El vuelo 30 de Qantas , del 25 de julio de 2008, un Boeing 747-438 operado por Qantas , número de construcción 25067, matrícula VH-OJK, era un vuelo regular desde Londres Heathrow a Melbourne con escala en Hong Kong . El vuelo fue interrumpido en el tramo de Hong Kong por la explosión de un tanque de oxígeno que rompió el fuselaje justo delante de la raíz del ala de estribor. [5] El capitán John Bartels, de 53 años (que había volado para Qantas durante 25 años y para la Marina Real Australiana durante 7 años) y sus copilotos, Bernd Werninghaus y Paul Tabac, realizaron un descenso de emergencia a una altitud respirable de unos 10.000 pies (3.048 m) y se desvió al Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino , Metro Manila , Filipinas. No hubo heridos.
El vuelo salió de Hong Kong el 25 de julio de 2008, poco después de las 9:00 am HKT (0100 UTC ). [6] A las 10:17 HKT (0217 UTC ), los pasajeros y la tripulación escucharon un fuerte estallido; la cabina se despresurizó y apareció un agujero en el suelo de la cubierta de pasajeros, así como un agujero en la pared exterior de la cubierta de carga. [7] Durante la emergencia, partes del piso y del techo de la aeronave colapsaron. [8] Los pasajeros informaron que, a pesar del ruido y el despliegue de las máscaras de oxígeno, hubo muy poco pánico. [9] Los pilotos realizaron un descenso de emergencia desde 29.000 pies (8.839 m) para garantizar un suministro adecuado de oxígeno para los pasajeros, alcanzando los 10.000 pies (3.048 m) a las 10:24 HKT (02:24 UTC). [7] [10]
Después del accidente, cuatro pasajeros dijeron que sus máscaras de oxígeno no se desplegaron, mientras que otros tenían elásticos deteriorados. [11] [12] : 53 Se afirmó que estos pasajeros fueron privados de oxígeno hasta que el avión descendió a una altitud respirable. La Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte entrevistó a pasajeros que informaron problemas con las máscaras de oxígeno como parte de su investigación. [2]
El agujero en el fuselaje, aproximadamente en forma de T invertida, tenía hasta 2,01 metros (6 pies 7 pulgadas) de ancho y aproximadamente 1,52 metros (5 pies 0 pulgadas) de alto, y estaba ubicado en el lado derecho del fuselaje, debajo del piso de la cabina. nivelado e inmediatamente delante del ala. Faltaba el carenado del ala del fuselaje, lo que dejaba al descubierto parte de la carga paletizada en la bodega. Sin embargo, el agente de carga informó que todos los artículos del manifiesto estaban contabilizados. Aparte de algunos artículos que estaban ubicados cerca del cilindro y el agujero resultante, ninguna otra carga o equipaje en el vuelo resultó dañado. [7]
No hubo heridos. [12] : 3 [13] Según se informa, algunos pasajeros mostraron signos de náuseas al salir del avión. [14]
La Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) dirigió la investigación y envió a cuatro investigadores a Manila para realizar una inspección detallada del avión, junto con Qantas, la Administración Federal de Aviación de EE. UU ., Boeing , la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia y la Autoridad de Aviación Civil de Filipinas . involucrado. [2] [8] [15] [16] [17]
Poco después del accidente, la ATSB anunció que los investigadores de seguridad aérea habían descubierto que no se había tenido en cuenta una bombona de oxígeno que se encontraba en la zona de la explosión, pero que era demasiado pronto para decir que una bombona de oxígeno podría ser la causa de la explosión. Explosión en el aire en QF30. Independientemente, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil ordenó a Qantas que inspeccionara todos sus cilindros de oxígeno y los soportes que sujetan los cilindros en su flota de Boeing 747. [2] [18] [19] Se encontraron la válvula y los soportes de montaje, pero no la botella, la número cuatro de las trece instaladas en ese banco. [20] Un investigador principal, Neville Blyth, informó que la válvula del cilindro se encontró dentro de la cabina, después de haber perforado un agujero "de al menos veinte centímetros de diámetro" en el piso de la cabina. [21]
Blyth dijo que los registradores de vuelo iban a ser analizados en los laboratorios de la ATSB en Canberra . [22] Sin embargo, debido a que el avión permaneció en el aire y operativo durante todo el incidente, la grabadora de voz de la cabina no contiene registros del evento inicial en sí; su memoria de dos horas había sido sobrescrita con grabaciones que tuvieron lugar después de este evento, durante el desvío y el aterrizaje. El registrador de datos de vuelo de 24 horas contiene datos que cubren todo el incidente. [23] [24] [25]
El 29 de agosto, la ATSB proporcionó una actualización que confirmaba otros aspectos de la investigación inicial. Afirmaron que estas investigaciones iniciales habían encontrado que la aeronave tardó unos cinco minutos y medio en descender desde el evento de descompresión a 29.000 pies hasta la altitud de 10.000 pies y que parecía que parte de un cilindro de oxígeno y su válvula habían ingresado al pasajero. cabina, luego impactó con la manija número 2 de la puerta derecha, girándola parcialmente. La ATSB señaló que no había riesgo de que la puerta se abriera con este movimiento, y que los sistemas de puertas funcionaban según lo diseñado. Los tres sistemas de aterrizaje por instrumentos de la aeronave , así como el sistema de frenado antideslizante, no estaban disponibles para el aterrizaje; Posteriormente, los pilotos aterrizaron la aeronave sin utilizar esos sistemas. La mayoría de las máscaras de oxígeno se desplegaron en el incidente, y 426 de las 476 desplegadas fueron activadas por los 346 pasajeros, bajándolas para activar el flujo de oxígeno. [26]
La causa del accidente fue la explosión de un tanque de oxígeno en el área de carga, según un hallazgo preliminar de la ATSB: [27]
Después de retirar el equipaje y la carga de la bodega delantera del avión, fue evidente que un cilindro de oxígeno para pasajeros (el número 4 de un banco de siete cilindros a lo largo del lado derecho de la bodega de carga) había sufrido una falla repentina y una descarga forzada de su presión. contenido en la bodega del avión, rompiendo el fuselaje en las proximidades del carenado del borde de ataque del ala. El cilindro había sido impulsado hacia arriba por la fuerza de la descarga, perforando el piso de la cabina y entrando en la cabina adyacente a la segunda puerta principal de la cabina. Posteriormente, el cilindro impactó contra el marco de la puerta, la manija de la puerta y los paneles del techo, antes de caer al piso de la cabina y salir de la aeronave a través del fuselaje roto.
Algunas máscaras de oxígeno que se desplegaron después de la explosión no funcionaron correctamente. Algunos pasajeros se vieron obligados a compartir una máscara cuando el avión se despresurizó, mientras que otros entraron en pánico cuando algunas máscaras no se desplegaron. [11] La FAA había emitido recientemente directivas de aeronavegabilidad sobre problemas con las máscaras en este y varios otros modelos de aviones comerciales de Boeing. [28]
La ATSB emitió dos avisos de seguridad , aconsejando a las organizaciones responsables que revisen los procedimientos, equipos, técnicas y calificaciones del personal para el mantenimiento, inspección y manipulación de cilindros de oxígeno de aviación. [29] [30]
Poco más de dos años después del incidente, el informe final del suceso se publicó el 22 de noviembre de 2010. [12]
Del resumen publicado por la ATSB:
"El 25 de julio de 2008, un avión Boeing Company 747-438 que transportaba a 369 pasajeros y tripulación se despresurizó rápidamente tras la rotura forzosa de uno de los cilindros de oxígeno de emergencia del avión en la bodega de carga delantera. El avión navegaba a 29.000 pies y llevaba 55 minutos en un vuelo entre Hong Kong y Melbourne."
"Tras un descenso de emergencia a 10.000 pies, la tripulación de vuelo desvió el avión al Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino, Manila, Filipinas, donde aterrizó de forma segura. Ninguno de los pasajeros ni de la tripulación sufrió ninguna lesión física".
"Un equipo de investigadores, dirigido por la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) y que incluye a representantes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE.UU., la Autoridad Federal de Aviación de EE.UU. (FAA), Boeing y la Autoridad de Aviación Civil de Filipinas (CAAP ) examinó el avión en tierra en Manila. De ese trabajo resultó evidente que el cilindro de oxígeno (número 4 en un banco a lo largo del lado derecho de la bodega de carga delantera) había estallado de tal manera que rompió el fuselaje adyacente. pared y ser impulsado hacia arriba; perforando el piso de la cabina e impactando el marco y la manija de la puerta R2 y los paneles superiores de la cabina. No se recuperó ninguna parte del cilindro (aparte del conjunto de la válvula) y se presume que se perdió de la aeronave durante el despresurización."
"La ATSB llevó a cabo un estudio minucioso y detallado del tipo de cilindro, incluyendo una revisión de todos los posibles escenarios de falla y una evaluación de ingeniería de otros cilindros del mismo lote de producción y del tipo en general. Era evidente que el cilindro había fallado por estallando a través o alrededor de la base, lo que permite la liberación del contenido presurizado para proyectarlo verticalmente hacia arriba. Si bien se planteó la hipótesis de que el cilindro pudo haber contenido un defecto o falla, o haber sido dañado de una manera que promovió la falla, no se encontró evidencia para respaldar tal hallazgo. Tampoco se encontró ninguna evidencia que sugiriera que los cilindros del lote de producción en cuestión, o el tipo en general, estuvieran de alguna manera predispuestos a fallas prematuras".
Boeing realizó las reparaciones del avión en Manila. Fue transportado a Avalon el 10 de noviembre de 2008. El capitán original y el primer oficial formaban parte de la tripulación del ferry. El único trabajo que quedaba por hacer en ese momento era la sustitución de las alfombras y las fundas de los asientos. El 18 de noviembre de 2008, con todos los trabajos completados, el avión volvió a sufrir daños cuando otro Qantas Boeing 747 chocó contra él en Avalon. [31]
El avión finalmente volvió a estar en servicio el 15 de enero de 2009, pero se retiró del servicio a finales de 2009 y se vendió a la aerolínea nigeriana Max Air en 2011, y se volvió a registrar como 5N-HMB. Luego, el avión estuvo en funcionamiento durante seis años más antes de ser almacenado en Pinal Airpark . [32]
Qantas todavía utiliza el vuelo número 30, como ruta sin escalas entre Hong Kong y Melbourne, abandonando su origen en Londres. [33]
A principios de 2010, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas otorgó el Premio Polaris al Capitán John Bartels y su tripulación de vuelo.
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