Un vagón de vagón de desvío , vagón de vagón de desvío o vagón de vagón de desvío en Gran Bretaña e Irlanda, también conocido como vagón de desvío volante en Norteamérica, es uno o más vagones diseñados para desacoplarse de la parte trasera de un tren en movimiento. [a] La parte desacoplada continuó por su propio impulso siguiendo al tren principal hasta que su propio guardafreno redujo la velocidad, haciendo que el vagón de desvío se detuviera, generalmente en la siguiente estación. De este modo, se decía que el vagón o vagones se desacoplaban del tren sin que este tuviera que detenerse. Esto permitía al tren dar servicio a estaciones intermedias, sin retrasar indebidamente al tren principal. [1] [2]
Los vagones de cola descriptos anteriormente se utilizaron principalmente en Gran Bretaña e Irlanda desde 1858 hasta 1960; durante la mayor parte de este período hubo una competencia seria entre las compañías ferroviarias que se esforzaban por mantener los tiempos de viaje lo más cortos posibles, evitando paradas intermedias siempre que fuera posible. [3]
La competencia aumentó a medida que las locomotoras se hicieron más grandes y capaces de transportar trenes más pesados a velocidades más rápidas durante distancias más largas; los trenes ya no necesitaban detenerse tan a menudo para abastecerse de combustible y agua, utilizando abrevaderos o bandejas de vía para llenar el depósito en movimiento, o para hacer paradas para los pasajeros proporcionando vagones de pasillo , vagones comedor y vagones cama . Los servicios más rápidos se volvieron progresivamente más seguros a medida que se instalaban frenos continuos más eficientes y el sistema de bloqueo absoluto en las líneas principales. Todo esto llevó al uso de servicios de deslizamiento en algunos lugares donde existía una ventaja financiera para la empresa para proporcionarlo. [4]
Los vagones de amarre tenían sus desventajas. La parte de amarre estaba aislada en su mayor parte del tren principal y de sus instalaciones, como un vagón restaurante ; esto no importaba en los primeros tiempos, ya que en ese momento no era posible pasar de un vagón a otro en un tren. Las conexiones con pasarelas comenzaron a utilizarse a partir de 1882 y en todo el tren en 1892, pero la mayoría de las conexiones con pasarelas no estaban equipadas con pasarelas, aunque el resto del tren sí lo estuviera. [5] El LNWR parece haber sido la única excepción, ya que utilizó amarres con pasarelas durante unos meses antes de la Primera Guerra Mundial. [6]
El servicio de amarre requería personal adicional: al menos un guardia adicional para la parte del amarre y posiblemente el uso de una locomotora y su tripulación (o, a veces, un caballo) si el amarre no podía llegar al andén; a menudo, la parte del amarre se unía a otro tren o locomotora para continuar el viaje. Si bien estos requisitos de personal adicional eran menores que si se hubiera proporcionado un tren adicional, seguían siendo sustanciales. Si el clima era malo, generalmente debido a la nieve o la niebla, podría no ser posible realizar el amarre de manera segura, en cuyo caso el tren generalmente se detenía para soltar el vagón. [1]
Los vagones de acceso también resultaban confusos para algunos pasajeros: hay informes frecuentes de pasajeros que subieron al vagón equivocado de un tren y terminaron en un destino no deseado. Esto, en ocasiones, podía llevar a los pasajeros a hacer que los trenes se detuvieran utilizando el sistema de comunicación de emergencia. [7]
Los vagones de deslizamiento son silenciosos: normalmente están equipados con una bocina para avisar a las personas que se encuentran cerca de la vía si hay tiempo, pero su silencio ha resultado fatal, como en el caso de un trabajador ferroviario cuya investigación arrojó un veredicto de muerte accidental cuando pisó el camino de un vagón recientemente liberado en Market Harborough . [8]
A continuación se presentan algunos ejemplos de vagones de cola que se utilizan en otros países. En algunos países, como la India, el término vagón de cola se refiere a un vagón que termina su viaje en una estación antes del destino final del resto del tren. El vagón o vagones se dejan atrás después de ser separados del tren mientras este se encuentra detenido. [9]
Los vagones con arrastre también solían ser vagones de enlace, en el sentido de que a menudo continuaban hacia otro destino, ya sea mediante una locomotora separada acoplada o mediante la unión a otro tren. [10]
El primer ejemplo de deslizamiento se produjo en el ferrocarril de Londres y Greenwich (L&GR) cuando se inauguró en febrero de 1836 entre Deptford y Spa Road . Había espacio limitado en las terminales; en consecuencia, utilizaron un sistema conocido como fly-shunting . El sistema permitió a la compañía operar tres trenes con una sola locomotora. Había dos plataformas en cada extremo de la línea corta de 2 millas y 5 cadenas (3,3 km). Cuando una locomotora y su tren se acercaban a los puntos antes de una terminal, el conductor hacía una señal al guardia que separaba los vagones de la locomotora y aplicaba los frenos para reducir la velocidad mientras la locomotora corría a través de los puntos hacia otro tren que esperaba; los puntos se cambiaban después de que la locomotora hubiera pasado y los vagones chocaban contra la plataforma por su propio impulso y frenos. La locomotora y su nuevo tren luego procedían a la otra terminal donde se repetía el proceso. [b] [11] [12]
Samuel Wilfred Haugton, superintendente de locomotoras del ferrocarril de Dublín y Kingstown, tras una visita al L&GR en septiembre de 1849, llevó la técnica de vuelta a Irlanda, donde, tras modificaciones en las locomotoras e instalación de agujas semiautomáticas, permaneció en uso durante varios años. [13]
Otro ejemplo temprano de servicios de amarre fue el de la línea Hayle Railway , que comenzó a operar con pasajeros en 1843. La compañía operaba tres trenes diarios mixtos de minerales y pasajeros con los vagones de pasajeros en la parte trasera del tren, y la práctica al acercarse a Hayle era desenganchar la parte de pasajeros mientras el tren estaba en movimiento, dejar que el tren de minerales pasara por una serie de agujas que luego se cambiaban para permitir que los vagones de pasajeros avanzaran por inercia (a veces con la ayuda de un caballo que esperaba) hasta la estación de pasajeros. Estos trenes todavía funcionaban en 1850 a pesar de que se había producido un accidente no mortal en 1843. [14] [15] [16]
El primer ejemplo cierto de vagones que se deslizaban de un tren de pasajeros en movimiento fue en Haywards Heath en el London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) en febrero de 1858, cuando el tren de las 4 p. m. de London Bridge a Brighton , que circulaba sin escalas desde East Croydon a Brighton, deslizó una parte hacia Lewes y Hastings . Las partes estaban conectadas con un acoplamiento patentado y las instrucciones al personal aseguraban que las cadenas laterales no estuvieran conectadas. [c] [d] El tren completo debía reducir la velocidad a medida que se acercaba a Haywards Heath, se debía efectuar el deslizamiento y la parte deslizada debía reducir la velocidad para llegar suavemente al andén de la estación. Una vez que la parte deslizada se había detenido en el andén, se permitió que la locomotora que la transportara a Hastings saliera del apartadero donde había estado esperando y se enganchara a la parte delantera del nuevo tren. [18] El deslizamiento se coordinaba mediante una serie de señales de campana de comunicación entre los guardias de las dos partes del tren y la tripulación de la locomotora. [19]
El Great Western Railway (GWR) siguió su ejemplo cuando el 29 de noviembre de 1858, se incorporaron vagones en Slough y Banbury a los trenes de Paddington de Londres a Birmingham . [e] El servicio de incorporación se introdujo en diciembre de 1858 con un ramal en Banbury a partir del de las 9:30 a. m. de Paddington. [20]
El Ferrocarril del Sudeste (SER) fue uno de los primeros en utilizar servicios de rampa: existe la posibilidad de que comenzara a utilizarlos un mes antes que el LB&SCR, en enero de 1858. El horario de ese mes contenía detalles del tren de las 16.25 h de Charing Cross a Hastings que deja... pasajeros en... Etchingham ... : el tren no se detiene en Etchingham. Hay una nota similar con respecto a otro tren y Godstone : no se explica cómo los trenes dejaban pasajeros sin detenerse, pero no hay pruebas que corroboren el uso de una rampa. [22] El SER utilizaba servicios de rampa en 1859 cuando el tren de las 12.20 h de London Bridge a Ramsgate tenía una rampa en Canterbury . [23]
Las restantes compañías ferroviarias británicas adoptaron el servicio de deslizamiento con distintos grados de entusiasmo: en 1875, nueve compañías hacían 58 deslizamientos diarios, cifra que aumentó hasta los 189 realizados por 12 compañías en 1914, cuando el servicio de deslizamiento estaba en su apogeo. [24] Durante la Primera Guerra Mundial, los servicios de deslizamiento casi desaparecieron, ya que había menos personal disponible para operar cualquier servicio y los servicios de deslizamiento necesitaban un guardia adicional en comparación con la parada del tren. Después de la guerra, los servicios de deslizamiento no atrajeron ninguna prioridad; los servicios eran necesariamente más lentos de lo normal porque el ferrocarril sufría un retraso en el mantenimiento, todavía había escasez de personal y las empresas no estaban seguras de lo que les deparaba el futuro después de que los ferrocarriles hubieran estado bajo el control del Gobierno durante la guerra. En 1918 había ocho servicios de deslizamiento diarios; esto había aumentado a 31 en la Agrupación y alcanzó un pico de posguerra de 47 en 1924. [25]
Los servicios de vagones de cola fueron perdiendo popularidad por muchas razones. En el sureste, los ferrocarriles estaban electrificados, lo que permitía una aceleración más rápida; en otros lugares, los trenes viajaban más rápido y, por lo tanto, podían detenerse (lo que les permitía recoger más pasajeros) en lugar de utilizar vagones de cola, pero sin una hora de llegada posterior. Tal vez la razón más convincente, según The Manchester Guardian , fue la falta de conexiones de pasillos con el resto del tren: los pasajeros de los vagones de cola no podían acceder al vagón restaurante. [26]
El ferrocarril de Londres y Blackwall (L&BR) en el este de Londres, Inglaterra, se inauguró en 1840 y funcionaba desde Minories ( Fenchurch Street desde 1841) hasta Blackwall . Funcionaba como dos ferrocarriles independientes uno al lado del otro, cada uno accionado por motores estacionarios y una cuerda que se enrollaba dentro y fuera de grandes tambores en cada extremo de la línea. Los vagones partían de cuatro estaciones y el proceso era el siguiente:
Luego se repitió el proceso, que duró 30 minutos; la otra línea, que funcionaba en sentido contrario, logró un servicio de quince minutos. El sistema funcionó bastante bien, siempre que los cables no se rompieran. La línea se convirtió en una vía de tracción por locomotora en 1848. [27] [28]
Los principios de diseño para los vagones de amarre habrían sido los mismos que para la mayoría de los demás vagones, con algunas modificaciones:
No todos los vagones de deslizamiento fueron diseñados originalmente como tales; a menudo, un vagón se transformaba, al menos en las primeras etapas de las operaciones de una empresa. [29]
El trabajo en bloque era la forma normal de señalización ferroviaria que aseguraba que se mantuviera un intervalo de espacio entre trenes, la regla normal era que solo se permitía un tren en un bloque a la vez, una vez que un tren se deslizaba un vagón había dos trenes en un bloque y se tuvieron que crear regulaciones para superar este problema y seguir trabajando de manera segura. [30] [31]
Los trenes estaban equipados con una luz trasera roja para que el personal de señalización pudiera saber que el tren estaba completo cuando pasaba por una caja de señales, sin luz trasera indicando que el tren se había dividido de alguna manera y parte del tren todavía estaba en la sección anterior de la vía. [32] Se tuvieron que hacer arreglos especiales para los tramos de rampa para mostrar que esto era deliberado, en 1897, la Railway Clearing House publicó pautas para estandarizar estos arreglos. Si solo había una porción de rampa, tenía que llevar una luz roja y una blanca colocadas entre dos luces traseras rojas, una sobre la otra, si había dos rampas para hacer, la primera en separarse estaba marcada como se describe y la última rampa tenía que llevar una luz roja al lado de una luz blanca, y en un caso, el Cornish Riviera Express tomó tres tramos de rampa, el del medio tenía un triángulo de tres luces rojas. [29]
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Había dos tipos principales de mecanismo de deslizamiento:
También se requería un método para desconectar cualquier sistema de freno continuo que pasara por el tren, esto generalmente se lograba mediante el protector de deslizamiento girando una llave de tope o de deslizamiento, esto cerraba la tubería del tren principal. En años posteriores, los trenes a menudo se calentaban a vapor con tuberías que iban desde la locomotora a lo largo del tren, estas tuberías tenían que cerrarse antes del deslizamiento, esto a menudo se hacía en la estación antes del deslizamiento hasta que se inventaron los conectores de tubería que se sellaban automáticamente cuando la tubería se separaba. [36]
El mecanismo de deslizamiento normalmente solo se usaría para conectar el vagón de deslizamiento al tren principal desde la estación anterior a donde se produciría el deslizamiento, antes de eso se usaría el acoplamiento normal de tres enlaces, esto aseguraba que la parte de deslizamiento no se sometiera a una tensión indebida, ni pudiera ser operada inadvertidamente. [37]
Las siguientes listas son instantáneas de los servicios de amarres operados por los distintos ferrocarriles; no todos los amarres funcionaron todo el tiempo, no hubo una tendencia universal, cada empresa juzgó cuándo pensaba que era económicamente ventajoso operar servicios de amarres. [38]
La B&ER introdujo vagones de amarre en 1869 en su restablecido servicio Flying Dutchman entre Bristol Temple Meads y Exeter St Davids . El tren operaba en conjunto con la GWR partiendo de London Paddington , el amarre en la B&ER se hizo desde el tren de bajada en Bridgwater . [f] [39] Se hicieron más amarres desde este tren en la sección GWR en Chippenham en el tren de bajada y en Reading en el de subida. [40]
Se realizaron más desvíos de otros trenes en Yatton y Tiverton Junction . [39]
La GWR aumentó de manera constante sus operaciones de vagones de amarre después de la prueba inicial en 1858; la mayoría de los primeros vagones de amarre provenían de trenes que bajaban en Slough y las partes con vagones de amarre continuaban hasta Windsor & Eton Central . Como este servicio era razonablemente corto, era posible reutilizar el vagón de amarre, trabajando de regreso a London Paddington como un vagón común; un vagón podía hacer tres viajes de este tipo durante un día. [38]
En 1866-1867 se produjo un servicio de vagón inusual en Paddington: el servicio de las 8.15 a. m. desde Windsor & Eton Central hasta Farringdon Street en la ciudad de Londres a través del Metropolitan Railway, desviaba un tramo hacia la estación principal de Paddington mientras iba a Paddington (Bishop's Road), donde hacía una conexión de extremo a extremo con el Metropolitan Railway. El vagón parece haber funcionado por su propio impulso hasta la terminal de Paddington, donde debía hacerlo tres minutos después de que su tren anfitrión llegara a Bishop's Road. [g] [20] [38]
En 1885, la GWR contaba con 15 vagones de vía ancha y 32 de vía estándar en uso diario. Se hicieron vagones en: Leamington , Knowle , Warwick , Reading , Maidenhead , Hatton , Banbury , Slough , Taplow , Twyford , Fenny Compton , Church Stretton , Wantage Road , Didcot y Bridgwater y otras estaciones. Reading era la que tenía más vagones, con hasta trece diarios, casi todos de trenes de subida; una vez desprendidos, el vagón se desviaba a través de la línea de bajada hacia el andén. [41] Algunos de los vagones hacían viajes prolongados y se los cambiaba varias veces antes de regresar a su punto de partida. [h] [42]
Los servicios de amarres de GWR continuaron creciendo con cuarenta y nueve diarios en 1900, alcanzando un máximo de setenta y nueve en 1908 [i] y luego estabilizándose en alrededor de setenta hasta 1914. [44] En 1910 había diez amarres en Reading, seis en Hatton que proporcionaban trenes directos a Stratford-upon-Avon , cinco en Slough para Windsor & Eton Central, cinco en Banbury, cuatro en Taunton y Bridgwater, conectando con el Somerset & Dorset Joint Railway a Glastonbury y otros veintidós lugares, incluido el amarre de un vagón de correo en Pylle Hill, Bedminster, Bristol. [45] [46]
Uno de los trenes expresos más conocidos de GWR fue el Cornish Riviera Express de Paddington a Penzance . Desde 1906 tenía dos tramos de rampa, el primero tenía rampa en Westbury que continuaba hasta Weymouth y el otro en Exeter St Davids que continuaba hasta Torquay . Se añadió una tercera rampa en 1907 en Taunton que terminaba allí. Las rampas cesaron durante la Primera Guerra Mundial y se reanudaron poco después de que terminara la guerra con rampas en Taunton y Exeter, y la rampa de Westbury regresó al año siguiente. En 1920, la rampa de Taunton comenzó a continuar hasta Ilfracombe y Minehead . Este patrón continuó hasta 1935, cuando se pudo evitar la estación de Westbury; todavía se producía una rampa, pero antes en la línea y la rampa era accionada por una locomotora que salía de la estación para ello. Al mismo tiempo, se detuvieron las rampas de Taunton y Exeter, que fueron reemplazadas por otro tren. Este patrón de una sola rampa en Westbury continuó hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. [47]
GWR introdujo el primer amarre en el sur de Gales cuando adquirió un contrato de arrendamiento a largo plazo del ferrocarril de Manchester y Milford en 1906; el amarre se construyó en Carmarthen Junction y continuó hasta Aberystwyth . [48]
Durante la Primera Guerra Mundial, el número de amarres disminuyó en la GWR, hasta treinta y cuatro en 1916 y ninguno en 1918, antes de una lenta recuperación después de la guerra. La compañía hizo treinta y un amarres diarios en 1922, subiendo a cuarenta y siete en 1924, para luego disminuir lentamente a cuarenta en 1928 y veinte en 1938. Los amarres cesaron por completo durante la Segunda Guerra Mundial, y luego solo unos pocos regresaron con cinco amarres diarios en 1946. [49]
La Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos (BR(W)) continuó con algunos de los ramales de GWR después de la nacionalización, y el último ramal múltiple de dos vagones tuvo lugar en Didcot el 7 de junio de 1960 y el último ramal de un solo vagón en Bicester North el 10 de septiembre de 1960. [j] [51] [52]
Después de su inicio temprano en 1858, la LB&SCR adoptó lentamente prácticas de vagones de amarre con tres servicios en 1875 que aumentaron a nueve en 1900, momento en el que los habían utilizado en siete lugares diferentes. Algunos de sus amarres eran de tramos de tren importantes, por ejemplo, el tren Pullman expreso de las 8:45 am de Brighton a London Bridge hizo amarrar varios vagones a las 9:39 am en East Croydon con destino a London Victoria , donde llegaron a las 10:05 am, poco antes de que un amarre importante similar del Pullman de las 8:30 am desde Eastbourne también amarrara en East Croydon a las 9:46 am [53] [54]
El número de amarres continuó aumentando, con quince en 1910 (dieciséis los sábados), veintitrés en 1912 y veintisiete en 1914, momento en el que se produjeron amarres en diez lugares diferentes tanto en dirección ascendente como descendente; en ocasiones había veintiún vagones amarrados cada día solo en la línea principal de Brighton. [55] [56]
En 1914, se estaban haciendo atracaderos en Arundel , Ashurst para el ramal a Tunbridge Wells West , Barnham Junction para Bognor Regis , East Croydon y Sutton para London Victoria y London Bridge, dondequiera que el tren principal no se dirigiera, Haywards Heath entonces parando en Haywards Heath, yendo a Lewes o formando un tren lento a Brighton , Horley para estaciones a East Grinstead , Polegate de trenes que se dirigían a Londres para Hastings , Preston Park y Three Bridges para Eastbourne . [57] [58]
El uso de rampas disminuyó durante la Primera Guerra Mundial, con catorce en 1916 y solo tres en 1918. A pesar de las incertidumbres, volvieron a aumentar a dieciocho en 1922, pero después de que se formó el Ferrocarril del Sur, su política combinada con una electrificación gradual de las líneas principales redujo la necesidad de rampas y todas habían dejado de existir en abril de 1932. [55] [59]
La L&YR introdujo su primer servicio de amarres en la década de 1880. [k] La mayoría de los amarres de la L&YR se hicieron a partir de trenes en dirección oeste en Rochdale, donde se desviaban partes para tomar una ruta más lenta hasta Liverpool Exchange a través de Bolton Trinity Street y Bury Bolton Street o hasta Southport Chapel Street, el tren principal continuaba hasta Manchester Victoria y luego funcionaba sin paradas hasta Liverpool Exchange . En 1901, había seis amarres en Rochdale, siete en 1904, cinco en 1908 y solo dos en 1910 y 1914; el número de amarres se redujo porque más trenes hacían una parada en Rochdale. [62] [63] [64]
La L&YR tenía otros servicios de amarre, incluidos amarres a Blackburn desde trenes Liverpool a Preston, que normalmente se realizaban en Midge Hall , poco antes de Preston, pero este amarre se realizaba inicialmente en Moss Lane Junction. [65] Un amarre en particular ha sido llamado famoso o el más complicado , el amarre de Accrington. [66] [67]
El desprendimiento del resbalón se produjo al descender por el talud de Baxenden de 1 en 40 con los frenos puestos, pero antes de entrar en la estación de Accrington, donde había un límite de velocidad de 5 mph, se tuvo que restablecer el vacío para proporcionar suficiente potencia de frenado para la parte del resbalón. Además, debido a la pronunciada curva que atravesaba la estación, se necesitaba un hombre en el andén para indicarle al conductor que el resbalón estaba en orden. Toda la operación exigía una gran habilidad.
A partir de 1910, también se hicieron paradas en Kirkham desde trenes de Manchester a Blackpool; el tren de las 5:10 p. m. que salía de Manchester tomaba la ruta vía Lytham hasta Blackpool Central ; la parada también iba a Blackpool Central, pero por la ruta directa, llegando primero. El tren de las 5:55 p. m. también iba a Blackpool Central, haciendo una parada en Kirkham que iba a Poulton-le-Fylde y Blackpool Talbot Road . [68]
La L&YR siguió utilizando algunos ramales durante la Primera Guerra Mundial; continuaron en la era del London, Midland and Scottish Railway (LMS) hasta que fueron retirados alrededor de 1927 durante la campaña económica del LMS. [69]
El LNWR tardó en adoptar el amarre con los primeros servicios amarrando en Watford , Blisworth para Northampton Castle y Leighton Buzzard , además de los amarres regulares en Leighton Buzzard tenía un servicio de amarre según fuera necesario desde Euston que proporcionaba un servicio de amarre sin escalas para los caballeros que se unían a la caza en Leighton Buzzard, este servicio se interrumpió en abril de 1877. [70] [71] Estos primeros amarres habían dejado de funcionar en 1895, en 1896 se puso en funcionamiento un nuevo servicio de amarre durante un breve período en Cheddington seguido en 1897 por un nuevo servicio en Leighton Buzzard después del cual hubo una acumulación de servicios, con dieciocho diarios en 1910 y diecinueve en 1914. [72]
Los deslices previos a la Primera Guerra Mundial ocurrieron en: [73] [74]
Los muelles LNWR se detuvieron gradualmente durante la Primera Guerra Mundial y no se volvieron a introducir. [60]
Entre 1868 y 1895, la GWR operó un servicio de amarre en Church Stretton en la línea S&HR arrendada conjuntamente , el primer amarre conocido que funcionó en una línea transnacional. Los amarres probablemente se llevaron a Craven Arms Junction, que conectaba con Bishops Castle Railway , Wellington a Craven Arms Railway y la línea Central Wales . [76] [77]
La MS&LR comenzó a dejar vagones en Worksop en 1886 en ambas direcciones de los trenes expresos operados conjuntamente por la MS&LR y la GNR entre Manchester London Road y London King's Cross ; en 1887 se estaban haciendo tres vagones en cada dirección y continuaron en funcionamiento hasta 1899. [78] [79]
Entre 1893 y 1899, el MS&LR tuvo amarres adicionales en Penistone , que continuaba hasta Huddersfield , y en Godley Junction , donde el amarre continuaba hasta Manchester Central, lo que proporcionaba más oportunidades de conexión. [80] [81]
Después de convertirse en el Great Central Railway (GCR), se dejaron de utilizar rampas en las antiguas líneas MS&LR, excepto una en Godley Junction, que ahora continuaba hasta Liverpool ; esta rampa sobrevivió hasta 1904. [82] [83]
En 1903, la GCR comenzó a sacar un vagón del expreso de las 7:42 am desde Sheffield Victoria que iba sin escalas a London Marylebone , el vagón paraba en Nottingham Victoria y luego iba a Leicester Central parando en todas las estaciones. [82] [84] En la dirección opuesta, el servicio sin escalas de las 3:25 pm a Sheffield paraba en Leicester, este vagón continuaba hasta Nottingham, Mansfield Central , Grimsby Town y Cleethorpes , aunque en 1910 terminaba en Lincoln . [82] [85]
En 1905 se introdujo un vagón de línea desde Bournemouth Central , este vagón estaba conectado a un vagón de cola y ambos estaban conectados al expreso de las 3:15 p. m. (más tarde de las 3:25 p. m.) de Londres a Manchester cuando llegaba a Sheffield, ambos se enganchaban en Penistone , continuando hacia Huddersfield y Bradford Exchange , este servicio duró hasta 1914. En algún momento, los vagones de cola continuaron para servir nuevamente a Grimsby Town y Cleethorpes. [82] [86]
Desde 1907 hasta 1914, y luego reinstaurado después de la guerra, el servicio de las 18:20 horas de Londres a Bradford tenía un amarre en Woodford y Hinton y a las 19:40 horas continuaba hasta Stratford-upon-Avon a través del ferrocarril Stratford-upon-Avon y Midland Junction . Este servicio competía con el servicio GWR. [82] [85]
En 1907 también se introdujo un servicio de tren de cercanías, aunque solo los sábados y solo duró nueve meses. Se agregó un vagón de tren al expreso de las 13:40 que salía de Marylebone y paraba en Amersham a las 14:13 hasta Great Missenden , donde llegó a las 14:24 [82] [87]
El amarre de Woodford se volvió a poner en servicio después de la Primera Guerra Mundial, y continuó hasta Stratford-upon-Avon a partir de 1920 aproximadamente. Casi al mismo tiempo, se probó un amarre en Brackley desde el mismo tren; duró poco más de un año. No está claro si los dos amarres coincidieron o si el de Woodford se volvió a poner en servicio tras el fallo del de Brackley. [88] En noviembre de 1922, ya se estaban haciendo dos amarres a partir de las 18:20 h. El de Woodford, como antes, y otro en Finmere , que llegó a las 19:28 h. Este servicio atendía a un grupo de residencias de personas prominentes que vivían cerca de la estación y habían "formado una especie de club de viajeros" , incluido un director del GCR y más tarde del LNER. [89] [90] Estos dos amarres, ambos adjuntos al de las 18:20 h desde Marylebone, continuaron durante trece años hasta el accidente ferroviario de Woodford y Hinton. [91]
El MR comenzó a operar en 1886 con un amarre en St Albans , hubo al menos dos amarres diarios en 1887, uno en St Albans a las 5:30 pm de la salida de las 5:00 pm de Manchester Central y Liverpool Express, el amarre se unió luego a la salida de las 5:39 pm que llamaba a todas las estaciones a Bedford . El segundo amarre estaba en Berkeley Road a las 11:12 am de la salida de las 6:40 am de Derby a Bristol Temple Meads con conexiones a Lydney y Lydbrook Junction . [60] [92]
En 1888 se produjo un aumento espectacular del número de amarres, con 25 amarres diarios en dieciocho lugares diferentes: Ambergate , Ashchurch , Berkeley Road , Blackwell , Bromsgrove , Cudworth , Defford , Harpenden , Heeley , Kettering , Luton , Market Harborough , Melton Mowbray , Oakham , Rotherham , St Albans , Syston y Wigston . En otros años se hicieron amarres en Chesterfield , Leicester , Loughborough , Saxby , Sharnbrook , Stonehouse y Tamworth . [60]
En 1900, el número de amarres se había reducido a 5 diarios, pero luego aumentó de nuevo a dieciséis en 1903, quince en 1910 y diecinueve en 1914. Todos estaban en estaciones que se habían utilizado anteriormente, excepto dos amarres diarios en Saltaire (introducidos en 1910) de los trenes de las 3:58 pm y las 4:42 pm de Carlisle a Leeds y London St Pancras que iban a Bradford y en Wellingborough , este amarre que se introdujo en 1914 era inusual ya que el vehículo de amarre se utilizó dos veces en el mismo viaje. Se acopló en Kettering, se amarró en Wellingborough, luego se acopló a otro tren y se amarró de nuevo en Luton. Los amarres se detuvieron durante la Primera Guerra Mundial y no se reanudaron después. [93] [94]
La GNR comenzó a operar con amarres en 1864 y luego aumentó el número de amarres de manera constante hasta fines de la década de 1880, alcanzando un máximo de treinta en 1883. En 1885, fue la compañía que más amarres tuvo. El número de amarres diarios fue de quince en 1875, veintisiete en 1880 y 1885, diecisiete en 1890, nueve en 1995, seis en 1900 y luego se redujo a uno en 1908, aunque solo uno fuera del Flying Scotsman de Edimburgo a Londres en Doncaster , que continuó hasta 1916, cuando la GNR suspendió por completo los amarres. [60] [95]
La mayoría de los amarres de la GNR se encontraban en las estaciones principales, con algunas excepciones en los primeros tiempos. Hitchin tenía hasta ocho amarres diarios para que el ferrocarril Royston and Hitchin los tomara hacia Cambridge ; en 1872, los trenes de las 10:10 a. m. y de las 2:45 p. m. procedentes de Kings Cross y el tren que debía llegar a Kings Cross a las 11:55 a. m. tenían amarres en Hitchin hacia Cambridge. [96]
Hatfield tenía probablemente hasta seis amarres para los ramales de St Albans y Dunstable North . Essendine también tenía hasta seis amarres diarios para los ramales a Stamford East y Bourne en el Midland and Great Northern Joint Railway . [96] [97]
Un servicio de rampa inusual de GNR fue el de las 5:30 p. m. desde London King's Cross; este tren detuvo un vagón en Huntingdon , y luego otro en Peterborough , y un poco más tarde se detuvo en Grantham , donde recogió un vagón de rampa adicional que se detuvo en Newark antes de detenerse en Retford , donde recogió otro vagón de rampa más que detuvo en Worksop , cuatro rampas en total de un tren. Este servicio funcionó en 1887, pero dejó de operar en 1895. [l] [101] [102]
El GER empezó a tener vagones de cola en 1872 y fue aumentando poco a poco hasta contar con dos vagones de cola en 1875, nueve en 1880, diecisiete en 1885, llegando a un máximo de veinticinco en 1904 y luego bajando a dieciocho en 1914, para luego detenerse por completo durante la Primera Guerra Mundial. [103]
Muchos de los primeros amarres procedían de trenes que se dirigían a Liverpool Street en Londres y que iban a St Pancras en Londres . Estos amarres se realizaban en Chelmsford al principio y luego desde Tottenham . Estos amarres de St Pancras se redujeron a uno en 1910, cuando también había amarres en Audley End que iban a Saffron Walden , Broxbourne que iba a Hertford , Colchester , Ingatestone , Marks Tey que iba a Sudbury o conectaba con el ramal , Shenfield que iba a Southend-on-Sea , Waltham Cross y Witham . [104] [105]
Los amarres se volvieron a introducir después de la guerra en cantidades mucho menores, con dos diarios en 1921; se mantuvieron en dos, aunque no siempre en los mismos lugares, hasta 1937, cuando se redujeron a uno; el amarre final en Marks Tey se detuvo en 1939. [106]
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La NER no tenía mucho entusiasmo por los amarres, como máximo tenían tres al día, normalmente solo uno. Empezaron en 1871 con un amarre en Selby desde un tren de Hull a Normanton , esto duró hasta 1877, cuando pusieron en marcha un amarre en Tweedmouth para el ramal de Kelso , en 1895 este amarre era del tren de Normanton a Berwick y se unió al tren que venía de Berwick con destino a Kelso unos minutos después de su llegada. [80] [107]
La NER dejó de utilizar vagones de cola en 1905 y nunca volvió a utilizarlos. [103]
La NBR utilizó vagones de amarre entre 1870 y 1894, con un máximo de tres amarres por día y desde un máximo de cinco lugares. La ruta Waverley fue la primera, con amarres en Gorebridge , Stow y Longtown entre 1870 y 1893. Se produjeron otros dos amarres, entre 1873 y 1876 hubo un amarre de un tren de Edimburgo a Glasgow Queen Street en Polmont y entre 1876 y 1893 hubo un amarre de un tren de Edimburgo a Berwick que continuaba hasta North Berwick . [80] [103]
La G&SWR solo utilizó vagones de cola una vez entre 1898 y 1901, cuando se bajaron del tren de las 16:15 h que iba de Glasgow a Ayr en Irvine . La sección de cola estaba unida a un tren de parada de Ardrossan a Ayr, con el que seguía al tren principal. Se construyeron vagones de freno de seis ruedas con ventanas en los extremos para este servicio. [m] [108]
La LSWR utilizó un vagón de amarre durante un breve período en la década de 1860 para la línea secundaria de Chertsey , que se reintrodujo y se unió a otro servicio en la década de 1870; los amarres se realizaban en Weybridge o Walton & Hersham ; estos amarres todavía se realizaban en 1877, desde Weybridge y en 1895 desde Walton. [80] [109] [110]
Desde 1891 hasta 1902, se hizo un amarre en Feltham del tren de las 5:40 p. m. que bajaba de London Waterloo a Windsor y que continuaba hasta Ashford . [80] [111] Desde 1894 hubo un amarre del tren matutino de Londres a Portsmouth en Petersfield y desde 1896 hasta 1900 un amarre vespertino en Winchester del expreso con destino a Bournemouth ; en 1902, la LSWR dejó de usar amarres por completo. [112]
Después de ser uno de los pioneros de los servicios de amarres, la SER comenzó a utilizar amarres en mayor número a partir de 1863, particularmente en estos primeros días en Caterham Junction para dar servicio a Caterham, donde tenía hasta once amarres diarios. El número total de amarres en la SER disminuyó gradualmente a cuatro en 1875 y uno en 1898, y servían a diferentes lugares en diferentes momentos; Tonbridge tenía uno o dos a principios de la década de 1860, luego Sevenoaks tuvo uno o dos durante la década de 1870, Paddock Wood tenía algunos para el ramal de Medway Valley a Maidstone West , el Bradshaw de 1887 muestra amarres en Ashford del Continental Mail Express y en Shorncliffe Camp del Royal Mail Express Day Service , curiosamente los amarres están anotados "Vagones separados: el tren no se detiene". [112] [113]
La LCDR comenzó a tener amarres en 1872, generalmente con tres o cuatro diarios, llegando a un máximo de cinco en 1896. Los amarres se hacían desde trenes descendentes en Beckenham Junction , Chatham y Faversham y desde trenes ascendentes en Herne Hill, donde el amarre iba a cualquiera de las terminales LCDR de Londres, Holborn Viaduct o London Victoria , a la que no llegaba el tren principal. [53]
En los días anteriores a la guerra, SE&CR proveía amarres en Ashford, para Hythe y Sandgate , Farningham Road o Swanley para Chatham , Faversham , Herne Hill y Shorncliffe. Los amarres cesaron durante la Primera Guerra Mundial. [57] Después de la guerra, SE&CR retomó los amarres, el Bradshaw de 1922 muestra amarres en Ashford, Herne Hill para el viaducto de St Paul y Holborn , Faversham para servicios lentos a Margate y Ramsgate Harbour , y Swanley Junction ; en 1924, el número de amarres se había reducido a tres y dejaron de funcionar por completo ese verano. [103] [114]
La FR comenzó a utilizar amarres en 1887, algo inusual para una línea con una naturaleza tan rural que operaba con trenes de velocidades moderadas. Los primeros amarres se encontraban en Grange-over-Sands desde trenes entre Carnforth y Whitehaven en ambas direcciones. A partir de 1888 se construyó un amarre durante los veranos en Ulverston que conectaba con un servicio de vapor de la Isla de Man. De 1891 a 1899 se construyó un coche en Askam que seguía a su tren original parando en todas las estaciones hasta Millom . También hubo amarres de corta duración solo en verano en Arnside y Dalton . Los amarres de Grange-over-Sands se redujeron gradualmente hasta que solo quedó uno, que finalmente cesó en 1916. [115]
El CR se incorporó tarde a los servicios de amarre, a partir de 1904, con dos amarres en Lockerbie que se habían unido a Carlisle . En 1908, amarraban doce veces al día, lo que continuó hasta 1914; se hacían amarres en:
La compañía que menos tiempo tuvo en utilizar rampas fue la GNSR : introdujo su primera rampa en el verano de 1914 en Banchory desde un tren de Aberdeen a Ballater , la retiró ese otoño al comienzo de la Primera Guerra Mundial y nunca volvió a introducirla. [118]
Las primeras pruebas de amarre en Irlanda tuvieron lugar en el (BNCR) en 1893, cuando los servicios de verano entre Belfast York Road y Coleraine o Portrush comenzaron a amarrar vagones de freno adaptados en Ballyclare Junction , Cookstown y Ballymoney . Las pruebas duraron dieciocho meses, pero no tuvieron éxito financiero. Los amarres cesaron a fines de 1894 y se reintrodujeron durante la mayoría de los veranos en Antrim , Cookstown y Ballyclare Junction a partir de 1897. En 1910, el Comité de los Condados del Norte (NCC) todavía operaba el amarre desde el tren de las 8:00 a. m. de Belfast York Road a Portrush en Ballyclare Junction hasta Ballyclare . [119] [120]
La línea GNRI operaba entre Dublin Amiens Street y Belfast . En 1896, comenzó a retirar un tramo por la tarde de un tren de Belfast en Malahide, a solo nueve millas al norte de Dublín, para atender a los viajeros. El año siguiente, Skerries y Balbriggan también obtuvieron tramos de amarre para sus viajeros. Estos amarres continuaron hasta 1910. [119]
El GNRI comenzó a utilizar un vagón de cola en Drogheda en 1913 en lugar de detenerse allí. Este vagón de cola continuó durante toda la Primera Guerra Mundial; en 1921, el vagón operaba dos veces al día en los trenes de las 3:00 p. m. y las 6:35 p. m. que venían de Dublín y que, de otro modo, funcionaban sin escalas hasta Dundalk ; en 1923, solo funcionaba el tren de la tarde y esto continuó hasta la década de 1930. Fue el penúltimo vagón de cola que se suspendió en Irlanda. [121] [122] [123]
Durante 1921 y 1922, se hizo un vagón de enlace en Goraghwood desde el mismo tren que salía de Dublín a las 15:00 horas, que se abandonó en 1926 en favor de una parada de control fronterizo. En la dirección inversa, se proporcionó un vagón de enlace para Warrenpoint, que se bajaba del tren de las 17:30 horas desde Belfast en Goraghwood . [123] [124] [125]
Desde 1921 a 1940, excepto entre 1934 y 1935, se hizo un ramal en Lisburn desde la línea Dublin Amiens Street de las 9:00 a. m. (funcionó a las 9:15 a. m. en 1922) hasta Belfast ; este ramal tomó el ramal hacia Antrim y Portrush, evitando Belfast por completo. [123] [124]
En 1932, el tren de las 15:15 en dirección norte de Dublín a Dundalk logró el primer recorrido programado a una velocidad de 60 millas por hora (97 km/h) en Irlanda, mientras se desplazaba un vagón en Drogheda . [122]
El servicio de vagones de tren comenzó en la GS&WR en 1901, cuando un vagón de la línea Limited Mail de la mañana que iba de Dublin Kingsbridge a Cork se desplazó en Kildare . Más tarde ese mismo año, dos de los otros expresos de esa línea desplazó tramos en Limerick Junction hacia Limerick y uno, el de las 6:10 p. m., se desplazó en Portarlington hacia Tullamore y Athlone . Los tramos de Limerick solo duraron un año y fueron reemplazados por un servicio que se desplazó en Kildare y Ballybrophy antes de tomar la línea hacia Limerick a través de Nenagh . [126]
La GS&WR comenzó a introducir vagones de rampa en noviembre de 1900. [n] En 1902, el número de vagones de rampa en funcionamiento era de aproximadamente seis por día en los trenes de bajada. [o] El servicio alcanzó su punto máximo en 1913 con vagones de rampa en: [126] [128]
La mayoría de los amarres se detuvieron durante la Primera Guerra Mundial, y solo dos de ellos continuaron en funcionamiento en Ballybrophy. [126] Después de la guerra, se reintrodujeron algunos amarres, entre ellos uno en Sallins y otro en Kildare. [131]
De 1902 a 1918, el BCDR operó un amarre desde el único vagón de mediodía de Belfast Queens Quay hasta Newcastle en Comber . En 1902, el Club de Golf Donaghadee solicitó un servicio de "Golfer's Express". La respuesta fue convertir un vagón de freno en un vagón de amarre para ser desacoplado en Comber. La práctica irlandesa y británica más habitual era que el guarda del vagón de amarre efectuara el desacoplamiento. Pero aquí lo hizo el guarda del tren principal, que contó con la ayuda de postes indicadores. Primero desconectó las mangueras de vacío, asegurándose de que esto no causara una pérdida de presión en el tren principal. Luego se aseguró de que el tren iba lo suficientemente rápido como para alejarse de la parte del amarre. Si la visibilidad era mala u otras condiciones no eran las adecuadas para el amarre, no seguía adelante. El jefe de estación de Comber tenía autoridad para detener el tren y hacer que se desacoplara de la manera habitual.
En cuanto el guarda del vagón de cola se enteró de que lo habían despegado, utilizó el freno de mano para asegurarse de no alcanzar al tren principal, que tuvo que reducir la velocidad para tomar la curva al sur de la estación. Luego utilizó el freno de vacío para detenerse en el andén. Se podían acoplar hasta cinco vagones normales al vagón de cola. Se transportaban sin escalas hasta Donaghadee con una locomotora que había trabajado ligero desde allí hasta Comber. El tiempo de viaje desde Belfast era de 39 minutos. El vagón de cola terminó en abril de 1918, como una medida "temporal" en tiempos de guerra. Nunca se reanudó, pero fue reemplazado por un tren semirrápido que salía a las 12:12 p. m. todos los sábados y tardaba 44 minutos en llegar a Donaghadee con seis paradas. [132] [133]
El MGWR tuvo un amarre diario entre 1909 y 1914 en Enfield , que continuaba hasta Edenderry ; el amarre se hacía desde el servicio de las 4:50 p. m. de Dublín a Broadstone hasta Galway . El amarre funcionaba todo el año con un amarre adicional en el de las 8:45 a. m. durante el verano. [124] [134] Ambos amarres se detuvieron durante la Primera Guerra Mundial; después de la guerra se restableció un amarre en esta ruta, adjunto al de las 2:30 p. m. desde Dublín, que se amarraba a las 3:15 p. m. [124] [135] El MGWR también tenía un amarre en Inny Junction que prestaba servicio a Cavan durante un breve período durante el verano de 1918. [124]
La GSR , desde su formación en 1925, continuó con el amarre de la GS&WR en Kildare para Kilkenny y Waterford . Se introdujo un amarre en Portarlington entre 1926 y 1928, y el último amarre en Irlanda se hizo en Kildare desde las 9:30 am de Dublín Kingsbridge a Cork en 1940. [122] [124]
El proceso de deslizamiento aumenta el riesgo de colisión si no se toman las precauciones adecuadas. La tripulación de la locomotora debe asegurarse de que tiene una ruta libre a través de la estación de deslizamiento, el guardia de deslizamiento también debe saber que la ruta está libre antes de intentar deslizarse porque si el tren principal necesita detenerse después de que se haya efectuado el deslizamiento existe el peligro de que el deslizamiento se estrelle contra la parte trasera, lo que a veces requiere la provisión de señales adicionales. [31]
Por el contrario, era necesario que existiera un procedimiento para cuando el guardabarros no pudiera efectuar el deslizamiento, lo que generalmente implicaba que el tren tuviera que detenerse para soltar el vagón en la estación. Situaciones similares podían darse cuando el clima era brumoso o nevaba. [136]
Los procedimientos de prevención de resbalones generalmente insistían en que el protector de resbalones solo debía usar el freno de mano para controlar el frenado del resbalón, y que los frenos continuos solo debían usarse en caso de emergencia. [137]
El 30 de septiembre de 1866, cuatro vagones que se habían desprendido de un tren con destino a Dover que circulaba por la estación de Tunbridge chocaron contra la parte trasera de un tren con vagones vacíos. Once personas resultaron heridas. El oficial que llevó a cabo la investigación concluyó que el accidente parece haber sido el resultado de un sistema de trabajo peligroso y de la inexperiencia del guardia de la parte desprendida del tren . [138]
Un trabajador ferroviario que caminaba por las vías cerca de Market Harborough se hizo a un lado mientras pasaba un tren expreso, pero luego volvió a caer en el camino de un tren recién liberado, lo que lo mató. [139]
El 12 de noviembre de 1880, un vagón de cola del expreso de las 5:00 p. m. a Plymouth que iba a Windsor & Eton Central en el que viajaban por casualidad la princesa Christian y la princesa Victoria de Holstein-Augustenburg chocó con la parte trasera del tren principal cuando se detuvo inesperadamente; no hubo heridos. Al parecer, la causa fue que una de las luces traseras del vagón de cola se había apagado; el señalero que solo vio una luz supuso que el tren había tenido una separación no programada y que parte de él se había quedado atrás. [140] [141]
El 12 de agosto de 1883, se realizaron modificaciones en la estación de Halesowen y se hizo una señal manual a un tren con un vagón de deslizamiento hacia la plataforma, donde se realizó el deslizamiento, poco después de que el capataz de colocadores de placas hiciera una señal al tren y este se detuviera y el vagón de deslizamiento chocara contra su parte trasera. [142]
El 14 de marzo de 1887, el vagón de una sola vía que debía pasar por Essendine se desprendió del tren principal y chocó contra la parte trasera del mismo cuando el tren se detuvo de repente, probablemente a causa de un enganche y un equipo de frenos obsoletos. Diez personas resultaron heridas. [143]
El 15 de mayo de 1894, un vagón de un tren expreso que salía de Paddington se deslizó hacia la estación y chocó contra un tren de pasajeros que estaba parado en el andén. Cinco pasajeros se quejaron de golpes o contusiones. El oficial que llevó a cabo la investigación concluyó que tres miembros del personal: el guarda de vagones, el señalero y el inspector del andén contribuyeron al accidente al no obedecer por completo las normas establecidas para el funcionamiento de vagones de vagones en la estación. [144]
El 21 de diciembre de 1895, el ramal en Warwick del expreso vespertino procedente de Birmingham Snow Hill se desprendió con normalidad, pero luego el tren principal se detuvo debido a la niebla y el ramal chocó contra la parte trasera del mismo hiriendo levemente a tres personas. [145]
El 29 de diciembre de 1906, cuatro vagones que se habían salido de un tren con destino a Ipswich chocaron contra la parte trasera del tren principal del que se habían salido. Treinta y cuatro personas resultaron heridas. El oficial que llevó a cabo la investigación concluyó que se debió principalmente a un error de la protección contra resbalones, pero también al error del conductor y a la niebla. [146]
El ramal para Hastings del expreso de las 16:05 horas de Londres a Eastbourne se desprendió en Polegate , tras lo cual el tren principal se detuvo, aparentemente debido a un mal funcionamiento continuo de los frenos, y al aplicarse el ramal chocó contra la parte trasera del mismo. [147]
El 12 de abril de 1933, dos vagones de conexión con destino a Weymouth acoplados al Cornish Riviera Express procedente de Paddington se separaron entre Southall y Hanwell ; los frenos de vacío automáticos del tren hicieron que los vagones se detuvieran de forma segura. [148]
El 19 de diciembre de 1935, un vagón de cola que iba a Stratford-on-Avon, acoplado a la parte trasera del expreso de las 18:20 horas de Marylebone a Bradford, se desprendió en Woodford y Hinton. Poco después de que se desprendiera este vagón, la parte principal del tren se detuvo inesperadamente y el vagón de cola se estrelló contra la parte trasera. Once pasajeros y dos guardias resultaron heridos. El oficial que llevó a cabo la investigación concluyó que la falla se debió principalmente a un fallo mecánico en la separación de la tubería de freno. [149]
En Estados Unidos una operación similar a la de hacer resbalar a los vagones es el llamado "flying switch":
Cambio de carril : movimiento en el que la locomotora se aleja de uno o varios vagones que ha empezado a rodar, lo que permite cambiar de carril a una ruta distinta a la que ha tomado la locomotora. La locomotora aumenta su velocidad y se adelanta a los vagones en movimiento, y el cambio de carril se activa inmediatamente después de que la locomotora ha pasado, lo que permite que los vagones que le siguen tomen la ruta alternativa. [150]
Aunque parece que los desvíos volantes se utilizaban principalmente en trenes de mercancías, no era así exclusivamente. Los desvíos volantes se utilizaron ampliamente cuando se inauguró la estación Grand Central en Nueva York en 1871. El depósito de trenes se mantenía bastante tranquilo y libre de humo, en parte gracias al uso de los “desvíos volantes”.
—Diseñado para mantener las locomotoras de vapor entrantes fuera del cobertizo.
Así funcionaba: cuando un tren que se dirigía a la estación salía del túnel de Park Avenue, el maquinista apagaba el vapor. El guardafrenos, precariamente encaramado sobre el enganche que unía la locomotora al primer vagón, soltaba el enganche, gritaba y agitaba la mano derecha. El maquinista entonces ponía todo el vapor que podía y conducía la locomotora liberada a toda máquina hasta una vía junto al cobertizo.
Un operario de la torre que vigilaba de cerca accionaba la palanca de cambios justo a tiempo para dirigir el resto del tren (que ahora avanzaba por su propio impulso, sin su motor) hacia el cobertizo. Los guardafrenos a bordo accionaban entonces furiosamente los frenos de mano para detenerse junto a la plataforma de pasajeros dentro del cobertizo. Sorprendentemente, nunca se registraron accidentes graves a causa de esta maniobra en una fracción de segundo. [151]
El ferrocarril de Boston y Maine utilizó cambios de vía en White River Junction desde trenes mixtos, de carga y pasajeros, y tuvo un accidente fatal que afectó a uno de ellos el 8 de marzo de 1889. [152]
El ferrocarril Old Colony Railroad utilizaba desvíos volantes en las estaciones de unión, donde los vagones de desvío se acoplaban a una locomotora para continuar en la línea secundaria. El organismo regulador estatal no aprobó la práctica, pero no tenía la autoridad para prohibirla por completo. El Old Colony dejó de utilizar desvíos volantes después de un incidente de 1883 en el ramal Milton , tres vagones de desvío se desviaron en Neponset y chocaron con la locomotora que estaba esperando, cuya tripulación había saltado justo antes de la colisión, que luego funcionó sin tripulación durante tres millas y media antes de cambiar a una vía secundaria donde chocó con vagones de carga. [153] [154]
Acworth (1900) informa sobre un servicio de transbordo francés en Le Pecq en el tren de las 5:10 p. m. desde París-Saint-Lazare . [155]
Dos rampas francesas más de fecha más reciente pertenecen al mismo sistema, ahora la Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses , pero cuando Acworth escribió, el Ferrocarril Occidental de Francia. Ambas se introdujeron en el verano de 1933 en conexión con un expreso sin escalas que funcionaba solo los sábados desde París a Le Havre . Los tramos de rampa se dejaron en Motteville para Fécamp y Etretat , y en Bréauté-Beuzeville para Saint-Valery-en-Caux . [156]
Un primer uso de un vagón de arrastre en los Países Bajos hizo su aparición en el Ferrocarril Renano Holandés en octubre de 1886. Un expreso sin escalas de Ámsterdam a Róterdam vía Gouda arrastraba un vagón en Woerden hacia La Haya . [156]
El Museo del Ferrocarril de los Países Bajos tiene, entre una colección de placas de destino fijadas a los lados de los vagones, una marcada Sliprijtuig voor Hilversum - 'vagón de deslizamiento para Hilversum ' - que proviene del Ferrocarril de Hierro de Holanda alrededor de 1900. [157]
Entre 1895 y 1904 también se utilizaron vagones de arrastre en Bussum. [158]
Un antiguo vagón de mercancías de GWR se ha reconvertido en alojamiento vacacional en St Germans . [159]
En la serie 18 de Thomas & Friends , se presentan tres vagones de deslizamiento del Great Western Railway , que pertenecen a Duck. [160]
Un cuento The Slip Carriage escrito por Walter Thornbury fue publicado en The Albion, una revista internacional en 1873. [161]
Un cuento The Slip Coach escrito por Emily Elizabeth Steele Elliott fue publicado en 1873 en su libro Stories for workers, por el autor de 'Copsley annals' . [162]
El misterio del vagón de ferrocarril The Slip Coach Mystery: A Railway Adventure, escrito por VL Whitechurch, se publicó en el primer número de The Railway Magazine en 1897. [163]
En 1897, en la revista Pearson's Magazine se publicó A Narrow Escape, un caso en el que un hombre buscado desapareció de un tren que utilizaba un vagón de cola. [164]
Cy Warman publicó un cuento, Jack Farley's Flying Switch, en 1900 en su colección Short Rails . [165]
En 1922, Harry Collinson Owen escribió una serie de cuentos sobre Antoine, uno de los cuales incluye un viaje, por error, en la parte de amarre del Côte d'Azur Rapide, que estaba amarrado en Melun . [166]
Cuthbert Edward Baines publicó The Slip Coach en 1927, descrita en un anuncio del Times como "Una emocionante novela de crímenes". [p] [167]
Lynn Brock escribió The Slip-Carriage Mystery, la cuarta novela de su serie de detectives sobre el coronel Gore, publicada en 1928. [q] [168]
Herman McNeile, escribiendo bajo su seudónimo "Sapper", publicó Mystery of the Slip-Coach en su libro Ronald Standish publicado en 1933, la historia también se publicó en la antología Blood on the Tracks en 2018. [169] [170]
Los siguientes son ejemplos del uso del término "vagón de enlace" para referirse a un vagón de enlace, ya que el tren en cuestión, el Orient Express , tenía vagones de enlace hacia varios destinos, todos ellos desacoplados mientras el tren estaba parado. [171]
