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En aviación , la aeronavegabilidad es la medida de la idoneidad de una aeronave para un vuelo seguro . La aeronavegabilidad inicial se demuestra mediante un certificado de aeronavegabilidad emitido por la autoridad de aviación civil del estado en el que está registrada la aeronave, y la aeronavegabilidad continua se logra realizando las acciones de mantenimiento requeridas . [1]
La certificación se basa en estándares aplicados por las autoridades de aviación civil. La interoperabilidad se logra cuando los puntos de referencia nacionales adoptan estándares de organizaciones civiles y militares internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), la OTAN y la Agencia Europea de Defensa (EDA).
En los EE. UU., el Título 14, Código de Regulaciones Federales , Subcapítulo F, Parte 91.7 establece: "a) Ninguna persona puede operar una aeronave a menos que esté en condiciones de aeronavegabilidad. b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar "si esa aeronave está en condiciones para un vuelo seguro. El piloto al mando interrumpirá el vuelo cuando se presenten condiciones mecánicas, eléctricas o estructurales de incapacidad para volar que comprometan la aeronavegabilidad."
Una norma de aeronavegabilidad se encuentra en la norma internacional de la OACI del Anexo 8 del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional , que define "en condiciones de volar" - con respecto a una aeronave, motor, hélice o parte de ellos - como "El estado de una aeronave, motor, hélice o pieza cuando se ajuste a su diseño aprobado y esté en condiciones de funcionar con seguridad". La aplicación de la aeronavegabilidad define la condición de una aeronave y su idoneidad para el vuelo, en el sentido de que ha sido diseñada con rigor técnico, construida, mantenida y se espera que sea operada según los estándares y limitaciones aprobados, por personas competentes y aprobadas, que actúan como miembros de una organización aprobada y cuyo trabajo esté certificado como correcto y aceptado en nombre del estado de registro de aeronaves.
Aparte de esta organización, existen otras como la Federal Aviation Administration (FAA) o EASA que establecen sus propias normas. En el caso de la FAA, la regulación de la aeronavegabilidad se encuentra en el Título 14 del recogido Código de Regulaciones Federales . Las especificaciones de EASA se encuentran en varias normativas: como nº 216/2008 (Reglamento Básico), nº 748/2012 (Aeronavegabilidad Inicial), nº 2015/640 (Especificaciones adicionales sobre aeronavegabilidad) y nº 1321/2014 (Aeronavegabilidad continua). [2]
En el reglamento (UE) nº216/2008 se establecen normas comunes en el sector de la aviación y se crea la Agencia Europea de Seguridad Aérea . El artículo 5 de este reglamento detalla las primeras especificaciones sobre aeronavegabilidad. El artículo 20 trata sobre la certificación de aeronavegabilidad. [3]
El principal objetivo de estas normas es establecer y mantener un nivel de seguridad elevado y uniforme en la aviación civil en Europa. Por ello, establece diferentes normas según la aeronavegabilidad:
El Reglamento (UE) nº 748/2012 establece las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de aeronaves y productos, componentes y equipos relacionados, así como la certificación de organizaciones de diseño y producción. [4]
Además de los requisitos técnicos y procedimientos administrativos comunes para la certificación de aeronavegabilidad y ambiental, también se pueden encontrar en el reglamento nº 748/2012 los siguientes aspectos:
Este reglamento contiene un anexo, Parte 21, que especifica los requisitos y procedimientos para la certificación de aeronaves y productos, componentes y equipos relacionados, y organizaciones de diseño y producción. Aparte de este anexo, también existen varias especificaciones de certificación, entre ellas la CS-25, para aviones grandes, y la CS-23, para aviones medianos y pequeños.
En su aplicación, las normas de aeronavegabilidad incluyen una probabilidad de pérdida de aeronave (PLOA) que está diseñada para ser controlable (PLOAdc) como atributo general. [5] Establecer un factor PLOA suficientemente sólido para la capacidad de la aeronave para alcanzar, mantener y terminar el vuelo de manera segura protege las almas a bordo. Se presume que un avión lo suficientemente seguro para transportar vidas humanas es seguro para volar sobre personas en tierra. Porque "las regulaciones de aeronavegabilidad [que] sirven para proteger a las personas a bordo de la aeronave... la protección de las personas y los bienes en tierra [es] otro beneficio. [6] "
Sin embargo, en el caso de las aeronaves no tripuladas, la aeronavegabilidad sólo debe abordar la seguridad de las personas en tierra y no de la aeronave en sí. Esto cambia la evaluación de riesgos y peligros, permitiendo un nuevo enfoque que tenga en cuenta los riesgos y las consecuencias al establecer los requisitos de aeronavegabilidad. Para los aviones militares no tripulados, Francia desarrolló un concepto único de aeronavegabilidad no tripulado, posteriormente adaptado por la OTAN , que aísla fallas catastróficas para la vida humana. Posteriormente, el concepto pasó a describirse como "Probabilidad acumulativa de todas las condiciones de falla catastrófica" o (PCumCat). Aquí se abordan dos resultados.
En primer lugar, un problema de aeronavegabilidad surge de un accidente no controlado, que se define como una condición resultante de una o una combinación de condiciones de falla que impide que el sistema de control de vuelo controle y maniobre la aeronave hasta el impacto en tierra AEP-4671 [7] página A-5. Para obtener la certificación para sobrevolar cualquier densidad de población, un hipotético accidente incontrolado supone que se pierden vidas humanas en el lugar del impacto.
En el segundo resultado, un aterrizaje forzoso o recuperación en un área predefinida y despoblada se define como una condición resultante de una o una combinación de condiciones de falla que impide que el UAV aterrice en su sitio de aterrizaje principal planeado, aunque el sistema de control de vuelo aún esté en funcionamiento. capaz de controlar y maniobrar el UAV. (ver AEP-4671, página 1-F-19, U1413 y página A-2). Si bien la aeronave puede perderse, la maniobrabilidad residual dirigida a un punto de impacto deshabitado significa que esta alternativa no es catastrófica y, por lo tanto, no es un factor de aeronavegabilidad. Aunque la aeronave puede perderse o considerarse pérdida del casco , el vuelo ha finalizado de forma segura.
El Reglamento (UE) nº 2015/640 establece especificaciones adicionales de aeronavegabilidad para las operaciones y contiene dos anexos. El Anexo I (Parte 26), Subparte A, está dedicado a las disposiciones generales sobre la autoridad competente, los equipos temporalmente inoperativos y la demostración de conformidad. La subparte B del citado anexo se centra en aeronaves de gran tamaño y contiene especificaciones relacionadas con asientos, literas, cinturones de seguridad y arneses; ubicación, acceso y señalización de salidas de emergencia; iluminación interior de emergencia y funcionamiento de luces de emergencia; los interiores se mantienen; inflamabilidad de los revestimientos de los compartimentos de carga; protección contra incendios para sanitarios; Aviso acústico del tren de aterrizaje y sistemas de apertura y cierre de la puerta del compartimento de la tripulación de vuelo. Incapacitación de un miembro de la tripulación. El anexo II contiene una modificación del anexo III (parte ORO) del Reglamento (UE) nº 965/2012. [8]
El Reglamento (UE) nº 1321/2014 controla el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos, componentes y equipos aeronáuticos y la aprobación de las organizaciones y el personal que interviene en estas tareas. Contiene 7 anexos, aunque el anexo V ha sido derogado.
anexo I (parte M); En el apartado A (Requisitos técnicos), “establece las medidas que deben adoptarse para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad, incluido el mantenimiento. Además, especifica las condiciones que deben alcanzar las personas u organizaciones implicadas en la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad”. La Sección B (Procedimientos para la autoridad competente) "establece los procedimientos administrativos que deberá seguir la autoridad competente para la aplicación y cumplimiento de la Sección A de la Parte M". [9]
El Anexo II (Parte 145); El apartado A (Requisitos técnicos), “establece los requisitos que debe obedecer una organización para poder otorgar o mantener una aprobación continua de los elementos y aeronaves”. La Sección B (Procedimientos para la Administración Competente) "establece los procedimientos administrativos que debe seguir la autoridad competente para ejecutar sus tareas y responsabilidades en relación con la concesión, modificación, suspensión o revocación de aprobaciones de organizaciones de mantenimiento Parte 145".
El Anexo III (Parte 66); En el apartado A (Requisitos técnicos), “se define la licencia continua de aeronave y se fijan los requisitos para su solicitud, despacho y continuidad de su vigencia”. La Sección B (Procedimientos para la autoridad competente) "establece los procedimientos, requisitos, requisitos administrativos, medición y control del cumplimiento de la Sección A de la Parte 66".
El Anexo IV (Parte 147); El apartado A (Requisitos técnicos), “establece los requisitos que deben cumplir las organizaciones que solicitan autorización para realizar cursos de formación y exámenes específicos en la Parte 66”. La Sección B (Procedimientos para la administración competente) "establece los requisitos administrativos que deben seguir las autoridades competentes para la aplicación de la sección A de esta parte".
El Anexo V bis (Parte T); El apartado A (Requisitos técnicos), “establece los requisitos para garantizar el mantenimiento del mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves a que se refiere el artículo 1, letra b), de acuerdo con los requisitos fundamentales establecidos en el anexo IV del Reglamento (CE) n. 216/2008. También se especifican las condiciones que deben tener las personas y organismos responsables de gestionar el mantenimiento de la aeronavegabilidad y el mantenimiento de las aeronaves de que se trate." La Sección B (Procedimientos para las Autoridades Competentes) "establece los procedimientos administrativos que deben seguir las autoridades competentes encargadas de la aplicación y cumplimiento de la Sección A de la Parte T".
El Anexo VI contiene una tabla de correspondencia entre el Reglamento (CE) nº 2042/2003 y el presente reglamento.
Las Regulaciones Federales de Aviación de EE. UU. , Parte 21, §21.183(d) tienen una definición procesal de aeronavegabilidad :
" otras aeronaves Un solicitante de un certificado de aeronavegabilidad estándar para aeronaves no cubiertas por los párrafos (a) a (c) (a:"Aeronaves nuevas fabricado conforme a un certificado de producción". b: "Aeronaves nuevas fabricadas únicamente bajo certificado de tipo". c: "Aeronaves de importación") de esta sección tiene derecho a un certificado de aeronavegabilidad estándar si: (1) Presenta evidencia al Administrador de que la aeronave se ajusta a un diseño de tipo aprobado bajo un certificado de tipo o un certificado de tipo suplementario y a las Directivas de Aeronavegabilidad aplicables; (2) La aeronave (excepto una aeronave certificada experimentalmente a la que anteriormente se le había expedido un certificado de aeronavegabilidad diferente según esta sección) ha sido inspeccionada de acuerdo con las reglas de desempeño para inspecciones de 100 horas establecidas en la parte 43.15 de este capítulo y consideradas en condiciones de volar por: (i) El fabricante; (ii) El titular de un certificado de taller de reparación según lo dispuesto en la parte 145 de este capítulo; (iii) El titular de un certificado de mecánico autorizado en la parte 65 de este capítulo; (v) El titular de un certificado emitido conforme a la parte 121 de este capítulo y que tenga una organización de mantenimiento e inspección adecuada al tipo de aeronave; y (3) El Administrador determina, después de la inspección, que la aeronave se ajusta al diseño de tipo y está en condiciones para una operación segura".
Un ejemplo de un avión que no estaba legalmente en condiciones de volar es el utilizado en el vuelo de Lawnchair Larry en 1982.
La definición del término "en condiciones de volar" nunca se incluyó en el Código de Regulaciones Federales hasta que se estableció el 14 CFR Parte 3, Requisitos Generales. La definición se incluyó en las orientaciones, como circulares y órdenes consultivas, pero nunca en la regla. La Parte 3 define una aeronave en condiciones de volar como aquella que se ajusta a su diseño tipo y está en condiciones de volar con seguridad.
Una definición de aeronavegabilidad más genérica y no orientada a procesos se encuentra en el Reglamento de aeronavegabilidad militar JSP553 (2006), Edición 1, Cambio 5:
La capacidad de una aeronave u otro equipo o sistema aerotransportado para operar sin riesgos significativos para la tripulación aérea, el personal de tierra, los pasajeros (cuando corresponda) o el público en general sobre el cual se vuelan dichos sistemas aerotransportados.
Esta definición se aplica igualmente a aeronaves civiles y militares. [10] Un ejemplo de un método utilizado para delimitar un "peligro significativo" es una técnica de reducción de riesgos utilizada por el ejército y ampliamente utilizada en toda la ingeniería conocida como ALARP (tan bajo como razonablemente practicable). Esto se define como:
' El principio, utilizado en la aplicación de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo, de que la seguridad debe mejorarse más allá de los criterios básicos en la medida en que sea razonablemente practicable. Un riesgo es ALARP cuando se ha demostrado que el costo de cualquier reducción adicional del Riesgo, donde el costo incluye la pérdida de capacidad, así como los costos financieros o de otros recursos, es extremadamente desproporcionado con el beneficio obtenido de esa reducción del Riesgo .
En el Código de Regulaciones Federales de los EE. UU., Título 14, Parte 23, § 23.200, se establece que, para los fines de esta parte, se aplica la siguiente definición: "Vuelo y aterrizaje seguros continuos significa que un avión es capaz de realizar vuelos y aterrizajes controlados continuos, posiblemente "Usando procedimientos de emergencia, sin requerir habilidad o fuerza excepcional del piloto. Al aterrizar, pueden ocurrir algunos daños al avión como resultado de una condición de falla".
En Canadá , Reglamento de Aviación Canadiense , CAR 101.01, Subparte 1 - Interpretación Contenido última revisión: 2007/12/30
"en condiciones de volar" - con respecto a un producto aeronáutico, significa que está en condiciones de ser apto y seguro para volar y de conformidad con su diseño de tipo .
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