El Chicago-New York Electric Air Line Railroad (CNY) fue un proyecto de ferrocarril aéreo eléctrico de alta velocidad entre Chicago y la ciudad de Nueva York a principios del siglo XX. Con una longitud de aproximadamente 1210 km (750 millas), habría sido más de 240 km (150 millas) más corto que los dos ferrocarriles de vapor principales de esa ruta, el New York Central Railroad y el Pennsylvania Railroad . La visión de los promotores resultó tremendamente optimista y, al final, solo se construyó y operó una ruta interurbana corta en las cercanías de Gary, Indiana . Fue la más ambiciosa de varias propuestas de este tipo en los albores del ferrocarril eléctrico, todas las cuales terminaron en fracaso.
La revista especializada Railway Age criticó el proyecto en el momento de su anuncio en julio de 1906 y emitió este juicio condenatorio: "Si hablamos en serio, por el momento, sobre este fraudulento plan de inversión, uno duda si debe sorprenderse más por el gigantesco descaro de los perpetradores, la credulidad de los pobres tontos que inundarán el correo con sus suscripciones, o el descuido, si no la codicia, de los editores de periódicos que parecen sancionar la estafa dándole publicidad". [1]
El proyecto Air Line no fue el primer proyecto de ferrocarril eléctrico de alta velocidad propuesto en los Estados Unidos. En 1893, el Dr. Wellington Adams promovió una ruta Chicago - San Luis de 406 km con una velocidad máxima de operación de 160 km/h. Adams creía que el nuevo ferrocarril podría construirse en un año por 5,5 millones de dólares (187 millones de dólares ajustados a la inflación). Las publicaciones comerciales ridiculizaron la propuesta, que no prosperó. [2]
En otros lugares, los avances mundiales en el campo de los ferrocarriles eléctricos se estaban produciendo a buen ritmo a principios del siglo XX. En 1903, un vagón de Siemens & Halske y AEG alcanzó los 200 kilómetros por hora (120 mph) en el ferrocarril militar experimental Marienfelde - Zossen , en las afueras de Berlín . [3] Sin embargo, los proyectos comerciales no avanzaron. Los ferrocarriles eléctricos propuestos, como el de Berlín-Hamburgo y el de Viena-Budapest, resultaron demasiado caros. [4]
Varios interurbanos de los Estados Unidos habían hecho recorridos rápidos de demostración al mismo tiempo. En 1903, un interurbano del ferrocarril Aurora, Elgin & Chicago cubrió las 35 millas (56 km) entre Aurora y Chicago en 34 minutos y 39 segundos a pesar de la pérdida de más de 6 minutos en paradas y numerosas reducciones de velocidad para ferrocarriles de vapor, líneas de tranvías y cruces de calles y autopistas. [5] En 1905, el magnate de Pacific Electric, Henry E. Huntington, realizó el recorrido Los Ángeles-Long Beach (20 millas (32 km)) en 15 minutos en un vagón privado a una velocidad promedio de 80 millas por hora (130 km/h), más alta que la de los trenes proyectados de Air Line. [6]
Alexander C. Miller (1852-1918) había sido el jefe de despacho del ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy antes de fundar el Aurora Trust and Savings Bank en su ciudad natal de Aurora, Illinois (servida por el ferrocarril Aurora, Elgin & Chicago) y establecer la Miller Train Control Corporation para comercializar su invención de un sistema de bloqueo de señalización ferroviaria . [7]
En julio de 1906, publicó anuncios en los periódicos de Chicago para la Chicago–New York Electric Air Line Railroad Company, ofreciendo 20.000 acciones de 100 dólares de esta empresa (las acciones unitarias se redujeron más tarde a 25 dólares). La empresa evitó recaudar fondos a través de bonos o del mercado monetario , y dependió completamente de la venta de acciones. Esto fue importante más adelante: no habría necesidad de pagar intereses sobre el capital. La forma del nombre -Chicago antes de Nueva York- demostró el enfoque de la campaña publicitaria inicial. [8] [9]
Las características físicas propuestas para el proyecto eran impresionantes y muy adelantadas a las prácticas contemporáneas: vías cuádruples (más tarde reducidas a dobles) en un derecho de paso de cien pies de ancho (30 metros), pendientes que no excedieran el 1%, sin pasos a nivel y una ruta en línea recta que, con 742 millas (1194 km), sería 150 millas (240 km) más corta que otras rutas. Además, se prometió que no habría curvas que requirieran velocidades inferiores a 90 millas por hora (140 km/h). Los trenes circularían a una velocidad media de 100 millas por hora (160 km/h) y completarían el trayecto entre Chicago y Nueva York en 10 horas con una tarifa fija de 10 dólares. [10] [11] La fuerza motriz serían locomotoras eléctricas impulsadas por un tercer raíl (todavía no había prototipos funcionales de estas). [12]
En aquella época, los dos trenes a vapor más rápidos entre Nueva York y Chicago, el 20th Century Limited del New York Central Railroad y el Pennsylvania Special del Pennsylvania Railroad (precursor del más famoso Broadway Limited ), necesitaban veinte horas cada uno para realizar el trayecto. [13]
Parte de la propuesta era que la línea principal evitaría pueblos y ciudades en el camino, pero que estos estarían provistos de ramales o ramales alimentadores. [14] Se mencionaron Toledo , Cleveland y Pittsburgh (aunque el ramal hasta el último nombrado habría sido largo). [15]
La Air Line Company se creó como una sociedad holding , y la construcción propiamente dicha la llevó a cabo una serie de empresas locales establecidas conforme a las leyes estatales. La primera y única de ellas se constituyó conforme a las leyes estatales de Indiana el 16 de abril de 1904 [16] y fue la Goshen, South Bend and Chicago Railroad (GSB&C). [17] Contrató a la Co-operative Construction Company (formada para ese fin por uno de los promotores llamado Jonathon D. Price) para que comenzara las obras, y obtuvo el terreno necesario haciendo que otro promotor, el coronel Upshaw P. Hord, convenciera a los agricultores locales de que intercambiaran tierras a cambio de acciones. [18]
La construcción comenzó ceremonialmente el 1 de septiembre de 1906 en La Porte, Indiana , en el primero de los ramales alimentadores desde el centro de la ciudad hasta una ubicación rural llamada South La Porte, donde se encontraría la unión con la línea principal y la sede operativa. Miller cortó el primer césped allí con una pala de plata y hubo mucho trabajo de recolección de basura. Sin embargo, el trabajo serio recién comenzó en Año Nuevo. [19] El ramal de 3,5 millas (5,6 km) tardó hasta el 15 de junio de 1907 en terminarse e inaugurarse, y este lento progreso fue la primera señal de problemas. [20]
Para la inauguración, la CSB&C compró dos vagones de pasajeros eléctricos interurbanos de madera estándar de la Niles Car and Manufacturing Company . Como truco publicitario, su pintura incluía nombres de destino que decían Nueva York en un extremo y Chicago en el otro. A lo largo de cada lado estaba escrito Chicago Air Line New York . [21] El depósito de vagones construido en South La Porte tenía una fascia que decía Chicago New York Air Line , y Air Line iba a ser el nombre utilizado para el servicio de pasajeros de la CSB&C a lo largo de su historia. [22]
Mientras tanto, los promotores habían comenzado la publicación de un periódico mensual que promocionaba el proyecto, el Air Line News , en octubre de 1906. En él se dramatizaba cada avance de la obra, por ejemplo: "Una enorme pala mecánica Vulcan ya está en marcha, cortando a lo grande las colinas que se interponen en el camino de la pista recta y nivelada que será la Air Line". [23] El editor era Charles Burton, un veterano periodista de Indiana y antiguo impresor de las publicaciones oficiales del estado. [24] El proyecto se difundió a nivel nacional, las acciones se vendieron con gran rapidez y, a finales de año, la empresa tenía 15 000 accionistas y fondos de 2 000 000 de dólares. [25]
La sección de la línea principal que realmente se construyó, de 17,5 millas (28,2 km), iba desde South La Porte hacia el oeste hasta un lugar al norte de Woodville llamado Goodrum en honor a George C. Goodrum, un importante accionista de Fall River, Massachusetts . [26] Había tres cruces ferroviarios en esta distancia, sobre el ferrocarril Pere Marquette , el ferrocarril Monon y el ferrocarril Wabash . Cada uno de ellos estaba provisto de un puente de vigas pesadas, al que se llegaba con inmensos rellenos para mantener bajas las pendientes. El material de relleno provenía de dos cortes profundos en la ruta. La vía se construyó según los estándares de las carreteras de vapor, supuestamente con rieles de 85 libras (38,5 kg) y traviesas de roble blanco; de hecho, se utilizaron rieles de 60 libras (27 kg). [27] Cada sexta traviesa era extra larga para acomodar el futuro tercer riel conductor, aunque se colocó un cable de trolebús para alimentar los vagones como medida temporal . Solo se colocó una vía, aunque había espacio para una segunda. [28] Se invitó a los inversores a ver estas dos partes de la línea en funcionamiento y las obras en curso. Sin embargo, el progreso continuó siendo lento y la depresión de 1907-1908 empeoró los problemas financieros que surgieron.
La línea principal se inauguró en Westville Road (Ruta 421), justo al este del puente del ferrocarril Monon, en junio de 1908. Para generar algunos ingresos, se creó un parque de atracciones llamado "Air Line Park" al oeste del puente del ferrocarril Pere Marquette. Esto resultó muy exitoso y miles de personas lo visitaban los fines de semana cuando se ofrecía un servicio de transporte desde La Porte por diez centavos. Este iba a ser el único servicio público en la línea principal durante los siguientes tres años, desde La Porte hasta Westville Road y viceversa. [29]
La caída final del proyecto de la línea aérea se produjo como resultado del capital gastado en cruzar Coffee Creek , un pequeño curso de agua que corre al oeste del puente del ferrocarril Wabash. Para mantener la pendiente anunciada prescrita por las especificaciones de ingeniería increíblemente estrictas, la GSB&C diseñó un relleno monstruoso a lo largo del valle del pequeño arroyo, de 180 pies (55 metros) de ancho y dos millas (3 km) de largo y que contenía un caballete de acero para estabilidad. La extensión de este trabajo significó que la línea recién se abrió a Goodrum el 1 de noviembre de 1911. [30] [31]
El inmenso gasto ocasionado por esta obra de ingeniería, y algunas presuntas irregularidades contables (pero nunca procesadas ni comprobadas), así como otras prácticas supuestamente fraudulentas, hicieron que la línea principal no se extendiera más allá de una docena y media de millas a través de la campiña de Indiana. La GSB&C solo recorrió un total de 21 millas (34 km) en sus propias vías, según sus informes oficiales. [32]
La compañía ferroviaria GSB&C Air Line se transformó rápidamente en un sistema ferroviario eléctrico que prestaba servicio a la nueva ciudad de Gary , y este proceso estaba en marcha incluso antes de que se terminara el relleno de Coffee Creek en 1911.
Gary nació cuando la United States Steel Corporation construyó una nueva acería en un terreno virgen en el lago Michigan en la primavera de 1906, y cuando se trazó el trazado de la ciudad , se crearon tres calles principales lo suficientemente anchas como para incluir líneas de tranvía de vía de reserva. Por lo tanto, el servicio de tranvía podía utilizar equipos de nivel interurbano , y esto se reflejó en el nombre de la compañía de tranvías fundada el 18 de julio de 1907, Gary and Interurban Railway . No hubo una conexión oficial inicial con GSB&C, pero la Co-operative Construction Company que construyó la línea principal de esta última también fue responsable de su construcción.
El sistema se inauguró el 20 de mayo de 1908 y, a finales de año, contaba con una ruta principal de norte a sur por Broadway. Esta iba desde la puerta principal de la acería en la 4.ª Avenida hasta los límites de la ciudad en el puente del río Little Calumet, y dos rutas transversales corrían al oeste de esta hasta los límites de la ciudad: una en la 5.ª Avenida y la otra en la 11.ª Avenida (la 10.ª Avenida desde Broadway hasta el puente del ferrocarril de Pensilvania ). [33]
La primera gran ampliación del sistema fue hasta Hammond , al oeste, cuando la línea de la 11.ª Avenida se extendió por Clark Road, 9.ª Avenida, Summer (ahora 165.ª) Street y Sibley Street hasta un circuito terminal en Calumet-State-Hohman. Esta se inauguró el 8 de febrero de 1910. [34]
Lamentablemente, como parte de su franquicia, la empresa de tranvías acordó con la ciudad limitar las tarifas dentro de los límites de la ciudad a tres centavos por cada viaje, o diez por veinticinco centavos. No se hizo ninguna previsión para la inflación . [35]
Mientras tanto, el 25 de agosto de 1908, la GSB&C incorporó una subsidiaria independiente pero de propiedad absoluta, Valparaiso and Northern Railway , para construir dos ramales de conexión que se conectaran con la línea principal en Goodrum y sirvieran a Valparaíso al sur y a Chesterton al norte. Nuevamente, el trabajo de construcción se prolongó, ya que las líneas se abrieron desde Valparaíso al popular destino recreativo de Flint Lake el 4 de julio de 1910, Chesterton a Goodrum el 18 de febrero de 1911, Flint Lake a Woodville el 7 de octubre de 1911 y desde Woodville sobre un puente que cruzaba la línea del ferrocarril de Baltimore y Ohio hasta Goodrum el 17 de febrero de 1912. Luego, se le dio a la GSB&C una curva de este a norte para conectarse con la nueva línea directa de Valparaíso a Chesterton en Goodrum, mientras que la excavación continuó hacia el oeste hasta el cuarto puente ferroviario que iba a estar sobre el B&O en un ángulo muy oblicuo. [36]
En 1911, era evidente que el futuro de la línea aérea GSB&C solo podía garantizarse si se proporcionaba una conexión inmediata con la red de tranvías de Gary. Por ello, el 1 de junio de 1911 se constituyó una empresa denominada Gary Connecting Railways como segunda subsidiaria de propiedad absoluta de GSB&C. Inmediatamente comenzó la construcción de una línea de conexión, que comenzaría en Broadway y la avenida 11, en el centro de la ciudad, en Gary, y seguiría por la avenida Central hasta East Gary. Esta línea se inauguró el 6 de enero de 1912. (East Gary solía llamarse Lake Station , pero cambió su nombre a East Gary en 1908. Cambió su nombre nuevamente a Lake Station en 1977, debido a que Gary se había convertido en un barrio marginal postindustrial). La línea se completó hasta Woodville el 14 de agosto de 1912 e hizo una unión triangular en Y con el ferrocarril Valparaiso and Northern en un lugar llamado Woodville Junction , justo al sur del puente de este último sobre el ferrocarril B&O y al otro lado de este último desde Goodrum. [37]
Un aspecto importante de esta línea de conexión era que la ruta discurría a lo largo de la ruta autorizada del plan original de la Air Line desde East Gary hasta encontrarse con el ferrocarril B&O en un lugar llamado Babcock. Luego seguía el lado sur del ferrocarril hasta llegar a Woodville Junction. El puente oblicuo directo que se estaba construyendo sobre el ferrocarril en Babcock fue abandonado. Esta fue la indicación definitiva de que el sueño de una línea expresa de Chicago a Nueva York finalmente había muerto. [38]
También fue importante que la línea cruzara el ferrocarril Michigan Central en Garyton (ahora parte de Portage ) a nivel. Se colocó una curva de unión para el intercambio de carga y la GSB&C invirtió en equipos especializados para desarrollar un servicio de carga.
La finalización de esta línea también permitió un servicio de pasajeros de Hammond a La Porte vía Gary, a partir del 5 de septiembre de 1912. Esto pasó a conocerse localmente como el servicio Air Line . [39]
Ese mismo año, la GSB&C decidió cerrar su planta de energía en South La Porte y comprar electricidad de una fuente pública porque era más barata. [40]
La última iniciativa de la GSB&C fue la promoción de una compañía de tranvías llamada East Chicago Street Railway para dar servicio al puerto de Indiana . Esta subsidiaria se constituyó el 23 de julio de 1912 y abrió sus puertas desde el final de la línea de la Quinta Avenida en los límites de la ciudad de Gary a través de Cline Avenue, 145th Street, Cedar Street y Guthrie Street hasta una terminal en Watling Street. [41] Esta se inauguró el 15 de febrero de 1913. [42]
Los accionistas de la Air Line Company se rebelaron en 1911 y comenzaron un movimiento para comprar el sistema de tranvía Gary and Interurban Railway con el fin de salvaguardar incluso una pequeña parte de su inversión. Esto tuvo éxito, pero las acciones de esta última compañía se compraron con fondos recaudados mediante la venta de bonos con un interés fijo del 4%. Cuando se adquirió una participación mayoritaria, la Cary and Interurban Railroad Company se constituyó el 28 de enero de 1913. Esto consolidó la GSB&C, el Gary and Interurban Railway , el East Chicago Street Railway , los Gary Connecting Railways y el Valparaiso and Northern Railway . La Chicago–New York Electric Air Line Railroad Company fue liquidada y el Air Line News dejó de publicarse abruptamente. Este fue el abandono oficial del gran plan de ferrocarril eléctrico expreso. [43]
La transformación de un proyecto de ferrocarril eléctrico exprés en un sistema interurbano y de tranvía urbano se completó, pero sólo duró intacto poco menos de cinco años. Se añadió una línea circular desde Indiana Harbor hasta Hammond, desde 145th & Main, Parish Avenue, Chicago Avenue y Kennedy Avenue, que se volvió importante para el servicio de carga de GSB&C. También se agregó un ramal a lo largo de Bridge Street en Gary hasta las puertas de la planta de American Bridge Company .
La ciudad de Gary tenía otras dos líneas interurbanas que no formaban parte del sistema Air Line pero que contaban con vías para acceder a la estación interurbana del centro en 11th y Broadway y también para llegar hasta las puertas de la acería en el extremo norte de Broadway.
La primera en inaugurarse, en 1912, fue la Gary and Southern Traction , que continuó la línea de tranvía de Broadway hasta Lottaville (ahora parte de Merrillville ) y Crown Point .
La otra era la Gary and Hobart Traction , que tuvo una apertura fallida con un vagón de gasolina más tarde en 1912, pero se cerró después de un mes. La electrificación y la apertura permanente se produjeron en 1914. [44] La ruta iba a lo largo de la 37th Avenue desde la línea Broadway, a través de Froebel y New Chicago para terminar en 3rd y Main en Hobart .
La negativa de la ciudad a permitir aumentos de tarifas para los viajes en Gary provocó un déficit de ingresos que provocó que la compañía Gary and Interurban Railway incumpliera el pago de una emisión de bonos a principios de 1915. Como resultado, se nombró un administrador el 17 de octubre de 1915.
El 1 de enero de 1916, uno de los vagones originales y el motor de trabajo de la GSB&C chocaron de frente en medio de la niebla en Brooks, justo al oeste de Air Line Park. El vagón de pasajeros se desplomó y tuvo que ser desguazado; tres personas murieron y doce resultaron heridas. [45]
El 18 de septiembre de 1917, el síndico supervisó la división de G&I en sus partes constituyentes y su venta por separado. Los accionistas originales de la compañía Air Line finalmente fueron aniquilados.
La GSB&C fue capitalizada en $7 000 000. Sus activos, que comprendían la línea, el material rodante y el equipo, se vendieron por $75 000. Este fue un precio sorprendente , lo que significa que era el mínimo aceptable según una valoración real. Dado que la empresa era un servicio público legal, durante los siguientes 24 días funcionó un servicio de transporte desde La Porte a Goodrum. Después de las formalidades legales requeridas, el servicio en el ferrocarril Air Line cesó el 3 de noviembre de 1917, y las vías y los puentes al este de Goodrum se recuperaron para chatarra. [46]
Sin embargo, el sistema truncado de Air Line sobrevivió. [47]
El sistema de tranvía se convirtió en el Gary Street Railway en 1917 y continuó expandiéndose. En 1918, se inauguró la línea hasta la fábrica de láminas y hojalata de la American Sheet & Tin Plate Company desde la Quinta Avenida y la calle Buchanan. En 1924, se inauguró una línea hasta la planta de la National Tube Company a través de la Quinta Avenida, la calle Virginia y la Segunda Avenida. Más tarde, ese mismo año, la parte de la Quinta Avenida de esta línea se extendió como otra nueva línea hasta Lake Street en Miller. Por otro lado, la línea de Indiana Harbor a Hammond se abandonó por no ser rentable y esta fue la primera contracción.
Las líneas de Gary a Valparaíso y Chesterton pasaron a manos del ferrocarril Gary y Valparaíso , que heredó lo que quedaba del sistema Air Line . La línea Chesterton fue reemplazada por un autobús en 1922.
En 1925, se produjo una importante consolidación de los ferrocarriles de Gary bajo la empresa Gary Railways , que era propiedad de Midland Utilities Corporation de Samuel Insull . Todos los ferrocarriles supervivientes fueron anexados, excepto la línea Crown Point, que fue comprada en 1928.
La conversión de las rutas a autobuses comenzó en 1933, con la línea Crown Point más allá de la Avenida 45. En 1935, se cerró la línea Miller y en 1938 se inició la conversión de todo el sistema. En ese año se cerró la línea entre Tin Mill y Sheet Mill, y el servicio de Valparaíso se redujo a Garyton el 22 de octubre. Esto redujo el sistema de Air Line a un ramal. En 1939, se cerraron las líneas Hobart e Indiana Harbor y la línea de la Quinta Avenida se redujo a la estación de Pennsylvania Railroad . Bridge Street y Tin Works se cerraron en 1940 y el ramal en la Quinta Avenida en 1941.
Lo que quedaba a principios de 1942 eran las líneas Broadway, Hammond, Tube Works y Garyton. La última de ellas terminaba en un bucle instalado cuando se cerró la línea Valparaíso en 1938, y el medio kilómetro de vía anterior a esta era la última sección de la ruta autorizada del plan Air Line que contaba con un servicio ferroviario. [48]
El final definitivo de la saga Air Line llegó el 22 de octubre de 1942, cuando el último vagón de Garyton regresó a Gary esa tarde.
El estallido de la guerra salvó las líneas restantes por un tiempo. Las líneas Hammond y Broadway se convirtieron en autobuses en 1946, dejando un pequeño servicio de transporte desde 5th & Broadway hasta Tube Works. El último tranvía en Gary funcionó el 28 de febrero de 1948. [49]
El sistema Air Line antes de 1917 consistía en una línea principal desde 11th y Broadway en Gary hasta La Porte, con dos ramales a Chesterton y Valparaíso.
La línea de continuación corría hacia el sureste por Central Avenue a través de Kimmel y Pine Street hasta East Gary, a donde ingresaba por Fairview Avenue. Desde Garyton, seguía el curso autorizado del plan original de Air Line a través de Garyton, Crisman, McCool y Babcock antes de seguir el ferrocarril B&O a través de Eastman hasta Woodville Junction, donde el ramal de Valparaiso se unía en una Y triangular. La línea giraba hacia el norte como Valparaiso Northern y continuaba como ramal hasta Chesterton. Esta era una distancia corta, sin paradas intermedias.
La línea Valparaíso tenía tres paradas intermedias en Wahob, Burlington Beach (para Flint Lake) y Vale Park. Terminaba en Lincoln & Franklin sin un circuito, pero con una bifurcación en Y en Lincoln.
El servicio de Air Line pasaba por el lado norte de la bifurcación triangular en el cruce de Woodville, cruzando el puente B&O hasta Goodrum. Aquí, tenía que dar marcha atrás hacia el ferrocarril original de Air Line porque la curva del cruce iba de norte a este, con un edificio de estación en el ángulo. La línea principal corría entonces en línea recta hacia el este hasta South La Porte. Después del famoso relleno de Coffee Creek (ahora borrado por la carretera de peaje), las paradas eran: Smiley, County Line, Westville Road, Brooks, Air Line Park y Door Village. Aparte de la última, todas ellas tenían un ramal corto con el cruce orientado hacia el este.
South La Porte ya no es una localidad con nombre, la ubicación rural se encuentra en el extremo sur de la pista principal del aeropuerto de La Porte . Sin embargo, era la sede operativa y tenía un depósito de vagones y una central eléctrica combinadas. Aquí también había un ramal de norte a este del ferrocarril Pere Marquette (ahora también abandonado), que permitía el intercambio de carga y la entrega de carbón a la central eléctrica. La vía de este ramal corría por el costado de la central eléctrica y el depósito de vagones hasta el ramal de La Porte, donde el cruce daba a la ciudad, y los vagones salían del depósito por esta vía y daban marcha atrás si iban en dirección a Goodrum. Una línea de conexión corta iba desde el lado del depósito hasta la línea principal, de oeste a este.
El ramal de La Porte giraba hacia el norte antes de la Ruta Estatal 39, desde el este del depósito de automóviles para llegar a La Porte por la calle I a través de lo que ahora es S 150 W. Después de paradas en Andrews y Fair Grounds, llegaba a un circuito terminal que rodeaba Lincoln, Monroe, Jefferson y Madison.
En Lincoln Way también se encontraba la vía terminal de dos líneas de otro ferrocarril interurbano, el Chicago, South Bend and Northern Indiana Railway, que conducía a Michigan City y a Goshen vía South Bend . Las dos compañías eran amigas e intercambiaban carga aquí. Además, los pasajeros de la línea aérea utilizaban las instalaciones de CSB&NI, ya que GSB&C no tenía ninguna en la ciudad. [50]
La pequeña nómina de material rodante de GSB&C fue absorbida por la de Gary and Interurban Railroad en 1913. Sin embargo, la compañía mantuvo la posesión legal, por lo que el conjunto se vendió junto con la línea en 1917.
Los dos vagones de motor originales de 1907 que se adquirieron de la Niles Car and Manufacturing Company en 1907 estaban numerados 101 y 102. La pintura original de este par proclamaba "Chicago Air Line New York". En 1913 se los renumeraron G&I 400 y 401. Para manejar el tráfico hacia el parque de diversiones Air Line Park , en 1909 se encargaron tres vagones de remolque sin motor a la McGuire-Cummings Manufacturing Company , que originalmente estaban numerados 103, 104 y 105.
Sin embargo, en 1912 se compraron dos vagones más a la empresa McGuire-Cummings, a los que se les asignaron los números 103 y 104 y también los nombres: Ohm y Ampere . Los remolques se convirtieron en 105, 106 y 107. En 1913, estos se convirtieron en G&I 402, 403, 500, 2300 y 2301.
La 400 se estrelló en el fatal accidente de Brooks el 1 de enero de 1916, cuando chocó con el motor de trabajo 3000 (ver más abajo). Su hermana, la 401, fue vendida a The Milwaukee Electric Railway and Light Company . Las 402 y 403 fueron vendidas a Des Moines and Central Iowa Railway . La 500 aparentemente fue desguazada, pero las 2300 y 2301 fueron a parar a Gary and Valparaiso Railway . [51]
Había seis vagones de carga, numerados del 2000 al 2005. Tres de ellos eran de McGuire-Cummings, pero los del 2000 al 2002 eran de segunda mano de un fabricante desconocido y aparentemente fueron desechados o desguazados en 1913. Los vagones MC mantuvieron sus números. El 2001 se redujo a un vagón plano numerado 2002 en 1922, y los otros dos fueron desguazados en 1926.
El número 3000 era una máquina de trabajo MC de dos vagones que podía transportar vagones de carga y que también conservó su número en 1913. Se desconoce su destino en 1917.
Finalmente, el 1001 era un vagón de carga exprés, nuevo de MC y construido para el trabajo, no un vagón de pasajeros transformado. Este también se vendió a Des Moines and Central Iowa Railway y sobrevivió hasta los años cincuenta. [52]
Todo este equipo de carga también fue comprado en 1912.
Después de la apertura de la línea de conexión a Gary desde Woodville en 1912, el servicio de Air Line comprendía un recorrido directo desde Hammond hasta La Porte vía Gary, y utilizaba los cuatro vagones 101 a 104. Este era semirrápido, conectado para funcionar entre servicios locales, y tenía una escala de 15 minutos en la estación interurbana principal de Gary, que estaba en la calle 11 y Broadway. El tiempo total que se tardaba en llegar a La Porte desde Hammond era de dos horas y media. El New York Central Railroad iba desde Indiana Harbor, justo al norte de Hammond, hasta La Porte en una hora y tres cuartos. [53]
Al principio, había ocho viajes de ida y vuelta entre semana y nueve los fines de semana. En 1916, la frecuencia se redujo a seis viajes de ida y vuelta diarios.
En Woodville Junction, el servicio se conectaba con lanzaderas que iban a Chesterton y Valparaíso. El primero era un trayecto corto, pero el segundo tenía tres paradas intermedias en Wahob, Burlington Beach (para Flint Lake) y Vale Park. Se ofrecían servicios muy limitados desde Gary directo a las dos ciudades.
La GSB&C solicitó activamente tráfico de mercancías después de 1912, cuando compró un motor eléctrico, vagones de carga y un vagón expreso. En 1916, tenía cuarenta transportistas regulares. Antes de 1912, se podía acomodar una carga muy limitada de carga parcial (LCL) en los compartimentos de equipaje de los vagones de pasajeros. A partir de ese año, se ofreció un servicio local exclusivo desde el puerto de Indiana a través de Hammond, a través de Gary y Garyton hasta Woodville y luego a través de La Porte hasta South Bend y Goshen a través del ferrocarril de Chicago, South Bend y el norte de Indiana . De este modo, el ferrocarril de Goshen, South Bend y Chicago pudo finalmente afirmar que prestaba servicio a la primera ciudad de su nombre, aunque no con un servicio de pasajeros.
El transporte de mercancías a lugares más distantes también se hacía a través de las conexiones con el ferrocarril Pere Marquette en South La Porte y el ferrocarril Michigan Central en Garyton. El depósito de mercancías estaba frente a la estación de pasajeros en 11th & Broadway en Gary.
El producto más importante era la leche, porque las carreteras de la zona rural de Indiana todavía no estaban asfaltadas y la red interurbana ofrecía a los agricultores locales oportunidades de comercialización en Gary que de otro modo no habrían tenido. En 1913, se enviaban 70 latas diarias a Gary, pero en 1916 eran 270.
Después de que se abandonara el GSB&C en 1917, el tráfico de mercancías en la red de tranvías de Gary cesó prácticamente por completo. [54]
Los movimientos de tierra en el derecho de paso de la línea aérea y algunos de los enormes estribos del puente de hormigón todavía son visibles hoy en día, y gran parte de la ruta es visible como límites de propiedad. Los estribos se encuentran en las líneas ferroviarias abandonadas Pere Marquette y Monon.
En 1995, la Oficina Histórica de Indiana erigió un marcador histórico para conmemorar el plan en CR250S e IN-39. [55] Las escasas ruinas de la central eléctrica y depósito de automóviles de South La Porte se conservan cerca de aquí, al oeste de IN-39.
Si se baja hacia el sur por la S 150 W, continuando por la calle I desde La Porte, se puede encontrar una vía al norte de una granja, que se encuentra en la alineación de la línea principal hacia Nueva York. Se detenía justo aquí y no seguía más.
En el otro extremo, en Goodrum, las ruinas de una central eléctrica se encuentran en el bosque en el lado este de la IN-49 al sur de la carretera de peaje de Indiana y cerca del cruce con la avenida N Calumet (la antigua IN-49). El relleno de Coffee Creek ha sido prácticamente destruido por la construcción de la carretera de peaje. [56]
El proyecto Air Line ha sido calificado como el mayor fiasco de la era interurbana. [57] Sin embargo, la parte completada se convirtió en la progenitora de un exitoso sistema de tranvía después de los problemas financieros iniciales.
Además, se construyeron otras líneas interurbanas de un nivel tan alto como la Air Line, aunque a una escala mucho menor. En 1907, el ferrocarril Philadelphia and Western Railroad inauguró su línea Upper Darby–Strafford cerca de Filadelfia con pendientes máximas del 2%, sin pasos a nivel y un sistema de señalización de bloqueo absoluto (Middleton 1968, p. 109). Y después de la Primera Guerra Mundial , el magnate ferroviario Samuel Insull modernizó las líneas interurbanas alrededor de Chicago, y con frecuencia se alcanzaron promedios de estación a estación de hasta 70 millas por hora (Middleton 1968, p. 67). Partes de estas líneas están en uso incluso hoy en día.
En 1943, el comandante Edwin J. Quinby escribió una extensa historia del CNYEAL para la publicación Electric Railroads y cerró el informe con lo siguiente:
Y a medida que pasa el tiempo, los entusiastas del ferrocarril eléctrico visitarán el derecho de paso sobre el que se realizó el trabajo de construcción original, y algunas de las personas más imaginativas oirán el silbido profundo de un gran interurbano palaciego mientras su espíritu aún corre a lo largo de esta romántica vía, y verán un atisbo de la inscripción dorada CHICAGO en un extremo del vagón mientras pasa rápidamente, y NUEVA YORK en el otro extremo, apresurándose, apresurándose, pues han pasado 36 años desde que comenzó su rápido camino y no ha llegado a ninguno de los dos lugares.
