El Boeing 747-400 es un avión de pasajeros grande, de largo alcance y de fuselaje ancho producido por Boeing Commercial Airplanes , una variante avanzada del Boeing 747 inicial . La "Advanced Series 300" se anunció en el Salón Aeronáutico de Farnborough de septiembre de 1984 , con el objetivo de reducir los costes en un 10% con motores más eficientes y 1.000 millas náuticas [nmi] (1.900 km; 1.200 mi) de autonomía adicional. Northwest Airlines se convirtió en el primer cliente con un pedido de 10 aviones el 22 de octubre de 1985. El primer 747-400 se lanzó el 26 de enero de 1988 y realizó su vuelo inaugural el 29 de abril de 1988. La certificación de tipo se recibió el 9 de enero. de 1989 y entró en servicio con NWA el 9 de febrero de 1989.
Conserva la estructura del avión 747, incluida la cubierta superior estirada del 747-300, con aletas de 1,8 m (6 pies) . El 747-400 ofrece una selección de turboventiladores mejorados: Pratt & Whitney PW4000 , General Electric CF6 -80C2 o Rolls-Royce RB211 -524G/H. Su cabina de cristal con capacidad para dos tripulantes prescinde de la necesidad de un ingeniero de vuelo . Por lo general, tiene capacidad para 416 pasajeros en un diseño de tres clases en un rango de 7.285 millas náuticas (13.492 km; 8.383 millas) con su peso máximo de despegue (MTOW) de 875.000 libras (397 t).
La primera combi -400M se lanzó en junio de 1989. El -400D Domestic para el mercado japonés, sin aletas, entró en servicio el 22 de octubre de 1991. La variante de carga -400F , sin el piso superior alargado, se entregó por primera vez en mayo de 1993. Con un MTOW aumentado de 910.000 lb (410 t), la versión de alcance extendido entró en servicio en octubre de 2002 como el carguero -400ERF y la versión de pasajeros -400ER el mes siguiente. Varios aviones 747-400 han sido convertidos en cargueros u otras modificaciones para servir como transportes de jefes de estado , banco de pruebas láser YAL-1 , banco de pruebas de motores o lanzador aéreo Spirit of Mojave . El Dreamlifter es una conversión de carga de gran tamaño diseñada para mover componentes del Dreamliner .
Con 694 unidades entregadas en el transcurso de 20 años, desde 1989 hasta 2009, [3] fue la variante 747 más vendida. Sus competidores más cercanos eran el trirreactor McDonnell Douglas MD-11 más pequeño y el cuatrirreactor Airbus A340 . Ha sido reemplazado por el ampliado y mejorado Boeing 747-8 , presentado en octubre de 2011. A finales de la década de 2010, las aerolíneas estaban eliminando gradualmente los aviones de pasajeros 747-400 más antiguos en favor de aviones birreactores de largo alcance y fuselaje ancho, como como el Boeing 777 y el Airbus A350 .
Tras su introducción en 1969, el Boeing 747 se convirtió en un gran éxito entre las aerolíneas y el público volador. [4] Como primer avión de pasajeros de fuselaje ancho del mundo, el 747 había revolucionado los viajes aéreos y consolidó el dominio de su fabricante en el mercado de aviones de pasajeros. [5] En 1980, Boeing anunció el 747-300, su última variante del 747 con mayor capacidad de pasajeros. Esto fue posible gracias a que el piso superior alargado (SUD), anteriormente una opción en el 747-200, se convirtió en una característica estándar. [6] El SUD era casi el doble de largo que el piso superior del 747 original. Además del aumento de capacidad, el 747-300 no ofreció ningún aumento en el alcance, ni incluyó mejoras en la tecnología de la cabina de vuelo ni en los materiales de construcción. [7] Al mismo tiempo, los 747 se estaban volviendo más costosos de operar debido a una serie de factores, en particular los sistemas de control de vuelo convencionales, tripulaciones de vuelo de tres personas y costos de combustible. [4]
En 1982, Boeing introdujo una cabina de cristal para dos tripulantes, nuevos motores y materiales avanzados en sus bimotores 757 y 767 . [7] Al mismo tiempo, las ventas combinadas de los modelos 747-100, −200, −300 y 747SP (denominados colectivamente 747 "Clásicos") superaron las 700, pero los nuevos pedidos se desaceleraron precipitadamente. [8] La introducción del 747-300 hizo poco para detener el declive y enfrentó la competencia potencial de diseños más modernos. Como resultado, Boeing comenzó a considerar una mejora más significativa para su avión de pasajeros más grande. [7]
A principios de 1984, los funcionarios de la compañía habían identificado cinco objetivos de desarrollo para la última actualización del 747: nuevas tecnologías, un interior mejorado, un aumento de alcance de 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 millas), motores más eficientes y una reducción del 10 por ciento en el costo operativo. . [7] En septiembre de 1984, Boeing anunció el desarrollo del más nuevo derivado del 747, el "Advanced Series 300", en el Salón Aeronáutico de Farnborough . [7] El 22 de octubre de 1985, el tipo se lanzó oficialmente cuando Northwest Airlines se convirtió en el primer cliente del 747-400, con un pedido de 10 aviones. [9] Cathay Pacific , KLM , Lufthansa , Singapore Airlines y British Airways también anunciaron pedidos varios meses después, seguidas por United Airlines , Air France y Japan Airlines . [9]
Siete de los primeros clientes, a saber, British Airways, Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Northwest, Qantas y Singapore Airlines, formaron un grupo consultivo para asesorar a Boeing sobre el proceso de diseño del 747-400. [10] Si bien el avión se planeó como una actualización de nueva tecnología, Boeing originalmente propuso cambios mínimos de diseño para reducir el costo de desarrollo y mantener los puntos en común con los modelos existentes. [10] El grupo consultivo de aerolíneas buscó cambios más avanzados, incluida una cabina de vidrio para dos tripulantes. Como resultado de la aportación de la aerolínea, el nuevo diseño de cabina digital del 747-400 incluía tecnologías de visualización de tubos de rayos catódicos (CRT) empleadas por primera vez en los 757 y 767. El piloto automático también se cambió al de los 757 y 767; en el 747-400 se agregó una actualización de software para permitir un modo de "intervención de altitud". [11] : 145
La envergadura del 747-400 se extendió 17 pies (5,2 m) sobre el Classic 747 a través de extensiones de punta de ala. Para reducir la resistencia aerodinámica , las alas estaban equipadas con aletas de 1,8 metros (6 pies) de altura . [12] A pesar de la longitud adicional, las alas eran 6.000 libras (2.700 kg) más ligeras como resultado de las nuevas aleaciones de aluminio. [12] La cola horizontal también se rediseñó para adaptarse a un tanque de combustible de 3300 galones estadounidenses (12 000 L), lo que resultó en un aumento de alcance de 350 millas náuticas (650 km; 400 millas), y el recorrido del timón se incrementó a 30 grados. [12] El tren de aterrizaje fue rediseñado con ruedas más grandes y frenos de carbono. [12] Los cambios internos incluyeron además una cabina rediseñada con nuevos materiales y accesorios actualizados. [13]
Los nuevos motores ofrecidos en el 747-400 incluían el Pratt & Whitney PW4056 , el General Electric CF6-80C2B1F y el Rolls-Royce RB211-524G/H . [12] Los motores ofrecían un menor consumo de combustible y mayor empuje, junto con un control digital del motor con autoridad total ( FADEC ) que ajustaba el rendimiento del motor para mejorar la eficiencia en comparación con los 747 clásicos. [12] También se seleccionó una nueva unidad de energía auxiliar (APU) fabricada por Pratt & Whitney Canadá para proporcionar energía en tierra para el 747-400, con una reducción del 40 por ciento en el consumo de combustible en comparación con diseños de APU anteriores. [12]
El ensamblaje final del primer 747-400 comenzó en la fábrica de Boeing en Everett , el lugar donde se produjo durante mucho tiempo el 747, en septiembre de 1987. [13] Más del cincuenta por ciento del avión fue producido por subcontratistas, con estructuras importantes, góndolas de motor y subcontratistas. conjuntos suministrados por Northrop y bastidores del fuselaje de la cubierta superior de Daewoo . [14] Todos los componentes se integraron durante el proceso de ensamblaje final en la fábrica de Everett. El primer avión, equipado con motores PW4056, se completó durante los meses de invierno de finales de 1987. [13] El 26 de enero de 1988, el primer 747-400 salió a la venta en la fábrica de Everett, mientras que el primer 737-400 salió a la venta en la planta de Boeing. Renton el mismo día, lo que marcó el primer lanzamiento de un avión doble en la historia del fabricante. [13] En el momento del lanzamiento, el programa 747-400 había acumulado más de 100 pedidos. [13]
El 747-400 voló por primera vez el 29 de abril de 1988, bajo el mando del piloto de pruebas James Loesch y el copiloto Kenneth Higgins. [15] El primer vuelo tuvo un retraso de seis semanas debido a retrasos de los subcontratistas en el suministro de componentes y a la resolución de problemas adicionales en los sistemas electrónicos de la aeronave. [13] El vuelo inaugural despegó de Paine Field , sitio de la fábrica de Everett, y aterrizó en Boeing Field , al sur de Seattle, después de 2 horas y 26 minutos sin incidentes. [15] El programa de pruebas de vuelo del 747-400 utilizó los primeros cuatro aviones construidos, uno más que el número mínimo necesario para certificar las tres opciones de motor del avión. [15] Un avión de prueba estaba equipado cada uno con los motores CF6-80C2B1F y RB211-524G/H, mientras que los otros dos presentaban motores PW4056, y el cuarto avión sirvió como respaldo. [15] La certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) se recibió el 9 de enero de 1989 con motores Pratt & Whitney PW4000 , el 18 de mayo de 1989 con General Electric CF6 -80C2 y el 8 de junio de 1989 con Rolls-Royce RB211 -524G.
A medida que avanzaba el programa de pruebas de vuelo, Boeing encontró problemas en el proceso de producción del 747-400, lo que le llevó a revelar retrasos en la entrega de hasta un mes para los primeros 20 aviones construidos. [13] Una razón principal de los retrasos fue la complejidad sin precedentes de las configuraciones interiores ofrecidas a las aerolíneas, que iban desde la ubicación de los baños y las cocinas hasta los tonos de color de las etiquetas de advertencia de la cabina . [13] Junto con trabajadores nuevos y relativamente inexpertos, la falta de técnicos veteranos, las configuraciones interiores que necesitaban un costoso retrabajo y los problemas iniciales con la integración electrónica en la cubierta de vuelo avanzada, la producción del 747-400 se retrasó. [13] La compañía logró resolver los primeros problemas de producción a mediados de 1989, con los primeros fuselajes de ejemplo de las tres variantes de motor entregados con cuatro meses de diferencia entre sí, y los retrasos generales no excedieron varias semanas. [13]
El primer 747-400 ( N661US ) se entregó al cliente de lanzamiento Northwest Airlines . [16] Este avión se hizo conocido por un incidente en el vuelo 85 de Northwest causado por un problema en el timón. [17] El N661US se vendió más tarde a Delta Airlines cuando Northwest se fusionó con él. Posteriormente, el N661US se conservó en el Museo de Vuelo de Delta. Este fue el vigésimo aniversario del primer vuelo del 747-100. El 31 de mayo de 1989, Singapore Airlines operó el primer servicio internacional utilizando un 747-400, en un vuelo de Singapur a Londres. [18]
En mayo de 1989, una semana antes de la entrega inicial al primer cliente europeo del 747-400, KLM, las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) sorprendieron a Boeing al negarse a conceder la certificación reglamentaria para el avión, citando la resistencia al colapso del piso de la cabina superior en en caso de una descompresión repentina . [13] Si bien el fabricante afirmó que el piso de la cabina del 747-400 no era diferente del 747-300 ya certificado y en servicio, la JAA sostuvo que el modelo más nuevo tendría una vida útil hasta 2020 y más allá y, por lo tanto, estaba sujeto a una norma más nueva y estricta que se había actualizado para reflejar el riesgo de los artefactos explosivos . [19] En los días previos a la primera entrega a KLM, las negociaciones entre Boeing, la FAA y la JAA dieron como resultado un compromiso: se emitiría un certificado de operación temporal para el 747-400, siempre que el fabricante desarrollara un plan estructural. modernización del avión en un plazo de dos años. [19] El acuerdo de último minuto permitió a KLM y Lufthansa recibir sus 747-400 sin más demoras. [19]
Después de las primeras entregas del 747-400, Boeing comenzó la producción de más variantes del avión. El primer 747-400 Combi, capaz de transportar pasajeros y carga, se lanzó en junio de 1989. [19] El 747-400 Domestic, una variante de corto alcance del avión diseñado para servicios internos japoneses, voló por primera vez en 18 de marzo de 1991 y entró en servicio con Japan Airlines el 22 de octubre de 1991. Una variante de carga, el 747-400F, se entregó por primera vez en mayo de 1993 a Cargolux . [19] A finales de la década de 1990, Boeing estaba produciendo cuatro versiones del 747-400.
El carguero de alcance extendido (ERF) entró en servicio en octubre de 2002. Al mes siguiente, la versión de pasajeros de alcance extendido (ER) entró en servicio con Qantas , la única aerolínea que ha pedido la versión de pasajeros del 747-400ER. Qantas utilizó inicialmente el 747-400ER para la ruta de Melbourne a Los Ángeles y de Dallas a Sydney, lo que permitió completar el vuelo con carga completa de pasajeros y carga. Antes del 747-400ER, Qantas completaba dichos vuelos bloqueando la zona 'E' de la cabina y limitando el número de pasajeros y la carga. El 747-400ER presentaba el interior exclusivo de Boeing , que luego estuvo disponible en el 747-400 (ya sea como una adaptación a los 747-400 existentes o como instalación de fábrica en marcos nuevos).
El 747-400ER también introdujo algunas mejoras en la cabina de vuelo, incluidas pantallas de cristal líquido (LCD), que reemplazaron las seis pantallas de tubos de rayos catódicos (CRT) que se encuentran en el Boeing 747-400. Posteriormente, las pantallas LCD también se convirtieron en estándar en el 747-400 y podrían adaptarse a aviones anteriores. Las tres pantallas de vuelo en espera que se encuentran en el 747-400 también fueron reemplazadas por una única pantalla LCD combinada, la pantalla de vuelo en espera integrada (ISFD), que también se convirtió en estándar en el 747-400 a finales de 2003. [20]
En la década de 2000, como parte de un esfuerzo por promover el desarrollo de combustibles alternativos y sostenibles, así como la reducción de emisiones, varios operadores del 747-400 estudiaron el uso del aceite extraído de la planta de jatrofa . Air New Zealand realizó el primer vuelo comercial utilizando aceite de jatrofa como combustible; El 747-400 de la aerolínea tenía un motor quemando una mezcla de 50% de aceite de jatrofa y 50% de combustible para aviones durante dos horas durante el vuelo mientras los ingenieros recopilaban datos. Continental Airlines probó el aceite de jatropha en uno de sus aviones el 7 de enero de 2009. La jatropha es fácil de cultivar, necesita poco fertilizante o agua y produce una planta rica en aceite. [21]
La producción de la versión de pasajeros 747-400 cesó oficialmente el 15 de marzo de 2007. [1] Los últimos cuatro -400 pedidos fueron cancelados por Philippine Airlines (que cambió al 777-300ER ). La última en encargar el -400 fue China Airlines en noviembre de 2002, y el último 747-400 de pasajeros se construyó en 2005 y se entregó en abril de ese año. [1] Fue el 1358.º 747 (MSN33737/B-18215). [22] El último 747-400 fue un -400ERF entregado el 22 de diciembre de 2009 a Kalitta Air. [3]
El valor de arrendamiento, reventa y recuperación del 747-400 ha caído drásticamente porque su funcionamiento es relativamente caro. Como la mayoría de los 747-400 tienen ya más de 20 años, las aerolíneas están empezando a sustituirlos. Las aerolíneas que utilizan el 747-400 han ido retirando el modelo y reemplazándolo por aviones más eficientes en combustible. El principal atractivo del 747-400, al igual que sus predecesores, era su alcance más que su capacidad, y en la mayoría de los casos ha sido reemplazado por aviones bimotores de fuselaje ancho de alcance similar, como el Boeing 777 y el Boeing 787 Dreamliner . El cambio de énfasis de las operaciones radiales a vuelos punto a punto también ha reducido la necesidad de aviones jumbo. [23] Aerolíneas como British Airways y Qantas que planean mantener la misma capacidad en las rutas actualmente servidas por 747-400 ordenaron el Airbus A380 en lugar del 747-8 actualizado .
Por ejemplo, Delta Air Lines redujo el número de vuelos que operaba desde los Estados Unidos al Aeropuerto Internacional de Narita destinados a trasladar pasajeros a otros destinos en Asia, cambiando a aviones bimotores de fuselaje ancho que operaban desde un centro ampliado en el aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma. Aeropuerto . [24] Se redujo la capacidad total, pero los factores de carga mejoraron. En abril de 2015, Delta anunció que aceleraría el retiro de sus 747-400 y los reemplazaría con aviones Airbus A330 o Airbus A350 (ambos bimotores). Delta no podía mantener llenos los 747 sin grandes descuentos en los precios de los billetes; los descuentos y el mayor mantenimiento requerido por un avión de cuatro motores condujeron a un lastre para las ganancias.
Dado que el costo de reemplazar un 747-400 es alto (una aerolínea debe comprar o arrendar otro avión de fuselaje ancho), algunos operadores optan por volar el 747-400 hasta el final de su vida útil aceptada y luego desecharlo. El valor de reventa actual de las piezas de este avión se ha reducido a sus motores. Cuando un 747-400 de 26 años propiedad de Delta voló a través de una violenta tormenta de granizo, la compañía indicó que era probable que el avión fuera desguazado. George Dimitroff, jefe de valoraciones de FlightGlobal, estimó el valor del avión antes del incidente en unos 8 millones de dólares. Señaló que este no era el mismo que su valor asegurado. [25] [26] Como se analiza en la sección sobre aviones de carga convertidos 747-400, ya no existe un modelo económico viable para convertir aviones 747-400 de pasajeros retirados en aviones de carga dedicados, por lo que la mayoría de los aviones de pasajeros retirados probablemente serán desguazados.
Varias aerolíneas han retirado sus 747-400 del mercado transpacífico. Los operadores restantes en 2014 incluyeron EVA Air, Qantas, Virgin Atlantic , British Airways y United. El despliegue de estos por parte de United también reflejó un cambio de énfasis de los centros asiáticos a los centros nacionales. [27] El 11 de enero de 2017, United anunció que comenzaría a eliminar gradualmente sus 747-400 y realizó su último vuelo 747 el 7 de noviembre de ese año. [28] [29] Delta Airlines fue la última aerolínea estadounidense en operar el Boeing 747, retirando el último de la flota 747-400 que heredó de Northwest Airlines en diciembre de 2017. [30] British Airways, el mayor operador de 747-400 de pasajeros , anunció que eliminará gradualmente su flota 747-400 en febrero de 2024, British Airways reemplazará sus Boeing 747-400 por el Airbus A350-1000. Lufthansa retirará su flota 747-400 en 2025, ya que serán reemplazados por el Boeing 777x y el Boeing 747-8i. KLM retirará su flota 747-400 Combi y Passenger en 2020, ya que serán reemplazados por el Boeing 777-300ER, el Boeing 787-10 Dreamliner y el Airbus A350-900. Sin embargo, KLM anunció que planea retirar su último Boeing 747-400 antes del 1 de enero de 2021, en lugar de 2020, debido a retrasos en la entrega de los nuevos aviones gemelos de fuselaje ancho.
La pandemia mundial de COVID-19 aceleró el retiro de muchos Boeing 747-400 de pasajeros restantes debido a una fuerte caída en el tráfico de pasajeros. [31] Por ejemplo, KLM retiró sus flotas Boeing 747-400 Combi y Passenger en marzo de 2020. Qantas anunció el retiro de su flota 747-400 y 747-400ER para finales de 2020, y el Boeing 787-9 Dreamliner tomó su lugar. China Airlines también anunció que retirará sus restantes cuatro Boeing 747-400 de pasajeros para finales de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 (que fueron entregados entre 2004 y 2005, operando en vuelos dentro de Asia) con el Airbus A350-900. y el Boeing 777-300ER se hará cargo de todas las rutas de gran volumen y de todas las rutas internacionales asiáticas. Sin embargo, China Airlines no retiró su último Boeing 747-400 de pasajeros hasta febrero de 2021. British Airways retiró sus 31 Boeing 747-400 restantes 4 años antes de la fecha límite original de febrero de 2024. [32] Virgin Atlantic también retiró el resto de su flota de ocio 747-400 en mayo de 2020 citando la pandemia de COVID-19; la flota debía retirarse en 2021. [33] En septiembre de 2021, solo había 42 747-400 de pasajeros en operación (10 volando activamente, 32 almacenados) en 10 aerolíneas en todo el mundo. Lufthansa y Air China tenían planes de reanudar el vuelo de algunos de sus aviones almacenados para octubre de 2021. [34]
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El fuselaje del 747-400 presenta alas extendidas y más ligeras que las de los 747 anteriores, rematadas por aletas. Los winglets dan como resultado un aumento del 3 por ciento en el crucero de largo alcance, un mejor rendimiento de despegue y mayores altitudes de crucero. [12] La envergadura extendida también gana una sección adicional de flap en el borde de ataque . [12] Cuando no está amueblado, el fuselaje básico del 747-400 es más liviano que los modelos anteriores, pero cuando está equipado es más pesado y resistente que los modelos anteriores. [35] El tren de aterrizaje utiliza la misma configuración que los 747 anteriores, pero con frenos de carbono que reemplazan a los de acero anteriores y un ahorro de peso total de 1.800 libras (820 kg). [35]
La cabina de cristal del 747-400 cuenta con pantallas CRT que muestran la instrumentación de vuelo junto con indicaciones del motor y diagnósticos del sistema de alerta de la tripulación (EICAS). [10] La estación de ingeniero de vuelo en los 747 anteriores ya no está instalada, y las nuevas pantallas y el diseño simplificado dan como resultado una reducción de dos tercios de interruptores, luces e indicadores en comparación con el 747 clásico. [10] Otros sistemas nuevos incluyen un Computadora de gestión de vuelo (FMC) avanzada de Honeywell que ayuda a los pilotos a calcular altitudes y rutas óptimas junto con una computadora de mantenimiento central (CMC) de Rockwell-Collins que automatiza las tareas de resolución de problemas. [10]
El interior rediseñado del 747-400 presenta nuevas paredes laterales de la cabina, paneles de vidrio fenólico resistente al calor y compuestos de carbono, y compartimentos de almacenamiento más grandes. [13] Un sistema mejorado de entretenimiento a bordo, llamado Sistema Avanzado de Entretenimiento/Servicio en Cabina (ACESS), debutó en el 747-400, que integra capacidad de audio de 18 canales, zonas de anuncios de intercomunicador para cuatro pasajeros, teléfonos entre cabinas, y la iluminación de los pasajeros en un sistema central. [36] Un descanso para la tripulación de ocho literas está instalado encima de la cabina de popa, mientras que una segunda área de descanso para la tripulación está ubicada en la cubierta superior detrás de la cabina para uso de la tripulación de vuelo. [36]
Los últimos 747-400 entregados cuentan con el interior exclusivo de Boeing, derivado del Boeing 777. [37]
La variante original del 747 rediseñado, el 747-400, debutó con una envergadura mayor, aletas , motores revisados y una cabina de vidrio que eliminó la necesidad de un ingeniero de vuelo. El tipo también presentaba el piso superior estirado (SUD) introducido con el 747-300. El modelo de pasajeros formó la mayor parte de los 747-400 vendidos y se construyeron 442.
En 1989, el Qantas 747-400 VH-OJA voló sin escalas desde Londres Heathrow a Sydney , una distancia de 18.001 km (11.185 millas), en 20 horas y 9 minutos para establecer un récord mundial de distancia en aviones comerciales. [38] [39] A partir de 2014 [actualizar], este es el vuelo de peso pesado más rápido entre Londres y Sydney. [40] Este era un vuelo de entrega sin pasajeros comerciales ni carga a bordo. Durante las pruebas, el primer 747-400 construido también estableció un récord mundial por el despegue de avión más pesado el 27 de junio de 1988, en un vuelo para simular pérdidas de peso pesado. [15] El avión tenía un peso de despegue de 892.450 libras (404.810 kg) y, para satisfacer las regulaciones de la Fédération Aéronautique Internationale , ascendió a una altura de 6.562 pies (2.000 m). [15] El 9 de febrero de 2020, un Boeing 747-400 de British Airways rompió el récord de velocidad de un avión subsónico Nueva York-Londres en 4 horas 56 minutos, impulsado por el potente Jetstream vinculado a la tormenta Ciara . [41]
El 747-400F (Carguero) es una versión exclusivamente de carga del 747-400. Si bien utiliza los sistemas actualizados y el diseño de las alas de las versiones de pasajeros, presenta la cubierta superior corta original que se encuentra en los 747 clásicos para reducir el peso. El 747-400F tiene un peso máximo de despegue de 875.000 libras (397.000 kg) y una carga útil máxima de 274.100 libras (124.000 kg). El -400F se puede distinguir fácilmente del -400 de pasajeros por su joroba más corta en el piso superior y la falta de ventanas a lo largo del piso principal.
El primer vuelo del modelo fue el 4 de mayo de 1993 y entró en servicio con Cargolux el 17 de noviembre de 1993. Entre sus principales clientes se encontraban Atlas Air , Cargolux, China Airlines , Korean Air , Nippon Cargo Airlines y Singapore Airlines .
El 747-400F tiene una puerta en la cubierta principal y un sistema de manipulación de carga mecanizado. La puerta frontal se abre hacia arriba para que se puedan cargar paletas o contenedores de hasta 12 m (40 pies) directamente sobre rodillos accionados por motor. Una puerta de carga lateral de la cubierta principal opcional (como el 747-400M Combi) permite cargar módulos de carga dimensionalmente más altos. Una puerta lateral en la plataforma inferior ("vientre") permite cargar dispositivos de carga unitaria (ULD) de hasta 163 cm de altura. Boeing entregó 126 aviones Boeing 747-400F sin ningún pedido pendiente en noviembre de 2009 [actualizar]. [2] El último -400F se entregó a Nippon Cargo Airlines el 2 de agosto de 2008. [ cita necesaria ]
El 747-400M (una variante de pasajeros/carga o "Combi" originalmente designada como 747-400BC) voló por primera vez el 30 de junio de 1989 y entró en servicio con KLM el 12 de septiembre de 1989. Basado en las exitosas versiones Combi de los 747 clásicos. , el -400M tiene una gran puerta de carga instalada en la parte trasera del fuselaje para cargar mercancías en la bodega de carga de la cubierta principal de popa. Una partición cerrada separa el área de carga de la cabina de pasajeros delantera, y el -400M también cuenta con protección contra incendios adicional, un piso de cubierta principal reforzado, un sistema de transportador de rodillos y equipo de conversión de pasajeros a carga. [42] El último 747-400M fue entregado a KLM el 10 de abril de 2002. [43] Boeing vendió 61 aviones 747-400M, que era similar a las versiones anteriores del 747 "Combi" (78 747-200M, 21 747-300M). .[44]
KLM fue el último operador del 747-400M. Inicialmente se planeó retirar el Boeing 747-400M antes del 1 de enero de 2021, sin embargo, el Boeing 747-400M se retiró el 27 de marzo de 2020, como anunció Air France-KLM a principios de marzo de 2020 para retirar todos los Boeing 747- de pasajeros restantes. 400 aviones KLM (incluidos todos los aviones KLM Boeing 747-400M) inmediatamente debido a la reducción de la demanda de viajes aéreos causada por la pandemia de COVID-19 , aunque, debido a una escasez global en la capacidad de carga aérea, tres KLM 747-400M se reactivaron temporalmente después de solo una semana para operar vuelos sólo de carga a Asia.
El 747-400D (nacional) es un modelo de asientos de alta densidad desarrollado para vuelos nacionales japoneses de gran volumen y recorridos cortos, que cumple la misma función que el modelo nacional anterior Boeing 747-100SR . Este modelo tiene capacidad para un máximo de 568 pasajeros en una configuración de dos clases o 660 pasajeros en una configuración de una sola clase. [45]
El -400D carece de las extensiones de punta de ala y los alerones incluidos en otras variantes. Los Winglets proporcionarían beneficios mínimos en rutas de corta distancia y al mismo tiempo agregarían peso y costo adicionales. El -400D se puede convertir a la versión de largo alcance si es necesario. El 747-400D se puede distinguir del 747-300, de aspecto similar, por las ventanas adicionales en el piso superior. Estos permiten asientos adicionales en la parte trasera de la cubierta superior, donde normalmente se ubicaría una cocina en vuelos más largos. En total, se construyeron 19 de este tipo, y el último ejemplar se entregó a All Nippon Airways el 11 de febrero de 1996. [43] Esta variante se retiró cuando ANA retiró su último 747-400D el 31 de marzo de 2014. [46]
El 747-400ER (Extended Range) se lanzó el 28 de noviembre de 2000, tras un pedido de Qantas de seis aviones. [43] El modelo se conocía comúnmente como '910k', lo que significa su peso máximo logrado mediante modificaciones estructurales y tren de aterrizaje modificado. El 747-400ER incluía la opción de uno o dos tanques de combustible adicionales de 3240 gal EE.UU. (12,300 L) en la bodega de carga delantera, pero Qantas solo ordenó la configuración de tanque de un solo cuerpo y ningún avión fue entregado con dos tanques de combustible. Fabricados por Marshall Aerospace , los tanques utilizaron tecnología de metal con metal en forma de panal para lograr una alta relación volumen de combustible-peso seco. Los tanques presentaban una pared doble y un sistema de ventilación integrado, y lograban el control del combustible a través de una tarjeta de gestión del sistema de combustible (FSMC) modificada que optimizaba la transferencia de combustible al tanque del ala central (CWT) en vuelo, junto con la transferencia de combustible desde el tanque estabilizador horizontal. (HST). El tanque se podía quitar utilizando herramientas que interactuaban con el sistema de carga de carga. Marshall había utilizado una tecnología similar en el desarrollo de tanques de combustible para el Boeing 777-200LR y el Boeing P-8A Poseidon . Otros cambios en el 747-400ER incluyeron la reubicación de los componentes del sistema de oxígeno y los tanques y bombas del sistema de agua potable , porque los tanques de combustible de la carrocería impiden el acceso a las ubicaciones estándar. [47] [ no es lo suficientemente específico como para verificarlo ]
El primer 747-400ER se utilizó como avión de vuelo de pruebas y se pintó con los colores de Boeing, con matrícula N747ER. Qantas recibió la primera entrega de un 747-400ER con matrícula VH-OEF el 31 de octubre de 2002, aunque fue el segundo avión construido. Posteriormente, el avión de pruebas de vuelo fue renovado, repintado con los colores estándar de QANTAS y registrado como VH-OEE. Qantas fue el único cliente de la versión de pasajeros del 747-400ER, elegida por la aerolínea para permitir cargas completas entre Melbourne y Los Ángeles, particularmente en dirección oeste. El 747-400ER podría volar 500 millas (800 km) más lejos o transportar 15.000 lb (6.800 kg) más de carga útil que el -400. [47] [ no es lo suficientemente específico como para verificarlo ]
En mayo de 2018, Qantas anunció que retiraría toda su flota 747 para 2020, incluidos todos los 747-400ER. [48]
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El 747-400ERF (Extended Range Freighter) es la versión de carga del -400ER, lanzado el 30 de abril de 2001. [43] El 747-400ERF es similar al 747-400F, excepto por una mayor capacidad de peso bruto que le permite llevar más carga útil. A diferencia del 747-400ER, ningún cliente pidió los tanques de combustible de la carrocería opcional (compartimento de carga), lo que refleja el deseo de transportar más carga, no combustible, como beneficio de la clasificación de carga útil mejorada. El 747-400ERF tiene un peso máximo de despegue de 910.000 libras (412.769 kg) y una carga útil máxima de 248.600 libras (112.760 kg). Ofrece a las aerolíneas de carga la opción de agregar 22.000 libras (10.000 kg) más de carga útil que otras variantes de carguero 747-400, o agregar 525 millas náuticas (972 km; 604 millas) al alcance máximo. [49]
El -400ERF tiene un alcance de 5.700 millas (9.200 km) con carga útil máxima, aproximadamente 326 millas (525 km) más que el carguero 747-400 estándar, y tiene un fuselaje, tren de aterrizaje y partes de su ala reforzados, junto con neumáticos nuevos y más grandes. El primer -400ERF se entregó a Air France (a través de ILFC ) el 17 de octubre de 2002. Boeing ha entregado 40 Boeing 747-400ERF sin pedidos pendientes. [2] El nuevo 747-8 Freighter tiene más capacidad de carga útil, pero menos alcance que el 747-400ERF cuando ambos tienen el peso máximo de despegue . [50]
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El 747-400BCF (Boeing Converted Freighter), anteriormente conocido como 747-400SF (Special Freighter), es un programa de conversión para 747-400 de pasajeros estándar. El proyecto se lanzó en 2004 con conversiones realizadas por contratistas aprobados como HAECO , KAL Aerospace y SIA Engineering Company . El primer Boeing 747-400BCF fue entregado nuevamente a Cathay Pacific Cargo y entró en servicio el 20 de diciembre de 2005. [51] Cathay retiró el 747-400BCF en 2017 después de 11 años de servicio.
El 747-400BDSF (BeDek Special Freighter) es otra conversión de pasajeros a carguero, realizada por Israel Aerospace Industries (IAI). El primer 747-400BDSF fue devuelto a Air China Cargo en agosto de 2006. [52] Varios Boeing 747-400M de EVA Air se convirtieron como modelo BDSF después de retirarse del servicio de pasajeros. [53]
Ni el 747-400BCF ni el 747-400BDSF tienen puerta de carga delantera; La carga sólo se puede cargar a través de la puerta de carga lateral.
La demanda de aviones de carga 747-400 convertidos disminuyó a principios de la década de 2010, debido a la disponibilidad de capacidad de carga en aviones gemelos de fuselaje ancho para pasajeros más eficientes y a los nuevos pedidos de aviones de carga Boeing 747-8F y 777F. Aproximadamente 79 aviones 747-400 fueron convertidos antes de que finalizaran los programas; 50 de estos aviones convertidos eran 747-400BCF, y los 29 restantes eran 747-400BDSF. Boeing anunció el fin de su programa de conversión en 2016, aunque las conversiones habían cesado años antes sin pedidos después de 2012. [54] Algunos cargueros convertidos, que habían sido retirados al almacenamiento en el desierto, fueron devueltos al servicio activo debido al aumento de la demanda de Capacidad de carga aérea en la era COVID 2020-2021. [55]
Boeing anunció en octubre de 2003 que, debido a la cantidad de tiempo que implica el transporte marítimo , el transporte aéreo sería el método principal de transporte de piezas para el Boeing 787 Dreamliner . Los aviones de pasajeros 747-400 usados se han convertido en una configuración de gran tamaño "Large Cargo Freighter" (LCF) para transportar subconjuntos a Everett, Washington, para su montaje final. [56] El LCF tiene un fuselaje abultado similar al del avión de carga Aero Spacelines Super Guppy o Airbus Beluga .
La conversión, diseñada por ingenieros de Boeing de Puget Sound , Moscú y Canoga Park, Cal. , y Gamesa Aeronáutica en España, [57] fue realizado en Taiwán por una filial del Grupo Evergreen . [58] Boeing compró cuatro aviones de segunda mano y los convirtió todos; [59] el cuarto y último LCF realizó su primer vuelo en enero de 2010.
Los plazos de entrega son tan solo un día con el 747 LCF, en comparación con los hasta 30 días de las entregas por barco. [59] El LCF puede contener tres veces el volumen de un carguero 747-400F y tenía la bodega de carga más grande de cualquier avión, hasta que fue superado por el Airbus BelugaXL . [57] [60] El LCF no es un modelo de producción de Boeing y no se ha puesto a la venta a ningún cliente. Los LCF están destinados al uso exclusivo de Boeing.
En octubre de 2023 [actualizar], [ cita necesaria ] había 259 aviones de pasajeros y de carga de la variante -400 en servicio y la mayoría eran aviones de carga. Los mayores operadores de pasajeros son Lufthansa y Rossiya Airlines , con ocho aviones cada uno. Además, los mayores operadores de variantes de carga son Atlas Air (35), Kalitta Air (24) y Cargolux (16). [68] [ verificación fallida ]
Esta lista también incluye a los transportistas que utilizaron el avión temporalmente, además de los principales operadores.
La primera pérdida de casco de un 747-400 ocurrió el 4 de noviembre de 1993, cuando el vuelo 605 de China Airlines , que volaba de Taipei al aeropuerto Kai Tak de Hong Kong , aterrizó a más de 2100 pies (640 m) más allá del umbral desplazado de la pista durante 20- nudos (ráfagas de hasta 38 nudos) vientos cruzados. Combinado con la desactivación de los frenos automáticos y los frenos de velocidad retraídos, el frenado manual y la inversión de empuje no fueron suficientes para evitar que la aeronave se deslizara hacia el puerto de Victoria . Nadie resultó gravemente herido, pero el avión quedó fuera de servicio. [72] La segunda pérdida de casco del tipo ocurrió el 31 de octubre de 2000, cuando el vuelo 006 de Singapore Airlines , un 747-400 que volaba de Singapur a Los Ángeles vía Taipei , chocó contra un equipo de construcción mientras intentaba despegar de una pista cerrada en Chiang Kai. -Aeropuerto internacional Shek durante el tifón Xangsane . El avión se incendió y quedó destruido, matando a 79 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación. [73] La causa se atribuyó a que la tripulación de vuelo navegó hacia la pista equivocada. [73]
El 747-400F ha registrado cuatro accidentes con pérdida de casco. El 3 de septiembre de 2010, el vuelo 6 de UPS Airlines desde el aeropuerto internacional de Dubai al aeropuerto de Colonia Bonn se estrelló aproximadamente 25 minutos después del despegue. La tripulación del Boeing 747-400F declaró una emergencia debido a un incendio en vuelo e intentó regresar a Dubai. Sin embargo, el incendio había dañado los controles de vuelo y el suministro de oxígeno, provocando que el primer oficial perdiera el control de la aeronave y el capitán perdiera el conocimiento. El avión se estrelló contra el suelo a gran velocidad durante el segundo intento de aterrizaje, matando a ambos miembros de la tripulación. Las investigaciones posteriores determinaron que el incendio se había originado en las baterías de iones de litio de la bodega de carga. [74] [75] El 28 de julio de 2011, el vuelo 991 de Asiana Airlines , un Boeing 747-400F que volaba desde el aeropuerto de Incheon al aeropuerto de Shanghai Pudong , se estrelló en el Océano Pacífico frente a la isla de Jeju, Corea del Sur , después de sufrir supuestamente problemas mecánicos debido a un posible incendio a bordo. Dos tripulantes a bordo murieron. [76] El vuelo 102 de National Airlines , un 747-400BCF, se estrelló el 29 de abril de 2013 (el 25º aniversario del primer vuelo del tipo) en la base aérea de Bagram, Afganistán, matando a 7 miembros de la tripulación. El accidente se debió a que la carga de vehículos militares se desplazó hacia la parte trasera de la bodega durante el despegue. [77] El 16 de enero de 2017, el vuelo 6491 de Turkish Airlines , un 747-400F operado por ACT Airlines , no logró llegar a la pista al aterrizar en medio de una espesa niebla en el Aeropuerto Internacional de Manas en Bishkek , Kirguistán , se estrelló en una zona residencial y quedó atrapado. fuego. Murieron 39 personas, incluidos los cuatro miembros de la tripulación, y 35 personas en tierra. [78]
Otros incidentes que involucraron al 747-400 no resultaron en daños irreparables a la aeronave. El 15 de diciembre de 1989, el vuelo 867 de KLM , un 747-400M, en ruta al Aeropuerto Internacional Narita de Tokio desde el Aeropuerto Internacional Schiphol de Ámsterdam vía el Aeropuerto Internacional de Anchorage , atravesó una espesa nube de ceniza volcánica, causando graves daños a la aviones y sustitución de los cuatro motores. [79] El 23 de julio de 1999, un hombre mató al piloto del vuelo 61 de All Nippon Airways , un 747-400D con destino al nuevo aeropuerto de Chitose cerca de Sapporo , Hokkaidō , procedente del aeropuerto internacional de Tokio (Haneda), durante un intento de secuestro, y fue inmovilizado. por otros miembros de la tripulación; el avión aterrizó con seguridad. [80] El 23 de septiembre de 1999, el vuelo 1 de Qantas , que volaba de Sydney a Londres vía Bangkok , invadió la pista después de aterrizar a más de 1.000 metros (3.300 pies) del umbral durante una tormenta con fuertes lluvias, lo que provocó daños a la aeronave y Lesiones leves a los pasajeros. [81] El 31 de enero de 2001, el piloto del vuelo 907 de Japan Airlines , un 747-400D con destino al aeropuerto internacional de Naha desde el aeropuerto Haneda de Tokio , realizó una inmersión de emergencia para evitar una colisión con un DC-10-40 de Japan Airlines debido a instrucciones contradictorias del control del tráfico aéreo; Varias personas en el 747-400 sufrieron heridas durante las maniobras evasivas y la aeronave sufrió algunos daños interiores. [82]
El 9 de octubre de 2002, el vuelo 85 de Northwest Airlines , que viajaba desde el aeropuerto metropolitano del condado de Wayne de Detroit al aeropuerto internacional de Narita , realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto internacional de Anchorage después de un repentino giro del timón. [17] El 25 de julio de 2008, el vuelo 30 de Qantas , que viajaba al aeropuerto de Melbourne desde el aeropuerto internacional de Hong Kong , realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto internacional Ninoy Aquino con un enorme agujero en la parte inferior delantera del fuselaje; nadie resultó herido y las autoridades determinaron que la causa más probable era la explosión de una botella de suministro de oxígeno de emergencia. [83] [84] [85]
Sin embargo, algunos incidentes provocaron daños irreparables y esos aviones fueron cancelados. El 4 de septiembre de 2009, el vuelo 829 de Air India , un 747-437 (matrícula VT-ESM), sufrió un incendio en el motor en Mumbai , poco antes del despegue. Ninguno de los 213 pasajeros y 16 tripulantes resultó herido o muerto, pero el avión fue dado de baja y desguazado en mayo de 2011. [86] El 17 de junio de 2015, el vuelo 159 de Delta Air Lines , un Boeing 747-451 (matrícula N664US), volando de Detroit a Seúl-Incheon , sufrió daños sustanciales en el interior, el cono de la nariz, los motores y los listones de las alas, después de volar a través de una fuerte tormenta de granizo sobre China. El 747, de 26 años, fue transportado desde Seúl a Marana, Airzona, para su almacenamiento. [87]
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Tras la retirada gradual de ejemplares más antiguos de este tipo del servicio de pasajeros desde principios de 2010 en adelante, un número relativamente grande de Boeing 747-400 han entrado en conservación después de ser desmantelados.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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