El ferrocarril de alta velocidad ( HSR ) es un tipo de red de transporte ferroviario que utiliza trenes que circulan significativamente más rápido que los del ferrocarril tradicional, utilizando un sistema integrado de material rodante especializado y vías exclusivas . Si bien no existe un estándar único que se aplique en todo el mundo, las líneas construidas para soportar velocidades superiores a 250 km/h (155 mph) o las líneas mejoradas que superan los 200 km/h (125 mph) se consideran ampliamente de alta velocidad.
El primer sistema ferroviario de alta velocidad, el Tōkaidō Shinkansen , comenzó a operar en Honshu , Japón, en 1964. Debido al cono frontal aerodinámico en forma de spitzer de la locomotora , el sistema también se hizo conocido por su apodo en inglés de tren bala . El ejemplo de Japón fue seguido por varios países europeos, inicialmente en Italia con la línea Direttissima , seguida poco después por Francia , Alemania y España . Hoy en día, gran parte de Europa tiene una red extensa con numerosas conexiones internacionales. La construcción más reciente desde el siglo XXI ha llevado a China a asumir un papel de liderazgo en el ferrocarril de alta velocidad. A partir de 2023 , la red HSR de China representó más de dos tercios del total mundial.[actualizar]
Además de estos, muchos otros países han desarrollado infraestructura ferroviaria de alta velocidad para conectar ciudades importantes, entre ellos: Austria , Bélgica , Dinamarca , Finlandia , Grecia , Indonesia , Marruecos , Países Bajos , Noruega , Polonia , Portugal , Rusia , Arabia Saudita , Serbia , Corea del Sur , Suecia , Suiza , Taiwán , Turquía , Reino Unido , Estados Unidos y Uzbekistán . Solo en Europa continental y Asia el ferrocarril de alta velocidad cruza fronteras internacionales. [1]
Los trenes de alta velocidad circulan principalmente por vías de ancho estándar de carril soldado continuo en derechos de paso separados por niveles con grandes radios . Sin embargo, ciertas regiones con ferrocarriles tradicionales más amplios , como Rusia y Uzbekistán, han tratado de desarrollar una red ferroviaria de alta velocidad en el ancho ruso . No existen ferrocarriles de alta velocidad de ancho estrecho . Sin embargo, los países cuya red tradicional es total o mayoritariamente de un ancho diferente a 1435 mm, como Japón y España, a menudo han optado por construir sus líneas de alta velocidad en ancho estándar en lugar del ancho de vía de los ferrocarriles tradicionales.
El ferrocarril de alta velocidad es el método terrestre de transporte comercial más rápido y eficiente. Sin embargo, debido a los requisitos de grandes curvas, pendientes suaves y vías separadas por desnivel, la construcción del ferrocarril de alta velocidad es más costosa que la del ferrocarril convencional y, por lo tanto, no siempre presenta una ventaja económica sobre el ferrocarril de alta velocidad convencional.
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En todo el mundo se utilizan múltiples definiciones de ferrocarril de alta velocidad.
La Directiva 96/48/CE de la Unión Europea, Anexo 1 (véase también Red ferroviaria transeuropea de alta velocidad ) define el ferrocarril de alta velocidad en términos de:
La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) identifica tres categorías de ferrocarriles de alta velocidad: [4]
Una tercera definición de ferrocarril de alta velocidad y de muy alta velocidad [5] requiere el cumplimiento simultáneo de las dos condiciones siguientes: [4]
La UIC prefiere utilizar "definiciones" (plural) porque considera que no existe una única definición estándar de ferrocarril de alta velocidad, ni siquiera un uso estándar de los términos ("alta velocidad" o "muy alta velocidad"). Hacen uso de la Directiva Europea CE 96/48, que establece que la alta velocidad es una combinación de todos los elementos que constituyen el sistema: infraestructura, material rodante y condiciones de operación. [3] La Unión Internacional de Ferrocarriles afirma que el ferrocarril de alta velocidad es un conjunto de características únicas, no simplemente un tren que viaja por encima de una velocidad particular. Muchos trenes de tracción convencional pueden alcanzar los 200 km/h (124 mph) en servicio comercial, pero no se consideran trenes de alta velocidad. Estos incluyen el SNCF Intercités francés y el DB IC alemán .
El criterio de 200 km/h (124 mph) se selecciona por varias razones; por encima de esta velocidad, los impactos de los defectos geométricos se intensifican, la adherencia a la vía disminuye, la resistencia aerodinámica aumenta considerablemente, las fluctuaciones de presión dentro de los túneles causan incomodidad a los pasajeros y se vuelve difícil para los conductores identificar la señalización a lo largo de la vía. [4] El equipo de señalización estándar a menudo está limitado a velocidades inferiores a 200 km/h (124 mph), con los límites tradicionales de 127 km/h (79 mph) en los EE. UU., 160 km/h (99 mph) en Alemania y 125 mph (201 km/h) en Gran Bretaña. Por encima de esas velocidades, el control positivo de trenes o el Sistema Europeo de Control de Trenes se vuelve necesario o legalmente obligatorio.
Las normas nacionales pueden variar de las internacionales.
Los ferrocarriles fueron la primera forma de transporte terrestre rápido y tuvieron un monopolio efectivo en el tráfico de pasajeros de larga distancia hasta el desarrollo del automóvil y los aviones de pasajeros a principios y mediados del siglo XX. La velocidad siempre había sido un factor importante para los ferrocarriles y constantemente intentaron alcanzar velocidades más altas y reducir los tiempos de viaje. El transporte ferroviario a fines del siglo XIX no era mucho más lento que los trenes que no son de alta velocidad en la actualidad, y muchos ferrocarriles operaban regularmente trenes expresos relativamente rápidos que promediaban velocidades de alrededor de 100 km/h (62 mph). [6]
El desarrollo del ferrocarril de alta velocidad comenzó en Alemania en 1899, cuando el ferrocarril estatal prusiano se unió a diez empresas eléctricas y de ingeniería y electrificó 72 km (45 mi) de ferrocarril de propiedad militar entre Marienfelde y Zossen . La línea utilizaba corriente trifásica a 10 kilovoltios y 45 Hz . [ cita requerida ]
La empresa Van der Zypen & Charlier de Deutz, Colonia, construyó dos vagones de ferrocarril, uno equipado con equipos eléctricos de Siemens-Halske y el segundo con equipos de Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG), que se probaron en la línea Marienfelde - Zossen durante 1902 y 1903 (véase Vagón de ferrocarril trifásico experimental ). [ cita requerida ]
El 23 de octubre de 1903, el vagón equipado con S&H alcanzó una velocidad de 206,7 km/h (128,4 mph) y el 27 de octubre, el vagón equipado con AEG alcanzó los 210,2 km/h (130,6 mph). [7] Estos trenes demostraron la viabilidad del ferrocarril eléctrico de alta velocidad; sin embargo, los viajes regulares en ferrocarril eléctrico de alta velocidad todavía estaban a más de 30 años de distancia.
Tras la irrupción de los ferrocarriles eléctricos, la infraestructura, y sobre todo su coste, fue claramente un obstáculo para la introducción del ferrocarril de alta velocidad. Se produjeron varios desastres: descarrilamientos, colisiones frontales en vías de vía única, colisiones con el tráfico rodado en los pasos a nivel, etc. Las leyes físicas eran bien conocidas: si se duplicaba la velocidad, el radio de la curva debía cuadriplicarse; lo mismo ocurría con las distancias de aceleración y de frenado.
En 1891, el ingeniero Károly Zipernowsky propuso una línea de alta velocidad de Viena a Budapest para vagones eléctricos a 250 km/h (160 mph). [8] En 1893, Wellington Adams propuso una línea aérea de Chicago a St. Louis de 252 millas (406 km), [9] a una velocidad de solo 160 km/h (99 mph).
Alexander C. Miller tenía mayores ambiciones. En 1906, lanzó el proyecto Chicago-New York Electric Air Line Railroad para reducir el tiempo de recorrido entre las dos grandes ciudades a diez horas mediante el uso de locomotoras eléctricas de 160 km/h (99 mph). Sin embargo, después de siete años de esfuerzos, se terminaron menos de 50 km (31 mi) de vía recta como una flecha. [9] Una parte de la línea todavía se utiliza como una de las últimas interurbanas en los EE. UU.
En Estados Unidos, algunos de los interurbanos (es decir, los tranvías que circulaban de una ciudad a otra) de principios del siglo XX eran de gran velocidad para su época (también en Europa había y todavía hay algunos interurbanos). Varias tecnologías ferroviarias de alta velocidad tienen su origen en el ámbito interurbano.
En 1903, 30 años antes de que los ferrocarriles convencionales comenzaran a racionalizar sus trenes, los funcionarios de la Exposición de Compra de Luisiana organizaron la Comisión de Pruebas de Ferrocarriles Eléctricos para realizar una serie de pruebas para desarrollar un diseño de carrocería que redujera la resistencia del viento a altas velocidades. Se llevó a cabo una larga serie de pruebas. [10] En 1905, St. Louis Car Company construyó un automotor para el magnate de la tracción Henry E. Huntington , capaz de alcanzar velocidades cercanas a los 160 km/h (100 mph). Una vez recorrió 32 km (20 mi) entre Los Ángeles y Long Beach en 15 minutos, a una velocidad promedio de 130 km/h (80 mph). [11] Sin embargo, era demasiado pesado para gran parte de las vías, por lo que Cincinnati Car Company , JG Brill y otros fueron pioneros en construcciones livianas, uso de aleaciones de aluminio y bogies de bajo nivel que podían funcionar sin problemas a velocidades extremadamente altas en vías interurbanas accidentadas. Westinghouse y General Electric diseñaron motores lo suficientemente compactos como para montarlos en los bogies. A partir de 1930, los Red Devils de Cincinnati Car Company y algunos otros vagones interurbanos alcanzaron unos 145 km/h (90 mph) en el tráfico comercial. Los Red Devils pesaban solo 22 toneladas, aunque podían llevar a 44 pasajeros.
En 1931, JG Brill realizó una extensa investigación en túneles de viento (la primera en la industria ferroviaria) antes de que construyera los vagones Bullet para Philadelphia and Western Railroad (P&W). Eran capaces de circular a 148 km/h (92 mph). [12] Algunos de ellos estuvieron en servicio durante casi 60 años. [13] La línea de alta velocidad Norristown de P&W todavía está en uso, casi 110 años después de que P&W inaugurara en 1907 su línea de doble vía Upper Darby–Strafford sin un solo cruce a nivel con carreteras u otros ferrocarriles. Toda la línea estaba regida por un sistema de señal de bloqueo absoluto. [14]
El 15 de mayo de 1933, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft puso en servicio regular el " Fliegender Hamburger " con motor diésel entre Hamburgo y Berlín (286 km), alcanzando así una nueva velocidad máxima para un servicio regular, con una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph). Este tren era una unidad aerodinámica con varios motores, aunque diésel, y utilizaba bogies Jakobs .
Tras el éxito de la línea de Hamburgo, se desarrolló el tren de vapor Henschel-Wegmann y se introdujo en junio de 1936 para el servicio de Berlín a Dresde , con una velocidad máxima regular de 160 km/h (99 mph). Por cierto, ningún servicio de tren desde la cancelación de este tren expreso en 1939 ha viajado entre las dos ciudades en un tiempo más rápido a partir de 2018. [update][ cita requerida ] En agosto de 2019, el tiempo de viaje entre Dresde-Neustadt y Berlín-Südkreuz era de 102 minutos. [15] Véase Ferrocarril Berlín-Dresde .
Un mayor desarrollo permitió el uso de estos "Fliegenden Züge" (trenes voladores) en una red ferroviaria a través de Alemania. [ cita requerida ] La "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz" (red de vehículos diésel de alta velocidad) había estado en planificación desde 1934, pero nunca alcanzó el tamaño previsto.
Todo servicio de alta velocidad se interrumpió en agosto de 1939, poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . [16]
El 26 de mayo de 1934, un año después de la introducción del Fliegender Hamburger, Burlington Railroad estableció un récord de velocidad promedio en larga distancia con su nuevo tren aerodinámico, el Zephyr , a 124 km/h (77 mph) con picos de 185 km/h (115 mph). El Zephyr estaba hecho de acero inoxidable y, al igual que el Fliegender Hamburger, estaba propulsado por diésel, articulado con bogies Jacobs , y podía alcanzar los 160 km/h (99 mph) como velocidad comercial.
El nuevo servicio fue inaugurado el 11 de noviembre de 1934, viajando entre Kansas City y Lincoln , pero a una velocidad menor que la récord, con una velocidad promedio de 74 km/h (46 mph). [17]
En 1935, Milwaukee Road introdujo el servicio Morning Hiawatha , impulsado a 160 km/h (99 mph) por locomotoras de vapor. En 1939, el ferrocarril más grande del mundo, Pennsylvania Railroad, introdujo una máquina de vapor dúplex Clase S1 , que fue diseñada para ser capaz de transportar trenes de pasajeros de 1200 toneladas a 161 km/h (100 mph). La máquina S1 fue asignada para impulsar el popular tren nocturno de pasajeros Trail Blazer entre Nueva York y Chicago desde fines de la década de 1940 y alcanzó consistentemente 161 km/h (100 mph) durante su vida útil. Estos fueron los últimos trenes de "alta velocidad" en usar energía de vapor. En 1936, el Twin Cities Zephyr entró en servicio, de Chicago a Minneapolis, con una velocidad promedio de 101 km/h (63 mph). [18]
Muchos de estos trenes aerodinámicos registraron tiempos de viaje comparables o incluso mejores que los de sus sucesores modernos de Amtrak , que están limitados a una velocidad máxima de 127 km/h (79 mph) en la mayor parte de la red.
El servicio de alta velocidad alemán fue seguido en Italia en 1938 por un tren eléctrico de varias unidades ETR 200 , diseñado para alcanzar los 200 km/h (120 mph), entre Bolonia y Nápoles. También alcanzó los 160 km/h (99 mph) en servicio comercial y logró un récord mundial de velocidad media de 203 km/h (126 mph) entre Florencia y Milán en 1938.
En Gran Bretaña, ese mismo año, la locomotora de vapor aerodinámica Mallard alcanzó el récord mundial oficial de velocidad para locomotoras de vapor al alcanzar los 202,58 km/h (125,88 mph). Los motores de combustión externa y las calderas de las locomotoras de vapor eran grandes, pesados y su mantenimiento requería mucho tiempo y trabajo, y los días del vapor para altas velocidades estaban contados.
En 1945, un ingeniero español, Alejandro Goicoechea , desarrolló un tren articulado y aerodinámico que podía circular por las vías existentes a velocidades superiores a las de los trenes de pasajeros contemporáneos. Esto se logró dotando a la locomotora y a los vagones de un sistema de ejes único que utilizaba un juego de ejes por extremo del vagón, conectados mediante un acoplador de barra en Y. Entre otras ventajas, el centro de masas estaba solo a la mitad de alto de lo habitual. [19] Este sistema se hizo famoso con el nombre de Talgo ( Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol ), y durante medio siglo fue el principal proveedor español de trenes de alta velocidad.
A principios de los años 50, los Ferrocarriles Nacionales Franceses empezaron a recibir sus nuevas y potentes locomotoras eléctricas CC 7100 y comenzaron a estudiar y evaluar la posibilidad de circular a velocidades más altas. En 1954, la CC 7121, que arrastraba un tren completo, alcanzó un récord de 243 km/h (151 mph) durante una prueba en vía estándar. Al año siguiente, dos locomotoras eléctricas especialmente ajustadas, la CC 7107 y el prototipo BB 9004, batieron récords de velocidad anteriores, alcanzando respectivamente 320 km/h (200 mph) y 331 km/h (206 mph), nuevamente en vía estándar. [20] Por primera vez, se superaron los 300 km/h (185 mph), lo que permitió desarrollar la idea de servicios de mayor velocidad y comenzar más estudios de ingeniería. En particular, durante los registros de 1955, se descubrió una peligrosa oscilación de caza , el balanceo de los bogies que provoca inestabilidad dinámica y potencial descarrilamiento. Este problema se solucionó con amortiguadores de guiñada que permitieron circular con seguridad a altas velocidades en la actualidad. También se realizaron investigaciones sobre el "aprovechamiento de la corriente" [ aclaración necesaria ] a alta velocidad por los pantógrafos, que se resolvió 20 años después con el prototipo del TGV Zébulon.
Con unos 45 millones de personas viviendo en el densamente poblado corredor Tokio- Osaka , la congestión en las carreteras y los ferrocarriles se convirtió en un problema grave después de la Segunda Guerra Mundial [21] , y el gobierno japonés comenzó a pensar en formas de transportar personas dentro y entre las ciudades. Como Japón tenía recursos limitados y no quería importar petróleo por razones de seguridad, un ferrocarril de alta velocidad energéticamente eficiente era una solución potencial atractiva.
Los ingenieros de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) comenzaron a estudiar el desarrollo de un servicio regular de transporte público de alta velocidad. En 1955, estuvieron presentes en el Congreso de Electrotecnología de Lille en Francia, y durante una visita de seis meses, el ingeniero jefe de JNR acompañó al subdirector Marcel Tessier en el DETE ( Departamento de estudios de tracción eléctrica de la SNCF ). [20] Los ingenieros de JNR regresaron a Japón con una serie de ideas y tecnologías que utilizarían en sus futuros trenes, incluida la corriente alterna para la tracción ferroviaria y el ancho de vía estándar internacional. [ cita requerida ]
En 1957, los ingenieros de la empresa privada Odakyu Electric Railway en el área metropolitana de Tokio lanzaron la serie 3000 de Odakyu de trenes eléctricos eléctricos. Esta unidad estableció un récord mundial para trenes de vía estrecha a 145 km/h (90 mph), lo que dio a los ingenieros de Odakyu la confianza de que podían construir de manera segura y confiable trenes aún más rápidos en ancho estándar. [21] Los ferrocarriles japoneses convencionales hasta ese momento se habían construido en gran parte en el ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) , sin embargo, la ampliación de las vías al ancho estándar ( 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+1 ⁄ 2 in)) haría que el ferrocarril de muy alta velocidad sea mucho más simple debido a la estabilidad mejorada del ancho de vía más amplio, y por lo tantose adoptóel ancho estándar[22]Con las únicas excepciones de Rusia, Finlandia y Uzbekistán, todas las líneas ferroviarias de alta velocidad en el mundo todavía tienen ancho estándar, incluso en países donde el ancho preferido para las líneas antiguas es diferente.
El nuevo servicio, denominado Shinkansen (que significa nueva línea principal ), proporcionaría una nueva alineación, un ancho de vía estándar un 25% más amplio, utilizando rieles soldados de forma continua entre Tokio y Osaka con nuevo material rodante, diseñado para 250 km/h (160 mph). Sin embargo, el Banco Mundial , aunque apoyaba el proyecto, consideró que el diseño del equipo no estaba probado para esa velocidad, y fijó la velocidad máxima en 210 km/h (130 mph). [20]
Después de las pruebas iniciales de viabilidad, el plan se aceleró y la construcción de la primera sección de la línea comenzó el 20 de abril de 1959. [23] En 1963, en la nueva vía, las pruebas alcanzaron una velocidad máxima de 256 km/h (159 mph). Cinco años después del inicio de las obras, en octubre de 1964, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos , se inauguró el primer ferrocarril de alta velocidad moderno, el Tōkaidō Shinkansen , entre las dos ciudades; una línea de 510 km (320 mi) entre Tokio y Osaka. [24] Como resultado de sus velocidades, el Shinkansen ganó publicidad y elogios internacionales, y fue apodado el "tren bala".
Los primeros trenes Shinkansen, los Shinkansen de la serie 0 , construidos por Kawasaki Heavy Industries (en inglés, a menudo llamados "trenes bala", por el nombre japonés original Dangan Ressha (弾丸列車) ) superaron a los trenes rápidos anteriores en el servicio comercial. Recorrieron la distancia de 515 km (320 mi) en 3 horas y 10 minutos, alcanzando una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph) y manteniendo una velocidad media de 162,8 km/h (101,2 mph) con paradas en Nagoya y Kioto. [25]
La velocidad no fue sólo una parte de la revolución del Shinkansen: el Shinkansen ofreció viajes en tren de alta velocidad a las masas. Los primeros trenes Bullet tenían 12 vagones y las versiones posteriores tuvieron hasta 16, [26] y los trenes de dos pisos aumentaron aún más la capacidad. [27] [28]
Después de tres años, más de 100 millones de pasajeros habían utilizado los trenes, y el hito de los primeros mil millones de pasajeros se alcanzó en 1976. En 1972, la línea se extendió otros 161 km (100 mi), y la construcción posterior dio como resultado la expansión de la red a 2.951 km (1.834 mi) de líneas de alta velocidad a partir de 2024, con otros 211 km (131 mi) de extensiones actualmente en construcción y que se inaugurarán en 2031. El patrocinio acumulado en todo el sistema desde 1964 es de más de 10 mil millones, el equivalente a aproximadamente el 140% de la población mundial, sin una sola muerte de pasajeros de tren. (Suicidios, pasajeros que se caen de las plataformas y accidentes industriales han resultado en muertes.) [29]
Desde su introducción, los sistemas Shinkansen de Japón han experimentado mejoras constantes, no solo aumentando la velocidad de las líneas. Se han producido más de una docena de modelos de trenes, abordando diversos problemas como el ruido de los túneles , la vibración, la resistencia aerodinámica , las líneas con menor afluencia ("Mini shinkansen"), la seguridad ante terremotos y tifones , la distancia de frenado , los problemas debidos a la nieve y el consumo de energía (los trenes más nuevos son el doble de eficientes energéticamente que los iniciales a pesar de las mayores velocidades). [30]
Después de décadas de investigación y pruebas exitosas en una pista de prueba de 43 km (27 mi), en 2014 JR Central comenzó a construir una línea Maglev Shinkansen, que se conoce como Chūō Shinkansen . Estos trenes Maglev todavía tienen las vías subyacentes tradicionales y los vagones tienen ruedas. Esto tiene un propósito práctico en las estaciones y un propósito de seguridad en las líneas en caso de un corte de energía. Sin embargo, en funcionamiento normal, las ruedas se elevan dentro del vagón cuando el tren alcanza ciertas velocidades donde el efecto de levitación magnética toma el control. Unirá Tokio y Osaka en 2037, y se espera que la sección de Tokio a Nagoya esté operativa en 2027. [31] Se anticipa que la velocidad máxima sea de 505 km/h (314 mph). El tren de primera generación puede ser utilizado por turistas que visiten la pista de prueba.
China está desarrollando dos sistemas separados de levitación magnética de alta velocidad.
En Europa, el ferrocarril de alta velocidad comenzó durante la Feria Internacional de Transporte de Múnich en junio de 1965, cuando el Dr. Öpfering, director de la Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles Federales Alemanes), realizó 347 demostraciones a 200 km/h (120 mph) entre Múnich y Augsburgo con trenes remolcados por la DB Clase 103. El mismo año, el Aérotrain , un prototipo de tren monorraíl francés aerodeslizador, alcanzó los 200 km/h (120 mph) a los pocos días de estar en funcionamiento. [20]
Después de la exitosa introducción del Shinkansen japonés en 1964, a 210 km/h (130 mph), las demostraciones alemanas de hasta 200 km/h (120 mph) en 1965 y el Aérotrain con motor a reacción como prueba de concepto , la SNCF hizo funcionar sus trenes más rápidos a 160 km/h (99 mph). [20]
En 1966, el ministro de Infraestructura francés, Edgard Pisani, consultó a los ingenieros y dio a los Ferrocarriles Nacionales Franceses doce meses para aumentar la velocidad a 200 km/h (120 mph). [20] La línea clásica París- Toulouse fue elegida y equipada para soportar 200 km/h (120 mph) en lugar de 140 km/h (87 mph). Se establecieron algunas mejoras, en particular el sistema de señales, el desarrollo de un sistema de señalización "en cabina" a bordo y la revisión de las curvas.
Al año siguiente, en mayo de 1967, se inauguró un servicio regular a 200 km/h (120 mph) por la TEE Le Capitole entre París y Toulouse , con locomotoras SNCF Clase BB 9200 especialmente adaptadas que transportaban vagones UIC clásicos y una librea completamente roja. [20] Alcanzó un promedio de 119 km/h (74 mph) a lo largo de los 713 km (443 mi). [35]
Al mismo tiempo, el prototipo Aérotrain 02 alcanzó los 345 km/h (214 mph) en una pista experimental a media escala. En 1969, alcanzó los 422 km/h (262 mph) en la misma pista. El 5 de marzo de 1974, el prototipo comercial a escala real Aérotrain I80HV, propulsado por un reactor, alcanzó los 430 km/h (270 mph). [ cita requerida ]
En los Estados Unidos, tras la creación del primer Shinkansen de alta velocidad de Japón , el presidente Lyndon B. Johnson, como parte de sus iniciativas de construcción de infraestructura de la Gran Sociedad, pidió al Congreso que ideara una forma de aumentar las velocidades en los ferrocarriles. [36] El Congreso promulgó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 , que se aprobó con un apoyo bipartidista abrumador y ayudó a crear un servicio regular de Metroliner entre la ciudad de Nueva York, Filadelfia y Washington, DC. El nuevo servicio se inauguró en 1969, con velocidades máximas de 200 km/h (120 mph) y un promedio de 145 km/h (90 mph) a lo largo de la ruta, con un tiempo de viaje de tan solo 2 horas y 30 minutos. [37] En una competencia de 1967 con un Metroliner con motor GE en la línea principal de Penn Central, el TurboTrain de United Aircraft Corporation estableció un récord de 275 km/h (171 mph). [38]
En 1976, British Rail introdujo un servicio de alta velocidad capaz de alcanzar los 201 km/h (125 mph) utilizando los trenes diésel-eléctricos InterCity 125 bajo la marca High Speed Train (HST). Fue el tren diésel más rápido en servicio regular y mejoró a sus precursores de 160 km/h (100 mph) en velocidad y aceleración. A partir de 2019 todavía está en servicio regular como el tren diésel más rápido. [40] El tren era un conjunto reversible de varios vagones con vagones motrices en ambos extremos y una formación fija de vagones de pasajeros entre ellos. Los tiempos de viaje se redujeron en una hora, por ejemplo, en la East Coast Main Line , y el número de pasajeros aumentó. [41] A partir de 2019, muchos de estos trenes todavía están en servicio, los operadores privados a menudo han preferido reconstruir las unidades con nuevos motores en lugar de reemplazarlos. [ cita requerida ] Antes del COVID-19, el número de pasajeros de los servicios interurbanos de alta velocidad del Reino Unido había superado los 40 millones de viajes por año. [42]
Al año siguiente, en 1977, Alemania introdujo por fin un nuevo servicio a 200 km/h en la línea Múnich-Augsburgo. Ese mismo año, Italia inauguró la primera línea europea de Alta Velocidad, la Direttissima entre Roma y Florencia , diseñada para 250 km/h, pero utilizada por el tren FS E444 a 200 km/h. En Francia, ese año también se abandonó por razones políticas el proyecto Aérotrain , en favor del TGV .
El primer ferrocarril de alta velocidad europeo que se construyó fue el ferrocarril de alta velocidad italiano Florencia-Roma (también llamado "Direttissima") en 1977. [39] Los trenes de alta velocidad en Italia se desarrollaron durante la década de 1960. Las locomotoras E444 fueron las primeras locomotoras estándar capaces de alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h (125 mph), mientras que una unidad múltiple eléctrica (EMU) ALe 601 alcanzó una velocidad de 240 km/h (150 mph) durante una prueba. Otras EMU, como la ETR 220, la ETR 250 y la ETR 300 , también se actualizaron para velocidades de hasta 200 km/h (125 mph). Los sistemas de frenado de los vagones se actualizaron para adaptarse a las mayores velocidades de viaje.
El 25 de junio de 1970 se iniciaron las obras de la Direttissima Roma-Florencia , la primera línea de alta velocidad de Italia y de Europa, que incluía el puente de 5.375 metros de longitud sobre el río Paglia , el más largo de Europa en aquel momento. Las obras finalizaron a principios de los años 90.
En 1975 se inició un programa de renovación general del material rodante, pero la decisión de dar más importancia al tráfico local provocó un desvío de recursos de los proyectos de alta velocidad en curso, con la consiguiente ralentización o, en algunos casos, el abandono total de los mismos. Por ello, se adquirieron 160 locomotoras eléctricas E.656 y 35 D.345 para el tráfico de corto y medio recorrido, junto con 80 EMU de la clase ALe 801/940 y 120 automotores diésel ALn 668. También se encargaron unos 1.000 vagones de pasajeros y 7.000 vagones de mercancías, muy necesarios.
En los años 90 se inició el proyecto del Tren de Alta Velocidad ( TAV ), que preveía la construcción de una nueva red de alta velocidad en las rutas Milán – (Bolonia–Florencia–Roma–Nápoles) – Salerno , Turín – (Milán–Verona–Venecia) – Trieste y Milán– Génova . La mayor parte de las líneas previstas ya se han inaugurado, mientras que están en marcha las conexiones internacionales con Francia, Suiza, Austria y Eslovenia .
La mayor parte de la línea Roma-Nápoles se inauguró en diciembre de 2005, la línea Turín-Milán se inauguró parcialmente en febrero de 2006 y la línea Milán-Bolonia se inauguró en diciembre de 2008. Los tramos restantes de las líneas Roma-Nápoles, Turín-Milán y Bolonia-Florencia se completaron en diciembre de 2009. Todas estas líneas están diseñadas para velocidades de hasta 300 km/h (185 mph). Desde entonces, es posible viajar de Turín a Salerno (aproximadamente 950 km (590 mi)) en menos de 5 horas. Se operan más de 100 trenes por día. [46]
Otras líneas de alta velocidad propuestas son Salerno-Reggio Calabria [47] (conectada a Sicilia con el futuro puente sobre el estrecho de Messina [48] ), Palermo-Catania [49] y Nápoles-Bari. [50]
El principal operador público de trenes de alta velocidad ( alta velocità AV , anteriormente Eurostar Italia ) es Trenitalia , parte de FSI . Los trenes se dividen en tres categorías (llamadas " Le Frecce "): los trenes Frecciarossa ("Flecha roja") operan a un máximo de 300 km/h (185 mph) en vías dedicadas a alta velocidad; los trenes Frecciargento (Flecha plateada) operan a un máximo de 250 km/h (155 mph) tanto en vías de alta velocidad como en vías principales; los trenes Frecciabianca (Flecha blanca) operan a un máximo de 200 km/h (125 mph) solo en vías principales. [51]
Desde 2012, un nuevo operador de trenes privado, el primero de Italia, NTV (con la marca Italo), ofrece servicios de alta velocidad en competencia con Trenitalia . Incluso hoy en día, Italia es el único país de Europa con un operador privado de trenes de alta velocidad.
En 2013 se iniciaron las obras de la línea de alta velocidad Milán-Venecia y en 2016 se abrió al tráfico de pasajeros el tramo Milán-Treviglio ; también está en construcción la línea de alta velocidad Milán-Génova (Terzo Valico dei Giovi).
Hoy en día es posible viajar de Roma a Milán en menos de 3 horas (2h 55') con el Frecciarossa 1000 , el nuevo tren de alta velocidad. Para cubrir este trayecto hay un tren cada 30 minutos.
Tras los registros de 1955 , dos divisiones de la SNCF comenzaron a estudiar los servicios de alta velocidad. En 1964, el DETMT (departamento de estudios de tracción con motor de gasolina de la SNCF) investigó el uso de turbinas de gas : un automotor propulsado por diésel fue modificado con una turbina de gas, y se lo llamó "TGV" (Turbotrain Grande Vitesse). [20] Alcanzó los 230 km/h (140 mph) en 1967, y sirvió de base para el futuro Turbotrain y el verdadero TGV. Al mismo tiempo, el nuevo "Departamento de Investigación de la SNCF", creado en 1966, estaba estudiando varios proyectos, incluido uno con el nombre en código "C03: Posibilidades ferroviarias en nuevas infraestructuras (vías)". [20]
En 1969, el "proyecto C03" pasó a manos de la administración pública, al tiempo que se firmaba un contrato con Alstom para la construcción de dos prototipos de tren de alta velocidad con turbina de gas, denominados "TGV 001". El prototipo estaba formado por un conjunto de cinco vagones, más un coche motor en cada extremo, ambos propulsados por dos motores de turbina de gas. Los conjuntos utilizaban bogies Jacobs , que reducen la resistencia y aumentan la seguridad. [ cita requerida ]
En 1970, el Turbotrain del DETMT comenzó a operar en la línea París-Cherburgo , y funcionó a 160 km/h (99 mph) a pesar de estar diseñado para funcionar a 200 km/h (120 mph). Utilizaba elementos múltiples propulsados por turbinas de gas y fue la base para la experimentación futura con servicios de TGV, incluidos servicios de lanzadera y horarios regulares de alta velocidad. [20]
En 1971, el proyecto "C03", ahora conocido como "TGV Sud-Est", fue validado por el gobierno, contra el Aerotrain de Bertin. [20] Hasta esta fecha, había una rivalidad entre la Comisión Francesa de Colonización de Tierras (DATAR), que apoyaba al Aérotrain, y la SNCF y su ministerio, que apoyaban el ferrocarril convencional. El "proyecto C03" incluía una nueva línea de Alta Velocidad entre París y Lyon , con nuevos trenes multimotor que circulaban a 260 km/h (160 mph). En ese momento, la línea clásica París-Lyon ya estaba congestionada y se necesitaba una nueva línea; este corredor concurrido, ni demasiado corto (donde las altas velocidades dan reducciones limitadas en los tiempos de punta a punta) ni demasiado largo (donde los aviones son más rápidos en el tiempo de viaje de centro a centro de la ciudad), era la mejor opción para el nuevo servicio.
La crisis del petróleo de 1973 provocó un aumento sustancial de los precios del petróleo. En continuidad con la política de "autosuficiencia energética" de De Gaulle y la política de energía nuclear ( Pierre Messmer, entonces primer ministro francés, anunció en 1974 una ambiciosa ampliación de la energía nuclear en Francia ), una decisión ministerial cambió el futuro TGV de la costosa turbina de gas a la energía completamente eléctrica en 1974. Se desarrolló un vagón eléctrico llamado Zébulon para realizar pruebas a velocidades muy altas, alcanzando una velocidad de 306 km/h (190 mph). Se utilizó para desarrollar pantógrafos capaces de soportar velocidades de más de 300 km/h (185 mph). [20]
Tras intensas pruebas con el prototipo de turbina de gas "TGV 001" y el eléctrico "Zébulon", en 1977 la SNCF encargó al grupo Alstom – Francorail –MTE 87 trenes TGV Sud-Est . [20] Se utilizó el concepto "TGV 001", con un conjunto de ocho coches acoplados de forma permanente, compartiendo bogies Jacobs , y remolcados por dos coches eléctricos, uno en cada extremo.
En 1981 se inauguró el primer tramo de la nueva línea de alta velocidad París-Lyon , con una velocidad máxima de 260 km/h (160 mph) (poco después, 270 km/h). Al poder utilizar tanto líneas de alta velocidad dedicadas como líneas convencionales, el TGV ofrecía la posibilidad de unir todas las ciudades del país en tiempos de viaje más cortos. [20] Después de la introducción del TGV en algunas rutas, el tráfico aéreo en estas rutas disminuyó y en algunos casos desapareció. [20] El TGV estableció récords de velocidad publicitados en 1981 a 380 km/h (240 mph), en 1990 a 515 km/h (320 mph) y luego en 2007 a 574,8 km/h (357,2 mph), aunque se trataba de velocidades de prueba, en lugar de velocidades de tren de operación.
Tras el ETR 450 y el Direttissima en Italia y el TGV francés , en 1991 Alemania fue el tercer país de Europa en inaugurar un servicio ferroviario de alta velocidad, con el lanzamiento del Intercity-Express (ICE) en el nuevo ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg , que operaba a una velocidad máxima de 280 km/h (170 mph). El tren ICE alemán era similar al TGV, con vagones motrices aerodinámicos dedicados en ambos extremos, pero un número variable de remolques entre ellos. A diferencia del TGV, los remolques tenían dos bogies convencionales por vagón, y podían desacoplarse, lo que permitía alargar o acortar el tren. Esta introducción fue el resultado de diez años de estudio con el prototipo ICE-V, originalmente llamado Intercity Experimental, que rompió el récord mundial de velocidad en 1988, alcanzando los 406 km/h (252 mph).
En 1992, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo de Sevilla '92 , se inauguró en España la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con electrificación de 25 kV CA y ancho de vía estándar , diferenciándose de todas las demás líneas españolas que utilizaban ancho ibérico . Esto permitió que el servicio ferroviario AVE comenzara a operar utilizando trenes de la Clase 100 construidos por Alstom, directamente derivados en diseño de los trenes TGV franceses. El servicio fue muy popular y continuó el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en España .
En 2005, el gobierno español anunció un ambicioso plan (PEIT 2005-2020) [52] que preveía que para 2020, el 90 por ciento de la población viviría a 50 km (30 mi) de una estación servida por AVE . España comenzó a construir la red de alta velocidad más grande de Europa: a partir de 2011 [update], cinco de las nuevas líneas se han abierto (Madrid-Zaragoza-Lérida-Tarragona-Barcelona, Córdoba-Málaga, Madrid-Toledo, Madrid-Segovia-Valladolid, Madrid-Cuenca-Valencia) y otros 2.219 km (1.380 mi) estaban en construcción. [53] Inaugurada a principios de 2013, la línea ferroviaria de alta velocidad Perpiñán-Barcelona proporciona un enlace con la vecina Francia con trenes que van a París, Lyon, Montpellier y Marsella.
A mayo de 2023 [update], la red ferroviaria de alta velocidad española es la red de alta velocidad más larga de Europa con 3.966 km (2.464 mi) [54] y la segunda más larga del mundo , después de la de China.
En 2009, Turquía inauguró un servicio de alta velocidad entre Ankara y Eskişehir . [55] A esto le siguió una ruta Ankara - Konya , y la línea Eskişehir se extendió hasta Estambul (parte europea). En esta extensión, Europa y Asia quedaron conectadas por un túnel submarino, Marmaray en el Bósforo. La primera conexión entre dos continentes en el mundo como una línea de tren de alta velocidad se realizó en Estambul. La última estación de esta línea en Europa es la estación de Halkalı . En abril de 2023 se inauguró una extensión a Sivas. [56]
En 1992, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Autorización y Desarrollo de Amtrak que autorizó a Amtrak a comenzar a trabajar en mejoras del servicio en el segmento entre Boston y la ciudad de Nueva York del Corredor Noreste . [57] Los objetivos principales eran electrificar la línea al norte de New Haven, Connecticut , para eliminar los pasos a nivel y reemplazar los revestimientos del Metro de 30 años de antigüedad con trenes nuevos, de modo que la distancia entre Boston y la ciudad de Nueva York pudiera cubrirse en 3 horas o menos.
Amtrak comenzó a probar dos trenes, el sueco X2000 y el alemán ICE 1 , en el mismo año a lo largo de su segmento totalmente electrificado entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC. Los funcionarios favorecieron el X2000 porque tenía un mecanismo de inclinación. Sin embargo, el fabricante sueco nunca presentó una oferta por el contrato ya que las onerosas regulaciones ferroviarias de los Estados Unidos les exigían modificar en gran medida el tren, lo que resultaba en un peso adicional, entre otras cosas. Finalmente, un tren inclinado hecho a medida derivado del TGV, fabricado por Alstom y Bombardier , ganó el contrato y se puso en servicio en diciembre de 2000.
El nuevo servicio se denominó " Acela Express " y unía Boston, Nueva York, Filadelfia , Baltimore y Washington, DC. El servicio no cumplió con el objetivo de tiempo de viaje de 3 horas entre Boston y Nueva York. El tiempo fue de 3 horas y 24 minutos, ya que funcionó parcialmente en líneas regulares, lo que limitó su velocidad promedio, con una velocidad máxima de 240 km/h (150 mph) que se alcanzó en una pequeña sección de su ruta a través de Rhode Island y Massachusetts. [58] [59]
En noviembre de 2021, Estados Unidos tiene una línea ferroviaria de alta velocidad en construcción ( California High-Speed Rail ) en California , [60] y una planificación avanzada por parte de una empresa llamada Texas Central Railway en Texas, proyectos ferroviarios de mayor velocidad en el noroeste del Pacífico , el medio oeste y el sureste , así como mejoras en el corredor noreste de alta velocidad . La empresa ferroviaria privada de mayor velocidad Brightline en Florida inició operaciones a lo largo de parte de su ruta a principios de 2018. La velocidad máxima es de 201 km/h (125 mph), pero la mayor parte de la línea aún funciona a 127 km/h (79 mph).
Durante cuatro décadas, desde su inauguración en 1964, el Shinkansen japonés fue el único servicio ferroviario de alta velocidad fuera de Europa. En la década de 2000, comenzaron a operar varios nuevos servicios ferroviarios de alta velocidad en el este de Asia .
El ferrocarril de alta velocidad se introdujo en China en 2003 con el ferrocarril de alta velocidad Qinhuangdao-Shenyang . El gobierno chino hizo de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad una piedra angular de su programa de estímulo económico para combatir los efectos de la crisis financiera mundial de 2008 y el resultado ha sido un rápido desarrollo del sistema ferroviario chino hasta convertirlo en la red ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo. En 2013, el sistema tenía 11 028 km (6852 mi) de vías operativas, lo que representaba aproximadamente la mitad del total mundial en ese momento. [61] A fines de 2018, el total de ferrocarriles de alta velocidad (HSR) en China había aumentado a más de 29 000 kilómetros (18 000 millas). [62] En 2017 se realizaron más de 1710 millones de viajes, más de la mitad del total de pasajeros por ferrocarril de China, lo que la convierte en la red más transitada del mundo. [63]
La planificación estatal para el ferrocarril de alta velocidad comenzó a principios de la década de 1990, y la primera línea ferroviaria de alta velocidad del país, el Ferrocarril de Pasajeros Qinhuangdao-Shenyang , se construyó en 1999 y se inauguró para su operación comercial en 2003. Esta línea podría acomodar trenes comerciales que circulen a hasta 200 km/h (120 mph). Los planificadores también consideraron la tecnología de levitación magnética Transrapid de Alemania y construyeron el tren de levitación magnética de Shanghái , que circula por una vía de 30,5 km (19,0 mi) que une Pudong , el distrito financiero de la ciudad, y el Aeropuerto Internacional de Pudong . El servicio de tren de levitación magnética comenzó a operar en 2004 con trenes que alcanzan una velocidad máxima de 431 km/h (268 mph), y sigue siendo el servicio de alta velocidad más rápido del mundo. Sin embargo, el tren de levitación magnética no se adoptó a nivel nacional y todas las expansiones posteriores cuentan con trenes de alta velocidad en vías convencionales.
En la década de 1990, la industria de producción ferroviaria nacional de China diseñó y produjo una serie de prototipos de trenes de alta velocidad, pero pocos se utilizaron en operaciones comerciales y ninguno se fabricó en masa. El Ministerio de Ferrocarriles de China (MOR) organizó entonces la compra de trenes de alta velocidad extranjeros a fabricantes franceses, alemanes y japoneses, junto con ciertas transferencias de tecnología y empresas conjuntas con fabricantes de trenes nacionales. En 2007, el MOR presentó el servicio de alta velocidad de los Ferrocarriles de China (CRH) , también conocido como "Trenes Harmony", una versión del tren de alta velocidad alemán Siemens Velaro .
En 2008, los trenes de alta velocidad comenzaron a circular a una velocidad máxima de 350 km/h (220 mph) en el ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin , que se inauguró durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 en Pekín. Al año siguiente, los trenes del recién inaugurado ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Cantón establecieron un récord mundial de velocidad media en todo un trayecto, con 312,5 km/h (194,2 mph) a lo largo de 968 kilómetros (601 millas).
El 23 de julio de 2011, en la provincia de Zhejiang , una colisión de trenes de alta velocidad mató a 40 personas y dejó a 195 heridos, lo que generó inquietudes sobre la seguridad operacional. Una crisis crediticia más tarde ese año ralentizó la construcción de nuevas líneas. En julio de 2011, las velocidades máximas de los trenes se redujeron a 300 km/h (185 mph). Pero en 2012, el auge de los trenes de alta velocidad se había renovado con nuevas líneas y nuevo material rodante de productores nacionales que habían autóctono tecnología extranjera. El 26 de diciembre de 2012, China inauguró el ferrocarril de alta velocidad Pekín-Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong , la línea ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo, que recorre 2208 km (1372 mi) desde la estación de tren de Pekín Oeste hasta la estación de tren de Shenzhen Norte . [64] [65] La red se fijó como objetivo crear la Red Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad 4+4 para 2015, [66] y continúa expandiéndose rápidamente con el anuncio en julio de 2016 de la Red Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad 8+8 . En 2017, se reanudaron los servicios de 350 km/h (217 mph) en el ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái , [67] refrescando una vez más el récord mundial de velocidad media con servicios selectos que circulan entre Pekín Sur y Nanjing Sur alcanzando velocidades medias de 317,7 km/h (197,4 mph). [68]
En Corea del Sur, la construcción de la línea de alta velocidad de Seúl a Busan comenzó en 1992. El corredor Seúl-Busan es el más transitado de Corea entre las dos ciudades más grandes. En 1982, representaba el 65,8% de la población de Corea del Sur, una cifra que aumentó al 73,3% en 1995, junto con el 70% del tráfico de mercancías y el 66% del tráfico de pasajeros. Como tanto la autopista Gyeongbu como la línea Gyeongbu de Korail estaban congestionadas a finales de los años 70, el gobierno vio la necesidad apremiante de otra forma de transporte. [69]
La línea conocida como Korea Train Express (KTX) se inauguró el 1 de abril de 2004, utilizando tecnología francesa (TGV). La velocidad máxima de los trenes en servicio regular es actualmente de 305 km/h (190 mph), aunque la infraestructura está diseñada para 350 km/h (220 mph). El material rodante inicial se basaba en el TGV Réseau de Alstom , y se construyó parcialmente en Corea. El HSR-350x , desarrollado en el país, que alcanzó los 352,4 km/h (219,0 mph) en las pruebas, dio lugar a un segundo tipo de trenes de alta velocidad que ahora opera Korail, el KTX Sancheon . El tren KTX de próxima generación, HEMU-430X , alcanzó 421,4 km/h (261,8 mph) en 2013, convirtiendo a Corea del Sur en el cuarto país del mundo después de Francia, Japón y China en desarrollar un tren de alta velocidad que funciona sobre rieles convencionales a más de 420 km/h (260 mph).
La primera y única línea HSR de Taiwan High Speed Rail se inauguró el 5 de enero de 2007, utilizando trenes japoneses con una velocidad máxima de 300 km/h (185 mph). El servicio recorre 345 km (214 mi) desde Nangang a Zuoying en tan solo 105 minutos. Si bien contiene solo una línea, su ruta cubre el oeste de Taiwán , donde vive más del 90% de la población de Taiwán; conectando la mayoría de las ciudades principales de Taiwán: Taipei , Nueva Taipei , Taoyuan , Hsinchu , Taichung , Chiayi , Tainan y Kaohsiung . [70] Una vez que THSR comenzó a operar, casi todos los pasajeros cambiaron de aerolíneas que volaban rutas paralelas [71] mientras que el tráfico por carretera también se redujo. [72]
Uzbekistán inauguró el servicio Afrosiyob de 344 km (214 mi) de Tashkent a Samarcanda en 2011, que se actualizó en 2013 a una velocidad operativa promedio de 160 km/h (99 mph) y una velocidad máxima de 250 km/h (160 mph). El servicio Talgo 250 se ha extendido a Karshi a partir de agosto de 2015, por lo que el tren viaja 450 km (280 mi) en 3 horas. A partir de agosto de 2016, el servicio ferroviario se extendió a Bujará , y la extensión de 600 km (370 mi) tomará 3 horas y 20 minutos en lugar de 7 horas. [73]
En 2022 [update], no había ninguna línea ferroviaria de alta velocidad en funcionamiento en Egipto. Se han anunciado planes para tres líneas, con el objetivo de conectar el valle del río Nilo, la costa mediterránea y el mar Rojo. La construcción había comenzado en al menos dos líneas. [74]
En noviembre de 2007, el gobierno marroquí decidió emprender la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad entre la capital económica, Casablanca, y Tánger , una de las ciudades portuarias más grandes del estrecho de Gibraltar . [75] La línea también servirá a la capital, Rabat , y a Kenitra . El primer tramo de la línea, la línea ferroviaria de alta velocidad Kenitra-Tánger de 323 kilómetros (201 millas) , se completó en 2018. [76] Los proyectos futuros incluyen ampliaciones al sur hasta Marrakech y Agadir, y al este hasta Meknes, Fez y Oujda.
Generalmente, se utilizan rieles soldados continuos para reducir las vibraciones y la desalineación de las vías. Casi todas las líneas de alta velocidad funcionan con electricidad a través de catenarias , tienen señalización en cabina y utilizan desvíos avanzados con ángulos de entrada y salida muy bajos . Las vías de alta velocidad también pueden diseñarse para reducir las vibraciones que se originan en el uso de rieles de alta velocidad. [77]
El trazado paralelo carretera-ferrocarril utiliza terrenos junto a las autopistas para las líneas ferroviarias. Algunos ejemplos son París/Lyon y Colonia-Frankfurt , en los que el 15% y el 70% de las vías discurren junto a las autopistas, respectivamente. [78] Se pueden lograr sinergias con este tipo de configuración, ya que las medidas de mitigación del ruido para la carretera benefician al ferrocarril y viceversa, y además se debe tomar menos tierra mediante expropiaciones , ya que es posible que ya se hayan adquirido tierras para la construcción de la otra infraestructura. Además de eso, los hábitats de la fauna local se alteran solo una vez (por el derecho de paso combinado de ferrocarril y carretera) en lugar de en múltiples puntos. Sin embargo, las desventajas incluyen el hecho de que las carreteras suelen permitir pendientes más pronunciadas y curvas más cerradas que las líneas ferroviarias de alta velocidad y, por lo tanto, su ubicación conjunta puede no ser siempre adecuada. Además, tanto las carreteras como los ferrocarriles a menudo hacen uso de estrechos valles fluviales o pasos de montaña que no permiten ubicar una gran cantidad de infraestructuras una al lado de la otra.
En China, las líneas de alta velocidad a velocidades entre 200 y 250 km/h (124 y 155 mph) pueden transportar carga o pasajeros, mientras que las líneas que operan a velocidades superiores a 300 km/h (185 mph) son utilizadas únicamente por trenes de pasajeros CRH/CR. [79]
En el Reino Unido, la HS1 también la utilizan los trenes regionales de Southeastern a velocidades de hasta 225 km/h (140 mph) y, ocasionalmente, los trenes de mercancías que van a Europa central.
En Alemania, algunas líneas se comparten con trenes interurbanos y regionales durante el día y con trenes de mercancías durante la noche.
En Francia, algunas líneas se comparten con trenes regionales que viajan a 200 km/h (124 mph), por ejemplo el TER Nantes-Laval . [80]
La mezcla de trenes de velocidades y/o patrones de parada muy diferentes en las mismas vías reduce drásticamente la capacidad, [81] [82] [83] por lo que generalmente se emplea una separación temporal (por ejemplo, los trenes de carga utilizan la línea de alta velocidad solo por la noche cuando no hay trenes de pasajeros o solo circulan unos pocos) [84] o el tren más lento tiene que esperar en una estación o en una vía secundaria para que el tren más rápido lo adelante, incluso si el tren más rápido se retrasa, retrasando así también al tren más lento.
En España, el coste por kilómetro se estimó entre 9 millones de euros (Madrid–Andalucía) y 22 millones de euros (Madrid–Valladolid). En Italia, el coste estuvo entre 24 millones de euros (Roma–Nápoles) y 68 millones de euros (Bolonia–Florencia). [85] En la década de 2010, los costes por kilómetro en Francia oscilaron entre 18 millones de euros (BLP Bretaña) y 26 millones de euros (Sud Europe Atlantique). [86] El Banco Mundial estimó en 2019 que la red de alta velocidad china se construyó a un coste medio de 17–21 millones de dólares por km. [87]
Todos los trenes de alta velocidad han sido diseñados para transportar únicamente pasajeros. Hay muy pocos servicios de transporte de mercancías de alta velocidad en el mundo; todos utilizan trenes que fueron diseñados originalmente para transportar pasajeros.
Durante la planificación del Tokaido Shinkansen , los Ferrocarriles Nacionales Japoneses estaban planeando servicios de carga a lo largo de la ruta. [ cita requerida ] Este plan fue descartado antes de que se abriera la línea, pero desde 2019 se ha transportado carga ligera en algunos servicios de Shinkansen. [88]
El TGV La Poste francés fue durante mucho tiempo el único servicio de trenes de muy alta velocidad, transportando correo en Francia para La Poste a una velocidad máxima de 270 kilómetros por hora (170 mph), entre 1984 y 2015. Los trenes fueron trenes de pasajeros TGV Sud-Est adaptados y construidos específicamente o convertidos .
En Italia, Mercitalia Fast es un servicio de transporte de mercancías de alta velocidad lanzado en octubre de 2018 por Mercitalia . Utiliza trenes de pasajeros ETR 500 reconvertidos para transportar mercancías a velocidades medias de 180 km/h (110 mph), al principio entre Caserta y Bolonia, con planes de ampliar la red por toda Italia. [89]
En algunos países, el ferrocarril de alta velocidad está integrado con los servicios de mensajería para ofrecer entregas interurbanas rápidas de puerta a puerta. Por ejemplo, China Railways se ha asociado con SF Express para entregas de carga a alta velocidad [90] y Deutsche Bahn ofrece entregas exprés dentro de Alemania, así como a algunas ciudades importantes fuera del país en la red ICE [91] . En lugar de utilizar trenes de carga dedicados, estos utilizan portaequipajes y otros espacios no utilizados en los trenes de pasajeros.
Los trenes de mercancías que no son de alta velocidad circulan por líneas de alta velocidad; por ejemplo, la línea de alta velocidad 1 ofrece servicios de mercancías semanales. [92] Sin embargo, las líneas de alta velocidad tienden a ser más empinadas que los ferrocarriles regulares (no de montaña), lo que plantea un problema para la mayoría de los trenes de mercancías, ya que tienen una relación potencia-peso menor y, por lo tanto, más dificultad para subir pendientes pronunciadas. Por ejemplo, la línea de alta velocidad Frankfurt-Colonia tiene pendientes de hasta 40‰. [93] Si se quiere que una línea de alta velocidad a través de un terreno algo accidentado sea utilizable para el transporte de mercancías, será necesario construir costosas estructuras de ingeniería, como es el caso de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg , que contiene el túnel ferroviario principal más largo y el segundo más largo de Alemania [94] y, en total, discurre sobre túneles o puentes durante aproximadamente la mitad de su longitud.
Las tecnologías clave utilizadas en el material rodante de los trenes de alta velocidad incluyen trenes inclinados, diseños aerodinámicos (para reducir la resistencia, la sustentación y el ruido), frenos de aire , frenado regenerativo , tecnología de motores y transferencia dinámica de peso. Entre los fabricantes de trenes de alta velocidad más destacados se incluyen Alstom , Hitachi , Kawasaki , Siemens , Stadler Rail y CRRC .
Si bien los trenes comerciales de alta velocidad tienen velocidades máximas inferiores a las de los aviones a reacción, ofrecen tiempos de viaje totales más cortos que los viajes aéreos para distancias cortas. Por lo general, conectan estaciones de tren del centro de las ciudades entre sí, mientras que el transporte aéreo conecta aeropuertos que suelen estar más alejados de los centros urbanos.
El tren de alta velocidad (HSR) es el más adecuado para viajes de 1 a 4 personas.+1 ⁄ 2 horas (aproximadamente 150–900 km o 93–559 mi), en las que el tren puede superar el tiempo de viaje en avión y en automóvil. Para viajes de menos de 700 km (430 mi), el proceso de facturación y de pasar por el control de seguridad del aeropuerto, así como el viaje de ida y vuelta al aeropuerto, hace que el tiempo total del viaje en avión sea igual o más lento que el del tren de alta velocidad. [95] Las autoridades europeas consideran que el tren de alta velocidad compite con el avión de pasajeros para viajes en tren de alta velocidad de menos de 4+1 ⁄ 2 horas. [96]
El sistema de alta velocidad eliminó el transporte aéreo de rutas como París-Lyon, París-Bruselas, Colonia-Frankfurt, Nanjing-Wuhan, Chongqing-Chengdu, [97] Taipei-Kaohsiung, Tokio-Nagoya, Tokio-Sendai y Tokio-Niigata, al tiempo que redujo en gran medida el tráfico aéreo en rutas como Ámsterdam-Bruselas, Barcelona-Madrid y Nápoles-Roma-Milán. China Southern Airlines , la aerolínea más grande de China, espera que la construcción de la red ferroviaria de alta velocidad de China afecte (a través de una mayor competencia y una caída de los ingresos) al 25% de su red de rutas en los próximos años. [98]
Los datos europeos indican que el tráfico aéreo es más sensible que el tráfico por carretera (coche y autobús) a la competencia del AVE, al menos en trayectos de 400 km (249 mi) y más. El TGV Sud-Est redujo el tiempo de viaje París-Lyon de casi cuatro a aproximadamente dos horas. La cuota de mercado aumentó del 40 al 72%. Las cuotas de mercado del aire y la carretera se redujeron del 31 al 7% y del 29 al 21%, respectivamente. En el enlace Madrid-Sevilla, la conexión AVE aumentó su cuota del 16 al 52%; el tráfico aéreo se redujo del 40 al 13%; el tráfico por carretera del 44 al 36%, por lo que el mercado ferroviario ascendió al 80% del tráfico combinado ferroviario y aéreo. [99] Esta cifra aumentó al 89% en 2009, según el operador ferroviario español Renfe . [100]
Según Peter Jorritsma, la cuota de mercado del ferrocarril s , en comparación con los aviones, se puede calcular aproximadamente en función del tiempo de viaje en minutos t mediante la fórmula logística [101].
Según esta fórmula, un viaje de tres horas supone una cuota de mercado del 65%, sin tener en cuenta ninguna diferencia de precio en los billetes.
En Japón, existe un denominado "muro de las 4 horas" en la cuota de mercado del tren de alta velocidad: si el tiempo de viaje en tren de alta velocidad supera las 4 horas, es probable que la gente elija el avión en lugar del tren de alta velocidad. Por ejemplo, de Tokio a Osaka, un viaje de 2 horas y 22 minutos en Shinkansen, el tren de alta velocidad tiene una cuota de mercado del 85%, mientras que los aviones tienen el 15%. De Tokio a Hiroshima, un viaje de 3 horas y 44 minutos en Shinkansen, el tren de alta velocidad tiene una cuota de mercado del 67%, mientras que los aviones tienen el 33%. La situación es la contraria en la ruta de Tokio a Fukuoka, donde el tren de alta velocidad tarda 4 horas y 47 minutos y el tren solo tiene una cuota de mercado del 10% y los aviones el 90%. [102]
En Taiwán, China Airlines canceló todos los vuelos al aeropuerto de Taichung un año después de que comenzaran las operaciones del tren de alta velocidad de Taiwán . [103] La finalización del tren de alta velocidad en 2007 dio lugar a una reducción drástica de los vuelos a lo largo de la costa oeste de la isla, y los vuelos entre Taipei y Kaohsiung cesaron por completo en 2012. [104]
Viajar en tren es más competitivo en áreas de mayor densidad de población o donde la gasolina es cara porque los trenes convencionales son más eficientes en el consumo de combustible que los automóviles cuando el número de pasajeros es alto, similar a otras formas de transporte público. Muy pocos trenes de alta velocidad consumen diésel u otros combustibles fósiles , pero las centrales eléctricas que proporcionan electricidad a los trenes eléctricos pueden consumir combustibles fósiles. En Japón (antes del desastre nuclear de Fukushima Daiichi ) y Francia, con redes ferroviarias de alta velocidad muy extensas, una gran proporción de la electricidad proviene de la energía nuclear . [105] En el Eurostar , que funciona principalmente con la red francesa, las emisiones de viajar en tren de Londres a París son un 90% más bajas que en avión. [106] En Alemania, el 38,5% de toda la electricidad se produjo a partir de fuentes renovables en 2017, sin embargo, los ferrocarriles funcionan en su propia red parcialmente independiente de la red general y dependen en parte de plantas de energía dedicadas. Incluso utilizando electricidad generada a partir de carbón, gas fósil o petróleo, los trenes de alta velocidad son significativamente más eficientes en términos de combustible por pasajero por kilómetro recorrido (a pesar de la mayor resistencia al movimiento de los vagones a velocidades más altas) que el automóvil típico debido a las economías de escala en la tecnología de generadores [107] y los propios trenes, así como a una menor fricción del aire y resistencia a la rodadura a la misma velocidad.
El tren de alta velocidad puede transportar más pasajeros a velocidades mucho más altas que los automóviles. En general, cuanto más largo es el viaje, mayor es la ventaja de tiempo que ofrece el tren sobre la carretera si se va al mismo destino. Sin embargo, el tren de alta velocidad puede competir con los automóviles en distancias más cortas, de 0 a 150 kilómetros (0 a 90 millas), por ejemplo para ir al trabajo, especialmente si los usuarios del automóvil experimentan congestión en la carretera o tarifas de estacionamiento caras. En Noruega, la línea Gardermoen ha hecho que la cuota de mercado ferroviaria para pasajeros desde Oslo al aeropuerto (42 km) aumente al 51% en 2014, en comparación con el 17% de los autobuses y el 28% de los automóviles privados y los taxis. [108] En líneas tan cortas, en particular los servicios que paran en estaciones cercanas entre sí, la capacidad de aceleración de los trenes puede ser más importante que su velocidad máxima. El tren de alta velocidad ha hecho posible los desplazamientos extremos , ya que los viajeros cubren distancias en tren a diario que normalmente no cubrirían en automóvil. Además, las estaciones situadas en zonas menos densamente pobladas dentro de las grandes aglomeraciones urbanas de las grandes ciudades, como la estación de trenes de Montabaur y la estación de trenes de Limburg Süd entre Frankfurt y Colonia, son atractivas para los viajeros, ya que los precios de las viviendas son más asequibles que en las ciudades centrales, incluso teniendo en cuenta el precio de un billete anual de tren. En consecuencia, Montabaur tiene la tarifa per cápita más alta de la Bahn Card 100 en Alemania [109] , un billete que permite viajar ilimitadamente en todos los trenes de Alemania por un precio anual fijo.
Además, un tren de pasajeros típico transporta 2,83 veces más pasajeros por hora por metro de ancho que una carretera. Una capacidad típica es la del Eurostar , que proporciona capacidad para 12 trenes por hora y 800 pasajeros por tren, lo que suma un total de 9.600 pasajeros por hora en cada dirección. Por el contrario, el Manual de Capacidad de Carreteras otorga una capacidad máxima de 2.250 automóviles de pasajeros por hora por carril, excluyendo otros vehículos, asumiendo una ocupación promedio de vehículos de 1,57 personas. [110] Un ferrocarril estándar de doble vía tiene una capacidad típica un 13% mayor que una autopista de 6 carriles (3 carriles por sentido), [ cita requerida ] mientras que requiere solo el 40% del terreno (1,0/3,0 versus 2,5/7,5 hectáreas por kilómetro de consumo directo/indirecto de terreno ). [ cita requerida ] La línea Tokaido Shinkansen en Japón tiene una relación mucho mayor (con hasta 20.000 pasajeros por hora por sentido). De manera similar, las carreteras de cercanías tienden a transportar menos de 1,57 personas por vehículo (el Departamento de Transporte del Estado de Washington, por ejemplo, utiliza 1,2 personas por vehículo) durante los viajes diarios. Compárese esto con la capacidad de los aviones típicos de tamaño pequeño a mediano, como el Airbus A320 , que en una disposición de alta densidad tiene 186 asientos , o el Boeing 737-800 , que tiene una capacidad máxima absoluta de 189 asientos en una disposición de alta densidad de una sola clase, como la empleada por ejemplo por Ryanair . Si se proporciona una sección de clase ejecutiva o de primera clase, esos aviones tendrán una capacidad de asientos menor que esa.
Los ferrocarriles de alta velocidad suelen utilizar energía eléctrica, por lo que sus fuentes de energía pueden ser lejanas o renovables. El uso de energía eléctrica en los ferrocarriles de alta velocidad puede dar lugar a una reducción de los contaminantes del aire, como se muestra en un estudio de caso sobre los ferrocarriles de alta velocidad de China a lo largo de su desarrollo. [123] Esto supone una ventaja con respecto a los viajes aéreos, que actualmente utilizan combustibles fósiles y son una fuente importante de contaminación. Los estudios sobre aeropuertos con mucho tráfico como el LAX han demostrado que en un área de unos 60 kilómetros cuadrados (23 millas cuadradas) a sotavento del aeropuerto, donde viven o trabajan cientos de miles de personas, la concentración de partículas era al menos el doble que en las zonas urbanas cercanas, lo que demuestra que la contaminación de los aviones superaba con creces la contaminación de las carreteras, incluso la del tráfico pesado de las autopistas. [124]
Los aviones y las pistas de aterrizaje requieren la tala de árboles, ya que son una molestia para los pilotos. Se talarán unos 3.000 árboles debido a problemas de obstrucción en el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma . [125] Por otro lado, los árboles junto a las vías del tren a menudo pueden convertirse en un peligro durante las temporadas de caída de hojas, y varios medios alemanes pidieron que se talaran árboles después de las tormentas de otoño de 2017. [126] [127] [128]
El HSR es mucho más sencillo de controlar debido a su curso predecible. Los sistemas ferroviarios de alta velocidad reducen (pero no eliminan) [129] [130] las colisiones con automóviles o personas, al utilizar vías que no están a nivel del suelo y eliminar los cruces a nivel del suelo. Hasta la fecha, los únicos tres accidentes mortales que involucraron un tren de alta velocidad en vías de alta velocidad en servicio comercial fueron el desastre del tren de Eschede en 1998 , la colisión del tren de Wenzhou en 2011 (en la que la velocidad no fue un factor) y el descarrilamiento de Livraga en 2020. Los trenes Shinkansen tienen dispositivos antidescarrilamiento instalados debajo de los vagones de pasajeros, que no previenen estrictamente el descarrilamiento, pero evitan que el tren se aleje una gran distancia de las vías del tren en caso de que ocurra un descarrilamiento. [131] [132]
En general, se ha demostrado que viajar en trenes de alta velocidad es muy seguro. La primera red ferroviaria de alta velocidad, el Shinkansen japonés, no ha tenido ningún accidente mortal con pasajeros involucrados desde que comenzó a funcionar en 1964. [133]
Entre los accidentes importantes más notables que involucran trenes de alta velocidad se incluyen los siguientes.
En 1998, después de más de treinta años de operaciones ferroviarias de alta velocidad en todo el mundo sin accidentes fatales, ocurrió el accidente de Eschede en Alemania: una rueda ICE 1 mal diseñada se fracturó a una velocidad de 200 km/h (124 mph) cerca de Eschede , lo que resultó en el descarrilamiento y la destrucción de casi todo el conjunto de 16 vagones, y la muerte de 101 personas. [134] [135] El descarrilamiento comenzó en un cambio de agujas; el accidente empeoró cuando los vagones descarrilados que viajaban a alta velocidad chocaron y colapsaron un puente de carretera ubicado justo después del cambio de agujas.
El 23 de julio de 2011, 13 años después del accidente de tren de Eschede, un CRH2 chino que circulaba a 100 km/h chocó con un CRH1 que estaba detenido en un viaducto en los suburbios de Wenzhou, provincia de Zhejiang, China. Los dos trenes descarrilaron y cuatro vagones se cayeron del viaducto. Cuarenta personas murieron y al menos 192 resultaron heridas, 12 de ellas de gravedad. [136]
El desastre provocó una serie de cambios en la gestión y explotación de los ferrocarriles de alta velocidad en China. A pesar de que la velocidad en sí no fue un factor en la causa del accidente, uno de los principales cambios fue reducir aún más las velocidades máximas en los ferrocarriles de alta velocidad y de mayor velocidad en China, pasando de los 350 km/h (217 mph) restantes a 300 km/h (185 mph), de los 250 km/h (155 mph) a 200 y de los 200 km/h (124 mph) a 160. [137] [138] Seis años después, comenzaron a recuperar sus altas velocidades originales. [139]
En julio de 2013, un tren de alta velocidad en España que circulaba a 190 km/h (120 mph) intentó negociar una curva cuyo límite de velocidad es de 80 km/h (50 mph). El tren descarriló y volcó, lo que provocó 78 muertes. [140] Normalmente, los trenes de alta velocidad tienen restricciones de limitación de velocidad automáticas, pero esta sección de la vía es una sección convencional y en este caso, se dijo que el conductor desactivó el límite de velocidad automático varios kilómetros antes de la estación. Unos días después, el sindicato de trabajadores del tren afirmó que el limitador de velocidad no funcionaba correctamente debido a la falta de financiación adecuada, reconociendo los recortes presupuestarios realizados por el gobierno actual. [ cita requerida ] Dos días después del accidente, el conductor fue acusado provisionalmente de homicidio por negligencia. Este es el primer accidente que ocurre con un tren de alta velocidad español, pero ocurrió en una sección que no era de alta velocidad y, como se mencionó, el equipo de seguridad obligatorio en las vías de alta velocidad habría evitado el accidente. [141]
El 14 de noviembre de 2015, un TGV EuroDuplex especializado estaba realizando pruebas de puesta en servicio en la segunda fase sin abrir de la línea de alta velocidad LGV Est en Francia, cuando entró en una curva, volcó y golpeó el parapeto de un puente sobre el Canal Marne-Rin . El vagón motor trasero se detuvo en el canal, mientras que el resto del tren se detuvo en la mediana cubierta de hierba entre las vías norte y sur. Aproximadamente 50 personas estaban a bordo, entre ellas técnicos de la SNCF y, según se informa, algunos invitados no autorizados. Once personas murieron y 37 resultaron heridas. El tren estaba realizando pruebas a un 10 por ciento por encima del límite de velocidad planificado para la línea y debería haber disminuido la velocidad de 352 km/h (219 mph) a 176 km/h (109 mph) antes de entrar en la curva. Las autoridades han indicado que la velocidad excesiva puede haber causado el accidente. [142] Durante las pruebas se desactivan algunos dispositivos de seguridad que normalmente evitan accidentes como éste.
El 13 de diciembre de 2018, un tren de pasajeros de alta velocidad que circulaba a una velocidad de entre 80 y 90 kilómetros por hora (50 y 56 mph) y una locomotora colisionaron cerca de Yenimahalle , en la provincia de Ankara (Turquía). Tres vagones del tren de pasajeros descarrilaron en la colisión. Tres ingenieros ferroviarios y cinco pasajeros murieron en el lugar y 84 personas resultaron heridas. Otro pasajero herido murió más tarde y 34 pasajeros, incluidos dos en estado crítico, fueron tratados en varios hospitales.
El 6 de febrero de 2020, un tren de alta velocidad que circulaba a 300 km/h (185 mph) descarriló en Livraga, Lombardía, Italia. Los dos conductores murieron y varios pasajeros resultaron heridos. [143] La causa, según informaron los investigadores, fue que un conjunto defectuoso de puntos de unión estaba en posición inversa, pero el sistema de señalización informó que estaba en posición normal, es decir, recta. [144]
El número de pasajeros en trenes de alta velocidad ha aumentado rápidamente desde el año 2000. A principios de siglo, la mayor proporción de pasajeros se encontraba en la red japonesa Shinkansen . En 2000, el Shinkansen era responsable de aproximadamente el 85% del número acumulado de pasajeros mundiales hasta ese momento. [145] [146] Esta cifra ha sido superada progresivamente por la red ferroviaria de alta velocidad china, que ha sido la mayor contribuyente al crecimiento del número de pasajeros a nivel mundial desde su creación. A partir de 2018, el número anual de pasajeros de la red ferroviaria de alta velocidad china es más de cinco veces mayor que el del Shinkansen.
Existen varias definiciones de "velocidad máxima":
El récord de velocidad para un tren de pasajeros no convencional de preproducción lo estableció un tren maglev tripulado de la serie L0 de siete vagones a 603 km/h (375 mph) el 21 de abril de 2015 en la prefectura de Yamanashi, Japón. [155]
Desde el récord de velocidad de 1955, cuando Francia alcanzó un récord mundial de 331 km/h, Francia ha mantenido casi continuamente el récord mundial absoluto de velocidad. El último récord lo ostenta un tren TGV POS , que alcanzó los 574,8 km/h (357,2 mph) en 2007, en la recién construida línea de alta velocidad LGV Est . Este trayecto se realizó para probar el concepto y la ingeniería, no para probar el servicio normal de pasajeros.
A partir de 2022 [update], los trenes más rápidos actualmente en operación comercial son:
Muchos de estos trenes y sus redes son técnicamente capaces de alcanzar mayores velocidades, pero están limitados por consideraciones económicas y comerciales (coste de la electricidad, mayor mantenimiento, precio resultante del billete, etc.)
El tren Maglev de Shanghái alcanza los 431 km/h (268 mph) durante su servicio diario en su línea exclusiva de 30,5 km (19,0 mi), lo que le otorga el récord de velocidad para un servicio de tren comercial. [156] [ aclaración necesaria ]
Los trenes convencionales más rápidos que operan son los CR400A y CR400B chinos que circulan por la línea de alta velocidad Pekín-Shanghái , después de que China relanzara su servicio de clase 350 km/h en servicios selectos a partir del 21 de septiembre de 2017. En China, desde julio de 2011 hasta septiembre de 2017, la velocidad máxima fue oficialmente 300 km/h (185 mph), pero una tolerancia de 10 km/h (6 mph) era aceptable, y los trenes a menudo alcanzaban los 310 km/h (193 mph). [ cita requerida ] Antes de eso, desde agosto de 2008 hasta julio de 2011, los trenes de alta velocidad de China Railway tenían el récord de velocidad operativa comercial más alto con 350 km/h (217 mph) en algunas líneas como la línea de alta velocidad Wuhan-Cantón . La velocidad del servicio se redujo en 2011 debido a los altos costos y las preocupaciones de seguridad; las velocidades máximas en China se redujeron a 300 km/h (185 mph) el 1 de julio de 2011. [157] Seis años después comenzaron a restaurarse a sus altas velocidades originales. [139]
Otros trenes convencionales rápidos son el TGV POS francés , el ICE 3 alemán y los Shinkansen de las series E5 y E6 japoneses con una velocidad comercial máxima de 320 km/h (199 mph), los dos primeros en algunas líneas de alta velocidad francesas, [ cita requerida ] y el último en una parte de la línea Tohoku Shinkansen . [158]
En España, en la LAV Madrid-Barcelona , la velocidad máxima es de 310 km/h (193 mph). [ cita requerida ]
Los trenes Beijing–Kunming G403/4, G405/6 y D939/40 de China Railway (2.653 kilómetros o 1.648 millas, 10 horas 43 minutos a 14 horas 54 minutos), que comenzaron a prestar servicio el 28 de diciembre de 2016, son los servicios ferroviarios de alta velocidad más largos del mundo.
Las primeras líneas de alta velocidad, construidas en Francia, Japón, Italia y España, se extendían entre pares de grandes ciudades: en Francia, entre París y Lyon (en Japón), Tokio y Osaka (en Italia), Roma y Florencia ( en España) y Madrid y Sevilla (en aquel entonces Barcelona ). En los países europeos y del este asiático, densas redes de metros y ferrocarriles urbanos proporcionan conexiones con líneas ferroviarias de alta velocidad.
China tiene la red de ferrocarriles de alta velocidad más grande del mundo. A partir de 2022, [update]abarcaba más de 40 000 kilómetros (25 000 millas) de ferrocarril de alta velocidad o más de dos tercios del total mundial. [159] También es el más transitado del mundo con un número anual de pasajeros de más de 1440 millones en 2016 [62] y 2010 millones en 2018, más del 60 % del volumen total de pasajeros por ferrocarril. [160] A fines de 2018, se informó que los pasajeros acumulados entregados por trenes de alta velocidad superaron los 9 mil millones. [160] Según Railway Gazette International , los trenes seleccionados entre Beijing Sur y Nanjing Sur en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai tienen la velocidad operativa promedio más rápida del mundo a 317,7 km/h (197,4 mph) a julio de 2019. [update][ 161]
La mejora de la movilidad y la interconectividad que generan estas nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad han generado un mercado completamente nuevo de viajeros de alta velocidad en torno a algunas zonas urbanas. Los desplazamientos en tren de alta velocidad desde y hacia las ciudades de Hebei y Tianjin hasta Pekín se han vuelto cada vez más habituales, al igual que entre las ciudades de los alrededores de Shanghái , Shenzhen y Cantón . [162] [163] [164]
Un enlace ferroviario exprés totalmente subterráneo de 26 kilómetros (16 millas) conecta la estación de tren West Kowloon de Hong Kong, cerca de Kwun Chung , con la frontera con China continental, donde el ferrocarril continúa hasta la estación Futian de Shenzhen . Un depósito y las vías de estacionamiento se encuentran en Shek Kong . Las operaciones comerciales se suspendieron del 30 de enero de 2020 al 15 de enero de 2023 debido al brote de COVID-19. Algunas partes de la estación West Kowloon no están bajo la jurisdicción de Hong Kong para facilitar la ubicación conjunta del despacho fronterizo.
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Indonesia opera una línea ferroviaria de alta velocidad de 142,8 kilómetros (88,7 millas) que conecta sus dos ciudades más grandes en Java Occidental , la Whoosh HSR con una velocidad operativa de 350 km/h (217 mph). Las operaciones comenzaron en octubre de 2023. Es el primer ferrocarril de alta velocidad en el sudeste asiático y el hemisferio sur . [165] [166]
En Japón, el Shinkansen fue el primer tren bala y alcanza un número acumulado de 6 mil millones de pasajeros sin muertes de pasajeros debido a accidentes operativos (a partir de 2003), ahora es el segundo ferrocarril de alta velocidad más grande de Asia con 2.664 kilómetros (1.655 millas) de líneas ferroviarias. [167] [168] [169]
Los planes en Arabia Saudita para iniciar el servicio de una línea de alta velocidad consisten en una apertura gradual que comenzará con la ruta desde Medina hasta la Ciudad Económica Rey Abdullah, seguida del resto de la línea hasta La Meca el año siguiente. [170] El ferrocarril de alta velocidad Haramain, de 453 kilómetros de largo (281 millas), se inauguró en 2018.
Desde su apertura en 2004, el KTX ha transportado más de 360 millones de pasajeros hasta abril de 2013 y ahora es el tercero más grande de Asia con 887 kilómetros (551 millas) de líneas ferroviarias. Para cualquier transporte que implique viajar a más de 300 km/h (185 mph), el KTX se aseguró una participación de mercado del 57% sobre otros modos de transporte, que es por lejos la más grande. [171]
Taiwán tiene una única línea de alta velocidad de norte a sur, el ferrocarril de alta velocidad de Taiwán . Tiene una longitud de aproximadamente 345 kilómetros (214 millas) y recorre la costa oeste de Taiwán desde la capital nacional, Taipei, hasta la ciudad sureña de Kaohsiung. La construcción estuvo a cargo de la Corporación del Ferrocarril de Alta Velocidad de Taiwán y el costo total del proyecto fue de 18 mil millones de dólares. La empresa privada opera la línea en su totalidad y el sistema se basa principalmente en la tecnología del Shinkansen de Japón . [172]
Durante la construcción del sistema ferroviario de alta velocidad se construyeron ocho estaciones iniciales: Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi, Tainan y Zuoying (Kaohsiung). [173] La línea ahora tiene 12 estaciones en total (Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan y Zuoying) a partir de agosto de 2018. Hay una extensión planificada y aprobada a Yilan y Pingtung, que se espera que entren en servicio en 2030.
Uzbekistán cuenta con una única línea ferroviaria de alta velocidad, la línea ferroviaria de alta velocidad Tashkent-Samarcanda , que permite a los trenes alcanzar hasta 250 km/h (155,3 mph) con 600 kilómetros (370 millas) de vías férreas. También hay extensiones electrificadas a velocidades más bajas hasta Bujará y Dehkanabad . [174]
En noviembre de 2007, el gobierno marroquí decidió emprender la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad entre la capital económica, Casablanca, y Tánger , una de las ciudades portuarias más grandes del estrecho de Gibraltar . [75] La línea también servirá a la capital, Rabat , y a Kenitra . El primer tramo de la línea, la línea ferroviaria de alta velocidad Kenitra-Tánger de 323 kilómetros (201 millas) , se completó en 2018. [76]
En Europa, varios países están interconectados mediante trenes transfronterizos de alta velocidad, como Londres-París, París-Bruselas-Róterdam, Madrid-Perpiñán, y existen otros proyectos de conexión futuros.
Francia tiene 2.800 kilómetros (1.700 millas) de líneas ferroviarias de alta velocidad, lo que la convierte en una de las redes más grandes de Europa y el mundo. La segmentación del mercado se ha centrado principalmente en el mercado de viajes de negocios. El enfoque original francés en los viajeros de negocios se refleja en el diseño inicial de los trenes TGV . Los viajes de placer eran un mercado secundario; ahora muchas de las extensiones francesas conectan con playas de vacaciones en el Atlántico y el Mediterráneo , así como con los principales parques de atracciones y también con las estaciones de esquí de Francia y Suiza. Los viernes por la noche son la hora punta para los TGV ( train à grande vitesse ). [175] El sistema redujo los precios de los viajes de larga distancia para competir más eficazmente con los servicios aéreos y, como resultado, algunas ciudades a una hora de París en TGV se han convertido en comunidades de viajeros, lo que aumenta el mercado al tiempo que reestructura el uso del suelo . [176]
En la línea París-Lyon, el número de pasajeros aumentó lo suficiente como para justificar la introducción de vagones de dos pisos. Las líneas ferroviarias de alta velocidad posteriores, como la LGV Atlantique , la LGV Est y la mayoría de las líneas de alta velocidad en Francia, se diseñaron como rutas de alimentación que se ramificaban en líneas ferroviarias convencionales y prestaban servicio a un mayor número de ciudades de tamaño medio.
Las primeras líneas de alta velocidad de Alemania iban de norte a sur, por razones históricas, y luego se desarrollaron de este a oeste después de la unificación alemana. [ cita requerida ] A principios de la década de 1900, Alemania se convirtió en el primer país en operar un prototipo de tren eléctrico a velocidades superiores a 200 km/h, y durante la década de 1930 varios trenes de vapor y diésel alcanzaron velocidades comerciales de 160 km/h en servicio diario. El InterCityExperimental mantuvo brevemente el récord mundial de velocidad para un vehículo con ruedas de acero sobre rieles de acero durante la década de 1980. El InterCityExpress entró en servicio comercial en 1991 y presta servicio en líneas de alta velocidad construidas especialmente ( Neubaustrecken ), líneas heredadas mejoradas ( Ausbaustrecken ) y líneas heredadas sin modificar. Lufthansa , la aerolínea de bandera de Alemania, ha firmado un acuerdo de código compartido con Deutsche Bahn donde los ICE funcionan como "vuelos de alimentación" que se pueden reservar con un número de vuelo de Lufthansa bajo el programa AIRail.
En 2022, el primer tren de alta velocidad de Grecia comenzó a operar entre Atenas y Salónica . La ruta de 512 km (318 millas) se cubre en 3 a 4 horas con trenes que alcanzan velocidades de hasta 250 km/h (160 millas/h). [177] La línea de 180 km (112 millas) de Atenas a Patras también se está modernizando para alta velocidad y se espera que esté terminada para 2026. La ruta entre Atenas y Salónica se encontraba anteriormente entre las rutas aéreas de pasajeros más transitadas de Europa.
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Durante las décadas de 1920 y 1930, Italia fue uno de los primeros países en desarrollar la tecnología para el ferrocarril de alta velocidad. El país construyó los ferrocarriles Direttissime que conectaban las principales ciudades en vías exclusivas electrificadas de alta velocidad (aunque a velocidades inferiores a las que hoy se considerarían ferrocarriles de alta velocidad) y desarrolló el tren rápido ETR 200. Después de la Segunda Guerra Mundial y la caída del régimen fascista, el interés en el ferrocarril de alta velocidad disminuyó, ya que los sucesivos gobiernos lo consideraron demasiado costoso y desarrollaron el Pendolino basculante , para circular a velocidad media-alta (hasta 250 km/h (160 mph)) en líneas convencionales.
Durante los años 1980 y 1990 se desarrolló una verdadera red ferroviaria de alta velocidad, y en 2010 estaban en pleno funcionamiento 1000 km (621 mi) de vías ferroviarias de alta velocidad. Los servicios Frecciarossa se operan con trenes ETR 500 y ETR1000 no inclinables a 25 kVAC, 50 Hz de potencia. La velocidad operativa del servicio es de 300 km/h (185 mph).
Más de 100 millones de pasajeros utilizaron el Frecciarossa desde su introducción hasta los primeros meses de 2012. [178] El sistema ferroviario de alta velocidad transporta alrededor de 20 mil millones de pasajeros-km por año en 2016. [179] Los servicios de alta velocidad italianos son rentables sin financiación gubernamental. [180]
Nuovo Trasporto Viaggiatori , el primer operador privado de acceso abierto de trenes de alta velocidad del mundo, está operativo en Italia desde 2012. [181]
A partir de 2015, los trenes más rápidos de Noruega tienen una velocidad máxima comercial de 210 kilómetros por hora (130 millas por hora) y los trenes FLIRT pueden alcanzar los 200 kilómetros por hora (120 millas por hora). Se permite una velocidad de 210 kilómetros por hora (130 millas por hora) en la línea Gardermoen de 42 kilómetros (26 millas) , que une el aeropuerto de Gardermoen con Oslo y una parte de la línea principal hacia el norte hasta Trondheim .
Algunos tramos de las líneas ferroviarias principales que rodean Oslo se han renovado y construido para alcanzar una velocidad de 250 kilómetros por hora (160 millas por hora):
El ferrocarril actual San Petersburgo-Moscú puede operar a velocidades máximas de 250 km/h; el ferrocarril Helsinki - San Petersburgo , desmantelado después de la invasión rusa de Ucrania en 2022 , era capaz de alcanzar un máximo de 200 km/h. Actualmente se está construyendo un nuevo ferrocarril de alta velocidad Moscú-San Petersburgo , diseñado específicamente para trenes de alta velocidad: una vez completado, se espera que alcance una velocidad máxima de 400 km/h. Las áreas futuras incluyen líneas de carga, como el Ferrocarril Transiberiano en Rusia, que permitiría un servicio de carga de 3 días desde el Lejano Oriente hasta Europa, potencialmente encajando entre los meses en barco y las horas en avión.
Una línea de alta velocidad de trenes SOKO ( en serbio : soko , que significa "halcón") conecta las dos ciudades más pobladas del país: Belgrado , la capital del país, y Novi Sad , la capital de Vojvodina . [182] A diferencia de los trenes Stadler FLIRT más lentos utilizados para las líneas Regio , [183] los Stadler KISS-es [184] tardan 36 minutos [185] en atravesar dos ciudades. Además de las dos estaciones principales, los trenes solo paran en Nueva Belgrado . [186] Actualmente, la línea se está ampliando [187] para llegar a Subotica , la ciudad más septentrional de Serbia. [188] Se espera que la obra esté terminada antes de finales de 2024, con un tiempo de viaje previsto entre Belgrado y Subotica de unos 70 minutos. [189]
España ha construido una extensa red ferroviaria de alta velocidad, con una longitud de 3.622 km (2.251 mi) (2021), la más larga de Europa. Utiliza ancho estándar en lugar del ancho ibérico utilizado en la mayor parte de la red ferroviaria nacional, lo que significa que las vías de alta velocidad están separadas y no se comparten con trenes locales o de mercancías. Aunque el ancho estándar es la norma para el ferrocarril de alta velocidad español, desde 2011 existe un servicio regional de alta velocidad que funciona en ancho ibérico con trenes especiales que conecta las ciudades de Ourense , Santiago de Compostela , A Coruña y Vigo en el noroeste de España. Existen conexiones con la red francesa desde 2013, con trenes directos de París a Barcelona . Aunque en el lado francés, se utilizan vías de velocidad convencionales desde Perpiñán a Montpellier .
En Suiza se están construyendo líneas de alta velocidad de transporte de mercancías de norte a sur, que evitarán el lento tráfico de camiones en las montañas y reducirán los costes laborales. Las nuevas líneas, en particular el túnel de base del San Gotardo , están construidas para una velocidad de 250 km/h (155 mph). Pero los tramos cortos de alta velocidad y la combinación con el transporte de mercancías reducirán las velocidades medias. De todos modos, el tamaño limitado del país permite tiempos de viaje nacionales bastante cortos. Suiza está invirtiendo dinero en líneas en suelo francés y alemán para permitir un mejor acceso a las redes ferroviarias de alta velocidad de esos países desde Suiza.
Los Ferrocarriles Estatales Turcos comenzaron a construir líneas ferroviarias de alta velocidad en 2003. El primer tramo de la línea, entre Ankara y Eskişehir , se inauguró el 13 de marzo de 2009. Forma parte de la línea ferroviaria de alta velocidad de 533 km (331 mi) entre Estambul y Ankara . Yüksek Hızlı Tren , una filial de los Ferrocarriles Estatales Turcos, es el único operador comercial de trenes de alta velocidad en Turquía.
La construcción de tres líneas de alta velocidad independientes desde Ankara a Estambul, Konya y Sivas , así como la puesta en marcha de una línea Ankara- Esmirna , forman parte de los objetivos y metas estratégicos del Ministerio de Transporte de Turquía . [190]
La línea de alta velocidad más rápida del Reino Unido ( High Speed 1 ) conecta la estación de St Pancras de Londres con Bruselas , París y Ámsterdam a través del Eurotúnel . Con velocidades de hasta 300 km/h (185 mph), es la única línea de alta velocidad en Gran Bretaña con una velocidad operativa de más de 125 mph (201 km/h).
La línea principal Great Western , la línea principal South Wales , la línea principal West Coast , la línea principal Midland , la ruta Cross Country y la línea principal East Coast tienen límites de velocidad máximos de 125 mph (201 km/h). Los intentos de aumentar las velocidades a 140 mph (225 km/h) tanto en la línea principal West Coast como en la línea principal East Coast se abandonaron en la década de 1980, debido a que los trenes que operaban en esas líneas no podían tener señalización en cabina , que se convirtió en un requisito legal en el Reino Unido para las vías a las que se les permitía operar cualquier servicio a velocidades superiores a 125 mph (201 km/h), debido a la impracticabilidad de respetar las señales laterales a tales velocidades. [191]
Estados Unidos tiene definiciones nacionales de ferrocarril de alta velocidad que varían según la jurisdicción.
El Acela Express de Amtrak (que alcanza 150 mph (240 km/h)), el Northeast Regional , el Keystone Service , el Silver Star , el Vermonter y ciertos trenes expresos MARC Penn Line (los tres alcanzan 125 mph (201 km/h)) son actualmente los únicos servicios de alta velocidad en el continente americano según la definición estadounidense, aunque no se consideran de alta velocidad según los estándares internacionales. Todos estos servicios están limitados al Corredor Noreste . El Acela Express une Boston , la ciudad de Nueva York, Filadelfia , Baltimore y Washington, DC, y mientras que los trenes Northeast Regional recorren toda la misma ruta, pero hacen más paradas en las estaciones. Todos los demás servicios ferroviarios de alta velocidad recorren partes de la ruta.
A partir de 2024, hay dos proyectos ferroviarios de alta velocidad en construcción en los Estados Unidos. El proyecto del Ferrocarril de Alta Velocidad de California , que finalmente unirá las 5 ciudades más grandes de California, está previsto que tenga su primer segmento operativo, entre Merced y Bakersfield , y comience el servicio de pasajeros tan pronto como en 2030. [195] El proyecto Brightline West está planeado para ser operado de forma privada y unir el Valle de Las Vegas y Rancho Cucamonga en el área metropolitana de Los Ángeles , con un servicio que comenzará tan pronto como en 2028. [196]
Con el ferrocarril de alta velocidad se ha producido un aumento de la accesibilidad dentro de las ciudades. Permite la regeneración urbana, la accesibilidad en ciudades cercanas y lejanas y relaciones interurbanas eficientes. Unas mejores relaciones interurbanas conducen a servicios de alto nivel para las empresas, tecnología avanzada y marketing. El efecto más importante del HSR es el aumento de la accesibilidad debido a unos tiempos de viaje más cortos. Las líneas de HSR se han utilizado para crear rutas de larga distancia que en muchos casos atienden a los viajeros de negocios. Sin embargo, también ha habido rutas de corta distancia que han revolucionado los conceptos de HSR. Crean relaciones de desplazamiento entre ciudades que abren más oportunidades. El uso de ferrocarriles de larga y corta distancia en un país permite el mejor caso de desarrollo económico, ampliando el mercado laboral y residencial de un área metropolitana y extendiéndolo a ciudades más pequeñas. [197] Por lo tanto, el HSR está muy relacionado con el desarrollo urbano, [198] atrae oficinas y empresas emergentes, [199] induce el desplazamiento industrial, [200] y promueve la innovación en las empresas. [201]
La línea KTX del Aeropuerto Internacional de Incheon a Seúl (opera en Incheon AREX ) se cerró en 2018 debido a una combinación de problemas, incluidos la baja cantidad de pasajeros y el uso compartido de las vías. [202] El AREX no se construyó como un ferrocarril de alta velocidad, lo que resultó en un límite de 150 km/h en el servicio KTX en su sección.
En China, muchas líneas convencionales que se modernizaron hasta alcanzar los 200 km/h tuvieron que trasladar sus servicios de alta velocidad a líneas paralelas de alta velocidad. Estas líneas, que a menudo pasan por ciudades y tienen pasos a nivel, todavía se utilizan para trenes locales y trenes de carga. Por ejemplo, todos los servicios de EMU (de pasajeros) en el ferrocarril Hankou-Danjiangkou se enrutaron sobre el ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Shiyan cuando se inauguró para liberar capacidad para trenes de carga en el ferrocarril más lento. [203]
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)Se espera razonablemente que alcance velocidades sostenidas de más de 125 mph.
Se informa que, para liberar la capacidad de carga del Ferrocarril de Handan y aprovechar el transporte ferroviario de alta velocidad, todos los trenes EMU que circulan por el Ferrocarril de Handan se transferirán al Ferrocarril Han-Dan.
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