Metropolitan Railway
Su primera línea enlazaba los itinerarios que llegaban a las estaciones terminales de Paddington, Euston y King's Cross con la ciudad.
[2] La línea pronto se extendió desde ambos extremos y hacia el norte, mediante un ramal que partió de Baker Street.
[8] La propuesta fue rechazada por la comisión de 1846, pero Pearson retomó la idea en 1852 cuando contribuyó a establecer la City Terminus Company para construir un ferrocarril desde Farringdon hasta King's Cross.
[nota 5] Inicialmente, con la Guerra de Crimea en curso, al Met le resultó difícil cubrir colocar sus acciones.
[9] Mientras intentaba reunir los fondos necesarios, presentó al Parlamento una enmienda solicitando una prórroga del plazo previsto para la realización de las obras.
[12] El GWR acordó contribuir con 175.000 libras[nota 7] y el GNR prometió una suma similar, pero a fines de 1857 no se habían recaudado fondos suficientes para comenzar la construcción.
[16] La señalización empleaba el método de bloqueo absoluto, usando equipos eléctricos producidos por Spagnoletti y señales fijas.
[30] Charles Pearson no vivió para ver la finalización del proyecto, puesto que había fallecido en septiembre de 1862.
[32] El ferrocarril se consideró todo un éxito, transportando 38.000 pasajeros el día de la inauguración (utilizando trenes del GNR para complementar el servicio).
En su momento fueron descritas como "hermosas pequeñas máquinas, pintadas de verde y que se distinguen particularmente por sus enormes cilindros externos".
[38] Por lo tanto, estas locomotoras tanque 4-4-0 pueden considerarse como la fuerza motriz pionera del primer ferrocarril subterráneo de Londres.
El lunes siguiente, se abrió la estación de Mansion House y el Ferrocarril del Distrito comenzó a operar sus propios trenes.
El Met abrió su estación ese mismo año, el 12 de julio, y el tráfico regular no volvió a utilizar la curva.
El mismo día, el Met modificó algunos servicios del H&CR sobre el ELR a New Cross, haciendo escala en las nuevas estaciones conjuntas de Aldgate East y St Mary's.
[102] Las dificultades financieras significaron que la línea solo avanzó hasta Swiss Cottage,[103] y el ramal a Hampstead se canceló en 1870.
[106][107] En 1873, el M&SJWR recibió autorización para llegar a la zona rural de Middlesex en Neasden,[108][nota 25] pero como el lugar habitado más cercano a Neasden era Harrow, se decidió prolongar la línea 3,5 millas (5,6 km) más allá de Harrow,[109] para lo que se concedió el permiso en 1874.
[124] Más allá de Aylesbury hasta Verney Junction, los puentes no eran lo suficientemente resistentes para las locomotoras del Met.
Se aprobó una ley para este ferrocarril en 1893, pero Watkin enfermó y renunció a su cargo de director en 1894.
[136] El MS&LR tenía la autoridad necesaria para conectarse con el Círculo en Marylebone, pero el Met sugirió imposición de unos términos onerosos.
En 1908, el Met se sumó a esta propuesta, que incluía mapas, publicidad conjunta y la emisión de billetes combinados.
Finalmente, el UERL controló todos los ferrocarriles subterráneos excepto el Met y el Waterloo & City; e introdujo los conocidos paneles con los nombres de las estaciones rotulados en blanco en una barra azul sobre un disco rojo.
El Met respondió señalando sus estaciones con carteles que tenían la forma de un diamante rojo y una barra azul.
Tanto el Met como el Ferrocarril del Distrito querían ver la línea electrificada, pero ellos mismos no podían justificar el costo total.
Su objetivo era promover los terrenos servidos por el Met para el caminante, el visitante, y más adelante, el buscador de vivienda.
[223] Las mercancías para Londres se manejaron inicialmente en Willesden, con entrega por carretera[224] o por transferencia al Ferrocarril de Midland.
El Ferrocarril del Distrito sugirió disponer una entrada separada para el pescado, pero no se hizo nada al respecto.
[231] Inicialmente, se utilizaron contratistas privados para la entrega por carretera, pero a partir de 1919, el Met empleó sus propios transportistas.
Sin clasificar por el Met, se usaran generalmente como máquinas auxiliares para la composición de trenes en Neasden y Harrow.
[273] Algunos coches Dreadnought se utilizaron con automotores eléctricos, y dos tercios permanecieron en uso siendo transportados por locomotoras en la línea de extensión.
En 1929, se encargó el parque de trenes 'MW', formado por 30 automotores y 25 remolques similares a las unidades 'MV', pero con frenos Westinghouse.
