte de la estación, la sección de corte y cubierta del túnel y parte del túnel de tubo hacia el sur de Wimbledon se retiraron utilizando un teleférico para su eliminación en un pozo de grava aproximadamente media hora. milla de distancia. [34]
  8. ^ Cuando los túneles de la línea Northern se ampliaron desde Archway hasta East Finchley en 1939, el túnel era el más largo del mundo. [37]
  9. ^ Se utilizaron círculos montados en postes en todas las estaciones de la extensión Morden, pero se perdieron gradualmente durante las modernizaciones. Las fotografías indican que fueron retirados de la estación Morden a mediados de la década de 1950 y reemplazados por círculos grandes y planos.
  10. ^ Las estaciones Clapham South , Balham , Tooting Bec , Tooting Broadway , Colliers Wood y South Wimbledon están todas catalogadas como Grado II. [41] [42]
  11. ^ Aunque los mapas del metro también muestran la estación West Croydon , que está geográficamente más al sur que Morden, esa estación es parte de la red London Overground .

Referencias

  1. ^ "Códigos de estación" (PDF) . Transporte para Londres . Consultado el 23 de septiembre de 2021 .
  2. ^ "Guía de tubos sin pasos" (PDF) . Transporte para Londres . Abril de 2021. Archivado (PDF) desde el original el 15 de mayo de 2021.
  3. ^ "Datos de uso de la estación" (CSV) . Estadísticas de uso de estaciones de Londres, 2018 . Transporte para Londres . 23 de septiembre de 2020. Archivado desde el original el 14 de enero de 2023 . Consultado el 11 de octubre de 2023 .
  4. ^ "Datos de uso de la estación" (XLSX) . Estadísticas de uso de estaciones de Londres, 2019 . Transporte para Londres . 23 de septiembre de 2020. Archivado desde el original el 9 de noviembre de 2020 . Consultado el 9 de noviembre de 2020 .
  5. ^ "Datos de uso de la estación" (XLSX) . Estadísticas de uso de las estaciones de Londres, 2020 . Transporte para Londres . 16 de abril de 2021 . Consultado el 1 de enero de 2022 .
  6. ^ "Datos de uso de la estación" (XLSX) . Estadísticas de uso de las estaciones de Londres, 2021 . Transporte para Londres . 12 de julio de 2022 . Consultado el 7 de septiembre de 2022 .
  7. ^ "Datos de uso de la estación" (XLSX) . Estadísticas de uso de las estaciones de Londres, 2022 . Transporte para Londres . 4 de octubre de 2023 . Consultado el 10 de octubre de 2023 .
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  11. ^ "Nº 32769". La Gaceta de Londres . 21 de noviembre de 1922. págs. 8230–8233.
  12. ^ ab "Nº 32770". La Gaceta de Londres . 24 de noviembre de 1922. págs. 8314–8315.
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Bibliografía

enlaces externos