En Suecia muchos trenes circulan a 200 km/h (125 mph). Entre los tipos de trenes que actualmente alcanzan esta velocidad se encuentran los trenes basculantes X 2000 para largas distancias, los trenes de fuselaje ancho Regina , los trenes regionales de dos pisos X40 , el Arlanda Airport Express X3 , los trenes MTRX , FlixTrains y el Stadler KISS -de dos pisos-. trenes regionales de dos pisos. Dado que tanto el X2 como el X3 pueden circular a 205 km/h (127 mph) en caso de retraso, [ cita necesaria ] técnicamente pueden considerarse trenes de alta velocidad. El X2 circula entre muchas ciudades de Suecia, incluidas Estocolmo , Gotemburgo y Malmö . Los trenes Arlanda Express conectan Estocolmo y el aeropuerto de Estocolmo-Arlanda .
Cientos de kilómetros de vía están listos para circular a 250 km/h (155 mph), a excepción de los sistemas de señalización, la catenaria y los propios trenes. Un tren de prueba Regina modificado , llamado "el Tren Verde", ha alcanzado una velocidad máxima de 303 km/h (188 mph), [1] con un servicio regular previsto a 250 km/h (155 mph).
Hay planes para mejorar una sección de 180 km (112 millas) de la línea Estocolmo-Malmö para permitir velocidades de 250 km/h (155 mph). La ejecución de estos planes se ha pospuesto indefinidamente ya que está pendiente una decisión sobre la construcción de un nuevo ferrocarril paralelo de alta velocidad. Otros ferrocarriles que eventualmente permitirán velocidades de 250 km/h (155 mph) (hoy 200 km/h (125 mph)) son largos tramos de Estocolmo-Gotemburgo , Gotemburgo-Malmö y Trollhättan-Gotemburgo . Una nueva línea Kramfors - Umeå , Botniabanan [2] ha estado lista para trenes no basculantes de 250 km/h (155 mph) desde 2010, pero los operadores de trenes aún no han revelado planes para trenes de 250 km/h (155 mph) en Botniabanan , o en cualquier otra línea con capacidad de 250 km/h (155 mph). Todos ellos serán ferrocarriles mixtos de pasajeros y mercancías.
El sistema de señalización sueco ATC no permite actualmente velocidades superiores a 200 km/h (125 mph), y los planes actuales sólo permiten velocidades más altas con el sistema de señalización ERTMS de toda la UE . Botniabanan tiene este sistema en funcionamiento desde 2010, permitiendo velocidades de 250 km/h (155 mph). En teoría, el sistema ATC permite 250 km/h (155 mph), pero eso requeriría reinstalar equipos de vía, como cajas de señales, sistemas de catenaria aérea y señales, ya que el ATC utiliza transmisión basada en puntos, y una velocidad más alta significa nuevos puntos de transmisión. El ATC está instalado a 250 km/h (155 mph) a lo largo de 16 km (9,9 millas) al este de Södertälje , pero ningún tren está aprobado para eso.
SJ ha comprado trenes (tipo X55 , entregado en 2010) que están preparados para 250 km/h (155 mph) pero limitados a 200 km/h (125 mph) hasta una fecha posterior. En diciembre de 2021, la compañía ferroviaria nacional sueca SJ encargó 25 trenes Zefiro Express a Bombardier Alstom, que tendrán una velocidad de 250 km/h (155 mph).
En diciembre de 2021, SJ anunció que pedirá 25 trenes ( Zefiro Express ) que son capaces de alcanzar 250 km/h (155 mph). Se espera que entren en servicio en 2026 y complementarán el servicio X2000 en las líneas más transitadas (Estocolmo - Gotemburgo/Malmö), así como el tráfico transfronterizo con Dinamarca y Noruega. [3] Esto debería verse como una inversión para poder utilizar las velocidades más rápidas de las nuevas líneas principales planificadas desde Estocolmo a Gotemburgo/Malmö vía Jönköping, aunque el gobierno sueco del Primer Ministro Kristersson ha emitido una nueva directiva para la agencia de transporte sueca. Trafikverket para poner fin a esos planes.
Estaban previstos ferrocarriles de alta velocidad completamente nuevos Estocolmo – Linköping – Jönköping – Borås – Gotemburgo (" Götalandsbanan ") y Jönköping – Helsingborg - Copenhague (" Europabanan " para la parte sueca), ya que los ferrocarriles existentes están relativamente congestionados, con conexiones mixtas Trenes de pasajeros de 200 km/h (125 mph), trenes regionales más lentos e incluso trenes de carga más lentos. Los planes decían que los nuevos ferrocarriles se construirían de manera similar a las líneas francesas TGV , con largos radios de curva y pendientes relativamente pronunciadas que permitirían velocidades entre 300 y 320 km/h (190 a 200 mph) con trenes no basculantes, dedicados a altas -Trenes de pasajeros de alta velocidad. [4]
En 2018, las empresas chinas se interesaron por la construcción de la línea de alta velocidad Estocolmo-Oslo. [5] Trafikverket adjudicó a la empresa de ingeniería estadounidense Jacobs Engineering Group el contrato para asesorar sobre una red ferroviaria de alta velocidad propuesta por valor de 24 mil millones de dólares que unirá Estocolmo con Gotemburgo y Malmö. [6]
A finales de 2022, el entonces recién elegido gobierno sueco de centroderecha decidió abandonar por completo el proyecto ferroviario de alta velocidad de Suecia debido al aumento de los costes. [7] [8] Su nueva directiva a la Administración de Transporte Sueca (Trafikverket) a finales de diciembre establecía que Trafikverket pausará la planificación de todas las secciones y analizará cómo se podrían reducir los costos para Borås – Gotemburgo, Ostlänken ( proyecto East Link ; Estocolmo – Linköping) y Europaspåret (Jönköping – Hässleholm). Lo motivó el aumento de los costes y el deseo de aumentar los servicios regionales de pasajeros, por lo que no quería completar todo el proyecto de la red ferroviaria de alta velocidad. Sin embargo, Trafikverket ha declarado varias veces que es imposible aumentar aún más los servicios en la mayoría de las líneas donde es necesario debido a la capacidad total tanto en la Línea Principal Sur como en la Línea Principal Occidental . Los críticos han señalado que esto dificulta el aumento del tráfico ferroviario de mercancías, lo que va en contra de las promesas de Suecia y de la UE de reducir las emisiones. Además, una mejora parcial de las líneas principales de doble vía a cuatro vías en los tramos más transitados, en lugar de construir nuevas líneas de doble vía, provocaría perturbaciones importantes durante el período de construcción, además de crear puntos únicos de falla. donde una gran parte del tráfico ferroviario se vería interrumpido si, por ejemplo, se produjera un accidente en la línea.
La línea Borås-Linköping se construirá algunos años más tarde que las primeras partes de Götalandsbanan. Tiene menos potencial para el ferrocarril regional (aún así viven alrededor de 400.000 personas cerca de esta parte de Götalandsbanan), pero, por supuesto, es necesario para los trenes de larga distancia. Entre Södertälje y Estocolmo se utilizará el ferrocarril existente con potencial de 250 km/h (155 mph). Una extensión al sur de estas líneas, a través de Jönköping-Helsingborg-Copenhague, se considera económicamente inviable por el momento. Los políticos daneses tampoco están muy entusiasmados. [ cita necesaria ] Las estimaciones de costos son aproximadamente 30 mil millones de coronas suecas para Borås-Linköping y 30 mil millones de coronas suecas para Jönköping-Helsingborg. El coste de la línea Helsingborg-Copenhague con túnel es difícil de calcular, pero aquí también es posible alcanzar 30 mil millones de coronas suecas. [ cita necesaria ]
Sin embargo, está previsto mejorar la línea existente a través de Linköping-Malmö-Copenhague a 250 km/h (155 mph). [ cita necesaria ]
Estos son tiempos de viaje realistas basados en los planes anteriores para crear una red ferroviaria de alta velocidad desde Estocolmo a Gotemburgo y Malmö a través de Jönköping.
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