El Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 fue el principal programa de inversión llevado a cabo por la London Passenger Transport Board (LPTB), conocida comúnmente como London Transport, que se había creado en 1933 para coordinar los servicios de metro, tranvía , trolebús y autobús en la capital y las áreas circundantes. El programa debía desarrollar muchos aspectos de los servicios de transporte público gestionados por la LPTB y los servicios ferroviarios suburbanos de Great Western Railway (GWR) y London and North Eastern Railway (LNER). La inversión fue respaldada en gran medida por la ayuda del gobierno, así como por la emisión de bonos financieros y se estimó que su coste era de 42.286.000 libras esterlinas en 1936 [1] (aproximadamente 3.630 millones de libras esterlinas en la actualidad). [2]
El programa incluyó importantes reconstrucciones de muchas estaciones de metro de la zona central, con la instalación de escaleras mecánicas en lugar de ascensores, ampliaciones de varias líneas de metro y la conexión y electrificación de varias líneas suburbanas. Entre ellas se incluyen:
En las calles de la ciudad, el programa preveía el abandono masivo de los tranvías y su sustitución por trolebuses, creando el sistema de trolebuses más grande del mundo hasta esa fecha. [ cita requerida ]
Se lograron avances sustanciales y rápidos en la red a través de la capital antes de que la llegada de la Segunda Guerra Mundial retrasara y luego impidiera su finalización. Las obras de revestimiento del túnel de la línea Central se completaron en 1938 y la sustitución del suministro eléctrico de la línea se completó en 1940. [3] El servicio de la línea Bakerloo a Stanmore comenzó el 20 de noviembre de 1939. [4] El material rodante de 1938 entró en funcionamiento según lo previsto, aunque las extensiones para las que se construyó no se completaron de inmediato.
El progreso de las obras de la línea Norte permitió que la ampliación desde Archway entrara en servicio hasta East Finchley el 3 de julio de 1939 [5] (excluyendo la estación de Highgate), donde se hicieron intercambios con los servicios de la LNER. Los servicios subterráneos a High Barnet comenzaron el 14 de abril de 1940. [5] La estación de Highgate entró en funcionamiento el 19 de enero de 1941 y los servicios comenzaron a operar en el ramal a Mill Hill East el 18 de mayo de 1941. [5] Este último tramo se terminó, excepcionalmente, para dar servicio a Inglis Barracks . Las obras de electrificación pendientes en el resto del ramal de la LNER desde Finsbury Park a Highgate, desde Highgate a Alexandra Palace y desde Mill Hill East a Edgware se detuvieron. Las obras de la ampliación más allá de Edgware también se detuvieron, aunque se completó la construcción del nuevo depósito de metro en Aldenham y los edificios se utilizaron para construir aviones bombarderos Halifax para la RAF . [6] Otras partes del terreno adquirido para la ampliación de Bushey Heath se cultivaron durante la guerra para proporcionar alimentos a los comedores de transporte de Londres.
En la línea Central, las obras de la prolongación oriental habían avanzado más, con la construcción de túneles hasta Leyton y desde Leytonstone hasta Newbury Park . Estos se pusieron en servicio como refugios antiaéreos (con resultados desastrosos en Bethnal Green ) [7] y como fábricas subterráneas operadas por Plessey [8] .
Después de la guerra, una priorización de los recursos limitados disponibles para el transporte de Londres hizo que las extensiones de la línea Central avanzaran, con la primera sección nueva en el este abriéndose hacia Stratford en 1946 y los servicios a West Ruislip y Epping comenzando en 1948 y 1949. [3] Inicialmente, se pusieron en marcha planes para completar el proyecto Northern Heights durante 1947 y 1948 y los planes para la extensión a Bushey Heath se revisaron y los poderes parlamentarios se renovaron en 1947 para la mayor parte del Programa de Nuevas Obras pendiente. [9]
Los proyectos de ampliación de la línea Northern hasta Bushey Heath y la continuación de la ampliación de la línea Central más allá de West Ruislip hasta Denham se vieron perjudicados por la introducción de la Ley de Planificación Urbana y Rural de 1947 , que condujo a la creación del Cinturón Verde Metropolitano alrededor de la capital, incluidas áreas de tierra a través de las cuales se planificaron las nuevas líneas y que se habían destinado al desarrollo de viviendas. Los planes para la ampliación de Bushey Heath se redujeron a una ampliación hasta Brockley Hill en 1949. [10] En 1953 se tomó la decisión de cancelar también esta parte. [11]
El ramal de GN&C se había transferido a la línea Northern antes de la guerra y permaneció bajo su control después de la guerra, pero nunca se integró al resto de la línea. La finalización de la electrificación de las vías restantes de LNER desde Finsbury Park hasta Alexandra Palace y desde Mill Hill East hasta Edgware se abandonó, y el equipo ya instalado se retiró para reutilizarlo en otro lugar. El puente, justo al este de Mill Hill East, se reconstruyó con la provisión de una segunda vía, que nunca se instaló. La sección de Finsbury Park a Alexandra Palace permaneció con LNER, y luego con British Railways, hasta que se cerró en 1954. [5] La sección de Mill Hill a Edgware, que había estado cerrada al tráfico de pasajeros, permaneció en uso como una línea de mercancías de vía única hasta que se cerró en 1964. [5]
La electrificación de la línea Metropolitan desde Rickmansworth hasta Amersham y Chesham no se completó hasta el 12 de septiembre de 1960. [12] y la cuadruplicación de las vías no se completó hasta 1961, pero solo hasta un punto al norte de Moor Park . [13] La re-señalización completa de la línea al norte de Rickmansworth se realizó en 1959. Como la electrificación no se llevó a cabo hasta el norte de Aylesbury , el servicio de la línea Metropolitan al norte de Amersham se retiró en 1961. El plan para convertir el material rodante de vapor arrastrado por locomotoras en material rodante eléctrico fue abandonado, y las nuevas EMU, diseñadas en la década de 1950, reemplazaron a las locomotoras de vapor y eléctricas existentes a partir de 1960. Se las llamó material rodante A60 .
El plan de sustituir los tranvías por trolebuses se detuvo poco después del estallido de la guerra, y la conversión definitiva tuvo lugar el 9 de junio de 1940. Las líneas de tranvía restantes, principalmente en el sur de Londres, no fueron reemplazadas definitivamente hasta el 6 de julio de 1952, y entonces por autobuses diésel, en lugar de trolebuses. El sitio de Aldenham se transformó para su uso como taller de revisión de autobuses para todos los autobuses de London Transport y se inauguró en 1955.
