El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario ( ERTMS ) es el sistema de normas para la gestión e interoperación de la señalización ferroviaria de la Unión Europea (UE). Está dirigido por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) y es el paraguas organizativo para las partes gestionadas por separado de
El principal objetivo del ERTMS es promover la interoperabilidad de los trenes en la UE. Su objetivo es mejorar en gran medida la seguridad, aumentar la eficiencia de los transportes ferroviarios y mejorar la interoperabilidad transfronteriza del transporte ferroviario en Europa . Esto se consigue sustituyendo los antiguos equipos de señalización y procedimientos operativos nacionales por una nueva norma única a nivel europeo para los sistemas de control y mando de trenes.
El proceso de desarrollo se inició con las bases técnicas de comunicación (GSM-R) y señalización (ETCS). Ambos están bien establecidos y en implementación pública avanzada en todo el mundo [ cita requerida ] . ¿ Ahora , cuando? ] comienza a prestar atención a la tercera parte de ETML, es decir, a la gestión de flotas o información a los pasajeros.
A mediados de los años 1980, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y el Instituto Europeo de Investigación Ferroviaria (ERRI) iniciaron la búsqueda de una gestión común europea de las operaciones ferroviarias, denominada ERTMS. [1] Hoy en día, el desarrollo del ERTMS está dirigido por la ERA e impulsado por la Asociación de la Industria Ferroviaria Europea (UNIFE, Union des Industries Ferroviaires Européennes).
Hasta que comenzó este esfuerzo, existían (por razones históricas en cada sistema ferroviario nacional) en Europa:
todo ello influyendo en la comunicación del tren en partes.
Por ejemplo, los trenes de larga duración como el Eurostar o el Thalys deben tener entre 6 y 8 sistemas de protección diferentes. [2]
Los objetivos técnicos del ERTMS son: [2]
En 1995, un plan de desarrollo mencionó por primera vez la creación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario . [3] En 1996 se publicó la primera especificación para ETCS en respuesta a la Directiva 96/48/EC99 del Consejo de la UE [4] sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad .
La especificación funcional de ETCS fue anunciada en abril de 2000 como guía para su implementación en Madrid . [5] En otoño de 2000, los estados miembros de la UE votaron a favor de la publicación de estas especificaciones como decisión de la Comisión Europea para obtener una seguridad preliminar en materia de legislación y planificación. Esto serviría de base para probar aplicaciones en seis ferrocarriles miembros del grupo de usuarios de ERTMS. [6]
En 2002, la Unión de la Industria de la Señalización (UNISIG) publicó el SUBSET-026 que define la implementación actual de los equipos de señalización ETCS junto con GSM–R; este SRS 2.2.2 Clase 1 (ahora llamado ETCS Baseline 2 ) fue aceptado por la Comisión Europea en la Decisión 2002/731/CEE como obligatoria para el ferrocarril de alta velocidad y en la Decisión 2004/50/CEE como obligatoria para el ferrocarril convencional.
En 2004, el desarrollo se estancó. Mientras que algunos países ( Austria , España , Suiza ) cambiaron al ETCS con algún beneficio, los operadores ferroviarios alemanes y franceses ya habían introducido tipos modernos y probados de sistemas nacionales de protección de trenes para el tráfico de alta velocidad, por lo que no obtendrían ningún beneficio. Además, la introducción del ETCS Nivel 1 (como en España) resultó costosa y casi todas las implementaciones se retrasan. Las normas definidas eran integrales por naturaleza política, pero no exactas en términos técnicos. Las autoridades ferroviarias nacionales a menudo tenían ciertas características o limitaciones en su sistema existente que no querían perder y, dado que todavía se requería que todas las autoridades aprobaran los sistemas, surgieron dialectos del ERTMS. Algunos jugadores activos estaban dispuestos a superar la situación con una nueva definición de Baseline, no adecuada para una acción inmediata.
Esta situación desplazó la atención hacia las partes técnicas de ETCS y GSM-R como fundamentos técnicos universales de ERTMS. Para controlar esta situación, Karel Vinck fue nombrado en julio de 2005 coordinador de la UE.
En 2005, los miembros de la Comisión Europea, los ferrocarriles nacionales y las industrias proveedoras publicaron en Bruselas un Memorando de Entendimiento sobre el ERTMS . Según esta declaración, el ETCS debería introducirse en un plazo de 10 a 12 años en una parte determinada de las redes transeuropeas . [7] A continuación se celebró en abril de 2006 una conferencia en Budapest para la introducción del ERTMS, a la que asistieron 700 personas. [8]
En julio de 2009, la Comisión Europea anunció que ETCS ahora es obligatorio para todos los proyectos financiados por la UE que incluyan señalización nueva o mejorada y que se requiere GSM-R cuando se actualizan las comunicaciones por radio. [9]
En abril de 2012, en la Conferencia Mundial ERTMS de la UIC en Estocolmo, Suecia, el director ejecutivo de la Comunidad Europea de Empresas Ferroviarias e Infraestructuras (CER) pidió una implementación acelerada del ERTMS en Europa. [10]
Después de la definición de ETCS Baseline 3 aproximadamente en 2010 y el inicio de su implementación en varios países con Baseline 3 Release 2 en el verano de 2016, nuevamente es posible dirigir la atención a los requisitos de gestión operativa de las cargas útiles . Las empresas de logística como DB Cargo tienen la necesidad de desarrollar capacidades funcionales en el ámbito objetivo de ETML [11] , lo que debería ser bienvenido para la estandarización.
El despliegue del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario significa la instalación de componentes ETCS en el lado de la línea de los ferrocarriles y en los equipos a bordo del tren. Ambas partes están conectadas mediante GSM-R como parte de comunicación. Se pueden utilizar varias estrategias de despliegue ferroviario. Con la introducción del ETCS, el administrador de infraestructuras debe decidir si una línea se equipará únicamente con ETCS o si existe una demanda de un sistema de señalización mixto con soporte para el Control Nacional de Trenes (NTC). Actualmente, en Europa y en todo el mundo se están implementando sistemas tanto 'limpios' como mixtos. [12]
Se están creando muchas líneas ETCS nuevas en Europa y, a menudo, es posible que se prefiera implementar ETCS Nivel 1 o Nivel 2 únicamente. Con esta estrategia de implementación el coste de señalización en vía se mantiene al mínimo, pero toda la flota de vehículos que opere en estas líneas deberá estar equipada con ETCS a bordo para permitir su operación. Esto es más adecuado para las nuevas líneas de pasajeros de alta velocidad, donde se comprarán vehículos nuevos, pero menos adecuado si lo utilizan trenes de mercancías de larga distancia. Ejemplos de operación ETCS 'limpia' incluyen HSL-Zuid en los Países Bajos, tramo internacional TP Ferro (Sección Internacional / Sección Internationale ) Figueres [ES] – Perpignan [FR], Erfurt–Halle/Leipzig en Alemania , entre otros. También todos los ferrocarriles ETCS de Suecia y Noruega, ya que las frecuencias de las balizas ETCS y ATC están demasiado cercanas, por lo que los trenes más antiguos sufrirían averías al pasar por las Eurobalizas .
La operación mixta es una estrategia en la que la señalización en el camino está equipada tanto con ETCS como con un sistema convencional Clase B. A menudo, el sistema convencional es el sistema heredado que se utiliza durante el programa de actualización de la señalización. Los principales objetivos de la introducción de una operación mixta (sistema de señalización mixto) son:
Con la operación mixta es posible operar una línea con trenes tanto convencionales como ETCS y aprovechar las ventajas de la tecnología ETCS para los trenes así equipados (por ejemplo, mayor velocidad o más trenes en la línea), pero con la ventaja de que no es necesario equipar toda la flota de trenes con ETCS simultáneamente. Ejemplos de ETCS en operación mixta incluyen HSL 3 en Bélgica , donde ETCS se mezcla con el sistema nacional ATP TBL o la Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga en España [13] donde ETCS se mezcla con NTC de ASFA y LZB .
Principio de funcionamiento del ETCS en funcionamiento mixto: NTC y ETCS Nivel 2
El principio de señalización de nivel mixto se basa en principios simples que utilizan el intercambio de datos bidireccional entre el Radio Block Center (RBC) y los sistemas de enclavamiento . El operador establece una ruta y no necesita saber si la ruta se utilizará únicamente para un nivel NTC (antiguo LSTM) o para un tren equipado con nivel 2. Una ruta se bloquea según los principios nacionales mediante el sistema de enclavamiento y se informa al RBC sobre las rutas establecidas. El RBC comprueba si es posible asignar un tren a la ruta y luego informa al sistema de enclavamiento de que hay un tren asignado a la ruta. El sistema de enclavamiento puede mostrar la barra blanca ETCS en las señales en la frontera ETCS o a lo largo de la ruta ERTMS. Dependiendo de la implementación, los sistemas NTC a lo largo de la ruta pueden estar activos o no.
La Autoridad de Movimiento (MA) es el permiso para que un tren se mueva a un lugar específico dentro de las limitaciones de la infraestructura y con supervisión de velocidad. [14] La Autoridad de Fin de Movimiento (EoA) es el lugar hacia el cual se permite que el tren avance y donde la velocidad objetivo es igual a cero. La autoridad de fin de movimiento es el lugar hacia el cual se permite que el tren avance según una MA. Cuando se transmite un MA, es el final de la última sección dada en el MA. [14]
El RBC envía una Autoridad de Movimiento (MA) al tren si se asigna un tren de Nivel 2 a la ruta. De lo contrario, la señal muestra el aspecto de avance óptico y el código NTC relacionado se envía a la pista. Tan pronto como un tren de Nivel 2 se reporta detrás de una ruta actualmente asignada para autorización óptica (por ejemplo, después del procedimiento de Inicio de Misión (SOM) o cuando el conductor cambia de nivel del Nivel NTC al Nivel 2), la autorización óptica se actualiza automáticamente a una autoridad de movimiento de nivel 2. En consecuencia, una autorización de movimiento de Nivel 2 se degrada a una autorización óptica después de un tiempo de espera predefinido si el conductor cierra la cabina o se detecta una falla que restringe la autoridad de movimiento (por ejemplo, si la cobertura de radio GSM-R no está disponible).