Albert Henry Stanley, primer barón Ashfield , TD , PC (8 de agosto de 1874 - 4 de noviembre de 1948), nacido como Albert Henry Knattriess , fue un hombre de negocios británico-estadounidense que fue director general y luego presidente de la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL) de 1910 a 1933 y presidente de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) de 1933 a 1947.
Aunque nació en Gran Bretaña, comenzó su carrera en los Estados Unidos, donde a temprana edad ocupó altos cargos en los sistemas de tranvías en desarrollo de Detroit y Nueva Jersey. En 1898, sirvió en la Armada de los Estados Unidos durante la corta Guerra Hispanoamericana .
En 1907, sus habilidades de gestión le llevaron a ser reclutado por la UERL, que atravesaba una crisis financiera que amenazaba su existencia. Rápidamente integró la dirección de la empresa y utilizó la publicidad y las relaciones públicas para mejorar las ganancias. Como director general de la UERL desde 1910, dirigió la adquisición de empresas competidoras de metro y de autobuses y tranvías para formar una operación de transporte integrada conocida como Combine.
Fue miembro del Parlamento por Ashton-under-Lyne desde diciembre de 1916 hasta enero de 1920 y fue presidente de la Junta de Comercio entre diciembre de 1916 y mayo de 1919, reorganizando la junta y estableciendo departamentos especializados para diversas industrias. Regresó a la UERL y luego la presidió junto con su sucesora, la LPTB, durante el mayor período de expansión de la organización entre las dos guerras mundiales, convirtiéndola en una organización respetada en todo el mundo y considerada un ejemplo de la mejor forma de administración pública.
Stanley nació el 8 de agosto de 1874, en New Normanton , Derbyshire , Inglaterra, hijo de Henry y Elizabeth Knattriess (de soltera Twigg). Su padre trabajaba como carrocero para Pullman Company . En 1880, la familia emigró a Detroit , Estados Unidos, donde trabajó en la fábrica principal de Pullman. Durante la década de 1890, la familia cambió su nombre a "Stanley". [1]
En 1888, a la edad de 14 años, Stanley dejó la escuela y comenzó a trabajar como oficinista en la Detroit Street Railways Company , que administraba un sistema de tranvía tirado por caballos . Continuó estudiando en la escuela nocturna y trabajó muchas horas, a menudo de 7.30 a 22.00 horas. [2] Sus habilidades fueron reconocidas tempranamente y Stanley recibió la responsabilidad de programar los servicios y preparar los horarios cuando tenía 17 años. Tras la expansión y electrificación del tranvía, se convirtió en Superintendente General de la empresa en 1894. [3] [4 ]
Stanley era reservista naval y, durante la breve Guerra Hispanoamericana de 1898, sirvió en la Armada de los Estados Unidos como hombre de tierra en la tripulación del USS Yosemite junto con muchos otros de Detroit. [1] [5] En 1903, Stanley se mudó a Nueva Jersey para convertirse en subdirector general del departamento de tranvías de la Corporación de Servicios Públicos de Nueva Jersey . La empresa había estado pasando apuros, pero Stanley mejoró rápidamente su organización y fue ascendido a director general del departamento en enero de 1904. En enero de 1907, se convirtió en director general de toda la corporación, gestionando una red de casi 1.000 millas de ruta y 25.000 empleados. [1] [3]
En 1904, Stanley se casó con Grace Lowrey (1878-1962) de Nueva York. [1] [6] La pareja tuvo dos hijas: Marian Stanley (nacida en 1906) y Grace Stanley (nacida en 1907). [1] [7] [8]
El 20 de febrero de 1907, Sir George Gibb , director general de la Underground Electric Railways Company de Londres (UERL), nombró a Stanley director general. [9] La UERL era la sociedad holding de cuatro ferrocarriles subterráneos en el centro de Londres. [10] Tres de ellos (el District Railway , el Baker Street and Waterloo Railway y el Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway ) ya estaban en funcionamiento y el cuarto (el Charing Cross, Euston and Hampstead Railway ) estaba a punto de abrir. [11] La UERL había sido establecida por el financiero estadounidense Charles Yerkes y gran parte de la financiación y el equipo habían sido traídos de los Estados Unidos, por lo que la experiencia de Stanley en la gestión de sistemas de tránsito urbano en ese país lo convertía en un candidato ideal para el puesto. El coste de construir tres nuevas líneas en pocos años había puesto a la empresa en una situación monetaria precaria y los ingresos no eran suficientes para pagar los intereses de sus préstamos. [12] La responsabilidad de Stanley era restaurar sus finanzas.
Stanley, recientemente ascendido a director general del sistema de Nueva Jersey, se había mostrado reacio a aceptar el puesto en Londres y lo aceptó sólo por un año, siempre que tuviera libertad para regresar a Estados Unidos a finales de año. Les dijo a los altos directivos de la empresa que la empresa estaba al borde de la quiebra y recibió cartas de dimisión de cada uno de ellos con seis meses de retraso. [13] [14] Mediante una mejor integración de las distintas empresas dentro del grupo y mejorando la publicidad y las relaciones públicas, rápidamente pudo cambiar la suerte de la empresa, [1] mientras que el presidente de la empresa, Sir Edgar Speyer , renegociaba los pagos de la deuda. [12] En 1908, Stanley se unió a la junta directiva de la empresa y, en 1910, se convirtió en director general . [1]
Con el director comercial Frank Pick , Stanley ideó un plan para aumentar el número de pasajeros: desarrollar la marca "UNDERGROUND" y establecer un sistema de reservas conjuntas y tarifas coordinadas en todos los ferrocarriles subterráneos de Londres, incluidos los no controlados por la UERL. [4] En julio de 1910, Stanley llevó la integración del grupo aún más lejos, cuando persuadió a inversores estadounidenses, hasta entonces reacios, a aprobar la fusión de los tres ferrocarriles subterráneos en una sola empresa. [15] [16] Una mayor consolidación se produjo con la adquisición por parte de la UERL de London General Omnibus Company (LGOC) en 1912 y del Central London Railway y del City and South London Railway el 1 de enero de 1913. De los ferrocarriles subterráneos de Londres, sólo el Metropolitan Railway (y sus subsidiarias Great Northern & City Railway y East London Railway ) y Waterloo & City Railway permanecieron fuera del control del Underground Group. La LGOC era el operador de autobuses dominante en la capital y su alta rentabilidad (pagaba dividendos del 18 por ciento en comparación con los dividendos de las empresas del Grupo Subterráneo del 1 al 3 por ciento) subsidiaba al resto del grupo. [17] Stanley amplió aún más el grupo mediante participaciones en London United Tramways y Metropolitan Electric Tramways y la fundación del fabricante de autobuses AEC . [18] El grupo, mucho más grande, pasó a ser conocido como Combine. [19] El 29 de julio de 1914, Stanley fue nombrado caballero en reconocimiento a sus servicios en el transporte. [20]
Stanley también planeó extensiones de las líneas existentes del Underground Group en distritos nuevos y no desarrollados más allá del área central para fomentar el desarrollo de nuevos suburbios y nuevo tráfico de viajeros. La primera de las ampliaciones, la línea Bakerloo hasta Queen's Park y Watford Junction , se inauguró entre 1915 y 1917. [11] Los otros planes de expansión se pospusieron durante la Primera Guerra Mundial. [21]
En 1915, a Stanley se le asignó el cargo de Director General de Transporte Mecánico en tiempos de guerra en el Ministerio de Municiones . [22] En 1916, fue seleccionado por el primer ministro David Lloyd George para convertirse en presidente de la Junta de Comercio . Lloyd George había prometido previamente este papel a Sir Max Aitken (más tarde Lord Beaverbrook), miembro del Parlamento por Ashton-under-Lyne . En aquel momento, un miembro del parlamento que asumía por primera vez un cargo en el gabinete tenía que dimitir y presentarse a la reelección en unas elecciones parciales. Aitken había hecho arreglos para hacer esto antes de que Lloyd George decidiera nombrar a Stanley para el puesto. Aitken, un amigo de Stanley, fue persuadido de continuar con la renuncia a cambio de un título nobiliario para que Stanley pudiera ocupar su asiento. [23] Stanley se convirtió en presidente de la Junta de Comercio y fue nombrado Consejero Privado el 13 de diciembre de 1916. [24] Fue elegido al parlamento sin oposición el 23 de diciembre de 1916 como unionista conservador . [1] [25] A los 42 años era el miembro más joven del gobierno de coalición de Lloyd George . [1]
En las elecciones generales de 1918 , Frederick Lister , presidente de la Federación Nacional de Marineros y Soldados Licenciados y Desmovilizados , se opuso a Stanley , en un desafío sobre la política del gobierno sobre las pensiones de guerra. Con el respaldo de Beaverbrook, quien visitó su antiguo distrito electoral para hablar en su nombre, Stanley ganó las elecciones. [26]
Los logros de Stanley en el cargo fueron desiguales. Estableció varios departamentos especializados para gestionar la producción en numerosas industrias y reorganizó la estructura de la Junta. [18] Sin embargo, a pesar de los éxitos anteriores con los sindicatos, sus negociaciones fueron ineficaces. En una carta al líder de la Cámara de los Comunes y futuro Primer Ministro, Bonar Law , en enero de 1919, Lloyd George describió a Stanley como alguien que tiene "toda la ligereza de Runciman y que es capaz de acoger a personas inocentes como usted y como yo... Stanley, por decirlo así". "Sin rodeos, es un funk, y no hay lugar para el funk en el mundo moderno". [27] Stanley abandonó la Junta de Comercio y el gobierno en mayo de 1919 y regresó a la UERL.
De vuelta en Underground Group, Stanley volvió a su puesto de director general y también se convirtió en su presidente, en sustitución de Lord George Hamilton . [28] En los Honores de Año Nuevo de 1920, [29] fue creado Barón Ashfield , de Southwell en el condado de Nottingham, [30] [nota 1] poniendo fin a su mandato como diputado. [nota 2] Él y Pick reactivaron sus planes de expansión, y comenzó uno de los períodos más significativos en la historia de la organización, considerado posteriormente como su apogeo y en ocasiones llamado su "Edad de Oro". [32] [33]
El ferrocarril del centro de Londres se amplió hasta Ealing Broadway en 1920, y el ferrocarril de Charing Cross, Euston y Hampstead se amplió hasta Hendon en 1923 y hasta Edgware en 1924. El ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres se reconstruyó con túneles de mayor diámetro para llevar trenes modernos entre 1922 y 1924 y se extendió a Morden en 1926. [11] Además, se inició un programa de modernización de muchas de las estaciones del metro más transitadas del centro de Londres; proporcionándoles escaleras mecánicas para sustituir los ascensores . [34] Gradualmente se introdujo nuevo material rodante con puertas correderas automáticas a lo largo del vagón en lugar de puertas finales manuales. [35] A mediados de la década de 1920, la organización se había expandido hasta tal punto que se construyó un nuevo y grande edificio de sede en 55 Broadway sobre la estación St James's Park . [36]
A partir de principios de la década de 1920, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses, apodadas "piratas" porque operaban rutas irregulares y saqueaban a los pasajeros de la LGOC, erosionó la rentabilidad de las operaciones de autobuses de Combine y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo. [37] Ashfield presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado y ministro de Transportes ) , Herbert Morrison , al frente de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual se debía regular el transporte. Se deben traer servicios. Ashfield buscaba una regulación que brindara al grupo UERL protección contra la competencia y le permitiera tomar un control sustancial del sistema de tranvías de LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total . [38] La propuesta de Ashfield estuvo plagada de controversias, y The Spectator señaló: "Todo el mundo está de acuerdo en que Lord Ashfield sabe más sobre transporte que nadie, pero la gente, naturalmente, se resiste a ceder, no a él, sino a sus accionistas, el monopolio de transportarlos". ". [39] Después de siete años de comienzos en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Ferrocarril Metropolitano y todos los autobuses y operadores de tranvía dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [40] Como Ashfield había hecho con los accionistas en 1910 durante la consolidación de las tres líneas de metro controladas por la UERL, utilizó su capacidad de persuasión para obtener sus acuerdos para la compra de sus acciones por parte del gobierno. [41]
He leído atentamente este proyecto de ley y les ruego que acepten que sé de lo que hablo. No puede concebir que sería culpable de tal locura como para sugerirle, en un asunto en el que ha estado envuelta toda mi vida, que debería transferir sus intereses a una junta sujeta a interferencias políticas, que podría jugar al pato y al pato con sus inversiones. . Las leyes del Parlamento no se tratan como trozos de papel. Son observados escrupulosamente por todas las partes. Le he prometido al Ministro mi apoyo. Puede que no me apoyes, pero en ese caso tendrás que encontrar a alguien más que gestione tus empresas. He prometido mi palabra y no voy a retractarme. [42]
La Junta fue un compromiso (propiedad pública pero no nacionalización total ) y nació el 1 de julio de 1933. [43] Ashfield se desempeñó como presidente de la organización desde su creación en 1933 con un salario anual de £ 12.500 (aproximadamente £ 600.000 en la actualidad). [44] [45] con Pick como director ejecutivo.
En 1933 siguió la apertura de extensiones de la línea Piccadilly a Uxbridge , Hounslow y Cockfosters . [11] En el Ferrocarril Metropolitano, Ashfield y Pick instigaron una racionalización de los servicios. Las ramas de Brill y Verney Junction, apenas utilizadas y deficitarias, más allá de Aylesbury , se cerraron en 1935 y 1936. [46] Los servicios de carga se redujeron y se planeó la electrificación de las secciones restantes de la línea operadas por vapor. [47] En 1935, la disponibilidad de préstamos respaldados por el gobierno para estimular la debilitada economía permitió a Ashfield y Pick promover mejoras en todo el sistema bajo el Programa de Nuevas Obras para 1935-1940 , incluida la transferencia de los servicios Stanmore de la línea Metropolitana a la línea Bakerloo en 1939, el proyecto Northern Heights de la línea Northern y la extensión de la línea Central a Ongar y Denham . [48] [nota 3]
Tras una reorganización del transporte público por parte del gobierno laborista de Clement Attlee , estaba previsto que la LPTB fuera nacionalizada junto con la mayoría de las empresas británicas de ferrocarriles, autobuses, transporte por carretera y vías navegables a partir del 1 de enero de 1948. Antes de esto, Ashfield renunció al cargo. LPTB a finales de octubre de 1947 y se unió a la junta directiva de la nueva Comisión de Transporte Británica que iba a operar todos los sistemas de transporte público nacionalizados. En el momento de la nacionalización, la LPTB iba a ser abolida y reemplazada por el Ejecutivo de Transporte de Londres . Lord Latham , miembro de la LPTB y presidente entrante de la nueva organización, actuó como presidente temporal durante los dos últimos meses de existencia de la LPTB. [49]
Además de su gestión del metro de Londres y su breve carrera política, Ashfield ocupó muchos cargos directivos en empresas de transporte e industria. Ayudó a establecer el Instituto de Transporte en 1919/20 y fue uno de sus primeros presidentes. [50] Fue director de la Compañía Mexicana de Ferrocarriles y de dos compañías ferroviarias en Cuba y miembro de la Comisión Real de Ferrocarriles y Transporte de 1931 en Canadá. [1] [51] Fue uno de los dos directores gubernamentales de la British Dyestuffs Corporation , su presidente desde 1924 y participó en la creación de Imperial Chemical Industries en 1926, de la que posteriormente fue director no ejecutivo. Ashfield fue director de Midland Bank , Amalgamated Anthracite Collieries y presidente de Albany Ward Theatres, Associated Provincial Picture Houses y Provincial Cinematograph Theatres. [1]
Durante la Primera Guerra Mundial, fue coronel del Cuerpo de Ingenieros de la Fuerza Territorial y del Estado Mayor Ferroviario y coronel honorario del 84.º Regimiento Antiaéreo Ligero de la Artillería Real durante la Segunda Guerra Mundial. [51]
Los biógrafos de Stanley lo caracterizan por tener una "mente inmensamente activa y un fuerte sentido del deber público" y un "gran encanto en los modales y un sentido del humor que ocultaba una determinación casi despiadada" que lo convirtió en un "negociador formidable". [1] Su "comprensión intuitiva de sus semejantes" le dio "presencia, lo que le permitió dominar las reuniones sin esfuerzo" e "inspiró lealtad, incluso devoción, entre su personal". [52] Era "un elegante mujeriego, algo así como un magnate playboy, que siempre fue elegante y disfrutaba moviéndose en la alta sociedad". [53]
Ashfield murió el 4 de noviembre de 1948 en el número 31 de Queen's Gate , South Kensington . [1] Durante sus casi cuarenta años como director general y presidente de Underground Group y LPTB, Ashfield supervisó la transformación de un conjunto de empresas de ferrocarriles, autobuses y tranvías competidoras y desconectadas, algunas de ellas en graves dificultades financieras, en una empresa coherente. y una organización de transporte bien gestionada, respetada internacionalmente por su experiencia técnica y estilo de diseño. El historiador del transporte Christian Wolmar considera "casi imposible exagerar la gran estima que tuvo el LT durante su breve apogeo, atrayendo a visitantes oficiales de todo el mundo deseosos de aprender las lecciones de su éxito y aplicarlas en sus propios países". "Representó el apogeo de un tipo de administración pública segura... con una reputación que cualquier organización estatal hoy envidiaría... sólo posible gracias a la brillantez de sus dos famosos líderes, Ashfield y Pick". [54]
Se erigió un monumento a Ashfield en 55 Broadway en 1950 y se colocó una placa azul en su casa, 43 South Street, Mayfair en 1984. [55] Un gran edificio de oficinas en Lillie Bridge Depot del metro de Londres se llama Ashfield House en su honor. Se encuentra al sur de las vías de la línea District, a poca distancia al este de la estación West Kensington y también es visible desde West Cromwell Road ( A4 ).
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