El Great Western Railway ( GWR ) fue una compañía ferroviaria británica que unía Londres con el suroeste, el oeste y las Midlands occidentales de Inglaterra y la mayor parte de Gales . Fue fundada en 1833, recibió su ley habilitante del Parlamento el 31 de agosto de 1835 y puso en funcionamiento sus primeros trenes en 1838, con la ruta inicial completada entre Londres y Bristol en 1841. Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel , quien eligió un ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ), que luego se amplió ligeramente a 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ), pero, a partir de 1854, una serie de fusiones lo llevaron a operar también con ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas (132 mm).+Trenes de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm); los últimos servicios de ancho de vía ancho se operaron en 1892.
La GWR fue la única empresa que mantuvo su identidad gracias a la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que la fusionó con los restantes ferrocarriles independientes dentro de su territorio, y finalmente se fusionó a fines de 1947 cuando se nacionalizó y se convirtió en la Región Occidental de Ferrocarriles Británicos .
El GWR fue llamado por algunos "el maravilloso ferrocarril de Dios" y por otros "el gran camino de ida y vuelta", pero era famoso como la "línea de vacaciones", que llevaba a mucha gente a los centros turísticos de Inglaterra y del canal de Bristol en el oeste del país , así como al extremo suroeste de Inglaterra, como Torquay en Devon, Minehead en Somerset y Newquay y St Ives en Cornualles . Las locomotoras de la compañía, muchas de las cuales se construyeron en los talleres de la compañía en Swindon , estaban pintadas de un color verde cromo medio, mientras que, durante la mayor parte de su existencia, utilizó una librea de dos tonos "chocolate y crema" para sus vagones de pasajeros. Los vagones de mercancías estaban pintados de rojo, pero más tarde se cambió a gris medio.
Los trenes de Great Western incluían servicios exprés de larga distancia como el Flying Dutchman , el Cornish Riviera Express y el Cheltenham Spa Express . También operaba muchos servicios suburbanos y rurales, algunos operados por locomotoras de vapor o autotrenes . La compañía fue pionera en el uso de vagones de mercancías más grandes y económicos que los habituales en Gran Bretaña. Operaba servicios de ferry a Irlanda y las Islas del Canal , operaba una red de rutas de autobuses , formaba parte de Railway Air Services y poseía barcos , canales, muelles y hoteles.
El Great Western Railway surgió del deseo de los comerciantes de Bristol de mantener su ciudad como el segundo puerto del país y el principal para el comercio estadounidense. [6] El aumento del tamaño de los barcos y la sedimentación gradual del río Avon habían hecho de Liverpool un puerto cada vez más atractivo, y con una línea ferroviaria de Liverpool a Londres en construcción en la década de 1830, el estatus de Bristol estaba amenazado. La respuesta para Bristol fue, con la cooperación de los intereses de Londres, construir una línea propia; un ferrocarril construido con estándares de excelencia sin precedentes para superar las líneas que se estaban construyendo hacia el noroeste de Inglaterra . [7]
La empresa fue fundada en una reunión en Bristol el 21 de enero de 1833. Isambard Kingdom Brunel , que entonces tenía 27 años, fue nombrado ingeniero el 7 de marzo de 1833. El nombre Great Western Railway se adoptó el 19 de agosto de 1833, y la empresa fue incorporada por la Great Western Railway Act 1835 ( 5 & 6 Will. 4 . c. cvii) el 31 de agosto de 1835. [8]
Este fue, con diferencia, el contrato más importante de Brunel hasta la fecha. Tomó dos decisiones controvertidas. En primer lugar, optó por utilizar un ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) para permitir la posibilidad de colocar ruedas de gran tamaño fuera de los cuerpos del material rodante, lo que podría proporcionar una circulación más suave a altas velocidades. En segundo lugar, seleccionó una ruta, al norte de Marlborough Downs , que no tenía ciudades importantes pero que ofrecía conexiones potenciales con Oxford y Gloucester . Esto significaba que la línea no era directa de Londres a Bristol. Desde Reading en dirección oeste, la línea se curvaría en un barrido hacia el norte de vuelta a Bath.
Brunel examinó él mismo toda la longitud de la ruta entre Londres y Bristol, con la ayuda de muchos, incluido su abogado, Jeremiah Osborne, del bufete de abogados de Bristol Osborne Clarke , quien en una ocasión remó con Brunel por el río Avon para inspeccionar la orilla del río para la ruta. [9] [10]
George Thomas Clark desempeñó un papel importante como ingeniero en el proyecto, supuestamente asumiendo la gestión de dos divisiones de la ruta, incluidos los puentes sobre el río Támesis en Lower Basildon y Moulsford y de la estación de Paddington . [11] La participación en importantes obras de movimiento de tierras parece haber alimentado el interés de Clark por la geología y la arqueología y, anónimamente, escribió dos guías sobre el ferrocarril: una ilustrada con litografías de John Cooke Bourne ; [12] la otra, una crítica de los métodos de Brunel y el ancho de vía ancho. [13]
Los primeros 22+1 ⁄ 2 millas (36 km) de línea, desde la estación de Paddington en Londres hasta la estación Maidenhead Bridge , inaugurada el 4 de junio de 1838. Cuando el puente ferroviario de Maidenhead estuvo listo, la línea se extendió a Twyford el 1 de julio de 1839 y luego a través del profundo corte de Sonning hasta Reading el 30 de marzo de 1840. El corte fue escenario de un desastre ferroviario dos años después cuando un tren de mercancías chocó contra un deslizamiento de tierra ; diez pasajeros que viajaban en vagones abiertos murieron.
Este accidente llevó al Parlamento a aprobar la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1844 , que exigía a las compañías ferroviarias que proporcionaran mejores vagones para los pasajeros. La siguiente sección, de Reading a Steventon, cruzó el Támesis dos veces y se abrió al tráfico el 1 de junio de 1840 .+La extensión de 1 ⁄ 4 de milla (12 km) llevó la línea a Faringdon Road el 20 de julio de 1840. Mientras tanto, el trabajo había comenzado en el extremo de Bristol de la línea, donde se encontraba la línea 11.+El tramo de 1 ⁄ 2 milla (19 km) hasta Bath se inauguró el 31 de agosto de 1840. [14]
El 17 de diciembre de 1840, la línea procedente de Londres llegó a una terminal temporal en Wootton Bassett Road, al oeste de Swindon y a 129 km de Paddington. El tramo de Wootton Bassett Road a Chippenham se inauguró el 31 de mayo de 1841, al igual que la estación de Swindon Junction , donde se conectaba el ferrocarril Cheltenham and Great Western Union (C&GWUR) con Cirencester . Se trataba de una línea independiente explotada por el GWR, al igual que el ferrocarril Bristol and Exeter (B&ER), cuya primera sección, de Bristol a Bridgwater, se inauguró el 14 de junio de 1841. La línea principal del GWR permaneció incompleta durante la construcción del túnel Box de 1 milla y 1.452 yardas (2,94 km) , que estuvo listo para los trenes el 30 de junio de 1841, tras lo cual los trenes recorrieron los 245 km desde Paddington hasta Bridgwater. [15] En 1851, la GWR compró el Canal Kennet y Avon , que era un transportista competidor entre Londres, Reading, Bath y Bristol. [16]
El GWR estuvo estrechamente relacionado con el C&GWUR y el B&ER y con varios otros ferrocarriles de vía ancha. El Ferrocarril del Sur de Devon se completó en 1849, extendiendo la vía ancha hasta Plymouth , [17] desde donde el Ferrocarril de Cornualles lo llevó por el Puente Royal Albert y hacia Cornualles en 1859 [18] y, en 1867, llegó a Penzance por el Ferrocarril del Oeste de Cornualles que originalmente se había tendido en 1852 con el tramo de 4 pies y 8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm)o "vía estrecha" como se lo conocía en ese momento.[19]ElFerrocarril del Sur de Galesse había inaugurado entreChepstowySwanseaen 1850 y se conectó al GWR porel Puente Chepstowen 1852. Se completó hastaNeylanden 1856, donde se estableció un puerto transatlántico.[20]
En un principio no existía una línea directa entre Londres y Gales, ya que el río Severn, que se encontraba en estado de marea , era demasiado ancho para cruzarlo. Los trenes debían seguir una ruta larga a través de Gloucester, donde el río era lo suficientemente estrecho como para cruzarlo mediante un puente. Las obras del túnel Severn habían comenzado en 1873, pero unos manantiales submarinos inesperados retrasaron las obras e impidieron su apertura hasta 1886. [21]
Brunel había ideado un ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) para sus ferrocarriles en 1835. Más tarde añadió 1 ⁄ 4 de pulgada (6,4 mm), probablemente para reducir la fricción de los juegos de ruedas en las curvas. Esto se convirtió en el ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 de pulgada ( 2140 mm ). [a] Cualquiera de los dos anchos de vía puede denominarse ancho de vía "de Brunel".
En 1844 se inauguró el ferrocarril de vía ancha Bristol and Gloucester , pero Gloucester ya contaba con el servicio de la línea de 4 pies y 8 pulgadas.+Líneas de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)delFerrocarril de Birmingham y Gloucester. Esto dio lugar a unaruptura del ancho de víaque obligó a todos los pasajeros y mercancías a cambiar de tren si viajaban entre el suroeste y el norte. Este fue el comienzo de la "guerra del ancho de vía" y condujo al nombramiento por parte delParlamentode unaComisión de Ancho de vía, que informó en 1846 a favor del ancho de vía estándar, por lo que el ancho de vía de 7 pies fue proscrito por ley (Ley de Regulación del Ancho de Vía Ferroviaria de 1846) excepto para el suroeste de Inglaterra y Gales, donde se conectaba a la red GWR.
Otros ferrocarriles de Gran Bretaña también utilizaron el ancho de vía estándar. En 1846, la línea Bristol and Gloucester fue adquirida por la Midland Railway y se convirtió en ancho de vía estándar en 1854, lo que permitió que la estación de Temple Meads tuviera vías de ancho mixto (que tenían tres carriles para permitir que los trenes circularan tanto por ancho de vía estándar como por ancho de vía ancho). [23]
La GWR se extendió hasta las Midlands occidentales en competencia con la Midland y la London and North Western Railway . Se llegó a Birmingham a través de Oxford en 1852 y a Wolverhampton en 1854. [24] Este fue el punto más al norte al que llegó la vía ancha. [25] En el mismo año, la Shrewsbury and Birmingham Railway y la Shrewsbury and Chester Railway se fusionaron con la GWR, pero estas líneas eran de ancho estándar, [16] y la propia línea de la GWR al norte de Oxford se había construido con ancho mixto.
Esta vía mixta se extendió hacia el sur desde Oxford hasta Basingstoke a finales de 1856, lo que permitió el tráfico de mercancías desde el norte de Inglaterra hasta la costa sur (a través del ferrocarril de Londres y Suroeste – LSWR) sin transbordo . [24]
La línea a Basingstoke había sido construida originalmente por Berks and Hants Railway como una ruta de ancho de vía ancho en un intento de mantener el ancho estándar de LSWR fuera del territorio de Great Western pero, en 1857, GWR y LSWR abrieron una línea compartida a Weymouth en la costa sur, la ruta de GWR pasaba por Chippenham y era una ruta iniciada inicialmente por Wilts, Somerset and Weymouth Railway . [24] Más al oeste, LSWR se hizo cargo del ferrocarril de ancho ancho Exeter and Crediton Railway y North Devon Railway , [26] también del ferrocarril de ancho estándar Bodmin and Wadebridge Railway .
Pasaron varios años antes de que estas líneas remotas se conectaran con el sistema principal LSWR y cualquier tráfico que pasara a través de ellas fuera manejado por GWR y sus empresas asociadas. [27]
Para entonces, la guerra del ancho de vía estaba perdida y en 1861 se introdujo el ancho mixto en Paddington , lo que permitió el paso de trenes de pasajeros de Londres a Chester. El Ferrocarril de Gales del Sur, de ancho de vía ancho, se fusionó con el GWR en 1862, al igual que el Ferrocarril de West Midland , que trajo consigo el Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton , una línea que se había concebido como otra ruta de ancho de vía ancho hacia las Midlands, pero que se había construido como ancho estándar después de varias batallas, tanto políticas como físicas.
El 1 de abril de 1869, el ancho de vía ancho se dejó de utilizar entre Oxford y Wolverhampton y entre Reading y Basingstoke. En agosto, la línea de Grange Court a Hereford pasó de ancho a ancho estándar y toda la línea desde Swindon a través de Gloucester hasta el sur de Gales recibió un tratamiento similar en mayo de 1872. En 1874, el ancho mixto se amplió a lo largo de la línea principal hasta Chippenham y la línea desde allí hasta Weymouth se estrechó. El año siguiente se instaló un ancho mixto a través del túnel de Box, y el ancho de vía ancho ahora se mantuvo solo para los servicios de paso más allá de Bristol y en algunas líneas secundarias. [28]
El Bristol and Exeter Railway se fusionó con el GWR el 1 de enero de 1876. Ya había comenzado a mezclar el ancho de vía en su línea, tarea que el GWR completó hasta Exeter el 1 de marzo de 1876. La estación de esta zona había sido compartida con el LSWR desde 1862. Esta empresa rival había seguido avanzando hacia el oeste por su línea de Exeter y Crediton y llegó a Plymouth más tarde en 1876, lo que animó al South Devon Railway a fusionarse también con el Great Western. El Cornwall Railway siguió siendo una línea nominalmente independiente hasta 1889, aunque el GWR tenía una gran cantidad de acciones en la empresa.
El 1 de junio de 1877 se inauguró una última nueva ruta de ancho de vía ancho, el ramal de St Ives en el oeste de Cornualles , aunque también hubo una pequeña ampliación en Sutton Harbour en Plymouth en 1879. [19] Parte de un punto de ancho de vía mixto permanece en Sutton Harbour, uno de los pocos ejemplos de vías de ancho de vía ancho que permanecen in situ en cualquier lugar. [29]
Una vez que GWR tuvo el control de toda la línea de Londres a Penzance, se dedicó a convertir las vías restantes en vías de ancho ancho. El último servicio de ancho ancho partió de la estación de Paddington el viernes 20 de mayo de 1892; el lunes siguiente, los trenes desde Penzance fueron operados por locomotoras de ancho estándar. [30]
Después de 1892, cuando se eliminó la carga de operar trenes de dos anchos de vía, la compañía centró su atención en construir nuevas líneas y modernizar las antiguas para acortar las rutas que antes eran tortuosas. Las principales líneas nuevas que se inauguraron fueron: [31]
El generalmente conservador GWR realizó otras mejoras en los años previos a la Primera Guerra Mundial , como vagones restaurante, mejores condiciones para los pasajeros de tercera clase, calefacción a vapor de los trenes y servicios expresos más rápidos. Estas fueron en gran parte iniciativa de TI Allen, el superintendente de la línea y uno de un grupo de talentosos gerentes superiores que llevaron al ferrocarril a la era eduardiana : el vizconde Emlyn ( conde Cawdor , presidente de 1895 a 1905); Sir Joseph Wilkinson (gerente general de 1896 a 1903), su sucesor, el ex ingeniero jefe Sir James Inglis; y George Jackson Churchward (el ingeniero mecánico jefe ). Fue durante este período que el GWR introdujo los servicios de motor de carretera como una alternativa a la construcción de nuevas líneas en áreas rurales, y comenzó a utilizar motores de ferrocarril a vapor para brindar una operación más barata a los ramales existentes. [31]
Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, la GWR pasó a manos del gobierno, al igual que la mayoría de los ferrocarriles más importantes de Gran Bretaña. Muchos de sus empleados se unieron a las fuerzas armadas y era más difícil construir y mantener el equipo que en tiempos de paz. Después de la guerra, el gobierno consideró la nacionalización permanente , pero decidió en cambio una fusión obligatoria de los ferrocarriles en cuatro grandes grupos. La GWR fue la única que conservó su nombre a través de la " agrupación ", bajo la cual las compañías más pequeñas se fusionaron en cuatro compañías principales en 1922 y 1923. La GWR construyó un monumento de guerra en la estación de Paddington, inaugurado en 1922, en memoria de sus empleados que murieron en la guerra. [32]
El nuevo Great Western Railway tenía más rutas en Gales, incluidas 295 millas (475 km) de líneas de los antiguos Ferrocarriles Cambrian y 124 millas (200 km) del Ferrocarril Taff Vale . También se agregaron algunas líneas independientes en su área de operaciones inglesa, en particular el Ferrocarril Midland y South Western Junction , una línea que anteriormente trabajaba en estrecha colaboración con el Ferrocarril Midland pero que ahora le dio al GWR una segunda estación en Swindon, junto con una línea que transportaba tráfico desde el norte a través de Cheltenham y Andover hasta Southampton .
La década de 1930 trajo consigo tiempos difíciles, pero la empresa se mantuvo en una situación financiera aceptable a pesar de la Depresión . La Ley de Desarrollo (Préstamos, Garantías y Subvenciones) de 1929 permitió a GWR obtener dinero a cambio de estimular el empleo y esto se utilizó para mejorar estaciones como London Paddington , Bristol Temple Meads y Cardiff General ; para mejorar las instalaciones en los depósitos y para colocar vías adicionales para reducir la congestión. Los servicios de motor por carretera se transfirieron a compañías de autobuses locales en las que GWR tomó una participación, pero en cambio, participó en los servicios aéreos . [33]
Un legado del ancho de vía amplio fue que los trenes para algunas rutas podían construirse ligeramente más anchos de lo normal en Gran Bretaña y estos incluían los " Super Saloons " construidos en 1929 utilizados en los servicios de trenes barco que transportaban pasajeros transatlánticos a Londres con lujo. [34] Cuando la compañía celebró su centenario en 1935, se construyeron nuevos vagones "Centenary" para el Cornish Riviera Express, que nuevamente hizo pleno uso del ancho de vía más amplio en esa ruta. [35]
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, la GWR volvió a estar bajo el control directo del gobierno y, al final de la guerra, un gobierno laborista estaba en el poder y nuevamente planeaba nacionalizar los ferrocarriles. Después de un par de años tratando de recuperarse de los estragos de la guerra, la GWR se convirtió en la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos el 1 de enero de 1948. La Great Western Railway Company continuó existiendo como entidad legal durante casi dos años más, y se disolvió formalmente el 23 de diciembre de 1949. [36] Los diseños de locomotoras y material rodante de GWR continuaron construyéndose durante un tiempo y la región mantuvo su propio carácter distintivo, incluso pintando durante un tiempo sus estaciones y trenes expresos en forma de chocolate y crema. [37] [38]
Unos 40 años después de la nacionalización, British Rail fue privatizada y el antiguo nombre fue recuperado por Great Western Trains , la compañía operadora de trenes que proporcionaba servicios de pasajeros en las antiguas rutas de GWR al sur de Gales y el suroeste. Posteriormente, se convirtió en First Great Western, como parte de FirstGroup , pero en septiembre de 2015 cambió su nombre a Great Western Railway para "recuperar los ideales de nuestro fundador". [39] Sin embargo, la infraestructura operativa se transfirió a Railtrack y desde entonces ha pasado a Network Rail . Estas empresas han seguido conservando partes apropiadas de sus estaciones y puentes para que las estructuras históricas de GWR aún puedan reconocerse en la red.
La línea principal original de Great Western conectaba la estación Paddington de Londres con la estación Temple Meads en Bristol pasando por Reading , Didcot , Swindon , Chippenham y Bath . Esta línea se extendió hacia el oeste a través de Exeter [40] y Plymouth [17] para llegar a Truro [18] y Penzance [19] , la estación de ferrocarril más occidental de Inglaterra. Brunel y Gooch situaron los talleres principales de locomotoras de GWR cerca del pueblo de Swindon y las locomotoras de muchos trenes se cambiaron aquí en los primeros años. Hasta este punto, la ruta había ascendido muy gradualmente hacia el oeste desde Londres, pero a partir de aquí cambió a una con pendientes más pronunciadas que, con las locomotoras primitivas de que disponía Brunel, era mejor operada por tipos con ruedas más pequeñas capaces de subir mejor las colinas. Estas pendientes se orientaban en ambas direcciones, primero descendiendo a través de Wootton Bassett Junction para cruzar el río Avon , luego subiendo nuevamente a través de Chippenham hasta el túnel Box antes de descender una vez más para recuperar el valle del río Avon que seguía hasta Bath y Bristol. [41]
Swindon también era el cruce de una línea que iba hacia el noroeste hasta Gloucester y luego hacia el suroeste en el otro lado del río Severn para llegar a Cardiff , Swansea y el oeste de Gales. Esta ruta se acortó más tarde con la apertura de una ruta este-oeste más directa a través del túnel Severn . Otra ruta iba hacia el norte desde Didcot hasta Oxford, desde donde dos rutas diferentes continuaban hasta Wolverhampton , una a través de Birmingham y la otra a través de Worcester . Más allá de Wolverhampton, la línea continuaba por Shrewsbury hasta Chester y (a través de una línea conjunta con la LNWR ) hasta Birkenhead y Warrington ; otra ruta por Market Drayton permitió a la GWR llegar a Crewe . Los acuerdos operativos con otras compañías también permitieron que los trenes de la GWR circularan hasta Manchester . Al sur de la línea principal de Londres a Bristol había rutas de Didcot a Southampton a través de Newbury , y de Chippenham a Weymouth a través de Westbury . [42]
Una red de líneas transcontinentales unía estas líneas principales, y también había numerosos y variados ramales . Algunos eran cortos, como el 3+1 ⁄ 2 milla (5,6 km) ramal de Clevedon ; [43] otros eran mucho más largos, como el ramal Minehead de 23 millas (37 km) . [44] Unos pocos fueron promovidos y construidos por el GWR para contrarrestar la competencia de otras compañías, como la línea de Reading a Basingstoke para mantener el ferrocarril de Londres y Suroeste lejos de Newbury . [24] Sin embargo, muchos fueron construidos por compañías locales que luego vendieron su ferrocarril a su vecino más grande; los ejemplos incluyen los ramales de Launceston [45] y Brixham [46] . Otra variedad provino del tráfico transportado: turistas ( St Ives );. [47] realeza ( Windsor ); [48] o simplemente tráfico de mercancías ( Carbis Wharf ). [49]
Brunel imaginó que el GWR continuaría cruzando el océano Atlántico y construyó el SS Great Western para transportar a los pasajeros del ferrocarril desde Bristol a Nueva York . [50] La mayor parte del tráfico hacia América del Norte pronto se trasladó al puerto más grande de Liverpool (en los territorios de otros ferrocarriles), pero algunos pasajeros transatlánticos desembarcaron en Plymouth y fueron transportados a Londres en un tren especial. Los barcos del Great Western unieron Gran Bretaña con Irlanda, las Islas del Canal y Francia. [51]
La sede del ferrocarril se estableció en la estación de Paddington. Sus locomotoras y material rodante se construyeron y mantuvieron en Swindon Works [14] pero se adquirieron otros talleres a medida que se fusionaba con otros ferrocarriles, incluidos los talleres de Stafford Road de las compañías de Shrewsbury en Wolverhampton, [52] y los talleres de South Devon en Newton Abbot . [53] Worcester Carriage Works se creó aplanando el terreno al norte de Worcester Shrub Hill Station , [54] Reading Signal Works se estableció en edificios al norte de la estación de tren de Reading , [55] y en años posteriores se estableció un depósito de fabricación de hormigón en Taunton donde se fundieron artículos que iban desde componentes de vías hasta puentes. [56]
Más de 150 años después de su creación, la línea principal original ha sido descrita por el historiador Steven Brindle como "una de las obras maestras del diseño ferroviario". [57] Trabajando hacia el oeste desde Paddington, la línea cruza el valle del río Brent en el viaducto de Wharncliffe y el río Támesis en el puente ferroviario de Maidenhead , que en el momento de la construcción era el tramo más grande logrado por un puente de arco de ladrillo. [58] La línea luego continúa a través de Sonning Cutting antes de llegar a Reading [59] después de lo cual cruza el Támesis dos veces más, en los puentes de Gatehampton y Moulsford . [60] Entre Chippenham y Bath se encuentra el túnel Box , el túnel ferroviario más largo construido en ese momento. [61] Varios años después, el ferrocarril abrió el túnel Severn, aún más largo, para llevar una nueva línea entre Inglaterra y Gales por debajo del río Severn . [21]
Se añadieron otras estructuras notables cuando se fusionaron empresas más pequeñas en GWR. Entre ellas se incluyen el dique marítimo de South Devon Railway , [62] el puente Royal Albert de Cornwall Railway , [63] y el puente Barmouth de Cambrian Railways . [64]
En sus primeros años, la GWR estuvo gestionada por dos comités, uno en Bristol y otro en Londres. Pronto se fusionaron en una única junta directiva que se reunía en las oficinas de Paddington. [14]
La junta estaba dirigida por un presidente y apoyada por un secretario y otros "oficiales". El primer superintendente de locomotoras fue Daniel Gooch , aunque a partir de 1915 el título se cambió a ingeniero mecánico jefe. El primer gerente de mercancías fue designado en 1850 y desde 1857 este puesto fue ocupado por James Grierson hasta 1863 cuando se convirtió en el primer gerente general. En 1864 se creó el puesto de superintendente de la línea para supervisar el funcionamiento de los trenes. [65]
Los primeros trenes ofrecían a los pasajeros la posibilidad de elegir entre vagones de primera o segunda clase . En 1840, esta elección se amplió: los pasajeros podían ser transportados en los lentos trenes de mercancías en lo que se convirtió en tercera clase. La Ley de Regulación Ferroviaria de 1844 estableció como requisito legal que la GWR, junto con todos los demás ferrocarriles británicos, debía prestar servicio a cada estación con trenes que incluyeran alojamiento de tercera clase a una tarifa de no más de un penique por milla y una velocidad de al menos 12 mph (19 km/h). En 1882, se incorporaron vagones de tercera clase a todos los trenes, excepto a los expresos más rápidos . Otra orden parlamentaria significó que los trenes comenzaron a incluir vagones para fumadores a partir de 1868. [67]
Los primeros billetes especiales de excursión baratos para un día se emitieron en mayo de 1849 y los abonos de temporada en 1851. Hasta 1869, la mayor parte de los ingresos procedían de los pasajeros de segunda clase, pero el volumen de pasajeros de tercera clase creció hasta el punto de que se retiraron los servicios de segunda clase en 1912. La Ley de Trenes Baratos de 1883 dio lugar a la provisión de trenes para trabajadores con tarifas especiales bajas en determinados momentos del día. [3]
Los principales servicios exprés recibían a menudo apodos de los ferroviarios, pero estos nombres aparecieron más tarde oficialmente en los horarios, en los cabeceros de las locomotoras y en las tablas del techo sobre las ventanas de los vagones. Por ejemplo, el expreso Flying Dutchman de última hora de la mañana entre Londres y Exeter recibió el nombre del caballo ganador de las carreras Derby y St Leger en 1849. Aunque se retiró a finales de 1867, el nombre se recuperó en 1869 (a petición del Ferrocarril de Bristol y Exeter ) y el tren llegó hasta Plymouth. En junio de 1879 se puso en marcha un expreso vespertino en la misma ruta, que pasó a conocerse como The Zulu . En 1890 se introdujo un tercer expreso West Country, que iba y venía de Penzance, con el nombre de The Cornishman . Un nuevo servicio, el Cornish Riviera Express, funcionó entre Londres y Penzance (sin paradas hasta Plymouth) desde el 1 de julio de 1904, aunque funcionó solo en verano durante 1904 y 1905 antes de convertirse en una característica permanente del horario en 1906.
El Cheltenham Spa Express fue el tren más rápido del mundo cuando estaba previsto que cubriera las 77,25 millas (124,3 km) entre Swindon y Londres a una media de 71,3 millas por hora (114,7 km/h). [68] El tren recibió el apodo de «Cheltenham Flyer» y apareció en uno de los «Libros para niños de todas las edades» de GWR. Otros trenes con nombre fueron el Bristolian , que circulaba entre Londres y Bristol desde 1935, [69] y el Torbay Express , que circulaba entre Londres y Kingswear . [70]
Muchos de estos trenes rápidos expresos incluían vagones especiales que podían separarse al pasar por las estaciones sin detenerse, y un guardia viajaba en el vagón para desacoplarlo del tren principal y detenerlo en la posición correcta. El primer " vagón de deslizamiento " de este tipo se separó del Flying Dutchman en Bridgwater en 1869. [55] Los primeros vagones cama de la compañía funcionaron entre Paddington y Plymouth en 1877. Luego, el 1 de octubre de 1892, su primer tren corredor funcionó de Paddington a Birkenhead, y el año siguiente vio los primeros trenes calentados por vapor que pasaba a través del tren en una tubería desde la locomotora. En mayo de 1896 se introdujeron los vagones restaurante de primera clase y el servicio se amplió a todas las clases en 1903. Los vagones cama para pasajeros de tercera clase estuvieron disponibles a partir de 1928. [67]
Los " motores de vapor " autopropulsados se utilizaron por primera vez el 12 de octubre de 1903 entre Stonehouse y Chalford ; en cinco años se habían construido 100. Estos trenes tenían escalones retráctiles especiales que podían usarse en estaciones con plataformas más bajas de lo habitual en Inglaterra. [55] Los automotores de vapor demostraron ser tan exitosos en muchas rutas que tuvieron que ser complementados con vagones de remolque con controles de conducción, el primero de los cuales entró en servicio a fines de 1904. A partir del año siguiente, se equiparon varias locomotoras pequeñas para que pudieran funcionar con estos remolques; los conjuntos combinados se conocieron como " autotrenes " y eventualmente reemplazaron a los motores de vapor. [71] Los vagones diésel se introdujeron en 1934. Algunos vagones estaban completamente aerodinámicos, algunos tenían mostradores de buffet para servicios de larga distancia y otros eran puramente para servicios de paquetería. [72]
El tráfico de pasajeros era la principal fuente de ingresos de la GWR cuando se inauguró, pero también se transportaban mercancías en trenes separados. No fue hasta que se llegó a los distritos mineros e industriales de Gales y las Midlands que el tráfico de mercancías se volvió significativo; en 1856, la Ruabon Coal Company firmó un acuerdo con la GWR para transportar carbón a Londres a tarifas especiales que, no obstante, representaban al menos £40.000 cada año para el ferrocarril. [3]
A medida que las locomotoras aumentaron de tamaño, también lo hizo la longitud de los trenes de mercancías, de 40 a 100 vagones de cuatro ruedas, aunque la pendiente de la línea a menudo limitaba esto. [55] Si bien los vagones de mercancías típicos podían transportar 8, 10 o (más tarde) 12 toneladas, la carga colocada en un vagón podía ser tan pequeña como 1 tonelada. Los muchos envíos más pequeños se enviaban a un centro de transbordo local donde se reclasificaban en cargas más grandes para el segmento principal de su viaje. Había más de 550 "vagones de estación" funcionando en trenes de mercancías programados que transportaban pequeños envíos hacia y desde estaciones específicas, y 200 camiones "de recogida" que recogían pequeñas cargas de grupos de estaciones. [73]
La GWR proporcionó vagones especiales, equipos de manipulación e instalaciones de almacenamiento para sus mayores flujos de tráfico. Por ejemplo, las minas de carbón de Gales enviaban gran parte de su carbón a los muelles a lo largo de la costa, muchos de los cuales eran propiedad del ferrocarril y estaban equipados por él, al igual que algunos en Cornualles que exportaban la mayor parte de la producción de caolín de ese condado. Los vagones proporcionados para ambos flujos de tráfico (tanto los de propiedad de la GWR como los de las compañías mineras) estaban equipados con puertas en los extremos que permitían que sus cargas se volcaran directamente en las bodegas de los barcos utilizando equipos de volteo de vagones en el muelle. Se produjeron vagones especiales para muchos otros productos diferentes, como pólvora , [74] hélices de avión , [75] automóviles, [76] fruta [77] y pescado. [78]
El tráfico pesado se transportaba desde las zonas agrícolas y pesqueras del sudoeste de Inglaterra, a menudo en trenes rápidos de "productos perecederos" [79] , por ejemplo, más de 3.500 cabezas de ganado fueron enviadas desde Grampound Road en los 12 meses hasta junio de 1869 [80] , y en 1876 se transportaron casi 17.000 toneladas de pescado desde el oeste de Cornualles hasta Londres [81] . Los trenes de productos perecederos que circulaban en el siglo XIX utilizaban vagones construidos con los mismos estándares que los vagones de pasajeros, con frenos de vacío y ruedas grandes para permitir un funcionamiento rápido. Los trenes de mercancías ordinarios en el GWR, como en todos los demás ferrocarriles británicos de la época, tenían ruedas muy juntas (a unos 2,7 m de distancia), ruedas más pequeñas y solo frenos de mano.
En 1905, la GWR puso en funcionamiento su primer tren de mercancías con frenos de vacío entre Londres y Bristol, utilizando vagones de mercancías de nueva construcción con ruedas pequeñas pero con frenos de vacío. A esto le siguieron otros servicios para crear una red de trenes rápidos entre los principales centros de producción y población, que estaban programados para circular a velocidades medias de 56 km/h (35 mph). Otras compañías ferroviarias también siguieron el ejemplo de la GWR ofreciendo sus propios servicios con frenos de vacío (o "ajustados"). [82]
Varios canales, como el canal Kennet y Avon y el canal Stratford-upon-Avon , pasaron a ser propiedad del ferrocarril cuando fueron adquiridos para eliminar la competencia o los detractores de las nuevas líneas propuestas. La mayoría de ellos continuaron en funcionamiento, aunque eran solo una pequeña parte del negocio de la compañía ferroviaria: en 1929, los canales generaron 16.278 libras esterlinas de ingresos, mientras que los trenes de mercancías obtuvieron más de 17 millones de libras esterlinas (1.250.000 y 1.310 millones de libras esterlinas respectivamente en 2023). [83] [66]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 hizo que la mayoría de los grandes muelles de exportación de carbón del sur de Gales pasaran a ser propiedad de GWR, como los de Cardiff , Barry y Swansea . Se sumaron a un pequeño número de muelles a lo largo de la costa sur de Inglaterra que la empresa ya poseía, para convertirse en el mayor operador de muelles del mundo. [33]
En 1871, el Parlamento otorgó poderes a la GWR para operar barcos. [33] Al año siguiente, la compañía se hizo cargo de los barcos operados por Ford y Jackson en la ruta entre Neyland en Gales y Waterford en Irlanda. La terminal galesa se trasladó a Fishguard Harbour cuando se inauguró el ferrocarril hasta allí en 1906. También se operaron servicios entre Weymouth Quay y las Islas del Canal desde 1889 en las antiguas rutas de Weymouth and Channel Islands Steam Packet Company. También se utilizaron buques GWR más pequeños como lanchas en Plymouth Great Western Docks y, hasta que se inauguró el túnel Severn, en el cruce del río Severn del Bristol and South Wales Union Railway . [51]
Los primeros servicios de autobús operados por ferrocarril fueron iniciados por GWR entre la estación de tren de Helston y The Lizard el 17 de agosto de 1903. Conocidos por la empresa como " road motors ", estos autobuses de chocolate y crema operaron en todo el territorio de la empresa en servicios de alimentación de ferrocarril y excursiones hasta la década de 1930, cuando fueron transferidos a empresas de autobuses locales (en la mayoría de las cuales GWR tenía una participación ). [84]
La GWR inauguró el primer servicio aéreo ferroviario entre Cardiff , Torquay y Plymouth en asociación con Imperial Airways . Esta pasó a formar parte de Railway Air Services . [33]
Las primeras locomotoras de GWR fueron especificadas por Isambard Kingdom Brunel , pero resultaron insatisfactorias. Daniel Gooch, que tenía solo 20 años, pronto fue nombrado superintendente de locomotoras del ferrocarril y se dedicó a establecer una flota confiable. Compró dos locomotoras de Robert Stephenson and Company que resultaron más exitosas que las de Brunel, y luego diseñó una serie de locomotoras estandarizadas. A partir de 1846, estas se pudieron construir en los talleres ferroviarios recién establecidos de la compañía en Swindon . Diseñó varios tipos diferentes de ancho de vía ancho de 7 pies ( 2134 mm ) para el creciente ferrocarril, como las Firefly 2-2-2 y más tarde las Iron Duke Class 4-2-2 . En 1864, Gooch fue sucedido por Joseph Armstrong , quien aportó su experiencia en ancho estándar al ferrocarril. Algunos de los diseños de Armstrong se construyeron como ancho ancho o estándar simplemente colocando ruedas diferentes; a los que necesitaban ténderes se les dieron los viejos de locomotoras de ancho ancho retiradas. [85]
La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significó que la siguiente fase del diseño de la fuerza motriz fue responsabilidad de William Dean, quien desarrolló los tipos expresos 4-4-0 en lugar de los 2-2-2 y 4-2-2 con un solo conductor que habían arrastrado trenes rápidos hasta ese momento. [52] Dean se retiró en 1902 y fue reemplazado por George Jackson Churchward , quien introdujo las conocidas locomotoras 4-6-0 . Fue durante el mandato de Churchward que el término "Superintendente de locomotoras" se cambió a "Ingeniero mecánico jefe" (CME). [86] Charles Collett sucedió a Churchward en 1921. Pronto fue responsable de la flota mucho más grande que operaba GWR después de las fusiones de la Ley de Ferrocarriles de 1921. Se dedicó a reemplazar las clases más antiguas y menos numerosas, y a reconstruir el resto utilizando tantos componentes estandarizados de GWR como fuera posible. También produjo muchos diseños nuevos utilizando piezas estándar, como las clases Castle y King . [87] El último CME fue Frederick Hawksworth , quien tomó el control en 1941, supervisando el ferrocarril durante la escasez en tiempos de guerra y produciendo locomotoras de diseño GWR hasta después de la nacionalización. [52]
Brunel y Gooch dieron nombres a sus locomotoras para identificarlas, pero las compañías de ancho de vía estándar que pasaron a formar parte de GWR utilizaron números. Por lo tanto, hasta 1864, GWR había nombrado locomotoras de ancho de vía ancho y numerado las de ancho estándar. Desde el momento de la llegada de Armstrong, todas las locomotoras nuevas, tanto anchas como estándar, recibieron números, incluidas las de ancho de vía ancho que anteriormente habían llevado nombres cuando se adquirieron de otros ferrocarriles. [85] Dean introdujo una política en 1895 de dar a las locomotoras de pasajeros tanto números como nombres. A cada lote se le dieron nombres con un tema distintivo, por ejemplo, reyes para la clase 6000 y castillos para la clase 4073. [88]
Al principio, GWR pintó sus locomotoras de un verde acebo oscuro , pero luego lo cambió por cromo medio o verde Brunswick durante la mayor parte de su existencia. Al principio tenían chasis de color marrón chocolate o rojo indio, pero en el siglo XX lo cambiaron por negro. Las placas de identificación y número eran generalmente de latón pulido con un fondo negro, y las chimeneas a menudo tenían bordes o "tapas" de cobre. [89]
Libreas a través de los años:
Los vagones de pasajeros de GWR eran numerosos y variados, desde vehículos de cuatro y seis ruedas en la línea de ancho de vía original de 1838 hasta vagones con bogies de hasta 21 m de largo que estuvieron en servicio hasta 1947 y más allá. Los frenos de vacío, los bogies y los pasillos de paso comenzaron a utilizarse durante el siglo XIX y en 1900 se pusieron en servicio los primeros vagones con iluminación eléctrica. En la década de 1920, algunos vehículos se equiparon con enganches automáticos y carrocerías de acero.
Los primeros vehículos fueron construidos por varias compañías independientes, pero en 1844 el ferrocarril comenzó a construir vagones en las obras ferroviarias de Swindon , que finalmente proporcionaron la mayor parte del material rodante del ferrocarril . Los vehículos especiales incluían coches cama , vagones restaurante y vagones de vagón . [90] Los pasajeros también eran transportados en vagones de ferrocarril , [91] autotrenes , [71] y vagones diésel . [72] Los furgones con capacidad para pasajeros transportaban paquetes, caballos y leche a velocidades expresas. [92] Ejemplos representativos de estos vagones sobreviven en servicio hoy en día en varios ferrocarriles Heritage a lo largo y ancho del país.
La mayoría de los autocares estaban pintados generalmente en variaciones de una librea de color marrón chocolate y crema, sin embargo fueron de color marrón o rojo liso hasta 1864 y desde 1908 hasta 1922. [93] Los furgones de paquetería y vehículos similares rara vez se pintaban con la librea de dos colores, siendo en cambio de color marrón o rojo liso, lo que hizo que se los conociera como "vehículos marrones". [92]
En los primeros años de la GWR, sus vagones estaban pintados de marrón, [94] pero este color cambió a rojo antes del fin de la vía ancha . La familiar librea gris oscura se introdujo alrededor de 1904. [95]
La mayoría de los primeros vagones eran vehículos abiertos de cuatro ruedas, aunque se fabricaron algunos vehículos de seis ruedas para cargas especiales. Luego vinieron los furgones cubiertos, inicialmente para transportar ganado, pero más tarde también para mercancías generales y vulnerables. Los primeros vagones con bogies aparecieron en 1873 para cargas pesadas, pero los vagones de carbón con bogies se construyeron en 1904, después de los grandes vagones de carbón de cuatro ruedas que habían aparecido por primera vez en 1898. Con una capacidad nominal de 20 toneladas (20,3 toneladas), eran el doble del tamaño de los vagones típicos de la época, pero no fue hasta 1923 que la empresa invirtió fuertemente en vagones de carbón de este tamaño y en la infraestructura necesaria para su descarga en sus muelles; se los conocía como vagones " Felix Pole " en honor al director general de GWR que promovió su uso. Los vagones portacontenedores aparecieron en 1931 y los furgones especiales para automóviles en 1933. [96]
Cuando se inauguró el GWR, ningún tren en el Reino Unido estaba equipado con frenos de vacío , en su lugar se instalaron frenos de mano en vagones individuales y los trenes también transportaban furgones de freno donde un guardia tenía el control de un freno operado por tornillo. Los primeros vagones de mercancías que se equiparon con frenos de vacío fueron los que circulaban en trenes de pasajeros que transportaban mercancías perecederas como pescado. Algunas tolvas de balasto recibieron frenos de vacío en diciembre de 1903, y se construyeron vagones de mercancías generales con ellos a partir de 1904, aunque los vagones no equipados (aquellos sin frenos de vacío) todavía formaban la mayoría de la flota en 1948, cuando el ferrocarril se nacionalizó para convertirse en parte de British Railways . [97]
Todos los vagones destinados al transporte público tenían un nombre en clave que se utilizaba en los mensajes telegráficos . Como este solía estar pintado en el vagón, era común verlos referidos por estos nombres, como "Mink" (furgón), "Mica" (furgón refrigerado), "Crocodile" (vagón de calderas) y "Toad" ( furgón de freno ). [98] [99]
Para la vía permanente, Brunel decidió utilizar un puente ligero con raíles sostenidos continuamente sobre vigas de madera gruesas, conocido como " carretera de vigas ". Se utilizaron travesaños de madera más delgados para mantener las vigas a la distancia correcta entre sí. Esto produjo una vía más lisa y todo el conjunto resultó más económico que el uso de traviesas convencionales para vías de ancho ancho, aunque esta ventaja se perdió con las líneas de ancho estándar o mixto debido a la mayor proporción de madera por longitud de la línea. Más tarde se utilizaron formas de vía más convencionales, aunque la carretera de vigas todavía se podía ver en los apartaderos en la primera mitad del siglo XX. [100]
Brunel desarrolló un sistema de señales de "disco y barra transversal" para controlar los movimientos de los trenes, pero quienes las operaban solo podían asumir que cada tren llegaba a la siguiente señal sin detenerse inesperadamente. La primera línea telegráfica comercial del mundo se instaló a lo largo de los 21 kilómetros que separaban Paddington de West Drayton y entró en funcionamiento el 9 de abril de 1839. Esta tecnología se extendió posteriormente por todo el sistema y permitió que las estaciones utilizaran mensajes telegráficos para avisar a quienes operaban las señales cuando cada tren llegaba sano y salvo. [101] Se desarrolló una larga lista de palabras clave para ayudar a que los mensajes se enviaran con rapidez y tuvieran un significado claro. [98]
Con el tiempo, las señales de semáforo más convencionales reemplazaron a los discos y las barras transversales. El GWR persistió con la forma del cuadrante inferior, donde se indica un aspecto de "avanzar" bajando el brazo de la señal, a pesar de que otros ferrocarriles británicos cambiaron a una forma de cuadrante superior. Las señales de luz eléctrica del patrón de "reflector" se introdujeron más tarde en estaciones concurridas; estas podían mostrar los mismos aspectos rojo/verde o amarillo/verde que mostraban las señales de semáforo por la noche. A partir de 1906 se introdujo un sistema de " control automático de trenes ", que era un sistema de seguridad que aplicaba los frenos de un tren si pasaba una señal de peligro. [102]
El GWR es conocido con admiración por algunos como "el maravilloso ferrocarril de Dios", [103] pero con humor por otros como "el gran camino de ida y vuelta" [104] ya que algunas de sus primeras rutas no eran las más directas. Sin embargo, el ferrocarril se promocionó a partir de 1908 como "la línea de vacaciones", ya que transportaba a un gran número de personas a los centros turísticos de Gales y el suroeste de Inglaterra. [105] [106] [107]
Se ofrecían billetes baratos y se operaban trenes de excursión a destinos populares y eventos especiales como la Gran Exposición de 1851. [108] Más tarde, los motores de carretera de GWR operaban viajes a destinos populares a los que no se llegaba directamente en tren, y sus barcos ofrecían cruceros desde lugares como Plymouth. [109] Los vagones redundantes se convirtieron en autocares de campamento y se colocaron en estaciones rurales o costeras como Blue Anchor y Marazion y se alquilaron a turistas que llegaban en tren.
La GWR había operado hoteles en las principales estaciones y cruces desde los primeros días, pero en 1877 abrió su primer "hotel de campo", el Tregenna Castle en St Ives, Cornwall . [55] Más tarde agregó el Fishguard Bay Hotel en Gales y la Manor House en Moretonhampstead , Devon, a la que agregó un campo de golf en 1930. [33]
Se promocionó a sí misma desde 1908 como "The Holiday Line " [110] a través de una serie de carteles, postales , rompecabezas y libros. Estos incluían Holiday Haunts , que describía la atracción de las diferentes partes del sistema GWR, [111] y títulos regionales como Cornish Riviera de SPB Mais y South Wales: The Country of Castles de AM Bradley . Las guías describían el paisaje visto a través de la ventana de sus trenes. Otros libros de GWR fueron diseñados para fomentar el interés en el propio GWR. Publicados como "Libros para niños de todas las edades", estos incluían The 10:30 Limited y Loco's of the Royal Road . [112]
El Great Western Railway creó de manera efectiva los lugares turísticos actuales del West Country y la parte suroeste de Gales , a los que anteriormente había sido muy difícil llegar. Los centros turísticos del canal de Bristol de Gales y el West Country, como Minehead o los acantilados de Exmoor, habían estado muy alejados de otras partes de Inglaterra antes de la llegada del GWR. [113]
Los entusiastas del ferrocarril se mantuvieron informados de las nuevas locomotoras y otros temas a través de la revista Great Western Railway Magazine desde 1904. En 1911, GWR se convirtió en la primera empresa en publicar un libro sobre su parque de locomotoras. Names of Engines era un folleto que contenía una lista alfabética de las locomotoras nombradas de la empresa, con su número y disposición de las ruedas . Las páginas alternas mostraban fotografías formales viñeteadas de diferentes tipos de locomotoras, principalmente en gris fotográfico , anotadas con sus dimensiones principales. No se atribuyó ningún autor, pero la lista fue compilada por Arthur JL White en la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe del ferrocarril. [114] [115]
En 1914 y 1917 se imprimieron nuevas ediciones con el título Great Western Railway Engines editado por 'AJLW' y luego con el título Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes en 1919, con nuevas ediciones a intervalos regulares hasta 1929. [114] En ellas se enumeraban las locomotoras nombradas por clase, y cada clase tenía una fotografía formal anotada con amplias dimensiones y detalles de ingeniería. Algunas clases de locomotoras sin nombre también tenían una página con una fotografía y anotaciones similares. No se mencionaba a ningún autor, pero el ensayo introductorio "Naming of Locomotives" estaba firmado 'AJLW' [116] Arthur White murió en 1929 y a partir de 1932 se publicaron nuevas ediciones, ahora The GWR Engine Book , por el Departamento de Publicidad de GWR hasta 1935. [114]
A partir de 1938, el editor fue nombrado "WGC", que era WG Chapman. El título pasó a ser GWR Engines: Names, Numbers Types, Classes, etc. of Great Western Railway Locomotives . Hubo reimpresiones (también enumeradas como ediciones) en 1938 (de nuevo) y 1939. [117] Se publicó una edición final en 1946. [114] Además de los listados de locomotoras, fotografías y dimensiones, hay numerosos ensayos sobre muchos aspectos del desarrollo de las locomotoras GWR. [118]
En relación con un tema relacionado, la GWR también publicó en 1935 un folleto de 56 páginas titulado Swindon Works and its place in Great Western Railway History . Ilustrado con fotografías de casi todas las inauguraciones, relata la historia de la GWR como empresa constructora y usuaria de locomotoras, la construcción y el desarrollo de Swindon Works y la formación de los empleados allí. Describe cada sección de las obras, algunas de las últimas locomotoras que se construyeron allí y finaliza con varias organizaciones relacionadas, desde la Institución de Mecánicos hasta las Vacaciones Anuales de las Obras. [119]
El GWR atrajo la atención de los artistas desde una fecha temprana. La Historia y descripción del Great Western Railway de John Cooke Bourne se publicó en 1846 y contenía una serie de litografías detalladas del ferrocarril que brindan a los lectores una visión de cómo se veía la línea en los días anteriores a la fotografía. [12] JMW Turner pintó su Rain, Steam and Speed - The Great Western Railway en 1844 después de mirar por la ventana de su tren en el puente ferroviario de Maidenhead , [120] y en 1862 William Powell Frith pintó The Railway Station , una gran escena de multitud en el andén de Paddington. La estación en sí fue pintada inicialmente para Powell por W Scott Morton, un arquitecto, y el GWR proporcionó especialmente un tren para la pintura, frente al cual una variedad de viajeros y personal ferroviario forman un punto focal animado. [121]
En 1935, como parte de la celebración del centenario de la GWR, el ferrocarril encargó y publicó Railway Ribaldry , un libro de caricaturas de W. Heath Robinson , lo que le dio a ese conocido dibujante libertad para reimaginar la historia de la línea para diversión de sus clientes. El resultado es un libro de tapa blanda de 96 páginas con caricaturas de página completa y viñetas más pequeñas alternadas, todas sobre temas pertinentes. [122]
El GWR ha aparecido en muchos programas de televisión, como la serie dramática infantil de la BBC God's Wonderful Railway en 1980. [123] También fue inmortalizado en la película animada de Bob Godfrey Great , que ganó el Premio de la Academia al Mejor Cortometraje de Animación de 1975 y que cuenta la historia de los logros de ingeniería de Brunel. [124]
Sir John Betjeman menciona claramente el GWR en su poema Vistas lejanas de una ciudad provincial : [125]
El viejo Gran Ferrocarril del Oeste tiembla,
el viejo Gran Ferrocarril del Oeste gira.
El viejo Gran Ferrocarril del Oeste
me hace sentir muy arrepentido de mis pecados.
El recuerdo de la GWR se mantiene vivo gracias a varios museos, como STEAM (el museo de la GWR ) (en las antiguas instalaciones ferroviarias de Swindon ) y el Didcot Railway Centre , donde hay un tren de vía ancha en funcionamiento. Entre las líneas de la GWR que se han conservado se encuentran las de Totnes a Buckfastleigh , las de Paignton a Kingswear , las de Bishops Lydeard a Minehead , las de Kidderminster a Bridgnorth y las de Cheltenham a Broadway . Muchos otros ferrocarriles y museos patrimoniales también tienen locomotoras o material rodante de la GWR en uso o en exposición.
Numerosas estaciones propiedad de Network Rail también siguen mostrando gran parte de su herencia de GWR. Esto se ve no solo en las grandes estaciones como Paddington (construida en 1851, [126] ampliada en 1915) [127] y Temple Meads (1840, [128] 1875 [129] y 1935) [130] sino también en otros lugares como Bath Spa (1840), [131] Torquay (1878), [132] Penzance (1879), [133] Truro (1897), [134] y Newton Abbot (1927). [135] Muchas estaciones pequeñas han cambiado poco desde que se inauguraron, ya que no ha habido necesidad de reconstruirlas para hacer frente a un tráfico más pesado; Se pueden encontrar buenos ejemplos en Yatton (1841), Frome (1850, el último cobertizo ferroviario estilo Brunel sobreviviente de Network Rail ), [131] Bradford-on-Avon (1857) y St Germans (1859). [136] Incluso donde se han reconstruido estaciones, todavía se pueden encontrar muchos accesorios como señales, tapas de alcantarillas y asientos con "GWR" grabado en ellos. [137]
La Great Western Main Line fue considerada como un potencial sitio de Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2006, pero rechazada en 2011. [138] La propuesta comprendía siete sitios: Temple Meads (incluyendo las oficinas de GWR de Brunel, la sala de juntas, el cobertizo de trenes, las oficinas de B&ER y el puente sobre el río Avon ); Bath (incluyendo la ruta desde el túnel de Twerton hasta Sydney Gardens); los túneles de Middlehill y Box ; el área de Swindon incluyendo las obras ferroviarias y el pueblo de Swindon; el puente ferroviario de Maidenhead ; el viaducto de Wharncliffe ; y la estación de Paddington. [139]
Varias locomotoras recibieron el nombre de Great Western . La primera fue una locomotora de ancho de vía ancho de la clase Iron Duke construida en 1846, la primera locomotora construida íntegramente en la fábrica de locomotoras de Swindon de la compañía . Esta fue retirada en 1870, pero en 1888 una locomotora de nueva construcción de la misma clase recibió el mismo nombre; esta fue retirada cuatro años después cuando el ancho de vía ancho fue retirado de uso. [140] Una locomotora de ancho de vía estándar de la clase 3031 , número 3012, recibió entonces el nombre. La última locomotora GWR que llevó el nombre fue la clase Castle número 7007, que continuó llevándolo en la época de los Ferrocarriles Británicos. [141]
El nombre reapareció más tarde en algunos diésel de BR . El primero fue el 47500, que llevó el nombre desde 1979 hasta 1991. [142] Otra Clase 47 , esta vez el 47815, recibió el nombre en 2005; actualmente (2009) está en funcionamiento con Riviera Trains . [143] El vagón motor del tren de alta velocidad número 43185 también llevó el mismo nombre [141] y fue operado por el moderno Great Western Railway [144] hasta el 18 de mayo de 2019.
Varios ingenieros se formaron o trabajaron para GWR antes de trasladarse a otras empresas, entre ellos Thomas Russell Crampton ( SER, entre otros), [148] Harold Holcroft ( SECR , SR ), [148] James Holden ( GER ), [148] William Stanier ( LMS ), [148] William Martley ( LCDR ), [149] William Stroudley ( HR , LBSCR ), [150] Archibald Sturrock ( GNR ). [148]
al colocar los rieles se permitió un cuarto de pulgada adicional en la recta, lo que hace que el ancho de vía sea de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas estrictamente hablando, pero siempre se hizo referencia a él como 7 pies.[22]
