El título Standard Stock se aplicó a una variedad de tubos construidos entre 1923 y 1934, todos los cuales compartían las mismas características básicas, pero con algunas diferencias detalladas. Este diseño a veces se denomina Stock de tubo de 1923 , Stock de 1923 o Stock anterior a 1938 . La mayor parte del stock estándar se construyó para reemplazar la primera generación de trenes de tubo "Gate Stock" o para proporcionar trenes adicionales para las ampliaciones construidas en los años 1920 y principios de los 1930. Los coches de serie estándar consistían en coches de motor, con una cabina del conductor, detrás de la cual había un "compartimento de interruptores" que ocupaba aproximadamente un tercio de la longitud del coche, además de vagones de remolque y "remolques de control", con cabina de conducción pero sin motor. Todos estaban equipados con puertas correderas accionadas por aire. La puerta de guardia en los trenes anteriores era una puerta con bisagras que se abría hacia adentro y se accionaba manualmente.
Para fines de evaluación, en previsión del gran número de coches que se iban a construir en los años siguientes, se encargaron seis coches experimentales que se entregaron en febrero de 1923. Había cinco remolques y un remolque de control, que fueron agrupados entre los franceses. -Construido "Gate Stock" para conducir automóviles. En febrero de 1923 tuvo lugar una manifestación para la prensa en la línea Piccadilly, tras la cual los coches nuevos y los automóviles franceses fueron trasladados por carretera a la línea Hampstead, entrando en servicio en agosto. [1] Los automóviles franceses formaban parte de un lote de 20 que habían sido reconstruidos con puertas neumáticas, para permitirles trabajar con el Stock de 1920 , el primer lote de vehículos construidos con puertas neumáticas. [2] Los remolques y los automóviles franceses formaron el tren inaugural en la extensión de la línea Hampstead desde Golders Green a Hendon cuando se inauguró el 19 de noviembre de 1923. [3]
Los constructores recibieron una especificación parcial, que garantizaba que cada vagón tendría 48 asientos y dos juegos de puertas dobles neumáticas a cada lado, proporcionando una abertura de 4 pies y 6 pulgadas (1,372 m) de ancho. Más allá de estas pautas básicas, a cada constructor se le permitió construir un vagón remolque según su propio diseño, aunque externamente parecían muy similares. El remolque de control fue diseñado por los Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos . [1] La población pasó a ser conocida como la población de 1922 o la población de competencia y se consideraba parte de la flota de población estándar. [4]
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El primer Standard Stock se construyó para su uso en el tubo de Hampstead , que se extendió desde Golders Green hasta Edgware y desde Clapham Common hasta Morden en 1923, además de incorporar el City and South London Railway , que había sido reconstruido con túneles más grandes. En 1923 se encargaron 191 vagones a tres fabricantes, que se formaron en trenes de cinco vagones. [5] El ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres se había construido con túneles que tenían sólo 10 pies y 6 pulgadas (3,20 m) de diámetro y había utilizado pequeñas locomotoras eléctricas para transportar vagones de remolque, hasta que se cerró por reconstrucción en 1923. La reconstrucción fue completado en 1925, [6] y 69 de los nuevos vehículos eran de su propiedad, mientras que el resto era propiedad de London Electric Railway Company. [5]
A diferencia de la práctica anterior, donde todos los equipos de control de tracción habían sido suministrados por la británica Thomson-Houston (BTH), la mayor parte del lote estaba equipado con equipos de Metropolitan-Vickers, que consistían en contactores electromagnéticos dispuestos para gestionar la aceleración de el tren automáticamente, con el cambio de la conexión en serie a la conexión en paralelo de los motores mediante un puente en lugar de un circuito abierto. Dos automóviles tenían equipos de General Electric Co (GEC), que funcionaban de manera similar y debían trabajar en combinación con el equipo de Metropolitan-Vickers. Todos los vehículos utilizaban un motor de accionamiento de puerta tipo C, que resultó ser un diseño deficiente. [7]
En 1924 se encargaron otros 127 coches, y la mayoría de los automóviles y algunos de los remolques de control utilizaban equipos GEC. Los coches con controles GEC utilizaban motores WT54. Los que tenían equipos Metropolitan-Vickers utilizaban motores MV152, y aunque en teoría eran intercambiables, en la práctica siempre se mantenían en pares. Los coches de 1924 estaban equipados con un motor de puerta tipo D. Este fue reclasificado como tipo DL después de que se tuvo que realizar una modificación menor. Resultó mucho más resistente que el anterior tipo C y se utilizó en todas las existencias estándar hasta 1931. [7]
La entrega de los vagones no fue fácil, ya que la línea Hampstead no tenía una conexión ferroviaria principal con ninguna otra línea. Las carrocerías y los bogies se entregaron por carretera y se construyeron dos grandes pórticos en los depósitos de Morden y Golders Green. Un motor de tracción llegaría al lugar con la carrocería y la posicionaría debajo de los pórticos. Luego se elevaría para poder retirar las ruedas y una grúa de vapor colocaría los bogies en la vía. Una vez unidos la carrocería y los bogies, una máquina de vapor retiraba el vagón completo, para permitir el montaje del siguiente. [8]
En 1925 se encargaron 120 vagones más, con ambos tipos de equipamiento, para hacer frente a la apertura del cruce en Kennington y la ampliación de los trenes a seis vagones y, a partir de 1926, a siete vagones. Los automóviles tenían capacidad para 30 pasajeros, mientras que los remolques tenían capacidad para 48 asientos. Los remolques de control tenían una cabina en un extremo, pero no un compartimiento de interruptores, por lo que tenían capacidad para 44 personas. Inicialmente, los trenes tenían una tripulación de tres personas, compuesta por un maquinista, un conductor delantero y un guardia trasero. El guardia le indicó al conductor que el tren estaba listo para partir, y el conductor le hizo una señal al maquinista. [9]
Una vez que el uso de puertas neumáticas demostró ser exitoso, se hicieron modificaciones para permitir que un tren fuera operado por una tripulación de dos personas. Los cambios incluyeron la instalación de un teléfono, para que el guardia y el maquinista pudieran comunicarse, enclavamientos para garantizar que todas las puertas estuvieran cerradas y el cambio de ruta de la campana de arranque, para que pudiera ser operada por un guardia en la parte trasera del tren, en lugar del revisor en la parte delantera. Estos cambios se completaron en 1927, lo que permitió la reducción de la tripulación del tren. [9]
La naturaleza superior de los nuevos trenes ayudó a mostrar las insuficiencias de los planes para convertir un gran número de vagones de entrada para que tuvieran puertas de aire, y fueron abandonados en gran medida. Otros 112 vagones, todos equipados con equipos GEC, se encargaron a Metropolitan Carriage Wagon and Finance en 1926. En 1927 siguió un pedido de 170 vagones. Esto permitió aumentar los trenes a siete vagones y operar más trenes. Se realizó un segundo pedido a MCWF en 1927, por 136 coches más. [10]
El equipo de control de tracción fue suministrado por la británica Thomson-Houston. En general, sus equipos demostraron ser más confiables y los lotes anteriores de Stock Estándar se modificaron para que los contactores principales pudieran reemplazarse con equipos BTH. BTH siguió siendo el proveedor preferido de estos equipos durante los siguientes 35 años. Metropolitan-Vickers suministró sus propios motores. El stock estándar construido por otros fabricantes utilizaba motores GEC. La interoperabilidad de los coches de varios fabricantes con tres tipos de control de tracción fue la razón por la que se les llamó Standard Stock. [10]
Las versiones de 1927 utilizaron un bogie 'Z', en lugar del bogie 'Y' anterior, que tenía ruedas de 36 pulgadas (91 cm) de diámetro, en lugar de 40 pulgadas (100 cm). Esto requirió una modificación de los motores WT54, suministrados por GEC, que entonces se conocían como motores WT54A. El engranaje se modificó para que los automóviles con cualquier tamaño de ruedas siguieran siendo compatibles. Las pruebas con el sistema de "altavoz" mediante el cual el guardia y el maquinista podían comunicarse en esta culata dieron como resultado su adaptación a la culata anterior. [11]
Durante este período, Union Construction Co., que tenía su sede en Feltham, había convertido muchos de los vagones Gate Stock de la línea Central para que funcionaran con puertas neumáticas. Se formularon brevemente planes para convertir el Gate Stock en las líneas Piccadilly y Bakerloo, pero el análisis mostró que el costo de construir un automóvil nuevo era solo un poco mayor que el costo de convertir uno viejo, por lo que se realizó un pedido de 182 automóviles nuevos. . Eran conocidos como Feltham Stock de 1927. Las placas de las puertas llevaban la fecha 1928 y no se entregaron hasta 1929 y 1930. La construcción liviana causó problemas en años posteriores, cuando los elevadores de los asientos y los refuerzos de la carrocería se fracturaron. Con el lote de coches construidos por MCWF y equipados con equipos BTH, estos vehículos permitieron retirar Gate Stock de la línea Piccadilly en junio de 1929 y de la línea Bakerloo el 1 de enero de 1930. [12]
Se encargaron otros 53 vagones a Union Construction Co. en 1929, para permitir que los 1920 Stock cars restantes, que tenían puertas de aire pero que no eran realmente adecuados para operar en las secciones abiertas de la línea Piccadilly, pudieran transferirse a la línea Bakerloo. En 1930 se ordenó un tren adicional de dos automóviles y cuatro remolques para probar varias características nuevas. Fueron los últimos vagones construidos por Union Construction Co., que se cerró como resultado de la presión política en 1932. Los nuevos vagones eran 1 pie (0,30 m) más largos y los remolques medían 2 pies (0,61 m). ) más extenso. Esto se logró estrechando uno o ambos extremos, para evitar que ensucien el calibre de la estructura en las curvas. En dos de los remolques, las aberturas de las puertas centrales se ampliaron de 1,37 m (4 pies 6 pulgadas) a 1,57 m (5 pies 2 pulgadas). En los otros dos, el ancho de las puertas centrales no se modificó, pero la capacidad de asientos se redujo de 48 a 40, para permitir la provisión de una puerta adicional de una sola hoja en ambos extremos del coche. Se modificó la posición del panel de control de la puerta del guardia, aunque no se consideró satisfactoria y se eliminó de versiones posteriores. [13]
Debido a las ampliaciones de Piccadilly, que estaban sobre el suelo, se instalaron calentadores y el uso de materiales británicos en su construcción se utilizó con fines publicitarios, en una época en la que había una depresión industrial. Llegó a ser conocido como el tren 'All British' y operaba en las líneas Piccadilly y Northern. La transferencia entre los dos se vio favorecida por la construcción de un cruce en Kings Cross en 1927. La línea Norte ofrecía un tráfico más intenso, con el que se pudo evaluar la eficacia de las nuevas características. Se encargaron 62 automóviles de producción a Metropolitan-Cammell, que se formó a partir de Metropolitan Carriage Wagon and Finance Co. y Cammell Laird en ese momento, para su entrega a la línea Bakerloo. Reemplazaron al Watford Joint Stock, que, aunque relativamente nuevo, necesitaba una tripulación más grande y tenía que detenerse por más tiempo en las estaciones debido a sus puertas batientes. Los problemas con las puertas batientes se evidenciaron en un accidente fatal en el que un pasajero quedó atrapado en ellas, pero el bloqueo de la puerta no lo detectó. [14]
Esta versión inicialmente no era compatible con otras versiones, porque estaba equipada con un sistema de frenado electroneumático, así como con el freno de aire Westinghouse. Para acomodar su control, se instaló un puente de control adicional de 10 núcleos. Las versiones anteriores de Standard Stock se modificaron gradualmente para incluir cables adicionales, un proceso que se completó en gran medida en 1936. Los automóviles de Standard Stock que circulaban en la línea Bakerloo con remolques Cammell Laird 1920 Stock no estaban equipados con el cableado de freno electroneumático. hasta que los remolques fueron retirados en 1938. [15]
En 1929, la ayuda del gobierno permitió que se hicieran realidad los planes para ampliar la línea Piccadilly hacia el norte hasta Cockfosters y hacia el oeste desde Hammersmith hasta Acton Town, en vías paralelas a la línea District pero no compartidas con ella. La longitud de la línea aumentó de 8,5 millas (13,7 km) a 40 millas (64 km), por lo que se necesitaban más trenes. Se incorporaron al diseño las mejoras realizadas para la construcción de 1930, así como algunas características nuevas. Se encargaron 145 automóviles a Metropolitan-Cammell y 130 remolques se compartieron entre dos constructores. Todos los vagones de remolque tenían 12 puertas, con dos juegos de puertas dobles y una puerta de una hoja en ambos extremos a cada lado. Se instalaron frenos electroneumáticos, al igual que un control de campo débil, que permitía correr a mayor velocidad y que se había probado en la versión de 1930. Su uso en la línea Norte había demostrado que se podían mantener los mismos intervalos de servicio con cuatro trenes menos. [dieciséis]
La construcción final de Standard Stock fue un pequeño lote de 26 automóviles encargados a Metropolitan-Cammell en 1934, después de la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres el año anterior. La línea Piccadilly se amplió desde South Harrow hasta Uxbridge, y esto requirió ocho trenes adicionales de siete vagones. Estos se componían a partir de los automóviles nuevos y de cierta reorganización del stock entre otras líneas. Aunque era muy similar a la construcción de 1931, había algunas diferencias menores. La construcción de 1931 utilizó por primera vez motores con cojinetes de rodillos, y diez de los nuevos automóviles también estaban equipados con cajas de grasa con cojinetes de rodillos, para reducir la cantidad de mantenimiento requerido con cojinetes de metal blanco. [17] Con la finalización de la construcción de 1934, el número total de vehículos estándar era de 645 automóviles, 551 remolques y 270 remolques de control. [18]
Cuando se entregaron los últimos coches, el stock estándar estaba operando en las líneas Northern, Piccadilly y Bakerloo. En la línea Norte había 724 vagones, de los cuales 336 eran automóviles, 243 remolques y 145 remolques de control. Este grupo comprendía todos los coches fabricados en 1923, 1924, 1925 y 1926, complementados con el 62 por ciento de los coches fabricados en 1927 por Metropolitan y 13 de los coches Feltham fabricados en 1927. La línea Piccadilly tenía 509 vagones, que comprendían algunos de los lotes Metropolitan y Feltham de 1927, la mayor parte del stock Feltham de 1929, el tren experimental Feltham de 1930 y todo el stock de 1931 y 1934. La línea Bakerloo también tenía algunos de los lotes Metropolitan y Feltham de 1927, cuatro autos de la construcción Feltham de 1929 y el stock Metropolitan de 1930. Se trataba de un total de 198 vehículos, de los cuales 82 eran automóviles, 62 remolques y 54 remolques de control. Para completar el número de trenes, se necesitaban 20 remolques adicionales y 20 remolques de control, y estos eran vagones de 1920 Cammell Laird con puertas neumáticas. [18]
Entre 1935 y 1940, el metro de Londres se benefició de un programa de nuevas obras valorado en 40 millones de libras esterlinas. Esto incluyó extensiones de la línea Norte y la línea Central, con la entrega de nuevos trenes del Stock 1938 a partir de mayo de 1938. La intención era hacer circular los nuevos trenes en la línea Northern y transferir el Stock Estándar desplazado a la línea Central, que utilizaba material construido en 1900-1903. Además, parte del stock desplazado se utilizaría en la "Highbury Branch" de Moorgate-Finsbury Park, también conocida como Northern City Line , y parte se utilizaría para aumentar la longitud de los trenes en la línea Bakerloo a siete vagones. 82 remolques de control se convirtieron en remolques y 21 automóviles de conducción se modificaron de vagones "A" a vagones "D", ya que la composición de los trenes de 7 vagones en las líneas Bakerloo y Central tenía la unidad de tres vagones en el extremo opuesto a los de la línea Norte. [19]
La Northern City Line había contado anteriormente con material de superficie y tuvo que modificarse para adaptarse al material estándar. Además, tenía una disposición no estándar de los carriles tercero y cuarto que suministraban energía a los vagones, y estos fueron modificados a la misma configuración que en la línea Norte durante la remodelación. [20] El uso de remolques de control en un extremo de un tren corto prácticamente se suspendió durante la década de 1930, debido a los riesgos de interrupción de los servicios. Un tren de tres vagones estaba compuesto por un vagón motor, un remolque y un remolque de control (DM-T-CT) y sólo tenía un compresor en el vagón. Si fallaba, el tren quedaba varado, lo que provocaba retrasos, mientras que un tren corto de cuatro vagones tenía dos vagones (DM-TT-DM) y, por tanto, dos compresores. El fallo de uno de ellos no impidió que el tren continuara. [21] La excepción al uso de remolques de control fueron los trenes de horas valle en la Northern City Line, que consistían en un automóvil motorizado y un remolque de control, y estos trenes de 2 vagones continuaron funcionando hasta octubre de 1964. [22 ]
En la línea Central , el Stock Estándar comenzó a reemplazar al Stock 1900/1903 en el otoño de 1938, y esta acción se completó a mediados de 1939. La línea Central utilizaba un sistema de tres carriles, con un carril conductor central que suministraba energía, y no se convirtió a un sistema de cuatro carriles hasta mayo de 1940. Por lo tanto, todos los trenes se convirtieron para funcionar con el sistema de tres carriles como medida provisional y luego reconvertido al funcionamiento de cuatro carriles una vez modificada la vía. [20]
En ese momento, se estaban construyendo ampliaciones a West Ruislip , Epping y Hainault , lo que requeriría más trenes, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial hizo que las ampliaciones se pospusieran. Casi 200 automóviles estaban almacenados en el depósito parcialmente construido de Hainault, pero luego fue requisado por el Cuerpo de Transporte del Ejército de EE. UU. y los automóviles se trasladaron a apartaderos abiertos. Otros se almacenaron en apartaderos de Edgware, Golders Green, Highgate, Morden, Neasden y Stanmore, así como en depósitos donde había capacidad sobrante. Algunos de los automóviles estaban pintados de gris y se utilizaban para tareas de ingeniería. Algunos trenes se utilizaron para "especiales de refrescos en el metro", suministrando comida y bebida a las personas que se refugiaban de los ataques aéreos en los andenes subterráneos. [23]
Después de que terminó la guerra, se abrieron las extensiones de la línea Central, que llegaron a Stratford en diciembre de 1946, Newbury Park y Woodford en diciembre de 1947, West Ruislip, Loughton y Hainault en noviembre de 1948 y Epping en septiembre de 1949. [24] Los efectos de seis o más Los años de almacenamiento al aire libre en Standard Stock fueron severos y se inició un programa de remodelación exhaustiva, que incluyó el reemplazo de marcos de ventanas deformados, la renovación de equipos corroídos según fuera necesario y, en muchos casos, un nuevo cableado completo. Las estaciones se habían ampliado para dar cabida a trenes de 8 vagones antes de la guerra, pero los trenes estaban restringidos a 6 vagones hasta que se pudiera modificar el depósito de White City. Algunos trenes de 7 vagones comenzaron a funcionar a partir de noviembre de 1947 y trenes de 8 vagones a partir del enero siguiente. La confiabilidad de los vagones reacondicionados era pobre y no se logró un servicio completo de trenes de 8 vagones [25] hasta que estuvieron disponibles vagones adicionales de otras líneas, luego de la entrega del Stock de 1959 . El logro duró poco, ya que todas las acciones estándar se retiraron de la línea Central menos de tres años después. [26]
Los trenes de 8 vagones estaban formados por dos unidades de 4 vagones, cada una de las cuales constaba de dos vagones motrices y dos remolques (DM-TT-DM). Esta disposición no era ideal en las horas punta, ya que había una sección en el medio del tren donde no había puertas de pasajeros en casi 50 pies (15 m), debido a los compartimentos de interruptores detrás de las cabinas de conducción. Para aliviar el problema, se dividió una de las unidades de cuatro vagones y se colocaron dos vagones en cada extremo de la otra unidad. La formación de 1961 pasó a ser DM-T x DM-TT-DM x T-DM, lo que redujo los tiempos de carga en los períodos punta. [27]
El stock de 1938 reemplazó al stock estándar en la línea Bakerloo, y el cambio se completó en mayo de 1949. [27] Un lote de remolques construidos en 1927, generalmente denominados "58 remolques" debido a la cantidad de automóviles en el grupo en lugar de un año de referencia, como ocurría normalmente con las clases de stock Tube, se convirtieron para operar con el nuevo stock en la línea Bakerloo. [28] El stock estándar en la línea Piccadilly finalmente fue reemplazado por el stock de 1959 . Esto permitió las primeras retiradas y desguaces a gran escala de Standard Stock, aunque algunos de los mejores vagones se transfirieron a la línea Central para completar los trenes de 8 vagones. [29]
London Transport tenía la intención de utilizar el prototipo Stock de 1960 para desarrollar nuevos trenes que reemplazaran el Stock estándar en la línea Central; sin embargo, el estado de la flota de la línea Central, de entre 30 y 40 años de antigüedad, se estaba deteriorando bajo un patrón de servicio intenso, exacerbado por la creciente demanda. de la expansión de los trenes eléctricos en la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos . [30] La situación se intensificó con un incendio eléctrico fatal en el automóvil 3465 cerca de Holland Park en 1958, y otro incendio (no fatal) en el automóvil 3673 cerca de Redbridge en 1960. [27]
En respuesta a los incendios, London Transport desvió 57 de los 76 trenes del Stock de 1959 para debutar en la línea Central en lugar de la línea Piccadilly, y encargó otros 57 vagones no conductores que más tarde formarían parte del casi idéntico tren de 1962. Existencias . [31] London Transport retuvo algunos vagones Standard Stock de la línea Piccadilly para reemplazar los vagones de peor rendimiento en la línea Central. [32]
London Transport retiró los últimos trenes Standard Stock de la línea Central en junio de 1963. La llegada de las existencias de 1962 el año anterior permitió que las existencias de 1959 completaran la retirada de las existencias estándar de la línea Piccadilly en julio de 1964. Esto permitió que 1938 Stock para reemplazar los últimos trenes Standard Stock de Northern City Line, en noviembre de 1966. [30] [32]
Varios automóviles entraron en servicio como vehículos departamentales . 16 se utilizaron como automóviles de lastre, muchos de ellos duraron hasta 1978, y cuatro se utilizaron como automóviles piloto. [33] El automóvil 3327 se exhibió en el Museo de Ciencias de Londres durante muchos años, pero regresó al Museo del Transporte de Londres en 1996. [34]
Antes de 1950, había 55,5 millas (89,3 km) de ferrocarriles operados a vapor en la Isla de Wight . Esto se redujo a 25,5 millas (41,0 km) entre 1952 y 1956, y a sólo 8,5 millas (13,7 km) en 1966. La sección Ryde Pier Head-Shanklin (la Island Line ) se mantuvo y electrificó, [35] pero debido a Debido al ancho de carga restringido en Ryde Tunnels, se requirieron trenes más pequeños de lo normal. [36]
La Región Sur se acercó a London Transport en 1961, para iniciar negociaciones para que parte de las acciones estándar se retiraran en ese momento. El plan inicial era instalar motores diésel en los automóviles y utilizar transmisiones eléctricas o mecánicas. [37] Los primeros doce coches fueron transferidos de Ruislip Depot a Wimbledon en agosto de 1964, desde donde fueron trasladados a los apartaderos de Micheldever . En junio de 1965 siguieron otros coches. [38] En octubre, se anunció un plan para electrificar la línea y se abandonó la idea de instalar motores diésel. En 1966, la Región Sur tenía 44 coches en Micheldever y London Transport tenía 29 más que se reservaron para el plan. Diez de los coches Micheldever fueron desguazados y 12 más se obtuvieron de London Transport. [39]
La revisión de los sistemas eléctricos y de frenos se realizó en Acton Works, lo que implicó transferir los coches de Micheldever de regreso a London Transport. Esto incluyó la conversión para funcionar con un sistema de tres rieles , en lugar del sistema estándar de cuatro rieles del Transporte de Londres . El número de automóviles que se enviarían a la Isla de Wight se redujo de 46 a 43 debido al coste de este trabajo. Después de la revisión, los vagones fueron trasladados a Stewarts Lane , donde fueron repintados en azul de British Rail y luego llevados a la Isla de Wight. [40] Fueron cargados en un vehículo de carretera en Fratton perteneciente a la empresa de transporte Pickfords , y cruzaron a la isla en el ferry de Portsmouth a Fishbourne . Había que tener cuidado para garantizar que las condiciones meteorológicas y las mareas fueran las adecuadas, y los automóviles debían trasladarse en travesías especiales, en lugar de en travesías regulares, debido a la dificultad de descargar un vehículo de ese peso sin dañar la rampa de descarga del barco. [41]
Los coches se formaron en unidades de 4 y 3 coches, inicialmente designadas como unidades 4-VEC y 3-TIS. [41] Se convirtieron en las Clases 452 y 451. Posteriormente fueron reclasificados para convertirse en las Clases 485 y 486 . Aparte de las desmanteladas tras accidentes en el depósito de Ryde y otros retiros anticipados, la mayoría de estas unidades se retiraron entre 1988 y 1991, [42] cuando fueron reemplazadas por el Stock del Metro de Londres de 1938 . En octubre de 1990, se devolvieron cinco vagones a London Transport para formar un Heritage Train. Trabajaron por sus propios medios entre Fratton y Wimbledon, y se exhibieron en una jornada de puertas abiertas en Morden Depot, para celebrar los 100 años de la Línea Norte. [43]
Stock estándar se utiliza para describir seis automóviles experimentales construidos por cinco fabricantes en 1923 y 18 lotes de automóviles de producción, con un total de 1460 vehículos, construidos por seis fabricantes entre 1923 y 1934. [44] Se convirtió en la clase de stock más prolífica en la que se utilizó. el Metro, [45] que se debió en parte a la Ley de Instalaciones Comerciales de 1921 . Esta fue una iniciativa gubernamental después de la Primera Guerra Mundial para financiar planes que crearían empleo, particularmente en las industrias de la construcción, el acero y la manufactura. El Metro se benefició de una inversión de 5 millones de libras esterlinas de esta fuente, que además de financiar ampliaciones de la línea Norte, financió la construcción de más de 1.100 vagones Standard Stock entre 1922 y 1930. [46]
Clave para los constructores
Se han conservado varios vehículos: [47]
Clave para escribir
La locomotora de maniobras L11 del Transporte de Londres se convirtió a partir de dos vagones Standard Stock en 1964. Se restauró en 2014 y se encuentra en exhibición estática en la estación de metro de Epping , repintada del rojo del metro de Londres al amarillo de ingeniero. [48]
Cuatro coches propiedad del Museo del Transporte de Londres se han formado en una unidad de cuatro coches, compuesta por DM 3370, DM 3693, CT 5279 y T 7296 en su Acton Depot. Están a la espera de restauración. Dos vagones, el vagón remolque 5279 y el remolque de control 7296, estaban ambos en funcionamiento en la Isla de Wight como British Rail Class 485 . [49]
Desde entonces, varios coches que se conservaron han sido desguazados.
Todos estos vehículos estuvieron almacenados en Acton Works hasta que las obras afirmaron que necesitaban el espacio en el que se almacenaban los trenes y sin un lugar al que trasladarse y estando todos en mal estado de deterioro, todos los vagones fueron desguazados . [49]
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