Qantas 1 (QF1, QFA1) era un vuelo de pasajeros de Qantas entre Sydney y Londres que estuvo involucrado en un accidente de pista invadida en el Aeropuerto Internacional Don Mueang en Bangkok el 23 de septiembre de 1999 cuando aterrizaba para una escala. [2]
Los vuelos de Qantas viajan entre Londres y Australia en una ruta conocida como la " Ruta Canguro ". [3] La Ruta Canguro se refiere tradicionalmente a las rutas aéreas que se realizan entre Australia y el Reino Unido, a través del hemisferio oriental.
Este vuelo fue operado por el capitán Jack Fried en un Boeing 747-438 [a] S/N 24806, entregado nuevo a Qantas en agosto de 1990 y registrado como VH-OJH. Salió de Sydney ese mismo día a las 16:45 hora local y, después de más de ocho horas de vuelo, se acercaba al aeropuerto internacional Don Mueang a las 22:45 hora local.
Durante la aproximación a Bangkok, las condiciones meteorológicas se deterioraron significativamente, desde una visibilidad de 5 millas terrestres media hora antes del aterrizaje hasta aproximadamente media milla terrestre de visibilidad en el momento del aterrizaje. [1] : 1 La tripulación de vuelo observó una nube de tormenta sobre el aeropuerto y los informes en tierra indicaron que estaba lloviendo intensamente. Sin embargo, estas condiciones son comunes en Bangkok. Siete minutos antes del aterrizaje del vuelo 1, un Airbus A330 de Thai Airways aterrizó normalmente, pero tres minutos antes del aterrizaje del vuelo 1, otro Qantas Boeing 747 (QF15, un servicio Sídney-Roma vía Bangkok) realizó una maniobra de ida y vuelta debido a la mala visibilidad durante la final. acercarse. [1] : 3 La tripulación del vuelo 1 de Qantas, sin embargo, no estaba al tanto de esto.
El copiloto estaba pilotando la aeronave durante la aproximación final. La altitud y la velocidad del avión eran altas, pero estaban dentro de los límites de la compañía. La lluvia era ahora tan intensa que las luces de la pista sólo eran visibles de forma intermitente después de cada pasada del limpiaparabrisas. Justo antes del aterrizaje, el capitán, preocupado por el largo punto de aterrizaje (más de 3000 pies [910 m] más allá del umbral de la pista) e incapaz de ver el final de la pista, ordenó al primer oficial que realizara una "vuelta" y el primer oficial El oficial avanzó los aceleradores pero no activó el interruptor de despegue/al aire libre (TO/GA). En ese momento la visibilidad mejoró notablemente y el tren de aterrizaje contactó con la pista, aunque la aeronave continuó acelerando. El comandante decidió entonces cancelar la maniobra retardando las palancas de empuje, aunque no estaba pilotando la aeronave. Esto causó confusión ya que no anunció sus acciones al primer oficial que aún tenía el control formal. Al anular las acciones del primer oficial, el capitán inadvertidamente dejó un motor en potencia TO/GA y como resultado canceló la configuración preseleccionada del freno automático.
El aterrizaje continuó, pero el frenado manual no comenzó hasta que la aeronave estuvo a más de 5200 pies (1600 m) de la pista. A continuación, la aeronave comenzó a realizar hidroplaneo y derrapar por la pista, alejándose sustancialmente de la línea central de la pista. Los procedimientos operativos estándar de la compañía exigían que se debería utilizar empuje inverso en ralentí para los aterrizajes y que los flaps deberían ajustarse a 25 grados, [1] : 17 no al máximo de 30 grados. La combinación de flaps 25, falta de frenado automático, falta de empuje inverso, una aproximación alta y rápida, un aterrizaje tardío, una mala gestión de los recursos de la cabina y el agua estancada en la pista provocaron un sobrepaso de la pista.
La aeronave desaceleró gradualmente, se salió del final de la pista sobre un tramo de pastizal pantanoso, chocó con una antena de radio terrestre al hacerlo, y se detuvo con el morro apoyado en la carretera perimetral. El terreno al otro lado de la carretera forma parte de un campo de golf.
No se produjeron heridos importantes entre los pasajeros durante la evacuación ordenada del avión llevada a cabo unos 20 minutos después del brusco aterrizaje. Treinta y ocho pasajeros reportaron heridas leves.
La colisión con la antena provocó que el tren de aterrizaje de morro y el del ala derecha colapsaran, y el tren de aterrizaje de morro fue obligado a retroceder hacia el fuselaje. El avión se deslizó con el morro hacia abajo y el ala derecha baja, causando algunos daños adicionales en el morro y daños a los dos motores derechos y sus soportes. La intrusión del tren de aterrizaje delantero también provocó el fallo del intercomunicador de cabina y del sistema de megafonía.
Los daños fueron tales que el avión fue inicialmente cancelado, pero para preservar su reputación Qantas lo reparó con un coste de aproximadamente 100 millones de dólares australianos (Qantas nunca reveló la cifra exacta). [4] Devolver el avión al servicio permitió a Qantas conservar su récord de no haber tenido accidentes con pérdida de casco desde el advenimiento de la era del jet , y también demostró ser la opción más económica para ese momento, ya que se incluyó un nuevo 747-400. cerca de 200 millones de dólares. [4] [b]
