Morden Depot es un depósito de material rodante británico en la línea norte del metro de Londres y está ubicado al sur de la estación de metro Morden . Fue inaugurado en 1926, cuando el ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres (C&SLR) se amplió desde Clapham Common hasta Morden .
En 1913, el City and South London Railway (C&SLR) y el London Electric Railway (LER) recibieron autorización mediante leyes separadas del Parlamento para realizar obras en sus rutas subterráneas. [1] El City and South London Railway necesitaba ampliar sus túneles para dar cabida a material rodante más grande y el London Electric Railway obtuvo permiso para construir túneles para conectar el C&SLR en Euston con su estación de metro de Hampstead en Camden Town . [2] Las obras se retrasaron con el inicio de la Primera Guerra Mundial y ambas empresas obtuvieron nuevas leyes del Parlamento para ampliar los plazos permitidos para las obras. [3] [4] Los aumentos en los costos de materiales y mano de obra después de la guerra significaron que la construcción y el mantenimiento de ferrocarriles subterráneos ya no era económico, y en 1921 el país estaba en recesión, con casi dos millones de trabajadores desempleados. [5] Para aliviar la situación, el gobierno aprobó la Ley de Instalaciones Comerciales de 1921 , que permitía a las empresas involucradas en proyectos que crearían empleo pedir prestado dinero, con el tesoro garantizando tanto los montos de capital como los pagos de intereses. [6] Lord Ashfield, presidente de la Underground Electric Railways Company de Londres , propietaria tanto del City and South London Railway como del London Electric Railway, [7] solicitó y se le concedieron poderes para tomar prestados £5 millones en el marco del plan. lo que permitió que los dos proyectos continuaran. [8] [9]
La Ley de Instalaciones Comerciales de 1921 había permitido al Tesoro garantizar un total de 25 millones de libras esterlinas, [10] y el plan se amplió con la aprobación de la Ley de Garantía de Préstamos y Instalaciones Comerciales de 1922 , que aumentó las cantidades de financiación a 50 millones de libras esterlinas. ampliando al mismo tiempo los plazos en un año. [11] Con la perspectiva de poder pedir prestado más dinero, el London Electric Railway obtuvo una ley que autorizaba una extensión del metro de Hampstead desde Charing Cross (ahora Embankment ) hasta Kennington en 1923, mientras que el City and South London Railway obtuvo una actuar para una extensión hacia el sur desde Clapham Common hasta Morden, donde se construiría un nuevo depósito. La extensión se financió mediante la emisión de obligaciones al 4,5 por ciento , respaldadas por una garantía del gobierno. Las obras de ampliación comenzaron el 31 de diciembre de 1923 en Clapham, y la línea y el depósito se abrieron el 13 de septiembre de 1926. [2]
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Para poder ejecutar el servicio ampliado, se encargaron los primeros trenes de lo que se conoció como Standard Stock . En 1923 se encargaron 191 coches a tres fabricantes, 127 más en 1924 y 120 en 1925. Todos los coches se entregaron por carretera: el stock de 1923 se destinó a Golders Green Depot, el lote de 1924 se destinó tanto a Golders Green como al nuevo construyó Morden Depot, mientras que toda la construcción de 1925 se entregó a Morden. Las existencias entregadas a Morden se almacenaron hasta que se abrió la línea a Clapham. [12] Los coches fueron remolcados a Morden mediante motores de tracción, montados en bogies de carretera. Se construyeron dos pórticos altos que permitieron levantar los vagones y retirar los bogies. Luego se utilizó una grúa de vapor para colocar los bogies en las vías y, una vez montada en ellos, se utilizó la diminuta locomotora de vapor de la ciudad y el sur de Londres para mover los vagones hasta los apartaderos de estacionamiento. [13]
La línea hacia el sur desde Clapham discurre casi en su totalidad en un túnel y emerge al aire libre justo al norte de la estación Morden. [14] Las vías continúan hacia el sur más allá de la estación, pasando por debajo de la carretera A24 para llegar al depósito, al que sólo se puede acceder desde el extremo norte. En su extremo sur, el depósito está rodeado por la estación Morden South y las vías de la línea Sutton Loop . Dentro del depósito hay un gran cobertizo para automóviles, con apartaderos al aire libre a ambos lados. [15] Un largo puente peatonal cruza las vías del depósito, proporcionando buenas vistas de las instalaciones. [dieciséis]
Se cree que Morden Depot es la primera instalación de este tipo en el metro de Londres donde el término "depósito" se aplicó a un sitio para el estacionamiento y mantenimiento de trenes. Probablemente fue tomado prestado de almacenes militares servidos por ferrocarril después del final de la Primera Guerra Mundial, que también se conocían como depósitos. Antes de esto, las distintas líneas de metro tenían "obras" donde los trenes estaban estacionados y mantenidos. [17] Mientras que Golders Green está designado como depósito principal, Morden es un depósito subsidiario, a pesar de que allí hay 38 trenes estacionados, frente a 16 en Golders Green. La designación se basa en la variedad de funciones de mantenimiento realizadas en el depósito, no en la cantidad de trenes, y el mantenimiento pesado de la línea Northern solo se realiza en Golders Green. [18]
Cuando se construyó por primera vez, el depósito se utilizó para estabilizar trenes de 1924 y 1925 hasta que se completó la línea hacia el norte hasta Clapham. Con el stock de 1923, los trenes se formaban en unidades de cinco vagones, pero a medida que aumentó el número de vagones de remolque de control, se formaron en unidades de seis vagones, con vagones de motor en los extremos exteriores, dos remolques de control en el medio y dos. vagones de remolque. [19] La entrega de stock estándar adicional, 112 vagones en 1926 y 306 vagones en 1927, permitió que todos los trenes de la línea Norte se formaran con el nuevo stock de puertas neumáticas. El stock adicional significó que se pudo mejorar la frecuencia de los trenes y los trenes se ampliaron a siete vagones. [20] Un tren de siete vagones estaba formado por una unidad de motor-remolque-remolque-motor de cuatro vagones y una unidad de remolque-motor-remolque-control de tres vagones, con el remolque de control en el medio del tren. Durante las horas de menor actividad, los trenes se redujeron a cuatro vagones, desacoplando la unidad de tres vagones. Aproximadamente la mitad de los trenes tenían la unidad de tres vagones en el extremo de Morden y, por lo tanto, podían acortarse en Morden, desviando la unidad de tres vagones al depósito para volver a colocarla para el próximo servicio pico. Los trenes con formación alternativa se acortaron en Edgware o Golders Green. [21] No está claro si alguna vez se establecieron trenes con material de puerta en el depósito, ya que aunque ambos tipos de trenes circulaban en la línea Norte, el material de puerta anterior solo se usó en recorridos cortos desde Golders Green y Highgate hasta Charing Cross. y de Euston a Tooting, pero nunca se utilizó en el servicio de pasajeros tan al sur como Morden. [19]
El Programa de Nuevas Obras de 1935-40 que inició el Metro de Londres incluyó el suministro de nuevos trenes y la entrega del stock de 1938 comenzó en mayo de 1938. En noviembre, había 24 trenes del nuevo stock en servicio de transporte de pasajeros y se estaban enviando más trenes. encargados a razón de dos por semana. [22] En el depósito, 1938 Stock reemplazó gradualmente a Standard Stock, que fue transferido a Acton Works y revisado para brindar más servicio en la línea Central. [23] La entrega del stock de 1938 continuó durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial y, a mediados de 1941, había 96 trenes de siete vagones operativos en la línea Norte, con 96 vagones de repuesto, por lo que el cambio se completó. Debido a las condiciones de la guerra, alrededor del sistema se almacenó un número considerable de automóviles nuevos, algunos de los cuales habían sido puestos en servicio, pero otros no pudieron hacerlo porque les faltaban piezas o motores. [24] Cinco vagones de remolque sin usar figuraban en las declaraciones del depósito de Morden, de los cuales algunos, si no todos, eran vagones no estándar, que fueron diseñados para circular en trenes bloque de nueve vagones. El uso de trenes de nueve vagones se abandonó al comienzo de la guerra y no se reintrodujeron. También había diez automóviles sin conductor almacenados en algún lugar de la línea Norte, pero no se especificó su ubicación. Para mejorar la situación en la línea Bakerloo, hubo un intento concertado de ensamblar los vagones de repuesto en trenes completos en 1943, y los cinco vagones de remolque salieron de Morden hacia Acton Works para ser modificados para circular en trenes de longitud estándar. [25] Hubo una grave colisión del Stock 1938 en el depósito el 27 de julio de 1971, cuando el automóvil 10278 chocó contra el automóvil 11159, que estaba estacionado en el cobertizo para automóviles en la carretera 6. Ambos automóviles sufrieron daños irreparables y formaron parte de el primer lote de existencias de 1938 se desguazó en 1972. [26]
A partir de 1972, Morden Depot dejó de ser dominio exclusivo de las existencias de 1938 y, en 1978, había cinco tipos de existencias en uso en la línea Norte y estacionadas en el depósito. Como parte de un importante programa de actualización del material rodante del sistema, la línea Piccadilly fue equipada con 1973 Stock . Esto permitió que las existencias de 1956 y 1959 de esa línea se transfirieran a la línea Norte y que parte de las existencias de 1938 fueran desguazadas. Para completar el número de trenes necesarios, se encargaron 30 trenes Mark I Stock de 1972 y, posteriormente, se encargó un segundo lote de 33 trenes, conocido como Mark II Stock de 1972, para el eventual equipamiento de la línea Jubilee, entonces en construcción. . Operaron en la línea Northern desde noviembre de 1973, para permitir el desguace de Stock de 1938 adicional, y fueron transferidos gradualmente a la línea Bakerloo, a medida que más trenes del Stock de 1959 fueron desplazados de la línea Piccadilly. [27] El primer tren del Stock de 1959 llegó en noviembre de 1975, y el 1 de enero de 1978 se habían transferido 56 trenes y medio. [28] La asignación a principios de 1978 comprendía 10,5 trenes de stock de 1938, tres de stock de 1956, 56,5 de stock de 1958, 30 de stock Mark I de 1972 y 15 de stock Mark II de 1972, haciendo 115 en total, [29] aunque sólo se necesitaban 95 de un día para otro. Morden Depot se utilizó para estacionar 39 trenes para ejecutar el servicio de pasajeros en ese momento, Golders Green suministró 17 y los 39 restantes estaban estacionados en Highgate y Edgware Depots, y en apartaderos de High Barnet, Highgate Woods y Golders Green. [30]
Aunque todo el stock Mark II de 1972 había abandonado la línea Northern a tiempo para la apertura de la línea Jubilee en mayo de 1979, cuatro trenes regresaron en 1983, tras las reducciones de servicio en la línea Jubilee. Fueron modificados para que fueran compatibles con el Mark I Stock, y llegaron 14 trenes más en 1984-1985, ya que fueron desplazados de la línea Jubilee por el Stock de 1983 recién construido . Los trenes adicionales permitieron que el Stock de 1959 se transfiriera a la línea Bakerloo, para reemplazar los trenes restantes del Stock de 1938. [31] A mediados de 1993, había 2,5 trenes de 1956, 74,5 trenes de 1959, 2,5 trenes de 1962 y 24,5 trenes de 1972 en la línea Norte, haciendo 104 trenes en total. [32] El servicio de pasajeros requirió 82 trenes, de los cuales 38 fueron suministrados por Morden Depot. [33]
La vuelta al depósito estableciendo un único tipo de stock se inició a mediados de 1998, cuando los primeros trenes del Stock 1995 entraron en servicio en la Línea Norte, tras unos 18 meses de problemas de puesta en servicio. Cuando entraron en servicio, los trenes Stock de 1956, 1959 y 1962 se enviaron a desguace, y el Stock de 1972 se convirtió en operación de una sola persona y se transfirió a la línea Bakerloo. El último tren del Stock de 1959 funcionó el 27 de enero de 2000, y también fue el último tren tripulado por un conductor y un guardia en el metro de Londres, ya que todos los trenes posteriores fueron operados por una sola persona. Para esa fecha, se habían puesto en servicio 97 de los nuevos trenes, suficiente para operar el servicio en horas pico que requería 84 trenes. Los últimos nueve trenes se entregaron el 10 de abril de 2001. Los trenes constan de seis vagones y se componen de dos unidades de tres vagones, cada una compuesta por un vagón de motor, un vagón de remolque y un vagón de motor desacoplado no motriz. [34] Desde la introducción del horario de julio de 2002, se necesitaron 91 trenes para el servicio pico, de los cuales Morden Depot suministró 38. [35]
