Charing Cross, Euston and Hampstead Railway ( CCE&HR ), también conocido como Hampstead Tube , fue una compañía ferroviaria establecida en 1891 que construyó un ferrocarril subterráneo de nivel profundo en Londres. [nota 1] La construcción del CCE&HR se retrasó durante más de una década mientras se buscaba financiación. En 1900 se convirtió en filial de la Underground Electric Railways Company de Londres (UERL), controlada por el financiero estadounidense Charles Yerkes . La UERL rápidamente recaudó fondos, principalmente de inversores extranjeros. Se planificaron varias rutas, pero algunas de ellas fueron rechazadas por el Parlamento. Se autorizaron los planes para construir túneles bajo Hampstead Heath , a pesar de la oposición de muchos residentes locales que creían que dañarían la ecología de Heath.
Cuando se inauguró en 1907, la línea CCE&HR daba servicio a 16 estaciones y recorría 7,67 millas (12,34 km) [1] en un par de túneles entre su terminal sur en Charing Cross y sus dos terminales norte en Archway y Golders Green . Las ampliaciones en 1914 y mediados de la década de 1920 llevaron el ferrocarril a Edgware y bajo el río Támesis a Kennington , dando servicio a 23 estaciones en una distancia de 14,19 millas (22,84 km). [1] En la década de 1920, la ruta se conectó con otro de los ferrocarriles subterráneos de Londres, el City and South London Railway (C&SLR), y los servicios de las dos líneas se fusionaron en una sola línea de metro de Londres , finalmente llamada línea Norte. .
Ya durante el primer año de su apertura, la dirección y los inversores se dieron cuenta de que las estimaciones de pasajeros para la línea CCE&HR y otras líneas de la UERL eran demasiado optimistas. A pesar de la mejora de la integración y la cooperación con los demás ferrocarriles subterráneos y de las posteriores ampliaciones, el CCE&HR tuvo problemas financieros. En 1933 el CCE&HR y el resto de la UERL pasaron a ser de propiedad pública . Hoy en día, los túneles y estaciones de CCE&HR forman el ramal Charing Cross de la línea Northern desde Kennington a Camden Town, el ramal Edgware de Camden Town a Edgware y el ramal High Barnet de Camden Town a Archway.
En noviembre de 1891, se notificó un proyecto de ley privado que se presentaría al Parlamento para la construcción del ferrocarril Hampstead, St Pancras y Charing Cross (HStP&CCR). [2] Se planeó que el ferrocarril fuera completamente subterráneo desde Heath Street, Hampstead hasta Strand en Charing Cross. La ruta debía pasar por debajo de Hampstead High Street , Rosslyn Hill , Haverstock Hill y Chalk Farm Road hasta Camden Town y luego por debajo de Camden High Street y Hampstead Road hasta Euston Road . Luego, la ruta continuó hacia el sur, siguiendo Tottenham Court Road , Charing Cross Road y King William Street (ahora William IV Street) hasta Agar Street adyacente a Strand. Al norte de Euston Road, un ramal iba hacia el este desde la alineación principal debajo de Drummond Street para dar servicio a las estaciones de la línea principal en Euston , St Pancras y King's Cross . [3] Se planearon estaciones en Hampstead, Belsize Park , Chalk Farm , Camden Town , Seymour Street (ahora parte de Eversholt Street), Euston Road, Tottenham Court Road, Oxford Street, Agar Street, Euston y King's Cross. [3] Aunque no se había tomado una decisión entre el uso de transporte por cable o tracción eléctrica como medio para tirar de los trenes, se planeó una central eléctrica en Chalk Farm Road, cerca de la estación Chalk Farm de London and North Western Railway ( más tarde rebautizado como Primrose Hill) que tenía un depósito de carbón para entregas. [3]
Los promotores del HStP&CCR se inspiraron en el reciente éxito del City and South London Railway (C&SLR), el primer ferrocarril de tubo profundo del mundo. Este se inauguró en noviembre de 1890 y había visto un gran número de pasajeros en su primer año de funcionamiento. [nota 2] También se presentaron al Parlamento para la sesión legislativa de 1892 proyectos de ley para tres nuevos ferrocarriles subterráneos de inspiración similar y, para garantizar un enfoque coherente, se estableció un Comité Selecto Conjunto para revisar las propuestas. El comité tomó pruebas sobre diversos asuntos relacionados con la construcción y operación de ferrocarriles de tubos profundos y formuló recomendaciones sobre el diámetro de los túneles de tubos, el método de tracción y la concesión de permisos de paso . Después de impedir la construcción de la sucursal más allá de Euston, el Comité permitió que el proyecto de ley HStP&CCR procediera para su consideración parlamentaria normal. El resto de la ruta fue aprobado y, tras un cambio de nombre de la empresa, el proyecto de ley recibió la aprobación real el 24 de agosto de 1893 como Ley de Ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead de 1893 . [5]
Aunque la empresa tenía permiso para construir el ferrocarril, todavía tenía que reunir capital para las obras de construcción. El CCE&HR no estaba solo; Otras cuatro nuevas empresas de metro buscaban inversores: Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR), Waterloo & City Railway (W&CR) y Great Northern & City Railway (GN&CR) (las otras tres empresas que presentaron proyectos de ley en 1892). ) y el Ferrocarril Central de Londres (CLR, que había recibido la aprobación en 1891). [nota 3] Sólo el W&CR, que era la línea más corta y estaba respaldado por London and South Western Railway con un dividendo garantizado , pudo recaudar sus fondos sin dificultad. [7] Para el CCE&HR y el resto, gran parte del resto de la década vio una lucha por encontrar inversores en un mercado desinteresado. Una oferta de acciones en abril de 1894 no tuvo éxito y en diciembre de 1899 sólo 451 de las 177.600 acciones de 10 libras esterlinas de la empresa se habían vendido parcialmente a ocho inversores. [8]
Como la mayoría de las leyes de este tipo, la ley de 1893 impuso un límite de tiempo para la compra obligatoria de tierras y la obtención de capital. [nota 4] Para mantener vivos los poderes otorgados por la ley, el CCE&HR presentó una serie de proyectos de ley adicionales al Parlamento para obtener extensiones de tiempo. Las ampliaciones fueron concedidas por las Leyes de Ferrocarriles de Charing Cross Euston y Hampstead de 1897 , [9] 1898 , [10] 1900 , [11] y 1902 . [12]
En 1897 se nombró a un contratista, pero no había fondos disponibles y no se inició ningún trabajo. [13] En 1900, los inversores extranjeros acudieron al rescate del CCE&HR: el financiero estadounidense Charles Yerkes, que había participado lucrativamente en el desarrollo del sistema de tranvías de Chicago en las décadas de 1880 y 1890, vio la oportunidad de realizar inversiones similares en Londres. A partir de la compra de CCE&HR en septiembre de 1900 por £ 100.000, él y sus patrocinadores compraron varios de los ferrocarriles subterráneos no construidos y el Ferrocarril del Distrito Metropolitano (MDR), operativo pero en dificultades. [nota 5]
Con CCE&HR y las otras empresas bajo su control, Yerkes creó la UERL para recaudar fondos para construir los ferrocarriles subterráneos y electrificar el MDR operado por vapor. La UERL se capitalizó en £5 millones y la mayoría de las acciones se vendieron a inversores extranjeros. [nota 6] Siguieron más emisiones de acciones, que recaudaron un total de £18 millones (equivalentes a aproximadamente £2,06 mil millones en la actualidad) [15] para ser utilizados en todos los proyectos de la UERL. [nota 7]
Mientras el CCE&HR recaudaba dinero, seguía desarrollando los planes para su ruta. El 24 de noviembre de 1894, se anunció un proyecto de ley para comprar terrenos adicionales para las estaciones de Charing Cross, Oxford Street, Euston y Camden Town. [17] Esto fue aprobado como Ley de Ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead de 1894 el 20 de julio de 1895. [18] El 23 de noviembre de 1897, se anunció un proyecto de ley para cambiar la ruta de la línea en su extremo sur para terminar en Craven. Calle en el lado sur de Strand. [19] Esto fue promulgado como Ley de Ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead de 1898 el 25 de julio de 1898. [10]
El 22 de noviembre de 1898, el CCE&HR publicó otro proyecto de ley para añadir una ampliación y modificar parte del trazado. [20] La extensión era un ramal de Camden Town a Kentish Town , donde se planeó una nueva terminal como intercambio con la estación Kentish Town de Midland Railway . Más allá de la terminal, la línea CCE&HR saldría a la superficie para un depósito en un terreno baldío al este de Highgate Road (ocupado hoy por Ingestre Road Estate). La modificación cambió la sucursal de Euston extendiéndola hacia el norte desde Euston para conectarla con la ruta principal en el extremo sur de Camden High Street. Se omitió el tramo de la ruta principal entre los dos extremos del circuito. En el proyecto de ley se incluían poderes para comprar un terreno en Cranbourn Street para una estación adicional ( Leicester Square ). Recibió la aprobación real como Ley de Ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead de 1899 el 9 de agosto de 1899. [21]
El 23 de noviembre de 1900, el CCE&HR anunció sus modificaciones más amplias en la ruta. Se presentaron dos proyectos de ley al Parlamento, denominados n.° 1 y n.° 2. El proyecto de ley n.° 1 proponía la continuación del ferrocarril hacia el norte desde Hampstead hasta Golders Green , la compra de terrenos y propiedades para estaciones y la construcción de un depósito en Verde Golders. También se propusieron ajustes menores a las alineaciones de rutas previamente aprobadas. [22] [23] El proyecto de ley No. 2 propuso dos extensiones: desde Kentish Town hasta Brecknock Road, Archway Tavern , Archway Road y Highgate en el norte y desde Charing Cross hasta Parliament Square , Artillery Row y la estación Victoria en el sur. [24] [25]
La ampliación a Golders Green sacaría el ferrocarril de las zonas urbanas y suburbanas y lo llevaría a tierras de cultivo abiertas. Si bien esto proporcionó un sitio conveniente para el depósito de CCE&HR [nota 8], se cree que detrás de la decisión estaba el plan de Yerkes de beneficiarse de la venta de terrenos de desarrollo previamente comprados en el área cuyo valor aumentaría cuando se inaugurara el ferrocarril. [nota 9]
Los dos proyectos de ley del CCE&HR se presentaron al Parlamento al mismo tiempo que muchos otros proyectos de ley para el metro de la capital. [nota 10] Como lo había hecho en 1892, el Parlamento estableció un comité conjunto bajo Lord Windsor para revisar los proyectos de ley. [28] Cuando el comité produjo su informe, la sesión parlamentaria casi había terminado y se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la siguiente sesión de 1902. [29] Los proyectos de ley No. 1 y No. 2 se volvieron a presentar en noviembre de 1901 junto con un nuevo proyecto de ley, el proyecto de ley No. 3. El nuevo proyecto de ley modificó la ruta de la extensión propuesta a Golders Green y agregó una extensión corta debajo de la carretera principal de Charing Cross. estación de línea hasta Victoria Embankment , donde proporcionaría un intercambio con la estación MDR existente (entonces llamada Charing Cross). [30]
Los proyectos de ley fueron nuevamente examinados por un comité conjunto, esta vez bajo la dirección de Lord Ribblesdale . [nota 11] Se consideró que las secciones que trataban de la extensión noreste propuesta desde Archway Tavern hasta Highgate y la extensión sur desde Charing Cross hasta Victoria no cumplían con las órdenes parlamentarias permanentes y fueron tachadas. [32] [nota 12]
Un elemento controvertido de los planes de CCE&HR fue la ampliación del ferrocarril hasta Golders Green. La ruta de los túneles del tubo tomó la línea bajo Hampstead Heath y surgió una fuerte oposición, preocupada por el efecto que los túneles tendrían en la ecología de Heath. La Sociedad de Protección de Hampstead Heath afirmó que los túneles drenarían el agua del subsuelo y que la vibración del paso de los trenes dañaría los árboles. Siguiendo el ejemplo de las objeciones de la Sociedad, The Times publicó un artículo alarmista el 25 de diciembre de 1900 afirmando que "un gran tubo colocado bajo el páramo actuará, por supuesto, como desagüe; y es muy probable que la hierba, la aulaga y los árboles en Heath sufrirá la pérdida de humedad... Además, parece estar fuera de toda duda que los trenes que pasan por estos tubos profundos sacuden la tierra hasta su superficie, y el constante sacudimiento y temblor probablemente tendrá un serio impacto. efecto sobre los árboles al aflojar sus raíces." [34]
De hecho, los túneles debían excavarse a una profundidad de más de 61 m (200 pies) debajo de la superficie, [32] la más profunda de todas en el metro de Londres. [35] En su presentación ante el comité conjunto, el abogado del CCE&HR refutó despectivamente las objeciones: "¡Miren, qué cosa tan absurda! La perturbación del agua cuando estamos a 240 pies de profundidad en la arcilla de Londres, es casi la cosa más impermeable que se pueda imaginar". encontrar; ¡casi más impermeable que la roca de granito! ¡Y la vibración en este ferrocarril es como para sacudir los árboles maderables! ¡Podría haber algo más ridículo que hacer perder el tiempo al Comité discutiendo cosas como las presentadas por un organismo así!" [36]
Una segunda compañía ferroviaria, Edgware & Hampstead Railway (E&HR), también tenía un proyecto de ley ante el Parlamento que proponía túneles debajo del Heath como parte de su ruta planificada entre Edgware y Hampstead. [37] El E&HR había planeado conectarse al CCE&HR en Hampstead pero, para evitar la duplicación innecesaria de túneles entre Golders Green y Hampstead, las dos compañías acordaron que el E&HR se conectaría al CCE&HR en Golders Green. [38]
El distrito metropolitano de Hampstead se había opuesto inicialmente a la línea, pero dio su consentimiento con la condición de que se construyera una estación entre Hampstead y Golders Green para proporcionar acceso a los visitantes a Heath. Se agregó una nueva estación a los planes en el extremo norte de Heath en North End , donde también podría servir a un nuevo desarrollo residencial planificado para el área. [nota 13] Una vez que el Parlamento estuvo convencido de que la extensión no dañaría a Heath, los proyectos de ley de CCE&HR recibieron conjuntamente la aprobación real el 18 de noviembre de 1902 como Ley de Ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead de 1902 . [12] En la misma fecha, el proyecto de ley E&HR recibió su aprobación como Ley de Ferrocarriles de Edgware y Hampstead de 1902 . [12]
Con los fondos disponibles de la UERL y la ruta decidida, la CCE&HR inició en julio de 1902 las demoliciones de los sitios y los trabajos preparatorios. El 21 de noviembre de 1902, la CCE&HR publicó otro proyecto de ley que solicitaba poderes de expropiación para edificios adicionales para los sitios de sus estaciones, planificaba la toma -sobre el E&HR y abandonó la sección permitida pero redundante de la línea desde Kentish Town hasta el sitio de depósito propuesto cerca de Highgate Road. [39] [nota 14] Este proyecto de ley fue aprobado como Ley de Ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead de 1903 el 21 de julio de 1903. [41]
La construcción de túneles comenzó en septiembre de 1903. [35] Las estaciones contaron con edificios de superficie diseñados por el arquitecto Leslie Green en el estilo de casa UERL. [42] Consistía en edificios de dos plantas con estructura de acero revestidos con bloques de terracota vidriada de color rojo y amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [nota 15] Cada estación contaba con dos o cuatro ascensores y una escalera de caracol de emergencia en un pozo separado. [nota 16]
Mientras avanzaba la construcción, el CCE&HR siguió presentando proyectos de ley al Parlamento. La Ley de Ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead de 1904 , que recibió aprobación el 22 de julio de 1904, concedió permiso para comprar terrenos adicionales para la estación de Tottenham Court Road, para una nueva estación en Mornington Crescent y para cambios en Charing Cross. [46] [47] La Ley de Ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead de 1905 recibió la aprobación el 4 de agosto de 1905. [48] [49] Se ocupaba principalmente de la adquisición del subsuelo bajo parte de la explanada de Charing del Ferrocarril del Sudeste. Cruzar la estación para que la estación de CCE&HR pudiera ser excavada durante los tres meses de cierre tras el reciente colapso del techo . [nota 17]
La venta del terreno edificable en North End a conservacionistas para formar la extensión de Hampstead Heath en 1904 significó una reducción en el número de residentes que podrían utilizar la estación allí. El trabajo continuó bajo tierra a un ritmo reducido y se excavaron los túneles de la plataforma y algunos túneles de circulación de pasajeros, pero la estación North End fue abandonada en 1906 antes de que se cavaran los huecos del ascensor y las escaleras y antes de que se construyera un edificio de superficie. [51]
La construcción del túnel se completó en diciembre de 1905, tras lo cual continuaron los trabajos de construcción de los edificios de la estación y el equipamiento de los túneles con vías y equipos de señalización. [35] Como parte del grupo UERL, CCE&HR obtenía su electricidad de la central eléctrica de Lots Road de la empresa , construida originalmente para la electrificación de la MDR; La estación generadora de Chalk Farm propuesta no se construyó. La sección final de la ruta aprobada entre Charing Cross y Embankment no se construyó, y el término sur en el momento de la apertura era Charing Cross. Después de un período de prueba, el ferrocarril estuvo listo para inaugurarse en 1907.
El CCE&HR fue el último de los tres metro de la UERL en abrir y fue anunciado como el "Último enlace". [52] La inauguración oficial el 22 de junio de 1907 fue realizada por David Lloyd George , presidente de la Junta de Comercio , tras lo cual el público viajó gratis durante el resto del día. [53] [54] Desde su apertura, el CCE&HR fue generalmente conocido por los nombres abreviados Hampstead Tube o Hampstead Railway y los nombres aparecían en los edificios de la estación y en mapas contemporáneos de las líneas de metro. [55] [56]
El ferrocarril tenía estaciones en:
Rama verde Golders
Sucursal de Highgate
El servicio era prestado por una flota de vagones fabricados para la UERL por la American Car and Foundry Company y ensamblados en Trafford Park en Manchester . [43] Estos vagones se construyeron con el mismo diseño utilizado para el BS&WR y el GNP&BR y operaron como trenes eléctricos de unidades múltiples sin la necesidad de locomotoras separadas. Los pasajeros abordaban los trenes a través de puertas de celosía plegables en cada extremo de los vagones, que eran operadas por porteros que viajaban en el andén exterior y anunciaban los nombres de las estaciones a medida que llegaban los trenes. El diseño se conoció en el metro como stock de 1906 o stock Gate .
A pesar del éxito de la UERL en la financiación y construcción del ferrocarril de Hampstead en sólo siete años, su apertura no fue el éxito financiero que se esperaba. En los primeros doce meses de funcionamiento del metro de Hampstead, transportó 25 millones de pasajeros, sólo la mitad de los 50 millones que se habían previsto durante la planificación de la línea. [58] Las predicciones previas a la apertura de la UERL sobre el número de pasajeros para sus otras nuevas líneas resultaron ser excesivamente optimistas, al igual que la mejora en el número de pasajeros esperada en el nuevo MDR electrificado, alcanzando en cada caso sólo alrededor del cincuenta por ciento de su objetivos. [nota 18]
El número de pasajeros inferior al esperado se debió en parte a la competencia entre las empresas de metro y de metro, pero la introducción de tranvías y autobuses eléctricos, que sustituyeron al transporte por carretera más lento tirado por caballos, alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. . El problema no se limitó a la UERL; Las siete líneas de metro de Londres y el MDR subterráneo y el Metropolitan Railway se vieron afectados hasta cierto punto y los menores ingresos generados por el menor número de pasajeros hicieron difícil para la UERL y los demás ferrocarriles devolver el capital prestado y pagar dividendos. a los accionistas. [59]
En un esfuerzo por mejorar la situación financiera, la UERL, junto con la C&SLR, la CLR y la GN&CR, comenzaron, a partir de 1907, a introducir acuerdos de tarifas. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como Underground . [59] El W&CR fue el único ferrocarril subterráneo que no participó en el acuerdo, ya que era propiedad de la línea principal London and South Western Railway.
Las tres empresas de metro de la UERL todavía eran entidades jurídicamente separadas con sus propias estructuras de gestión, accionistas y dividendos. Había una administración duplicada entre las tres empresas y, para agilizar la gestión y reducir los gastos, la UERL anunció un proyecto de ley en noviembre de 1909 que fusionaría el Hampstead Tube, el Piccadilly Tube y el Bakerloo Tube en una sola entidad, el London Electric Railway ( LER), aunque las líneas conservaron su propia marca individual. [60] [nota 19] El proyecto de ley recibió aprobación el 26 de julio de 1910 como Ley de fusión de ferrocarriles eléctricos de Londres de 1910 ( 10 Edw. 7. y 1 Geo. 5. c. xxxii). [61]
En noviembre de 1910, la LER publicó un aviso de un proyecto de ley para reactivar el permiso no utilizado de 1902 para continuar la línea desde Charing Cross hasta Embankment. [62] La ampliación se planeó como un túnel único, que discurría en un bucle bajo el Támesis, conectando los extremos de los dos túneles existentes. Los trenes debían circular en una dirección alrededor del circuito y parar en una estación de plataforma única construida para proporcionar un intercambio con BS&WR y MDR en la estación Embankment. [63] [nota 20] El proyecto de ley recibió aprobación como Ley del Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1911 el 2 de junio de 1911. [64] El circuito se construyó a partir de una gran excavación al noroeste de la estación MDR y estaba conectado al subsuelo. Línea con escaleras mecánicas. [63] La estación abrió el 6 de abril de 1914 [57] como:
En la década posterior a que E&HR recibiera la aprobación real para su ruta de Edgware a Hampstead, la compañía continuó buscando financiación y revisó sus planes junto con CCE&HR y una tercera compañía ferroviaria, Watford & Edgware Railway (W&ER), que había planea construir una línea que una el E&HR con Watford .
Tras la promulgación de la Ley de Ferrocarriles de Watford y Edgware de 1906 , [65] W&ER asumió brevemente los poderes de E&HR para construir la línea de Golders Green a Edgware. Luchando por encontrar fondos, W&ER intentó una fusión formal con E&HR a través de un proyecto de ley presentado al Parlamento en 1906, [66] con la intención de construir y operar toda la ruta desde Golders Green a Watford como un tren ligero , pero el proyecto de ley fue rechazado por el Parlamento y, cuando los poderes del W&ER caducaron, el control volvió al CCE&HR. [67]
La empresa E&HR había seguido existiendo y había obtenido una serie de actos para preservar y desarrollar sus planes. Las Leyes de Ferrocarriles de Edgware y Hampstead de 1905 , [68] 1909 [69] y 1912 [70] concedieron prórrogas de tiempo, aprobaron cambios en la ruta, otorgaron permisos para viaductos y un túnel y permitieron el cierre y cambio de ruta de carreteras a ser atravesado por las vías del ferrocarril. Se pretendía que CCE&HR proporcionara y operara los trenes y esto se formalizó mediante la Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1912 , [70] que aprobó la adquisición de E&HR por parte de LER.
No se hizo ningún esfuerzo inmediato para iniciar las obras y fueron pospuestas indefinidamente cuando comenzó la Primera Guerra Mundial . Las restricciones impuestas en tiempos de guerra impidieron las obras de construcción del ferrocarril. Se concedieron prórrogas anuales a las leyes E&HR anteriores en virtud de poderes especiales en tiempos de guerra cada año desde 1916 hasta 1922, lo que dio como fecha final para la cual debían realizarse compras obligatorias el 7 de agosto de 1924. [71] Aunque los permisos se habían mantenido, la UERL podía no recaudar el dinero necesario para las obras. Los costos de construcción habían aumentado considerablemente durante los años de la guerra y los ingresos generados por la empresa no podían cubrir el costo de pagar los préstamos. [72]
El proyecto fue posible cuando el gobierno introdujo la Ley de Instalaciones Comerciales de 1921, mediante la cual el Tesoro garantizaba préstamos para obras públicas como medio de aliviar el desempleo. Con este apoyo, la UERL recaudó los fondos y se comenzó a trabajar en la extensión del tubo de Hampstead hasta Edgware. El director general y presidente del grupo UERL, Lord Ashfield , cortó ceremonialmente el primer césped para comenzar las obras en Golders Green el 12 de junio de 1922. [73]
La extensión atravesaba tierras de cultivo, lo que significa que podría construirse en la superficie de manera más fácil y económica que una tubería profunda debajo de la superficie. Se construyó un viaducto a través del valle de Brent y se requirió una sección corta de túnel en The Hyde , Hendon . Las estaciones fueron diseñadas en estilo pabellón suburbano por el arquitecto de la UERL, Stanley Heaps . [74] La primera sección se inauguró el 19 de noviembre de 1923 [57] con estaciones en:
El resto de la ampliación se inauguró el 18 de agosto de 1924 [57] con estaciones en:
El 21 de noviembre de 1922, la LER anunció un proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1923. Incluía la propuesta de extender la línea desde su terminal sur [nota 22] hasta la estación de C&SLR en Kennington , donde se proporcionaría un intercambio. [75] El proyecto de ley recibió la aprobación real como Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1923 el 2 de agosto de 1923. [76]
El trabajo implicó la reconstrucción de las partes subterráneas de la antigua estación terminal de CCE&HR para permitir el paso y el túnel circular fue abandonado. Los túneles se ampliaron bajo el Támesis hasta la estación de Waterloo y luego hasta Kennington, donde se construyeron dos plataformas adicionales para proporcionar el intercambio con el C&SLR. Inmediatamente al sur de la estación de Kennington, los túneles CCE&HR conectaban con los de C&SLR. El nuevo servicio se inauguró el 13 de septiembre de 1926 coincidiendo con la apertura de la ampliación del C&SLR a Morden . [57] El enlace Charing Cross a Kennington tenía estaciones en:
El C&SLR había estado bajo el control de la UERL desde su compra por parte del grupo en 1913. [nota 23] En 1924 se abrió una conexión anterior entre el CCE&HR y el C&SLR que unía la estación del C&SLR en Euston con la del CCE&HR en Camden Town. Con la apertura de la ampliación de Kennington, los dos ferrocarriles comenzaron a operar como un servicio integrado utilizando los trenes Standard Stock de nueva construcción. En los mapas de metro, las líneas combinadas se mostraban en un solo color, aunque los nombres separados continuaron utilizándose hasta la década de 1930. [nota 24]
A pesar de las mejoras realizadas en otras partes de la red, [nota 25] los ferrocarriles subterráneos todavía luchaban por obtener beneficios. La propiedad de la UERL de la altamente rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, mediante la puesta en común de ingresos, utilizar las ganancias de la compañía de autobuses para subsidiar los ferrocarriles menos rentables. [nota 26] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses a principios de la década de 1920 erosionó la rentabilidad de la LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo UERL.
En un esfuerzo por proteger los ingresos del grupo UERL, Lord Ashfield presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado y ministro de Transportes ) , Herbert Morrison , al frente de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual se debía regular el transporte. Se deben traer servicios. Ashfield aspiraba a una regulación que brindara al grupo UERL protección contra la competencia y le permitiera tomar un control sustancial del sistema de tranvías de LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total. [80] Después de siete años de comienzos en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Ferrocarril Metropolitano y todos los autobuses y operadores de tranvía dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [81] La Junta fue un compromiso (propiedad pública pero no nacionalización total ) y nació el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la LER y las demás empresas de metro fueron liquidadas . [82]
Encontrar un nombre adecuado para las rutas combinadas CCE&HR y C&SLR resultó ser un desafío para LPTB y se utilizaron varias variaciones, incluidas Edgware, Morden & Highgate Line en 1933 y Morden-Edgware Line en 1936. [83] En 1937, la línea Northern fue adoptado en preparación para el plan incompleto de Northern Heights . [83] [84] Hoy en día, la línea Northern es la más transitada del sistema de metro de Londres y transporta 206,7 millones de pasajeros al año, [84] un nivel de uso que la llevó a ser conocida como la línea Misery durante la década de 1990 debido al hacinamiento y poca confiabilidad. [85] [86]
