El material rodante A60 y A62 del metro de Londres , [2] comúnmente conocido como material A , fue un tipo de material rodante subterráneo que operó en la línea Metropolitan del metro de Londres desde el 12 de junio de 1961 [3] [4 ] [5] hasta el 26 de septiembre de 2012, y en la línea East London desde 1977 hasta el 22 de diciembre de 2007, cuando cerró para convertirse en London Overground (excepto en 1986, cuando se llevó a cabo la conversión de la flota a operación unipersonal ).
El material rodante fue construido en dos lotes (A60 y A62) por Cravens de Sheffield a principios de la década de 1960 y reemplazó a todos los demás trenes de la línea.
En el momento de su retirada en septiembre de 2012, este tren era el más antiguo del metro, ya que llevaba más de 50 años en servicio. Era el único tren que tenía portaequipajes, ganchos para paraguas y controles de potencia y freno independientes, y el último tren que no tenía anuncios automáticos.
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El diseño fue formulado por WS Graff-Baker de la London Passenger Transport Board , como parte de la electrificación de la línea Metropolitan desde Rickmansworth a Amersham y Chesham bajo el Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 , [6] y debe mucho al más pequeño London Underground 1938 Stock . El proyecto se retrasó por la Segunda Guerra Mundial y la falta de fondos durante el período de austeridad posterior a la guerra. En 1946 se construyeron dos remolques experimentales similares en apariencia exterior a los trenes de producción utilizando bastidores inferiores de T Stock , pero se desecharon cuando concluyeron las pruebas. [7] Graff-Baker murió en 1952, antes de que finalmente se construyeran los trenes.
Cuando comenzó la electrificación en 1959, London Transport encargó 31 trenes A60 Stock para sustituir tanto a los T Stock en los servicios a Watford y Rickmansworth como a los servicios arrastrados por locomotoras a destinos al norte de Rickmansworth. Las primeras unidades, 5004 y 5008, entraron en servicio en Watford en junio de 1961. [3] [4] [5] Los servicios de Amersham/Chesham comenzaron más tarde ese año. London Transport encargó más tarde 27 trenes A62 Stock ; estos se introdujeron entre 1961 y 1963 para sustituir a los F y P Stock en el servicio de Uxbridge . En diciembre de 1963, la implantación se había completado. [7]
Los trenes fueron designados como A Stock para marcar la electrificación de la línea Metropolitan hasta Amersham . Se utilizaron unidades de cuatro vagones en la línea East London (entonces un ramal de la línea Metropolitan) desde junio de 1977 hasta abril de 1985, desde mayo de 1987 hasta el 24 de marzo de 1995 y desde el 25 de marzo de 1998 hasta el 22 de diciembre de 2007, cuando la línea cerró para convertirse en parte de la red London Overground . [7]
El material rodante era un compromiso entre las necesidades de los pasajeros de "suburbios exteriores" de larga distancia en los tramos exteriores de la línea y los pasajeros de "ciudades" de corta distancia en las líneas Circle y Hammersmith & City , muy utilizadas . Por este motivo, los vagones remolque tienen tres juegos de puertas por vagón.
Una característica distintiva era el uso de asientos transversales únicamente, algo poco común en el metro, ya que estaba diseñado para viajes que podían durar más de una hora. La mayoría de los asientos eran de la disposición transversal de alta capacidad 3 + 2. [8] Se proporcionaron cuatro asientos abatibles en la parte trasera del motor de accionamiento. [9] A pesar de que cada tren de 8 vagones tenía capacidad para 448 pasajeros, [10] el material rodante ofrecía menos asientos que los trenes arrastrados por locomotoras y el material rodante T a los que sustituyeron, pero más asientos que el material rodante S que comenzó a sustituirlos el 31 de julio de 2010.
El material rodante tenía portaequipajes y ganchos para paraguas, el único material rodante subterráneo que tenía estas características, a pesar de su presencia en la mayoría del material rodante contemporáneo de British Rail . El material rodante A fue el último de los trenes subterráneos construidos con faros ubicados en el lado izquierdo de la cabina, lo que les daba un aspecto asimétrico. También tenían tres luces traseras ubicadas debajo de la cabina, aunque una se eliminó durante la remodelación.
Las culatas de los modelos A60 y A62 eran casi idénticas en apariencia. Las diferencias más significativas eran el borde alrededor de la ventana de destino en los vagones con motor A62 y la marca del compresor debajo de los vagones con remolque: la culata del modelo A60 utilizaba el Westinghouse DHC 5A, mientras que en los vagones A62 se utilizaba el Reavell TBC 38Z. [11]
Con 2,9 m (9 pies 8 pulgadas), eran los trenes más anchos del metro. [12] El material rodante fue renovado entre 1994 y 1997 por Adtranz en Derby Litchurch Lane Works . Se instalaron ventanas en los extremos de los vagones, se tapizaron los asientos y se actualizó la decoración. [10] En el momento de la renovación, la línea Metropolitan tenía una baja prioridad para recibir nuevos trenes. [13]
Cada unidad constaba de cuatro vagones: dos motores de accionamiento en cada extremo y dos remolques sin motor en el medio. Cada unidad se dividía a su vez en dos conjuntos acoplados de forma semipermanente, un motor de accionamiento y un remolque. En servicio, los trenes constaban de una o dos unidades de cuatro vagones acopladas entre sí.
Para evitar el transporte de vagones infrautilizados, los trenes de ocho vagones se dividían en sus unidades de cuatro vagones al final de las horas punta, y una de las unidades se solía estacionar. Al comienzo de las horas punta, esta unidad se acoplaba a otra unidad individual para crear un tren más largo. Aunque esta práctica se interrumpió en toda la red subterránea con la introducción de los trenes A60 y A62, su capacidad para transportar unidades más cortas continuó funcionando. En junio de 1962, los trenes de cuatro vagones comenzaron a circular por la línea Metropolitan. Los desacoplamientos se programaban normalmente en Uxbridge o Watford en los andenes, y en Amersham en los apartaderos. [14]
La práctica se interrumpió después de la temporada de verano de 1980, con excepción del transbordador Chalfont & Latimer -Chesham, que siempre fue operado por una sola unidad de cuatro vagones, ya que se había convertido en una molestia operativa. El desacoplamiento se cancelaba generalmente durante cada invierno, ya que era peligroso en condiciones de caída de hojas y hielo. Esto también simplificó enormemente las modificaciones posteriores del material rodante. [15]
Cuando se construyó, tenía una velocidad máxima de 110 km/h ( el tren de cuarto carril más rápido del mundo ), pero desde finales de la década de 1990 y principios de la de 2000 se limitó a 80 km/h para mejorar la confiabilidad.
Además de la línea Metropolitan, se permitió que A Stock atravesara las siguientes secciones, sujetas a las siguientes restricciones: [16]
Los automóviles tenían un número de cuatro dígitos. El primer dígito identificaba el tipo de automóvil (conductor o remolque), los tres últimos dígitos el conjunto (000 a 231).
Más detalladamente:
^ DM operativo
† Renumerado
+ Reemplazado/formado con un automóvil renumerado
Renumeraciones: [17]
a. Los números 5034 y 5008 intercambiaron en julio de 1985; los nuevos 5008 y 6008 se convirtieron en el conjunto 5234-6234 en septiembre de 1994, el 5034 se conserva en el Museo de Transporte de Londres, Acton
. conjunto 5009-6009 renumerado 5235-6235 en septiembre de 1994.
c. conjunto 5028-6028 renumerado 5232-6232 en junio de 1985.
d. 5036 pasó a ser 5116 en abril de 1993 (el 5116 original se desguazó en 1987; colisión en Kilburn en diciembre de 1984)
e. serie 5117-6117 renumerada 5233-6233 en agosto de 1985; serie 5037-6037 renumerada 5117-6117 en abril de 1993
. 5208 pasó a ser 5218 en agosto de 1992 (el 5218 original se desguazó en 1994 – suspensión experimental)
g. 5209 pasó a ser 5121 en marzo de 1993 (el 5121 original se desguazó en 1994; colisión en el depósito de Neasden en octubre de 1986)
Vehículos de fábrica convertidos:
s. Carro dispensador de Sandite .
Retiros:
1. Noticias del metro (588). London Underground Railway Society: 737. Diciembre de 2010. {{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )
2. Noticias del metro (591). Sociedad del Ferrocarril Subterráneo de Londres. Marzo de 2011. {{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )
El A60 Stock alcanzó sus 50 años de servicio el 12 de junio de 2011. [18] La antigüedad del stock hizo que fuera más difícil conseguir piezas de repuesto y hubo que canibalizar vehículos para mantener el resto del stock en funcionamiento. [ cita requerida ]
El material rodante S8 sustituyó al material rodante, y la primera unidad se introdujo el 31 de julio de 2010. [19] Es similar al material rodante S7 para las líneas District , Circle y Hammersmith & City; las principales diferencias son el diseño y el número de asientos y la provisión de dos tolvas de arena para cada raíl debido a las diferentes condiciones en el extremo rural de la línea. [20] El 9 de octubre de 2010, los primeros ocho vagones del material rodante A fueron enviados a desguace, las unidades 5197 y 5173. Ambas unidades habían estado fuera de servicio durante varios meses después de sufrir fallas técnicas. La retirada principal comenzó el 20 de enero de 2011, y las unidades 5006+5179 se enviaron a las cabinas CF de Rotherham para su desguace. [ cita requerida ]
En febrero de 2012, el Museo del Transporte de Londres comenzó a ofrecer a la venta portaequipajes de la serie A retirados. [21]
El último tren que funcionó en servicio de pasajeros fue el 26 de septiembre de 2012, formado por el 5034 + 5062. [22] El mismo tren se utilizó el 29 de septiembre de 2012 para el último recorrido en tren con billete exclusivo, organizado por el Museo del Transporte de Londres. Salió de Moorgate y recorrió toda la línea Metropolitan, incluyendo Watford, Amersham, Aldgate, Uxbridge, Chesham y la curva Watford North. El recorrido finalizó en Wembley Park: en el tramo final desde Finchley Road, el tren fue registrado extraoficialmente a 74 mph. Uno de los vagones de motor, el 5034, fue parte del primer (como 5008) y también del último tren A Stock, lo que le dio una vida útil de más de 51 años. Fue enviado a las vías de Northwood el 8 de octubre de 2012 y cargado en camiones para su eliminación. La edad histórica y la importancia del número 5034 hicieron que fuera llevado al Depósito del Museo de Acton para su conservación, pero el vehículo 5062 fue desguazado.
El material rodante sobrevivió en uso de ingeniería como tren de adhesión de rieles hasta marzo de 2018, cuando también fue desguazado, lo que le dio una vida útil total de 57 años. Se había utilizado por última vez en diciembre de 2017, cuando desarrolló una falla y se consideró que las reparaciones eran innecesarias, ya que estaba planeado desguazarlo después de fin de año de todos modos, siendo reemplazado por una unidad de material rodante D78. [23]
La noche del 24 de mayo de 2018 fue la última vez que una unidad de la serie A funcionó con su propia energía en la red del metro de Londres. El conjunto 5234/6234/6235/5235 trabajó en el tren 710 desde el depósito de Neasden hasta el depósito de Ealing Common. Posteriormente, el conjunto fue retirado por carretera del depósito adyacente del Museo del Transporte de Londres en Acton Town para su eliminación el 17 y el 18 de julio de 2018.
El material rodante sobrevivió a muchas de las antiguas EMU de British Rail : la Scottish Class 303 sobrevivió 43 años, las unidades Class 309 Clacton Express 38 años y la British Rail Class 312 solo 28 años. Las antiguas Southern Region 4CIG y 4CEP sobrevivieron 46 y 49 años respectivamente. El material rodante fue uno de los tipos de tren más antiguos de Gran Bretaña, aunque no alcanzó la duración de servicio del antiguo Stock de 1938 , que todavía estaba en uso en la Isla de Wight 81 años después de su construcción en el momento de su retirada en 2021, las unidades Class 487 que sobrevivieron hasta poco menos de 53 años, o los 81 años del material rodante de primera generación del metro de Glasgow entre 1896 y 1977. [24]
junio de 1961 (unidades 5004 y 5008).
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