La estación Dresden-Neustadt ( en alemán : Bahnhof Dresden-Neustadt ) es la segunda estación de ferrocarril más grande de la ciudad alemana de Dresde después de la Dresden Hauptbahnhof y también es una parada para el tráfico de larga distancia. Es el cruce del tráfico ferroviario en el lado norte del Elba . Fue construida en 1901, en sustitución de la Leipziger Bahnhof ( estación de la línea de Leipzig ), que se inauguró en Leipziger Vorstadt en 1839, y de la Schlesischen Bahnhof ( estación de la línea de Silesia ), que se inauguró en 1847. El edificio de la estación en el distrito de Innere Neustadt (ciudad nueva interior) fue construido en el estilo monumental que era típico de la época, subrayando su importancia como parada para servicios de larga distancia.
Está conectado a través del nudo ferroviario de Dresde y la estación central de Dresde con la línea de ferrocarril Děčín-Dresde y con las vías de la línea de ferrocarril Leipzig-Dresde y la línea de ferrocarril Görlitz-Dresde , que transportan tráfico hacia Leipzig , Berlín y Alta Lusacia .
La estación de Neustadt está situada en Innere Neustadt, al suroeste de Äußere Neustadt (ciudad nueva exterior) y al norte del río Elba , que está atravesado a 600 metros por el puente ferroviario del centro de la ciudad, el Marienbrücke (puente de María, llamado así en honor a María Ana de Baviera ). La estación no corre peligro de inundación por el río cercano.
Su espaciosa explanada recibe el nombre de Schlesische Platz (plaza de Silesia), en referencia a la Schlesischen Bahnhof , terminal de la línea Görlitz-Dresde inaugurada por la Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Sajonos-Silesios), que se encontraba aquí. Junto a ella discurre la carretera federal B170 ( Hansastraße ) y la B6 ( Antonstraße ), que conecta con el importante centro de tranvías de Albertplatz, a 400 metros de distancia.
En su entorno no se ha desarrollado el típico barrio de estaciones alemán con una concentración de hoteles, restaurantes, una oficina de correos, bancos y tiendas. Al este se extiende una urbanización abierta con numerosos edificios de estilo villa, mientras que al oeste se encuentran fábricas y densas urbanizaciones en el Leipziger Vorstadt.
La estación, dividida en dos partes, está formada por el cobertizo ferroviario, situado a una altura de 6,35 metros, y el edificio de acceso, situado a nivel de la calle y orientado hacia la Schlesische Platz. En el interior, dos túneles peatonales unen el edificio de acceso en su parte central con los andenes y, en sus extremos, con la Hansastraße.
El cobertizo ferroviario tiene 146 metros de largo, 70,5 metros de ancho y 19,3 metros de alto. Alberga cuatro andenes, cada uno con dos vías de andén (numeradas del 1 al 8). Las cuatro vías centrales están atravesadas por un vestíbulo abovedado de 35,24 metros de ancho. A ambos lados del vestíbulo abovedado hay tejados inclinados, cada uno de los cuales cubre un andén con dos vías. Dos vías cruzadas para mercancías pasan al noroeste fuera del cobertizo ferroviario.
El edificio de entrada, construido en gran parte en piedra arenisca bajo la dirección de Otto Peters y Osmar Dürichen, está dominado por el vestíbulo. Sus grandes ventanales y columnas en forma de arco están flanqueados por dos imponentes entradas. Las dos alas laterales, sin embargo, son bastante sencillas. La fachada del edificio de entrada en la Schlesischen Platz, que tiene una longitud total de 177 metros, es una estructura estrictamente simétrica, con la excepción del balcón en el extremo derecho, que originalmente era la entrada a los apartamentos reales. Para su construcción se necesitaron 2.040 metros cúbicos de piedra arenisca.
El vestíbulo central domina el interior del edificio. Tiene 52 metros de ancho, 30 metros de largo y 17 metros de alto. Un techo de tres cuerpos ligeramente curvado cubre el vestíbulo. Los tragaluces y una marquesina de cristal en forma de pirámide con una altura máxima de 30 metros proporcionan luz natural al vestíbulo. Los escudos de armas del Reino de Sajonia y de la ciudad de Dresde y pinturas adornan las paredes y los techos de colores vivos.
En un principio, entre los dos portales se encontraba la taquilla y frente a ella, la zona de recogida de equipajes. Hoy, en la calle, hay puestos de comida y aperitivos, frente a ellos hay un centro de viajes y, al lado, una farmacia. Además, en el vestíbulo funcionan empresas que ofrecen todo tipo de servicios de transporte.
En el ala suroeste se encontraban originalmente salas de espera para primera y segunda clase y una para damas, así como un comedor. En la actualidad alberga una tienda de alimentación de descuento y un restaurante de comida rápida. En el ala noreste siempre se han ubicado los locales para la operación ferroviaria. También albergaba los apartamentos reales, compuestos por una sala de recepción, una sala para el séquito real, una sala de escritura, un vestidor y varias salas anexas. Estos espacios se utilizan actualmente como restaurantes.
En la pared exterior del edificio de la estación de Hansastraße hay una placa en memoria de Karl Theodor Kunz, el constructor de la línea Leipzig-Dresde, la primera línea de larga distancia de Alemania. La placa fue donada por la Asociación de Ingenieros de Sajonia en 1869. [3]
En el marco de un programa de estímulo económico anunciado en noviembre de 2008, DB Station&Service AG rehabilitó el edificio de entrada para fomentar la eficiencia energética. Además, se construyó una nueva sala de espera.
La estación de paso, orientada en dirección suroeste-noreste, es el término de tres líneas. La línea Děčín–Dresde-Neustadt llega a la estación desde el otro lado del Elba (recorrido: 66,333 km) por el puente Marienbrücke. Las líneas Görlitz–Dresde (102,102 km) y Leipzig–Dresde (115,936 km) llegan desde el noreste. La línea directa de las vías forma la conexión desde el puente Marienbrücke hacia Görlitz. La línea desde Leipzig conecta mediante una curva desde el noroeste a unos 650 metros al noreste de la estación en Bischofsplatz. Esta conexión es el único cruce a desnivel en el área de la estación.
Al noroeste de la estación de trenes discurren dos vías elevadas que se extienden al aire libre y que se ocupan del tráfico de mercancías desde y hacia Görlitz. Los trenes de mercancías que van a Leipzig giran hacia el norte inmediatamente después del puente Marienbrücke y pasan por la estación de carga Dresden-Neustadt en la línea Dresden-Pieschen–Dresden-Neustadt. Hasta 2001 existía una línea de doble vía independiente para los trenes de mercancías que circulaban por la ruta Görlitz - Leipzig . En 2002, se convirtió en una curva de conexión de vía única que se bifurcaba desde la parte noreste de la estación hacia la estación de carga Neustadt; esto existió hasta 2005. El triángulo de vías resultante estaba casi frente al edificio de entrada. Entre la curva de conexión y el acceso norte a la estación se encuentran las instalaciones en desuso del antiguo depósito de locomotoras Dresden-Neustadt ( Lokbahnhof ).
En un principio, las vías estaban agrupadas por sentido de circulación. Las vías 1 a 4 eran utilizadas por los trenes de pasajeros que salían de Dresde y las vías 5 a 8 por los trenes que llegaban a Dresde. Los andenes centrales estaban reservados para los servicios de larga distancia. Los trenes con origen o destino en Leipzig y Berlín circulaban por las vías 3 y 6 y los trenes con origen o destino en Görlitz por las vías 4 y 5. Los trenes de cercanías con destino a Arnsdorf circulaban por la vía 1 y en sentido inverso se utilizaba la vía 8. Las vías 2 y 7 eran utilizadas por el tráfico de cercanías con origen o destino en Coswig y Meissen. Así, los trenes con origen o destino en la línea de Görlitz circulaban por las vías 1, 4, 5 y 8 y los trenes con origen o destino en la línea de Leipzig por las demás vías. En el acceso norte, junto a la vía 1, se encontraban los almacenes para los trenes de cercanías que partían o llegaban a la estación.
Desde 2006, se han producido importantes cambios en las vías durante las renovaciones que continúan. Uno de los objetivos de estas obras es proporcionar infraestructura separada para las distintas rutas.
Como durante la reconstrucción no había andenes disponibles, se construyeron otros andenes provisionales. En el exterior del cobertizo ferroviario, se utilizó la vía interior de los dos trenes de mercancías como andén 9, mientras que la otra vía permaneció libre de andenes. Desde 2007 hasta septiembre de 2014, a pocos metros de distancia, en la línea Dresden-Pieschen–Dresden-Neustadt, se instaló otro andén exterior provisional, denominado Dresden- Neustadt Außenbahnsteig (Gleis 10), es decir, andén exterior Dresden-Neustadt (vía 10). Los trenes exprés regionales de la línea Leipzig-Dresde y los trenes S-Bahn paraban temporalmente en el andén 10, pero solo los que circulaban en dirección a la estación central de Dresde.
La estación Dresden-Neustadt sustituyó a dos estaciones anteriores situadas en el lado Neustadt del Elba, la Leipziger Bahnhof (estación de Leipzig) y la Schlesischen Bahnhof (estación de Silesia). Esta última se considera su predecesora directa porque la estación Neustadt se construyó en el mismo lugar.
La estación Leipziger Bahnhof, inaugurada en 1839 como terminal de la línea ferroviaria Leipzig-Dresde, fue la primera estación de Dresde. El rápido crecimiento del tráfico y de las conexiones con las nuevas líneas ferroviarias hizo necesarias importantes ampliaciones y renovaciones, así como la construcción de nuevos edificios, en las primeras décadas tras su inauguración. En 1901, la nueva estación Dresden-Neustadt asumió el tráfico de pasajeros de la Leipziger Bahnhof. La mayor parte de sus vías se siguieron utilizando para el patio de carga de Dresden-Neustadt y algunas de ellas todavía se utilizan.
La Schlesischen Bahnhof se construyó entre 1844 y 1847 bajo la dirección y el diseño del arquitecto de Dresde Julius Köhler y se inauguró con sus vías a nivel del suelo junto con toda la línea Dresde-Neustadt-Görlitz el 1 de septiembre de 1847. [4] Diseñado como un puente combinado de carretera y ferrocarril, el primer Marienbrücke (el actual puente de carretera) ya estaba en construcción, por lo que los planes preveían una estación de paso, que permitiera una conexión a través de la ciudad con la estación planificada de la Compañía de Ferrocarriles de Sajonia-Bohemia . Por el momento, el extremo sur de la estación solo tenía una plataforma giratoria para hacer girar las locomotoras. Había dos cobertizos de trenes dispuestos lateralmente, con la sala de salidas frente a Antonstraße y la sala de llegadas en el lado opuesto.
El edificio de la estación, de dos lados y disposición simétrica, constaba de dos alas salientes y una sección central rebajada. El edificio neoclásico de una sola planta incluía dos cocheras de 96 metros de largo con soportales abovedados, una para los andenes de llegada y la otra para los de salida. Entre las cocheras discurrían otras dos vías diseñadas para el movimiento de material rodante. Los dos edificios de la estación se diferenciaban únicamente en algunos detalles funcionales. A los andenes de salida solo se podía acceder a través de un vestíbulo de entrada, en el que se encontraban una taquilla de billetes, instalaciones de recepción de equipajes y restaurantes. En cambio, los andenes de llegada eran de libre acceso y más grandes para poder hacer frente mejor al gran tráfico cuando llegaban los trenes.
Desde el principio, una vía de conexión unía la zona de carga de la estación de Silesia con las vías de acceso a la estación de Leipzig. Allí se conectaba con una plataforma giratoria. Sin embargo, esta conexión no era satisfactoria desde el punto de vista operativo, ya que solo se podían transferir vagones individuales. Unos años después de la inauguración de la estación, esta conexión fue sustituida por una curva de conexión que no incluía plataforma giratoria y que se encontraba unos metros al norte.
El puente Marienbrücke, finalizado en 1852, permitió la conexión de las vías del tren con el casco antiguo (Altstädt). Las vías que partían de las estaciones de Silesia y Leipzig se unían delante de la cabeza de puente. Aparte de las medidas para modernizar su funcionamiento, el terreno de la estación de Silesia permaneció inalterado hasta la construcción de la estación Dresden-Neustadt.
Las instalaciones ferroviarias originales de Dresde no se basaban en un concepto global, sino que cada empresa ferroviaria privada tenía su propia estación como término de su línea principal, por lo que en 1875 había en Dresde cuatro estaciones de larga distancia diferentes y mal conectadas. Además, a finales de la década de 1880, cuando se nacionalizaron todas las empresas ferroviarias que prestaban servicio en Dresde, los numerosos pasos a nivel crearon importantes problemas de tráfico. Se decidió llevar a cabo una profunda transformación del nudo ferroviario de Dresde bajo los auspicios del comisario de obras Otto Klette ( Baurat ).
Esta transformación incluyó la fusión de las estaciones de Leipziger y Silesien. La estación de Silesien fue elegida como emplazamiento de la nueva estación de Neustadt. Esto requirió un cambio de trazado de los últimos kilómetros de la línea Leipzig-Dresde para que se adaptara a la ruta moderna de Dresde a Pieschen.
Las obras comenzaron en la primavera de 1898. El 1 de mayo de 1898 se inauguró en la explanada una estación provisional para atender el tráfico en dirección a Görlitz durante las obras. Aunque estaba prevista para un período limitado, estaba equipada con un túnel para peatones y equipajes.
El 1 de marzo de 1901, a las 5:00 horas, se inauguró la estación de pasajeros Dresden-Neustadt. El primer tren que pasó por el nuevo complejo fue un tren de mercancías exprés procedente de Görlitz y el primero en utilizar el nuevo puente Marienbrücke, construido exclusivamente para el tráfico ferroviario. El tren de pasajeros 642 procedente de Bautzen inició el servicio de pasajeros a las 5:29 horas.
Además del tráfico procedente de Leipzig y Görlitz, la estación atendía el tráfico de larga distancia procedente de Berlín, que utilizaba los últimos kilómetros de la línea Leipzig-Dresde , y permitía que estos trenes conectaran directamente con la Dresden Hauptbahnhof, que se había inaugurado tres años antes. [5] Los costes de construcción ascendieron a 4,1 millones de marcos . [6]
Según el horario de apertura de la estación, desde Dresde-Neustadt salían diariamente 162 trenes, distribuidos de la siguiente manera:
Sólo un tren de lujo pasó por Dresde-Neustadt. Entre 1916 y 1918, un tramo de vagones del Balkan Express de Berlín a Estambul pasó por Dresde con parada en Dresde-Neustadt.
El 22 de septiembre de 1918 se produjo un grave accidente ferroviario a la entrada de la estación de Dresde-Neustadt con la pérdida de 18 vidas.
Tras la abdicación del rey de Sajonia en 1918, las habitaciones que originalmente se utilizaban como apartamentos reales se utilizaron como museo del ferrocarril entre 1923 y 1945. Las piezas de esta colección se encuentran actualmente en el Museo del Transporte de Dresde . [8]
Entre 1936 y 1939, el tren Henschel-Wegmann operó desde la estación central de Dresde hasta la estación Anhalter Bahnhof en Berlín, cubriendo el trayecto en unos 100 minutos. Entretanto, el tren solo se detenía en Dresde-Neustadt, lo que subraya la importancia de la estación para los pasajeros de larga distancia. [5] También las unidades diésel múltiples del diseño de Leipzig operaron brevemente en la ruta Dresde-Hamburgo vía Dresde-Neustadt a partir del 15 de mayo de 1939.
Durante la Segunda Guerra Mundial, además del tráfico civil, también hubo que atender un gran tráfico militar. En octubre de 1944, por la estación pasaban una media de 28 trenes militares con unos 19.600 miembros de la Wehrmacht cada día. La Fundación Nacionalsocialista para el Bienestar Popular creó un centro de asistencia . Al final de la guerra, el túnel de equipajes sirvió de refugio a 1.425 civiles y 735 soldados condecorados de la Wehrmacht. Estaba dividido por mamparas antiesquirlas provisionales y equipado con zonas sanitarias en cajas de madera. El último bombardeo intenso de Dresde , el 17 de abril de 1945, que tenía como objetivo principal las instalaciones de transporte que todavía estaban intactas después del ataque del 13 de febrero, causó graves daños a la estación, especialmente en la zona de la salida noreste. [9]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación de carga de Dresde-Neustadt, situada junto a la estación, fue el punto de partida de dos trenes del Holocausto . El 21 de enero de 1942, un tren partió de la estación con vagones de carga sin calefacción y 224 judíos del distrito administrativo de Dresde-Bautzen, llegando cuatro días después al gueto de Riga . Un año después, el 3 de marzo de 1943, 293 judíos de Dresde fueron deportados en otro tren al campo de concentración de Auschwitz [10]. Una placa conmemorativa en la entrada derecha de la estación de Dresde-Neustadt recuerda esta función de la estación de carga de Neustadt.
Poco después de la guerra se inició la reconstrucción. La necesidad de indemnizar a la Unión Soviética por la guerra resultó ser mucho más difícil que los estragos de la misma. Por ello, la línea de cuatro vías entre Dresden-Neustadt y Coswig fue desmantelada y reducida a una sola vía, y se suprimió una de las tres vías hasta Klotzsche. Esto dio lugar a importantes restricciones en el orden de circulación y requirió que varios trenes a la vez tuvieran que ser desalojados para circular en cada dirección. La situación en esa línea sólo se alivió con la reapertura de una segunda vía entre Dresden-Neustadt y Radebeul Ost en septiembre de 1964. Las cuatro vías que cruzan el puente Marienbrücke en dirección a la Hauptbahnhof volvieron a funcionar en octubre de 1956. En los accesos noreste a la estación todavía faltan importantes conexiones ferroviarias, pasos superiores e inferiores, por lo que la estación aún no ha alcanzado su capacidad original. El proyecto Verkehrsprojekte Deutsche Einheit nº 9 es un proyecto continuo que pretende eliminar estos cuellos de botella y acelerar el tráfico, entre otras cosas. Tras la modernización de las vías de acceso, el tráfico local y regional volverán a separarse.
Debido a la proximidad a las instalaciones militares de Albertstadt , la estación de Neustadt se utilizó para el transporte de militares soviéticos después de la Segunda Guerra Mundial. Los oficiales militares se sentaban en taquillas especialmente equipadas con inscripciones cirílicas y había una tienda soviética especial, también llamada Russenmagazin en alemán ( магазин en ruso). [11]
La electrificación comenzó el 28 de septiembre de 1969. En 1971 se inició la operación de transporte eléctrico en vaivén entre Meissen-Triebischtal y Dresden Hauptbahnhof vía Dresden-Neustadt. En enero de 1973 se inauguró el S-Bahn de Dresde . También en 1973, comenzaron las operaciones de motorail desde la estación de Dresden-Neustadt, el único lugar donde funcionó en la RDA. A partir de mayo de 1972, el tren de transporte de automóviles Touristen-Express funcionó hasta Varna y, a partir de mayo de 1973, el Saxonia-Express funcionó hasta Budapest . Después de Die Wende , las operaciones de motorail desde Dresden-Neustadt se abandonaron en 1991. [12] Hoy en día, un servicio de alquiler de automóviles utiliza el área junto a la antigua rampa de carga que se encuentra al este del edificio de la estación junto a las instalaciones de estacionamiento.
El 24 de septiembre de 1977 partió de la estación de Dresde-Neustadt en dirección a Berlín el último tren expreso de vapor, el D 1076, conducido por la 01 2204. En cambio, en el transporte local de pasajeros y mercancías todavía se veían locomotoras de vapor de la serie 52 en 1987. [13]
La estación conservó su importancia incluso para el tráfico de larga distancia. Con pocas excepciones, los trenes de larga distancia paraban tanto en la Dresden Hauptbahnhof como en la Dresden-Neustadt. Para evitar el lento cambio de sentido de los trenes en la Hauptbahnhof, algunos trenes operaban desde la estación de Neustadt. Este era el caso, por ejemplo, del Städteexpress Fichtelberg de Karl-Marx-Stadt a Berlin-Lichtenberg . [12]
En 1971, el edificio de la estación fue objeto de una profunda renovación. Los dos túneles de la estación y las salidas a los andenes se recubrieron con azulejos y mosaicos. El antiguo bar Mitropa-Keller fue renovado en un estilo contemporáneo y reabrió sus puertas como restaurante de la estación Saxonia-Keller . [13]
En los años 80, las instalaciones del andén sufrieron pequeñas modificaciones. Entre las vías 5 y 6 se construyó un edificio de vigilancia, que entró en funcionamiento el 1 de junio de 1980. Está diseñado desde un punto de vista puramente funcional y no se corresponde con la arquitectura del depósito de trenes ni con la del antiguo edificio de operaciones. Para la visita de Estado de Kim Il Sung en julio de 1984, se realizó una ampliación del andén que se había planificado durante 19 años. El andén entre las vías 7 y 8 se alargó en dos vagones hacia el norte, de modo que la delegación no tuviera que cruzar la gravilla. El vestíbulo se renovó con motivo del 150 aniversario de la inauguración del primer ferrocarril alemán de larga distancia entre Leipzig y Dresde en 1989. [12]
Poco antes de la caída del Muro de Berlín , 450 trenes al día llegaban a la estación y 50.000 viajeros la utilizaban diariamente. Sólo siete estaciones de la Deutsche Reichsbahn atendían más trenes y sólo diez a más pasajeros. [14]
En el año 2001, con motivo del centenario de la estación, se realizó una renovación integral del vestíbulo y de los cobertizos de los trenes. En estos últimos se instalaron nuevos cristales y un tejado de madera de color verde lima. Se restauraron los elementos decorativos de la zona del frontón.
El vestíbulo recibió un techo translúcido moderno y se reconstruyó un cuadro de estilo modernista ( Jugendstil ) en tonos ocres y verdes, redescubierto en 1997 bajo capas de yeso. Además, en una pared interior del edificio de entrada se exhibe ahora la segunda imagen más grande jamás realizada en porcelana de Meissen (después del Fürstenzug ). La fábrica de porcelana de Meissen creó el mural de 90 metros cuadrados con 900 azulejos diseñado por los pintores Horst Brettschneider y Heinz Werner. Muestra los castillos y jardines más hermosos de Sajonia en 22 impresiones. [15] [16]
Los trenes InterCity pararon por primera vez en Dresden-Neustadt en el verano de 1991, cuando los nuevos estados federados se incorporaron a la red interurbana. A partir de 1994, los trenes Intercity-Express circularon por primera vez hasta Dresde, parando hasta septiembre de 1998 en la estación Dresden-Neustadt, donde se elevaron temporalmente cuatro andenes hasta una altura de 55 centímetros por encima de la vía para acomodarlos. Los trenes InterRegio circularon entre 1991 y 2004 por Dresden-Neustadt. Conectaban Dresde con Wrocław y Varsovia , a las que no se podía llegar sin cambiar de tren tras el abandono de estos servicios. Desde 2009, tres pares de Regional-Express han vuelto a prestar servicios directos a Wrocław vía Görlitz. Entre 2002 y 2006 funcionó un InterConnex hasta Berlín (algunos continuaban hasta Stralsund ). Debido a las extensas obras en la estación, el tren EuroCity en la ruta Berlín-Dresde-Praga no paró en Dresde-Neustadt desde el cambio de horario del 13 de diciembre de 2009 hasta finales de 2013. Los trenes EuroCity que van hacia Dresde Hauptbahnhof todavía se desvían a través de Cossebaude (a partir del horario de 2015).
A mediados de 2006 [17] se iniciaron importantes obras de renovación para remodelar los accesos a la estación, incluido un cambio en el trazado de las vías y la renovación de varios puentes y dos enlaces suspendidos . Entre otras cosas, se están restaurando cuatro vías en la línea Dresde-Leipzig a Radebeul para proporcionar dos vías de larga distancia y regionales y dos vías de S-Bahn. [18] La modernización de los accesos desde el Elba se completó en octubre de 2010.
La reconstrucción de la parte central y oriental de la estación se llevó a cabo entre la primavera de 2010 y el otoño de 2014. Se renovaron las vías y los andenes y se reconstruyeron los andenes sobre el túnel de andenes para proporcionar acceso para discapacitados . Los andenes 1 y 2 fueron rehabilitados para el S-Bahn. [18]
En agosto de 2008, un nuevo enclavamiento electrónico controlado por el Centro de Operaciones de Leipzig ( Betriebszentrale ) reemplazó siete cajas de señales operadas localmente, algunas usando marcos de palanca . [19] Controla el tráfico ferroviario entre Weinböhla y Dresden-Neustadt. [20] Reemplazó cinco enclavamientos mecánicos del tipo Jüdel y dos cajas de señales de potencia ( Befehlsstellwerk ) del tipo S&H. No se instaló un sistema automático de detección de vacantes de vías. Dos despachadores dirigen las operaciones utilizando el sistema Sächsischen Befehlsblocks (bloque de comando sajón). Una actualización y adaptación de estos sistemas en el curso del Proyecto de Transporte Unificado Alemán ( Verkehrsprojekts Deutsche Einheit ) No ha sido posible porque no se habrían podido cumplir las regulaciones. [20] Se perdieron muchos puestos de trabajo en relación con la señalización, el control de los puntos y la detección de trenes. De las siete casetas de señales, sólo la caseta 1, situada en el lado este, se ha conservado como monumento.
En 2007 se puso en funcionamiento un paso elevado que une la línea Görlitz-Dresde con la línea Leipzig-Dresde. Durante la construcción se levantaron dos andenes provisionales fuera del depósito de trenes, ya que varios andenes y vías no estaban disponibles. El área de almacenamiento de material rodante junto a la vía 1 se desmantelará durante la remodelación de las vías.
La explotación de diez vías principales y dos vías locales se transformó de vías dispuestas por sentido de explotación a vías dispuestas por línea. La plataforma sur (plataformas 1 y 2) se reservaría para el futuro tráfico ferroviario S-Bahn, mientras que la plataforma 3/4 se reservaría para el tráfico regional. Las dos plataformas del norte (plataformas 5/6 y 7/8) son compartidas por el tráfico de larga distancia y regional. Cerca del norte hay dos vías para trenes de paso, que originalmente formaban parte de una curva de conexión del ferrocarril Leipzig-Dresde, que se conectaba desde el oeste en los accesos del sur. Se están construyendo cinco puentes (algunos construidos en el estilo de la construcción original de la estación), 54 juegos de agujas, dos cruces volantes y 101 metros de barrera acústica (en Bischofsplatz). La velocidad de circulación se incrementará en el área de la estación de 40 km/h o 60 km/h a 80 km/h en toda la zona, excepto en los cruces de algunas rutas. [21] Los servicios de línea principal y S-Bahn estarán separados de forma continua. [20] Se han construido dos vías de retorno para los servicios de S-Bahn.
El coste total de la remodelación del trazado de las vías, la renovación de las obras de ingeniería civil y la sustitución del enclavamiento mecánico por uno electrónico es de 95 millones de euros [17] [21] Para la reconstrucción de la parte central de la estación se ha presupuestado un total de 33 millones de euros, de los cuales 14,4 millones se destinan a proyectos del S-Bahn. [18]
Se esperaba que la construcción del tramo de 2,5 km de longitud durara cuatro años a mediados de 2006. [17] Las obras principales se completaron a finales de 2014. Las obras aún están en construcción en la zona de Bischofsplatz.
La estación proporciona a toda la zona norte de la ciudad, así como a la Alta Lusacia y a la parte baja de la cuenca de Dresde acceso a la red Intercity-Express . Permite distribuir las llegadas y salidas dentro de la ciudad y el área metropolitana, aliviando así la estación principal. En la evaluación de Deutsche Bahn, está clasificada después de Dresden Hauptbahnhof y Leipzig Hauptbahnhof , pero junto con Chemnitz Hauptbahnhof , como una estación de categoría 2 (véase también Lista de estaciones de ferrocarril de Sajonia ). [2]
La estación Dresden-Neustadt ofrece acceso con trenes de larga distancia a la parte norte de Dresde y a otras ciudades como Radebeul , Radeberg , Kamenz y Coswig .
La estación cuenta con numerosos servicios internacionales, nacionales, regionales, locales y suburbanos. [22]
Desde el principio, la estación de Dresde-Neustadt contaba con la red de tranvías de la empresa de transportes Dresdner Verkehrsbetriebe o de sus predecesoras. En la actualidad, en la estación paran tres tranvías que conectan con el centro de tranvías de la cercana Albertplatz. Desde abril de 1914, comenzó a funcionar el primer servicio de autobuses de Dresde desde aquí hasta la Nürnberger Straße y, en la actualidad, aquí parten y terminan las líneas de autobuses que conectan con la región situada fuera del norte de Dresde. Además, en la estación pasan también los autobuses de larga distancia que van al aeropuerto de Leipzig/Halle y a Berlín.
En la Schlesischen Platz y en la entrada trasera de la Hansastraße hay plazas de aparcamiento para coches. Además, hay un número limitado de plazas de aparcamiento de pago a ambos lados.
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